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Verdeck für Ackerschlepper Die Erfindung betrifft ein Verdeck für
Ackerschlepper.
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Abgesehen von starr an Schleppern befestigten Verdecken, sind auch
federnd angelenkte Verdecke für Ackerschlepper bekannt, bei denen das Verdeck mittels
in mehreren Richtungen nachgiebiger Federungselemente angelenkt ist. Während bei
starrer Befestigung eines Verdecks am Schlepper insbesondere die Verbindungsstellen
durch die Eigenschwingungen des Verdecks während der Fahrt des Schleppers hohen
Belastungen ausgesetzt sind und diese Belastungen zu Dauerbrüchen führen, sind bei
bekannten federnd angelenkten Verdecken, bedingt unter anderem durch die verhältnismäßig
hohe Schwerpunktlage des Verdecks, auf die Federelemente große Hebelkräfte wirksam,
die verhältnismäßig kräftige und groß dimensionierte Federelemente voraussetzen.
Derartig ausgelegte Federelemente vermögen aber die vom Fahrzeug ausgeübten Erschütterungen
nur ungenügend zu dämpfen, so daß diese Erschütterungen dennoch teilweise auf das
Verdeck übertragen werden, wodurch eine dauernde Verwindung des Verdecks hervorgerufen
wird, die z. B. zur frühzeitigen Zerstörung der Verdeckdachhaut führt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verdeck für Ackerschlepper, das
über in mehreren Richtungen nachgiebige Federungselemente mit dem Fahrzeug verbunden
ist, zu schaffen, bei dem diese Mängel bekannter Ausführungsformen nicht auftreten.
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Die Erfindung besteht darin, daß ein Federungselement bzw. mehrere
parallel geschaltete Federungselemente im Verdeckkörperschwerpunkt oder in dessen
unmittelbarer Nähe angeordnet ist bzw. sind.
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Ferner besteht ein Merkmal der Erfindung darin, daß mehrere Federungselemente
auf einer senkrecht zur Längsmittelebene des Fahrzeugs sich erstreckenden und durch
den Schwerpunkt des Verdecks oder in dessen Höhe verlaufenden Achse angeordnet sind.
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Eine Einzelheit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
dadurch gekennzeichnet, daß als Federungselement ein an sich bekannter scheibenförmiger,
auf Torrosion und auf Schub, z. B. in Richtung der Mittelachse, zu beanspruchender
Körper, beispielsweise aus Gummi, dient.
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Eine Einzelheit hierzu besteht ferner darin, daß, wie an sich bekannt,
der scheibenförmige Gummikörper verdreh- und festlegbar angeordnet ist.
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Eine vorteilhafte Weiterentwicklung des Erfindungsgegenstandes ist
dadurch gekennzeichnet, daß das Verdeck mittels eines Stoßdämpfers oder mehrerer,
z. B. am Verdeckkörper selbst und an dessen Haltearmen und/oder an der Windschutzscheibe
des Verdecks und dem Fahrzeug angelenikter Stoßdämpfer abgestützt ist.
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Eine weitere Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kennzeichnet
sich dadurch, daß, wie bekannt, das Verdeck aus seiner ursprünglichen Lage mittels
eines in seiner Länge verstellbaren, am Verdeck und am Fahrzeug zweckmäßig lösbar
befestigbaren Riemens schwenkbar und arretierbar ist.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung einer weiteren Einzelheit des Erfindungsgegenstandes
ist dadurch gekennzeichnet, daß, wie bekannt, das Spannen einer aus flexiblen Werkstoff
bestehenden: Verdeckabdekkung durch ein oder mehrere unter Vorspannung angeordnete
Bügel oder Rahmen zweckmäßig aus Rohr erfolgt.
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Schließlich besteht ein Merkmal der Erfindung darin, daß ein oder
mehrere Stützelemente der Haltearme des Verdecks als Rückenlehne des Beifahrersitzes
des Ackerschleppers dienen.
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Durch diese Maßnahmen wird einer übermäßigen Beanspruchung der Anlenkmittel
entgegengewirkt, so daß letztere wesentlich einfacher und leichter als bisher ausgebildet
werden können und dadurch auch eine bisher unerreichte Abfederung des Verdecks erzielt
wird. Ferner kann durch die Verschwenkbarkeit des erfindungsgemäß ausgebildeten
Verdecks die Federcharakteristik der Federelemente verändert und somit dem jeweiligen
Gewicht des Verdecks angepaßt werden.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen an Ausführungsbeispielen schematisch
dargestellt.
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F i g. 1. zeigt eine Ausführungsform der Erfindung von vorn, wobei
der Schlepper nach der Linie A-A in F i g. 2 geschnitten ist. Ein Verdeckrahmen
1 -nach
Belieben starr oder trennbar mit einem Frontschutzscheibenrahmen
2 verbunden - ist über ein Zwischenstück 3 mit einen im oder in der Nähe des Schwerpunktes
sitzenden Federungselement 4 verbunden. Ein Haltearm 5 ist mit Halteplatten 6 an
einem Kotflügel ? angelenkt.
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F i g. 3 zeigt ein beispielsweise allseitig federndes Federungselement
4, das als Gummimetallkörper ausgebildet ist. Hierbei wird das Zwischenstück 3 mit
einem Außenring 8 des Federelementes 4 fest verbunden.
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Im Außenring 8 ist ein Gummielement 9 einvulkanisiert, das ebenfalls
mit einem Kernstück 10 durch Vulkanisation verbunden ist.
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F i g. 4 zeigt das Federelement im Schnitt B-B der F i g. 3. Hier
ist das Kernstück 10 durch eine Knebelschraube 11 mit einem Anlagestück 12 fest,
jedoch lösbar verbunden. Das Anlagestück 12 ist mit dem Haltearm 5 verschweißt.
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Die F i g. 5, 6, 7 und 8 zeigen das allseitige Arbeitsvermögen des
Federelementes.
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Die F i g. 9 und 10 zeigen eine Äquivalentausführung des Federelementes
4. An das Zwischenstück 3 isteinRohrstutzen 13 angeschweißt, auf deneineDruckfeder
14 mit genügendem Windungsabstand aufgedreht ist. In die Druckfeder 14 ist unten
ein Rohrstück 15 eingedreht. Gleichzeitig ist ein Gummikern 31 in den Rohrstutzen
13 und in das Rohrstück 15 eingeklemmt. Das Rohrstück 15 wird in ein Rohrende 16
eingesteckt und mit einem Federsplint 17 gesichert. Das Rohrende 16 ist an dem Haltearm
5 angeschweißt.
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F i g. 11 zeigt das Ausführungsbeispiel der Erfindung entsprechend
dem Schnitt A-A in F i g. 2, wobei zwei Halterungsarme 5 und Federungselemente 4,
die in ihrer Ausbildung denen von F i g. 3 und 4 schematisch gleichen, dargestellt
sind. Die Schwenkungen der Kotflügel 7 durch Beifahrerbelastungen und Schwingungen
sind strichliert eingezeichnet.
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F i g. 12 zeigt den Schnitt A -A in F i g. 2, wobei die Haltearme
5 geändert sind.
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Das Federelement 4 mit dem Zwischenstück 3 ist auf einem Querrohr
18 befestigt. Dieses wird in Pufferelemente 19, die genau wie das Federelement
4
nach F i g. 3 und 4 ausgeführt sind, eingeführt. Die Teile 19 und 19
a sind mit den Haltearmen 5 und 5 a
fest verbunden. Durch diese Ausbildung
ist es möglich, daß die Kotflügel 7 und 7 a gemäß der strichlierten Linie Schwenkungen
ausführen können.
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Die F i g. 13, 14, 15 und 16 zeigen Einzelheiten eines leichten Verdecks,
auch »Tropenverdeck« genannt.
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Hierbei ist ein Rohrrahmen 20 mit einem quer verlaufenden Preßtei121
versehen. Ein Spannrohrrahmen 22 ist an das Preßteil 21 angeschweißt.
Eine Dachhaut 23 wird durch den Spannrohrrahmen 22 gespannt. Das Zwischenstück 3
wird mit Schrauben am Preßteil21 angeschraubt und ist durch entsprechend liegende
Bohrlöcher beliebig versetzbar. Das Federelement 4, somit im Schwerpunkt des Verdecks
befestigt, ist nach F i g. 3 und 4 ausgeführt.
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F i g. 14 zeigt einen höhenverstellbar gelagerten Haltearm 5 c.
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F i g. 16 zeigt einen Gummiriemen 24, der in dein Dachrahmen eingehängt
werden kann und, an beliebiger Stelle am Schlepper eingehängt, eine Schwenkbarkeit
durch Vorspannung des Federelementes im Rahmen der in F i g. 13 und 14 angedeuteten
strichpunktierten Linie erlaubt. Diese Schwenkungen erlauben dem Fahrer das Verdeck
unter anderem nach der Sonneneinstrahlung oder dem Schlagregen entsprechend leicht
einzustellen. Tei125 deutet eine leicht verstellbare Sonnenblende oder Kunststofffrontscheibe
an, die jedoch nicht Ge--enstand der Erfinduthy ist.
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F i g. 17 zeigt schematisch die mögliche Anlenkung eines solchen »Tropenverdecks«
an einem Schlepper.
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F i g. 18 und der dazugehörige Schnitt D-D nach F i g. 19 zeigen die
mögliche Anlenkung an einem Raupenschlepper oder einer ähnlichen Baumaschine.
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F i g. 20 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung von
vorn, wobei eine Dreiteilung der Frontscheibe vorgesehen ist.
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F i g. 21 zeigt das gleiche mit aufgeklappten Seitenfenstern 26 und
26a. Diese sind in Scharnieren nach außen schwenkbar und z. B. nach oben abnehmbar.
Hier wird sichtbar, daß auch genügend Raum für einen Geräteanbau vorhanden ist.
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F i g. 22 zeigt eine Schrägansicht und veranschaulicht die gute Einstiegsmöglichkeit
für den Fahrer von vorn.
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F i g. 23 zeigt eine Längsabstrebung 27 der Haltearme 5 bzw.
5 a, welche so ausgebildet ist, daß sie gleichzeitig als Sitzbankbügel für
die Beifahrer dient. Diese Ausbildung ist in der Praxis von großem Wert, da die
werksseitig vorgesehenen Sitzbankbügel meistens beim Verdeckanbau stören und an
den Seitenverkleidungen von Schlepperverdecken scheuern. Außerdem ist ein Dämpfer
28 vorgesehen, der zwischen dem Verdeckrahmen 1 und dem Haltearm 5 eingesetzt ist.
Dieser Dämpfer kann ein- oder beidseitig eingebaut werden. Sowohl in F i g. 23 als
auch in F i g. 21 sind außerdem Dämpfer gezeigt, die zwischen dem Scheibenrahmen
2 und einer Lenksäule 29 eingebaut sind.
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F i g. 24 zeigt die Draufsicht und den Schnitt E-E nach F i g. 23.
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Die F i g. 25 und 20 zeigen schließlich die vorteilhafte Anordnungsmöglichkeit
von Dämpfern 28 und 28a zwischen dem Scheibenrahmen 2 und einem Tankrahmen 30.