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Unstarre Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine unstarre Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, an der mindestens
eine Hilfskupplung für Kraft- bzw. Steuerleitungen in vertikaler Ebene schwenkbar
befestigt ist, wobei die Hilfskupplung in horizontaler Richtung durch die Zentrierung
der Mittelpufferkupplung mitzentriert wird.
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Bei unstarren Mittelpufferkupplungen läßt sich das Mitkuppeln von
Kraft- oder Steuerleitungen, die unter allen Umständen nach dem Kuppeln in einer
starren Verbindung zueinander stehen müssen, in bekannter Weise dadurch ermöglichen,
daß die Hilfskupplung gelenkig mit der Mittelpufferkupplung verbunden und mit Hilfe
eigener Fangeinrichtungen, die zumindest nahezu den Fangbereich der Mittelpufferkupplung
aufweisen müssen, zu einer gesonderten Starrkupplung ausgebildet wird. Die Hilfskupplung
erhält hierbei jedoch eine geometrische Abmessung, die kaum kleiner als diejenige
der Mittelpufferkupplung ist, und sie wird daher äußerst aufwendig, unhandlich und
schwer. Auch bereitet die Anlenkung dieser schweren Hilfskupplung an der sie tragenden
Mittelpufferkupplung Schwierigkeiten.
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung in der Schaffung einer
unstarren Mittelpufferkupplung der eingangs angegebenen Art, bei welcher unter Vermeidung
der Nachteile der bekannten Bauart die Hilfskupplung einfach und handlich ohne eigene
Fangeinrichtungen ausgebildet ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an der Mittelpufferkupplung
die gegenseitige Höhenversetzung der Kupplungsköpfe abtastende Fühlelemente angebracht
sind, die während des Kupplungsvorganges der Mittelpufferkupplung zur Zentrierung
der Hilfskupplung in vertikaler Richtung dienen.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt, und zwar zeigt F i g. 1 einen Kupplungskopf, F i g. 2 eine gekuppelte
Kupplung und F i g. 3 eine Weiterbildung des in F i g. 1 gezeigten Kupplungskopfes,
wobei gleiche Bezugszeichen jeweils gleiche Bauteile bedeuten. Gemäß F i g. 1 trägt
ein an seinem rückwärtigen Ende 1 in einer Horizontalebene schwenkbar an einem nicht
gezeigten Fahrzeug angelenkter Arm 3 an seinem Vorderende einen Kupplungskopf 5
einer unstarren Mittelpufferkupplung. Nahe seines rückwärtigen Endes ist der Arm
3 mit einem abwärts weisenden Träger 7 versehen, an dessen freiem Ende eine unterhalb
des Armes 3 befindliche Stange 9 in einer Vertikalebene schwenkbar angelenkt ist.
An ihrem Vorderende trägt die Stange 9 unterhalb des Mittelpufferkupplungskopfes
5 einen einer Hilfskupplung für eine nur angedeutete Schlauch- oder Kabelleitung
11 zugehörigen Kupplungskopf 13. Eine Zugfeder 15, die sich vom Arm 3 zur Stange
9 erstreckt, sucht die letztere in einer zum Arm 3 parallelen Lage zu halten. Der
Mittelpufferkupplungskopf 5 trägt an seiner Oberseite seitlich ein nach vorne trichterförmig
geöffnetes Maul 17, das mit seinem rückwärtigen, geschlossenen Ende um eine waagrechte
Querachse 18 am Kupplungskopf 5 schwenkbar gelagert ist. Von dem unteren Schenkel
19 des Maules 17 führt ein Gestänge 21 abwärts zum Hilfskupplungskopf
13. Das Gestänge 21 ist an seinen beiden Enden in Vertikalebenen schwenkbar
angelenkt. Auf der noch freien Oberseite des Mittelpufferkupplungskopfes 5 ist mit
diesem ein waagrecht verlaufender, in der Höhe der Mitte der Öffnung des in Ruhestellung
befindlichen Maules 17 liegender Taster 23 fest verbunden.
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Bei. gelöster, betriebsbereiter Kupplung nehmen die Einzelteile eines
Kupplungskopfes die aus F i g. 1 ersichtlichen Lagen ein. Beim Kuppeln nähern sich
die Mittelpufferkupplungsköpfe 5 und bewirken dabei in bekannter Weise ihre horizontale
Zentrierung. Diese horizontale Zentrierung wird über die Gestängeanordnung 7, 9
und 21 auch auf die Hilfskupplungsköpfe 13 übertragen. Bei weiterer Annäherung der
beiden Kupplungsköpfe 5 greift während den letzten Bewegungsphasen des Kupplungsvorganges
der Taster 23 einer Kupplung in die Öffnung des Maules 17 des anderen Kupplungskopfes
ein und verschwenkt gemäß F i g. 2 bei vertikaler Versetzung der beiden Kupplungsköpfe
5 dieses um seine Drehachse. Das Gestänge 21 wird hierbei über die Schenkel 19 der
Mäuler 17 angehoben oder abgesenkt, so daß
also auch der Hilfskupplungskopf
13 um den Anlenkpunkt am Träger 7 verschwenkt wird und seinen Höhenabstand zum Mittelpufferkupplungskopf
5 entsprechend ändert. Durch diesen Vorgang werden die beiden Kupplungsköpfe 13
der Hilfskupplung in vertikaler Richtung zentriert. In der letzten Kupplungsphase
kuppeln gleichzeitig mit der Verriegelung der Mittelpufferkupplung auch die Hilfskupplungsköpfe
und stellen eine starre Verbindung zwischen den beiden Enden der Schlauch- oder
Kabelleitungen 11 her. Durch die Gleichzeitigkeit des Verriegelns der Mittelpufferkupplung
und des Kuppelns der Hilfskupplung wird eine Schonung der letzteren erreicht.
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Falls sich während der Fahrt die relative Höhenlage der gekuppelten
Mittelpufferkupplungsköpfe zueinander ändert, so bewirkt die hierdurch über die
Taster 23 bedingte Verschwenkung der Mäuler 17 um ihre Drehachsen 18 eine entsprechende
Veränderung der Höhenlage der Hilfskupplungsköpfe in einer derartigen Weise, daß
diese ihre gleiche Höhenlage beibehalten.
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Gemäß F i g. 3 kann der Hilfskupplungskopf 13 auch derart am Mittelpufferkupplungskopf
5 angelenkt sein, daß er während der letzten Bewegungsphase der Mittelpufferkupplung
während eines Kupplungsvorganges aus einer zurückgezogenen Lage nach vorne in eine
Kupplungsbereitschaftstellung bewegt wird. Hierdurch wird der Vorteil geboten, daß
der während der genannten Kupplungsphase der Mittelpufferkupplung nur noch geringe,
in Kupplungslängsrichtung von den Kupplungsköpfen der Mittelpufferkupplung zurückzulegende
Weg eine Längsverschiebung der Kupplungsköpfe der Hilfskupplung um eine relativ
große Wegstrecke bewirkt und damit deren sicheres Kuppeln herbeiführt. Der Träger
für die Hilfskupplung ist bei einer derartigen Ausbildung der Kupplung als um eine
waagrechte Querachse schwenkbar am Arm 3 angelenkter zweiarmiger Hebel
7' ausgebildet. Dieser zweiarmige Hebel 7'
stellt das Mittelglied einer
Gestängekette mit waagrecht verschiebbaren Endgliedern 9 und 27 dar. Das Endglied
27 steht etwas vor eine im Kupplungskopf 5 befindliche, nicht gezeigte und dem Gegenkupplungskopf
zugeordnete Anschlagfläche vor. Die Anlenkpunkte des zweiarmigen Hebels T, am Arm
3 sowie an den Endgliedern 9 und 27 können dabei derart gewählt werden, daß einer
geringen Wegstrecke des einen Endgliedes 27 eine große Wegstrecke des anderen Endgliedes
9 in umgekehrter Richtung entspricht. Das Gestänge 21 ist bei dieser Konstruktion
in einer Vertikalebene schwenkbar und längsverschieblich mit dem Endglied 9 verbunden.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann. mit der Gestängekette 7', 9 und 27 ein
Schutz- und/oder Schaltelement für die Hilfskupplung derart verbunden werden, daß
es von den Bewegungen der Gestängekette in der gewünschten Weise gesteuert wird.