DE1161937B

DE1161937B - Drehgestellantrieb fuer ein Schienenfahrzeug mit im Fahrzeugkasten gelagerter Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE1161937B
Application number: DESCH27499A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Masch-Ing Walter Hefti
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Current assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority date: 1960-02-17
Filing date: 1960-03-02
Publication date: 1964-01-30

Description

Drehgestellantrieb für ein Schienenfahrzeug mit im Fahrzeugkasten gelagerter Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft einen Drehgestellantrieb für ein Schienenfahrzeug mit einer im Fahrzeugkasten gelagerten Brennkraftmaschine, die über eine Kardanwelle mit einem im Drehgestell zentral und quer zur Drehgestellängsachse angeordneten, vorzugsweise Drehmomentwandlers und Zahnradstufen enthaltenden Vorschaltgetriebe gekuppelt ist, das die Achsen des Drehgestells über einen Transport- und Großräder aufweisenden Stirnräderzug antreibt, dessen Gehäuse mit dem des Vorschaltgetriebes verbunden sowie am Drehgestellrahmen befestigt ist und dessen den Treibachsen zugeordnete Großräder mit diesen durch allseitig bewegliche Kupplungen verbunden sind.
Drehgestellantriebe dieser Art haben den Vorteil, daß ihre Hauptmassen sich auf die Mitte des Drehgestelles konzentrieren, so daß das um die vertikale Achse gebildete Schwungmoment verhältnismäßig klein ausfällt und die Spurkranzdrücke beim Einfahren in Kurven niedrig bleiben. Außerdem werden die zusätzlichen Beanspruchungen, die wegen der im allgemeinen etwas unterschiedlichen Raddurchmesser der Drehgestellradsätze auftreten, nur von Stirnrädern und nicht von Kegelrädern oder Kardanwellen übertragen. Bekanntlich sind Stirnräder gegenüber Kegelrädern besser geeignet, solche zusätzlichen Belastungen einwandfrei aufzunehmen.
Bei den bekannten Drehgestellantrieben mit quer zur Drehgestellängsachse angeordneten Vorschaltgetrieben sind diese Getriebe und der Stirnräderzug in dem seitlich durch die Radscheiben der Treibradsätze begrenzten Raum untergebracht; kommt noch ein Wendegetriebe hinzu, so bedingt dies einen gedrängten Aufbau, der unter anderem auch die überwachung und Unterhaltung erschwert, sowie einen verhältnismäßig großen Radstand und damit ein erhöhtes Gewicht des Drehgestells.
Bei Fahrzeugen mit Einzelachsenantrieb über Drehmomentwandler und Zahnradstufen ist es bekannt, mit dem die Drehmomentwandler enthaltenden Vorschaltgetriebe ein aus Stirnrädern aufgebautes Wendegetriebe zu kombinieren, das seinerseits mit dem Stirnradantrieb der Achse gekuppelt ist, dessen Großrad mit der Treibachse durch allseitig bewegliche Kupplungen verbunden ist.
Bei diesem Einzelachsantrieb bedingt die Kombination von Vorschalt- und Wendegetriebe einen verhältnismäßig großen Raumbedarf, so daß eine übertragung dieser Ausführung auf Drehgestellantriebe ebenfalls zu unerwünscht großen Radständen im Drehgestell führt.
Diese Nachteile werden bei dem eingangs gegenannten Antrieb erfindungsgemäß dadurch behoben, daß ein in an sich bekannter Weise aus Ritzeln, Stirnrädern und einer Welle aufgebautes, die Abtriebswelle des Vorschaltgetriebes mit den nachfolgenden Transporträdern des Stirnräderzuges verbindendes Wendegetriebe auf der dem Vorschaltgetriebe abgewandten Seite des Stirnräderzuges angeordnet ist.
Die Anordnung des Vorschaltgetriebes auf der einen Seite und des Wendegetriebes auf der anderen Seite des die Achsen des Drehgestells antreibenden und diese gleichzeitig kuppelnden Stirnräderzuges macht es möglich, sowohl das Vorschaltgetriebe als auch das Wendegetriebe, deren Achsen quer zur Drehgestellängsachse verlaufen, verhältnismäßig schmal auszuführen und den Radstand des Drehgestells klein zu halten; infolge der Versteifung des Drehgestellrahmens durch die starr miteinander verbundenen Gehäuse des Stirnräderzuges und des Vorschaltgetriebes läßt sich das ganze Drehgestell leichter bauen. Da das äußere Ende des Vorschaltgetriebes sowie das Wendegetriebe seitlich zwischen den Radscheiben der Radsätze über die Radscheibenebene hinausragen können, steht für die übersichtliche Ausbildung dieser Getriebe in dem Drehgestell mit kurzem Radstand genügend Raum zur Verfügung.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt; es zeigt Fi g. 1 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäß ausgebildeten Drehgestellantrieb nach der Schnittlinie 1-I der F i g. 2, F i g. 2 den Grundriß dieses Antriebes und F i g. 3 einen Querschnitt nach der Schnittlinie 111-11I der F i g. 1.
Das Drehgestell weist zwei Treibachsen 1. aut, a jf welche sich der Drehgestellrahmen 2 federnd abstützt. Die zwischen dem Drehgestellrahmen 2 und den Treibachsen 1 befindlichen Stützfedern sind in der Zeichnung der Einfachheit halber nicht dargestellt. Es wird angenommen, daß der Wagenkasten sich zu beiden Seiten des Drehgestells auf Wiegenfedern abstützt. Diese Teile sind in der Zeichnung ebenfalls weggelassen worden.
Von der im Fahrzeugkasten untergebrachten Brennkraftmaschine wird das Antriebsdrehmoment über die Kardanwelle 3 zu dem im Zentrum des Drehgestells angeordneten Vorschaltgetriebe 4 geleitet. In diesem ist zunächst ein Kegelradvorgelege 5 vorgesehen, welches das Drehmoment auf die quer im Drehgestell angeordnete Primärwelle 6 überträgt. Auf dieser sind ein erster Drehmomentwandler 7 mit nachfolgendem Ritzel 8 sowie ein zweiter Wandler 9 mit nachgeschaltetem Ritze110 vorhanden. Auf der senkrecht unter der Primärwelle 6 liegenden Sekundär- oder Abtriebswelle 11 ist das zu den Ritzeln 8 und 10 gehörende Sekundärrad 12 bzw. 13 von unterschiedlichem Durchmesser angeordnet, und an dem aus dem Vorschaltgetriebe 4 herausragenden Ende der Abtriebswelle 11 ist das Stirnritzel 14 aufgesetzt. Je nachdem, ob im Betrieb der eine oder der andere Wandler in Funktion ist, arbeitet die Abtriebswelle 11 somit mit kleinerer oder größerer Drehzahl.
Vom Stirnritzel 14 aus wird das Drehmoment über ein Wendegetriebe und einen Stirnräderzug 15 zu den beiden Treibachsen 1 geleitet. Dieser Stirnräderzug 15 setzt sich aus dem zentralen Ritzel 16, den Transporträdern 17 sowie den beiden den Treibachsen 1 zugeordneten Großrädern 18 zusammen. Die letzteren sind mit den Treibachsen 1 durch allseitig bewegliche Kupplungen 19 verbunden. Der ganze Stirnräderzug 15 ist in dem geschlossenen Gehäuse 20 gelagert, das mit seinen beiden Enden an den Stirnseiten des Drehgestellrahmens 2 starr befestigt ist. Da es außerdem auch mit dem Gehäuse 21 des Vorschaltgetriebes 4 verflanscht ist, dessen freies Ende sich auf die Seitenwange des Rahmens 2 abstützt, bilden die beiden Getriebegruppen mit ihren Gehäusen einen robusten Block, der zur Versteifung des ; Drehgestellrahmens 2 beiträgt. Das an der dem Vorschaltgetriebe 4 abgewandten Seite des Stirnräderzuges 15 angeordnete Wendegetriebe 23 verbindet die Abtriebswelle 11 mit den Transporträdern 17 und setzt sich aus den Ritzeln 14 und 16, den Stirnrädern 24 bis 26 sowie der Welle 22 zusammen, wobei das Ritzel 14 und das Stirnrad 24 mit Reibungskupplungen versehen sind, die durch Druckluft oder Drucköl, der gewünschten Fahrtrichtung entsprechend, wechselweise betätigt werden. Zur übertragung der Zug- und Bremskräfte vom Drehgestell zum Fahrzeugkasten sind Stangen 27 vorgesehen, die über Langlöcher 28 an einem unteren Arm 29 des Getriebegehäuses 21 angelenkt sind.
An Stelle des bei dem Ausführungsbeispiel verwendeten, zwei Drehmomentwandler und zwei Zahnradstufen enthaltenden Vorschaltgetriebes können selbstverständlich auch andere der Drehmomentanpassung dienende Getriebe, z. B. Getriebe rein mechanischer, hydrostatischer oder elektromagnetischer Art, verwendet werden.

Claims

Patentansprüche: 1.. Drehgestellantrieb für ein Schienenfahrzeug mit einer im Fahrzeugkasten gelagerten Brennkraftrnaschine, die über eine Kardanwelle mit einem im Drehgestell zentral und quer zur Drehgestellängsachse angeordneten, vorzugsweise Drehmomentwandler und Zahnradstufen enthaltenden Vorschaltgetriebe gekuppelt ist, das die Achsen des Drehgestells über einen Transport-und Großräder aufweisenden Stirnräderzug antreibt, dessen Gehäuse mit dem des Vorschaltgetriebes verbunden sowie am Drehgestellrahmen befestigt ist und dessen den Treibachsen zugeordnete Großräder mit diesen durch allseitig bewegliche Kupplungen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise aus Ritzeln (14 und 16), Stirnrädern (24 bis 26) und einer Welle (22) aufgebautes, die Abtriebswelle (11) des Vorschaltgetriebes (4) mit den nachfolgenden Transporträdern (17) des Stirnräderzuges (15) verbindendes Wendegetriebe (23) auf der dem Vorschaltgetriebe abgewandten Seite des Stirnräderzuges angeordnet ist.
2. Drehgestellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Getriebegehäuse (20 und 21) den Drehgestellrahmen (2) versteifen. In Betracht gezogene Druckschriften: Österreichische Patentschrift Nr. 198 299; französische Patentschrift Nr. 1145 730; britische Patentschrift Nr. 566 083.