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Mehrachsantrieb für Fahrzeuge
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über diesem nachgeschalteteStirnräder mit zu den Treibachsen parallelen Wellen bekanntgeworden. Abgesehen davon, dass hiebei das Wendegetriebe und der Stirnräderantrieb nicht miteinander verflochten, sondern voneinander getrennt angeordnet sind, ist dort kein Getriebezug mit grösstenteils miteinander kämmenden Stirnrädern vorhanden. Vielmehr erfolgt die Kraftübertragung zum grossen Teil auch über die Wellen des Stirnrädergetriebes. Mithin ist der Platzbedarf der Getriebeelemente grösser als bei der erfindungsgemässen Anordnung. Es'ist bei diesem vorbekannten Getriebe beispielsweise nicht möglich, ein Strömungsgetriebe unterzubringen.
Das Wendegetriebe des vorgeschlagenen Mehrachsantriebes kann beispielsweise so ausgebildet werden, dass es eine Antriebswelle und eine dazu parallele Vorgelegewelle aufweist, dass zwei auf je einer dieser Wellen angeordnete Stirnräder miteinander kämmen und zwei weitere auf je einer dieser Wellen angeordnete Stirnräder 0 über ein Zwischenrad in Triebverbindung stehen, dass ferner entweder jedes der
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Wellen aufgekeilt sind. Das Wendegetriebe besteht also aus fünf Stirnrädern, dem Mindestaufwand bei Stirnradwendegetrieben, wovon zudem zwei oder sogar drei Stirnräder0für den die Treibachsen verbinden- den Getriebezug mitverwendet werden.
Der Platzaufwand für dieses Wendegetriebe ist demgemäss ge- ring, zumal die nicht im Getriebezug verwendeten Zahnräder0 eine einfache Bauweise gestatten, da sie als Stirnräder ausgebildet sind.
Falls der Getriebezug gänzlich aus Stirnrädern besteht, ist die Anzahl der hiezu benötigten Stirnräder zur Erzielung der einander gleichen Drehrichtung an den Treibachsen stets eine ungerade. Wenn davon drei Stirnräder zum Wendegetriebe gehören, liegt in diesem Fall ein besonders geringer Bauaufwand an
Stirnrädern vor, z. B. von nur zusammen sieben Stirnrädern zugleich für Wendegetriebe und für die Ver- bindung beider Treibachsen.
Es ist weiterhin zweckmässig, die Stirnräder des Wendegetriebes und in an sich bekannter Weise die
Stirnräder des Getriebezuges an einer Längsseite des Fahrzeuges bzw. Drehgestelles, etwa in der Nähe der
Treibräder einer Längsseite, anzuordnen. Dadurch wird zwischen den Treibachsen soviel Raum geschaf- fen, dass zusätzlich andere Aggregate od. dgl. dort vorgesehen werden können, z. B. bei einem Antrieb der Treibachsen über ein Strömungsgetriebe das Strömungsgetriebe selbst.
Die Anordnung von solchen
Aggregaten, insbesondere eines Strömungsgetriebes, zwischen den Treibachsen, u. zw. bei trotzdem nur geringem Achsabstand, weist folgende erhebliche Vorteile auf :
Der verfügbare Nutzraum des Fahrzeuges oberhalb des Fusskolbens wird vergrössert, was insbesondere im Hinblick auf die immer grösser werdenden Antriebsleistungen und die damit verbundene Vergrösserung der Antriebsmotoren wichtig ist. Zur Erreichung grosser Antriebsleistungen ist es ferner gemäss der Erfin- dung beispielsweise möglich, mehrere Strömungsgetriebe-jeweils zwischen zwei Treibachsen-vorzuse- hen. Ausserdem wird der Schwerpunkt des Fahrzeuges tiefer gelegt.
Werden die Stirnräder des Getriebezuges bis zu den Treibachsen weitergeführt und sind die äussersten Räder koaxial zu den Treibachsen angeordnet, so ist eine Abfederung der Treibachsen gegenüber dem Fahrzeugrahmen bzw. Drehgestell samt Getriebezug und Wendegetriebe z. B. dann möglich, wenn die Treibachse vom entsprechenden äussersten Rad des Getriebezuges aus über eine die Treibachse umgebende Kardanhohlwelle angetrieben wird.
Will man diese Kardanhohlwelle vermeiden und trotzdem auf die sehr wichtige Abfederung der Getriebeteile nicht verzichten, so wird vorgeschlagen, an den äussersten Rädern des nur aus miteinander kämmenden Stirnrädern bestehenden Teiles des Getriebezuges je eine Kardanwelle zu befestigen, die zu je einer Treibachse benachbart und mindestens angenähert parallel angeordnet ist und die mit ihrem andern Ende über je ein Stirnräderpaar mit dieser Treibachse in Triebverbindung steht. Dabei ist es zweckmässig, die die Kardanwellen mit den Treibachsen verbindenden Stirnräderpaare an der von dem aus miteinander kämmenden Stirnrädern bestehenden Teil des Getriebezuges am weitesten entfernten Längsseite des Fahrzeuges bzw. des Drehgestelles anzuordnen.
Durch diese Massnahme wird eine möglichst lange Kardanwelle erreicht, was sich auf die Gleichförmigkeit der Drehzahlübertragung günstig auswirkt. Es ist weiterhin günstig, wenn bei Schienenfahrzeugen die in Kraftflussrichtung vor den Kardanwellen liegenden Getriebeteile gegenüber der Schiene abgefedert werden, wogegen die unmittelbar mit den Treibachsen zusammenarbeitenden Stirnräderpaare unabgefedert bleiben können.
Bei der vorgeschlagenen raumsparenden Anordnung von Getriebezug und Wendegetriebe zwischen den Treibachsen, wird bei Schienenfahrzeugen noch dadurch eine besonders vorteilhafte Ausführung erreicht, dass das Gehäuse der starr gelagerten Übertragungselemente des Getriebezuges, des Wendegetriebes und gegebenenfalls des Strömungsgetriebes vom Rahmen des Drehgestelles bzw. des FahrzeugHauptrahmens gebildet wird. Hiedurch wird die Anzahl der Gehäusewände verringert und damit eine noch
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gedrängtere Bauart und eine Senkung von Gewicht und Kosten des Antriebes erzielt.
In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Getriebeanordnung darge- stellt. Dabei zeigen :
Fig. 1 einDrehgestell eines Schienenfahrzeuges in einem waagrechtenSchnitt mit schematischer Dar- ; stellung des Stirnräderantriebes und Fig. 2 das Antriebsschema zweier Treibachsen, die über Kardanwellen angetrieben werden, für ein Schienenfahrzeug, in einem waagrechten Schnitt.
Das Drehgestell gemäss Fig. l weist zwei Treibachsen 1, 2 und die Treibradsätze 3,4 und 5,6 auf.
Vom Motor aus erfolgt der Antrieb über eine Kardanwelle 7, eine Welle 8, ferner über ein Kegelradpaar
9, 10 und eine Welle 11 zu einem Strömungsgetriebe 12, das wie angedeutet - drei Strömungskreisläufe enthält und somit drei Gänge hat.
Die Ausgangswelle 13 des Strömungsgetriebes bildet zugleich die Antriebswelle des Wendegetriebes.
Sie trägt neben einem lose drehbaren Stirnrad (Losrad 17) ein aufgekeiltes Stirnrad 14, das mit einem ebenfalls aufgekeilten Stirnrad 15 auf einer zur Antriebswelle 13 parallelen Vorgelegewelle L6 kämmt. Auf der Vorgelegewelle 16 ist ebenso ein Losrad 18 vorhanden. Die beiden Losräder 17 und 18 stehen über ein Zwischenrad 19, das auf einer Welle 20 angebracht ist, miteinander in Triebverbindung. Durch einen
Kupplungshebel 21 werden Klauenkupplungen 22,23 wahlweise betätigt. Dadurch wird neben der Leer- laufstellung entweder das Losrad 17 oder das Losrad 18 mit der Welle 13 bzw. 16 fest verbunden und damit der Vor- oder Rückwärtsgang des Drehgestellantriebes eingelegt.
Die Stirnräder 17,18 befinden sich ferner in Eingriff mit Stirnrädern 24, 25, die auf kurzen Hohl- wellen 26,27 befestigt sind. Diese Hohlwellen, die die Treibachsen 1, 2 umgeben, sind über Kardan- hohlwellen 28,29 mit den Treibrädern 3 bzw. 5 verbunden. Das die Getriebe aufnehmende Drehgestell- gehäuse 30 ist gegenüber den Treibachsen federnd gelagert, was in Fig. 1 nicht näher dargestellt ist. Der
Getriebezug und das Wendegetriebe umfassen in diesem Beispiel somit nur insgesamt sieben Zahnräder.
Damit das in Fig. l dargestellte Drehgestell an beiden Enden eines Schienenfahrzeuges ohne Verän- derung des nur in einer Drehrichtung antreibbaren Strömungsgetriebes angeordnetwerden kann, ist auf der
Welle 11 die Möglichkeit vorgesehen, ein Kegelrad 10a statt des Kegelrades 10 zu verwenden. Weil der
Eingangsdrehsinn an der Welle 7 infolge der Versetzung des Drehgestelles an das andere Fahrzeugende und der damit verbundenen Drehung des Drehgestelles um 1800 gegenüber vorher verändert wird, wird das
Strömungsgetriebe über das Kegelrad 10a in der bisherigen Drehrichtung angetrieben. Die Stellung des
Kupplungshebels 21, die vorher beispielsweise Vorwärtsfahrt bedeutete, leitet nun allerdings Rückwärts- fahrt ein.
In Fig. 2 ist der Antrieb zweier Treibachsen 40,41 in einem Fahrzeugrahmen 42 schematisch darge- stellt. Der Antrieb der an ihren beiden Enden aus dem Getriebegehäuse herausragenden Eingangswelle 43 erfolgt über Kardanwelle 44 oder 44a, je nachdem, auf welcher Seite der Motorantrieb angeordnet ist. Über Kegelräder 45. 46 und Welle 47 wird ein Strömungsgetriebe 48 mit zwei Gängen angetrieben. Auf dessen Ausgangswelle 49 sind ein Stirnrad 50, das über ein Zwischenrad 51 das auf einer Welle 52 befe- stigte Stirnrad 53 antreibt, fest und ferner ein Stirnrad 54 drehbar angebracht. Das Losrad 54 kämmt mit einem andern Losrad 55 auf Welle 52. Die Losräder 54, 55 werden mittels Klauenkupplungen 70, 71, die durch einen Kupplungshebel72 betätigt werden können, mit den Wellen 49 bzw. 52 wahlweise gekuppelt oder bleiben ungekuppelt.
Neben Leerlauf ist damit Vorwärts-oder RLckwärtsfahrt möglich.
Die Stirnräder 54,55 kämmen mit weiteren Stirnrädern 56 bzw. 55a und 57. Die Wellen 58 und 59 der Stirnräder 56 und 57 stehen über Kardanwellen 60 bzw. 61, über Wellen 62 bzw. 63 und über Stirn- räder 64, 65 bzw. 66,67 mit den Treibachsen 40 bzw. 41 in Triebverbindung. Dabei weisen die Kardan- wellen 60, 61 die grösstmögliche Länge auf, weil der Stirnradgetriebezug 54 - 57 auf der einen Längsseite des Fahrzeuges, die Stirnräderpaare 64 - 67 an der andern Längsseite angeordnet sind. Die Stirnräder
64,65 und 66, 67 sind in Gehäusen 68 bzw. 69 untergebracht, die auf den Treibachsen gelagert sind.
Der Fahrzeugrahmen 42 einschliesslich des Strömungs- undWendegetriebes und des Getriebezuges 54 - 57 ist gegenüber den Treibachsen abgefedert, während die Stirnrädergehäuse 68,69 zur unabgefederten Masse gehören.
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