DE115433C

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Publication number: DE115433C
Application number: DENDAT115433D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand der Erfindung ist eine Neuerung an Einstellvorrichtungen für Kuppelköpfe bei Mittelbufferkupplungen speciell solcher Art, bei der die automatische Kupplung unterhalb einer Schrauben- oder Hakenkupplung der gewöhnlichen Art angeordnet ist und bei welcher der Zugkopf der selbstthätigen Kupplung drehbar in der Zugstange gelagert und in seiner mittleren Stellung durch Richtfedern gehalten wird. Diese Richtfedern wirken senkrecht auf ein Schwanzstück, welches mit dem Zugkopf verbunden ist und nach hinten über den Drehzapfen des Kuppelkopfes hinausragt.

Der Kuppelkopf und seine Richtfedern sind in solcher Weise angeordnet, däfs die Theile leicht aus ihrer Normalstellung bei Seite gedreht werden können in solche Stellung, in der der Kuppelkopf genügend freien Spielraum zum Benutzen der Schraubenkupplung gewährt, und dafs der Zugkopf und soine Richtfedern wieder in ihre Normalstellung gebracht werden können, wenn sie benutzt werden sollen.

Fig. ι der Zeichnung ist eine Seitenansicht der Gesammtanordnung.

Fig. 2 ist eine Draufsicht. .

Fig. 3 ist eine Vorderansicht der in Fig. 2 dargestellten Anordnung.

Fig. 4 ist eine Draufsicht theilweise im Horizontalschnitt, wobei der Kuppelkopf und die Richtfedern ihre Gebrauchsstellung einnehmen.

Fig. 5 zeigt dieselbe Anordnung mit bei Seite geklappten Richtfedern.

Das Eisenbahnfahrzeuggestell 1 ist mit Buffern 2 und den bekannten Kuppelhaken 3 ausgestattet. Die Schraubenkupplung, welche in Verbindung mit diesen Haken benutzt werden soll, kann beliebiger Construction sein und besteht hier aus zwei Schraubenflügeln 4 und einer Kuppelschraube 5, die mit dem Arm 6 ausgestattet ist.

Die selbsttätige Kupplung ist unter der Haken- und Schraubenkupplung angeordnet und wird in einem Tragrahmen 7 gehalten, welcher auf der unteren Seite des Untergestells ι angeordnet ist und an den Enden desselben hervorragt.

Der Kuppelkopf 8 der selbstthätigen Kupplung ist durch einen senkrechten Bolzen 9 zwischen den vorderen oder äufseren Enden zweier Zugstangen ι ο drehbar gelagert, welche über einander angeordnet sind.

Der Kuppelkopf 8 ist mit einem über seinen Drehzapfen nach hinten hinausragenden Schwanzstück 11 versehen, welches zwischen den beiden Zugstangen 10 zu liegen kommt. An beiden Seiten des Schwanzstückes 11 liegen die waagerecht angeordneten Richtfedern 12, welche entweder gegen das Schwanzstück oder auch gegen das Schwanzstück und die Zugstangen 10 stofsen. Jede Richtfeder ist in einem Federgehäuse 13 angeordnet, welches beweglich in solcher Weise gelagert ist, dafs es losgekuppelt und aus der Bahn des Schwanzstückes herausgeschwungen werden kann.

Zu diesem Zweck ist 'jedes Federgehäuse an seinem hinteren Ende mit einem nach hinten

ragenden Arm 14 ausgestattet, welcher an seinem hinteren Ende mit der Seite des Gestells 7 durch einen verticalen Bolzen 15 drehbar gelagert ist und mit einem senkrecht verlaufenden Bolzenloch 16 ausgestattet ist, welches zwischen dem federnden Gehäuse und seinem Zapfen gelagert ist. Dieses Bolzenloch 16 fällt mit den Löchern 17 des Rahmens 7 zusammen, sobald sich das Federgehäuse in seiner Normalstellung befindet.

Ein senkrechter Bolzen 18, welcher in die Löcher 17 des Gestells und das Loch 16 des Federgehäusearmes eingesteckt wird, sperrt das Federgehäuse in seiner normalen Stellung, wie Fig. 4 angiebt. In dieser Stellung der Theile drücken die Richtfedern gegen die beiden Seiten des Schwanzstückes und halten den Zugkopf elastisch in seiner normalen mittleren Stellung. Die Theile werden in dieser Stellung gehalten, wenn die Schraubenkupplungen nicht verwendet werden sollen.

Jede Richtfeder ist mit einer Glocke 19 überdeckt, unter deren Vermittelung der Druck auf das Schwanzstück ausgeübt wird. Der in gewöhnlicher Weise geformte Entkupplungshebel 20 ist an dem Untergestell seitlich zu der Kupplung gelagert. Er ist abnehmbar durch eine Kette 21 und Haken 22 mit der Entkupplungsvorrichtung 23 des Zugkopfes verbunden, welche Vorrichtung gleichfalls der gebräuchlichen Art sein kann.

Wenn die Schraubenkupplung verwendet werden soll, so werden die Sperrbolzen 18 der Federgehäuse herausgezogen und die Federgehäuse von dem Schwanzstück des Zugkopfes wegbewegt (Fig. 5). Der Haken 22 wird von dem Zugkopf abgenommen, und der letztere wird um seinen Drehzapfen so gedreht, dafs er sich quer stellt, wie in Fig. 1, 2 und 3 angegeben ist. In dieser Stellung ragt der Kuppelkopf nicht so weit hervor, wie er es in seiner Normalstellung oder Gebrauchsstellung thut; er läfst vielmehr genügend Raum, um die Schraubenkupplung bequem bedienen zu können.

Wenn der Kuppelkopf in diese Querstellung gedreht ist, so wird das eine Federgehäuse, welches hinter dem Schwanzstück des Zugkopfes liegt, vortheilhaft in seine Normalstellung gebracht und durch seinen Sperrbolzen (Fig. 2) gehalten. Da in dieser Stellung das Federgehäuse an der hinteren Seite des Schwanzstückes steht, so kann sich dieses Schwanzstück nicht nach hinten bewegen, und damit ist der Zugkopf gegen unbeabsichtigte Verschiebung gesichert.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine Einstellvorrichtung für den drehbaren Kuppelkopf von MittelbufEerkupplungen von Eisenbahnfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dafs die zur Erhaltung der Mittelstellung des Zugkopfes dienenden Federn im Untergestell derart aus der Bahn des Zugkopfes bezw. seines Schwanzstückes bewegbar angeordnet sind, dafs der Kuppelkopf zur Erleichterung der Benutzung einer Schraubenkupplung in eine Querstellung gedreht werden kann.

2. Eine Ausführungsform der Federanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafs die Lagergehäuse für die Federn an drehbaren Armen (14) angebracht sind, welche in der Gebrauchsstellung der Federn durch Bolzen (18) gehalten werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.