DE1139526B - Verfahren zum in Gleisrichtung fortschreitenden Ausrichten eines Gleises der Seite nach und Vorrichtung zur Verwendung bei diesem Verfahren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum in Gleisrichtung fortschreitenden Ausrichten eines Gleises der Seite nach, bei dem der Richtungsfehler mittels Pfeilhöhenmessung zwischen dem Gleis und einem als Bezugsgerade dienenden, an seinem vorderen und hinteren Ende am Gleis geführten Draht oder Seil festgestellt und gleich anschließend durch Rücken des Gleises behoben wird und bei dem die Pfeilhöhenmeß- und Richtstelle wesentlich dichter an dem in Arbeitsrichtung hinteren, bereits auf dem ausgerichteten Gleis geführten Ende der Bezugsgeraden liegt.

Bei einem bekannten Verfahren dieser Art zum Feinrichten eines Gleises, dem sogenannten Wandersehnenverfahren, wird der zu richtende Gleisbogen in eine Anzahl gleich langer Abschnitte unterteilt. Als Bezugsgerade dient eine sogenannte Wandersehne, die über vorzugsweise acht Abschnittslängen gespannt wird, d. h. beim Arbeitsbeginn vom Gleispunkt 0 bis zum Gleispunkt 8. Das Gleis wird dann an den Punkten 1 und 2 um soviel seitlich verschoben (gerückt), bis der an diesen Punkten gemessene Istwert der Pfeilhöhe mit dem gewünschten Sollwert übereinstimmt. Nach dem Ausrichten des Gleises in den Punkten 1 und 2 wird die Wandersehne um einen Gleispunkt weiter vorverlegt, d. h. die Wandersehne wird jetzt zwischen den Gleispunkten 1 und 9 gespannt, und dann das Gleis an den Punkten 2 und 3 ausgerichtet. In gleicher Weise wird anschließend auch an den weiteren Gleispunkten unter schrittweisem Vorverlegen der Wandersehne, jedesmal um einen Gleispunkt, verfahren. An jedem der Gleispunkte v/ird somit zweimal, und zwar bei zwei aufeinanderfolgenden Sehnenstellungen, die Gleislage geprüft und gegebenenfalls berichtigt. Dieses Wandersehnenverfahren führt zu sehr genauen Ergebnissen, insbesondere deshalb, weil die Pfeilhöhenmeß- und Richtstelle wesentlich dichter an dem in Arbeitsrichtung hinteren, bereits auf dem ausgerichteten Gleis geführten Ende der Wandersehne liegt und deshalb Lagefehler des Gleises an dem vorderen Ende der Wandersehnen nur geringfügig das Ergebnis der Pfeilhöhenmessung beeinflussen. In seiner Durchführung ist dieses Verfahren jedoch recht zeitraubend.

Es ist ferner bekannt, die Richtung eines Gleises mit Hilfe von drei auf dem Gleis mit gleichbleibendem Abstand voneinander verfahrbaren, miteinander verbundenen Wagen zu überprüfen, bei denen zwischen dem vorderen und hinteren Wagen ein als Bezugsgerade dienender Draht gespannt ist, demgegenüber am mittleren Meßwagen die Pfeilhöhe des Gleises gemessen wird. Der Meßwagen befindet sich bei dieser bekannten Vorrichtung genau in der Mitte

zum in Gleisrichtung fortschreitenden

Ausrichten eines Gleises der Seite nach

und Vorrichtung xur Verwendung

bei dieseäs-Veifahren

Anmelder:

William C. McCormick,
Jacksonville, Fla. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. K.-A. Brose, Patentanwalt,
Pullach bei München, Wiener Str. 2

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 13. März 1957 (Nr. 645 788)

William C. McCormick, Jacksonville, Fla. (V. St. A.), ist als Erfinder genannt worden

zwischen Vorder- und Hinterwagen. Diese bekannte Vorrichtung ist nicht für ein Verfahren bestimmt, bei dem Messen und Rücken des Gleises Hand in Hand gehen, vielmehr fahren alle drei Wagen auf dem nicht ausgerichteten Gleis, dessen Pfeilhöhe zur Überprüfung der Gleislage fortlaufend gemessen wird. Damit ergeben sich bei dem bekannten Gerät notwendigerweise Meßungenauigkeiten, die darauf beruhen, daß die beiden Endpunkte der Bezugsgeraden am nicht ausgerichteten Gleis entlang geführt werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren vorzuschlagen, welches den Nachteil der Umständlichkeit und Langwierigkeit des Wandersehnenverfahrens und gleichzeitig den Nachteil der Meßungenauigkeiten vermeidet, die bei den bekannten, auf dem Gleis verfahrbaren Meßvorrichtungen auftreten, bei denen die Meßstelle sich in der Mitte zwischen den Enden des Bezugsdrahtes befindet. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, bei einem Verfahren der eingangs angegebenen Art eine Vorrichtung zu verwenden, die aus drei auf dem Gleis verfahrbaren Wagen besteht und bei welcher der als Bezugsgerade dienende Draht oder das Seil zwischen dem vorderen und dem hinteren Wagen gespannt ist und der mittlere Wagen die Pfeil-

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höhenmeßstelle trägt. Hierdurch ist es nunmehr möglich, das Ausrichten eines Gleises schnell und auch genau auszuführen.

Weiterhin wird auch eine Vorrichtung zur Verwendung bei dem angegebenen Verfahren vorgeschlagen, die aus drei miteinander verbundenen, auf dem Gleis mit gleichbleibendem Abstand voneinander verfahrbaren Wagen besteht, von denen der mittlere Wagen ein Pfeilhöhennießgerät trägt, mit dem die Pfeilhöhe zwischen dem Gleis und einem zwischen dem vorderen und hinteren Wagen gespannten, als Bezugsgerade dienenden, Draht oder Seil gemessen wird. Bei dieser Vorrichtung ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Länge der Verbindungsglieder zwischen den Wagen so gewählt ist, daß der Abstand zwischen dem mittleren Wagen und dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren Wagen wesentlich geringer ist als der Abstand zwischen dem mittleren Wagen und dem vorderen Wagen.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 die Meßvorrichtung in der Draufsicht, Fig. 2 die Vorrichtung nach Fig. 1 in der Seitenansicht,

Fig. 3 den hinteren Wagen der Vorrichtung in der Draufsicht,

Fig. 4 eine Draufsicht auf den die Pfeilhöhenmeßstelle tragenden Wagen,

Fig. 5 eine Draufsicht auf den Vorderwagen der

Vorrichtung, Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie 6-6 in Fig. 3, Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie 7-7 in Fig. 4

Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie 8-8 in Fig. 5. Wie die Fig. 1 und 2 zeigen, besteht die Vorrichrung aus einem hinteren Wagen 10, einem vorderen Wagen 12 und einem mittleren Wagen 14. Die Wagen sind durch Stangen 16 miteinander verbunden, die von mit Rädern versehenen Laufgestellen 18 unterstützt sind und laufen auf den Schienen 20, welche ihrerseits auf Schwellen 22 befestigt sind. Der Abstand zwischen dem mittleren Wagen 14 und dem in Fahrtrichtung (s. Pfeile in Fig. 1 und 2) gesehen hinteren Wagen 10 ist wesentlich geringer, als der Abstand zwischen dem mittleren Wagen 14 und dem vorderen Wagen 12.

Auf dem Rahmen 24 des hinteren Wagens 10 (Fig. 3), dessen Achsen mit 26 und dessen Laufräder mit 28 bezeichnet sind, ist ein Gestell 30, z. B. durch Schweißung, befestigt. Eine auf dem Rahmen 24 angeordnete Platte 32 trägt eine Winde 34, von der ein Bezugsdraht 36 ausgeht, der über eine Rolle 38 am Rahmen und eine äußere höhenverstellbare Rolle 40 geführt ist. Die Winde 34 ist mittels einer Sperre 42 feststellbar. Die Rolle 40 ist auf einer lotrecht angeordneten Spindel 44 gelagert und kann durch eine Handkurbel 46 gehoben und gesenkt werden. Das Gestell 30 ragt seitlich über das Gleis hinaus, wie aus Fig. 6 hervorgeht, so daß der Bezugsdraht 36 in einem seitlichen Abstand Y neben der Meßlinie X verläuft, die in lotrechter Richtung durch die Berührungsstelle zwischen Spurkranz und Schieneninnenseite geht. An Stelle des in den Zeichnungen dargestellten einen Bezugsdrahtes 36 ist es auch möglich, mehrere Drähte, z. B. an beiden Seiten des Gleises einen Draht, vorzusehen.

Unterhalb der Wagenachsen 26 ist eine Lagerung 48 für eine oder mehrere Schubstangen 50 vorgesehen, die je am außenliegenden Ende mit einer Rolle 52 versehen sind und von einer Feder 54 gegen die Innenseite des Sehienenkopfes gedruckt werden, so daß das zwischen den Spurkränzen der Wagenräder und den Schienen vorhandene Spiel ausgeglichen wird. Die Schubstangen 50 drücken den Wagen 10 in Fig. 6 mit den Spurkränzen der rechten Räder 28 gegen die rechte Schiene, so daß der Abstand Y zwischen Schiene und Bezugsdraht stets gleichbleibt.

Der die Meßstelle tragende Wagen 14 (Fig. 4), besteht ebenfalls aus einem Rahmen 56 mit Achsen 58, auf denen Laufräder60 gelagert sind. Auf dem Wagen 14 ist ein Gestell 62 angeordnet (Fig. 7), das an einer Seite hochsteht und eine Anzeigeeinrichtung 64 trägt. Der Wagen 14 ist vorn und hinten mit je einer Schubstange 66 versehen, so daß auch er mit den Spurkränzen der rechten Räder an die rechte Schiene 20 gedrückt wird. Die Anzeigeeinrichtung 64 weist eine Skala 68 auf, vor der ein um eine Achse 72 drehbarer Zeiger angeordnet ist. Der Zeiger ist unterhalb der Achse 72 mit einem nach unten offenen Schlitz 74 versehen, durch den der Bezugsdraht 36 hindurchgeführt ist.

Der vordere Wagen 12 (Fig. 5) besteht wiederum aus einem Rahmen 76, der auf mit Rädern 80 versehenen Achsen 78 ruh't. Auch dieser Wagen ist mit Schubstangen 102 ausgestattet, die ihn mit den Spurkränzen der rechten Räder an die rechte Schiene drücken, um seitliches Spiel gegenüber der Schiene auszuschalten. Außerdem trägt der vordere Wagen 12 ein an einer Seite überkragendes Gestell 82, das eine Rolle 84 hält, um die der Bezugsdraht 36 herumgeführt ist. Der Draht ist ferner um zwei innen angeordnete Rollen 86 und 88 zu einem Hebel 90 geführt, der um eine horizontale Achse 92 drehbar am Rahmen gelagert ist und an seinem freien Ende ein Gewicht 94 trägt. Das Ende des Drahtes 36 ist je nach der gewünschten Drahtspannung in einem der im Hebel 90 vorgesehenen Löcher 96 befestigt. An Stelle des Gewichts 94 kann auch eine andere Spanneinrichtung, z. B. eine Feder, verwendet werden.

Unter Umständen kann es erwünscht sein, eine feste oder einstellbare, zur Gleisebene senkrechte Stange 98 mit einem Doppelglas 100 am oberen Ende anzubringen, um das Ausrichten des Gleises zu erleichtern. Das Doppelglas kann auf der Meßlinie X angeordnet werden, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Vorrichtung ist wie folgt: Beim Befahren des auszurichtenden Gleises wird die durch den zwischen dem vorderen und hinteren Wagen gespannten Draht 36 gebildete Bezugslinie in Gleisrichtung mitbewegt. Wenn es sich um ein vollständig geradlinig verlaufendes Gleisstück handelt, bleibt der Abstand Y zwischen Draht und Schiene überall gleich und der Zeiger 70 am mittleren Wagen 14 steht in seiner mittleren (Null-)Lage. Sobald der Wagen 14 über einen von der geraden Richtung abweichenden Gleisteil fährt, ändert sich sein Abstand zum Bezugsdraht, und der Zeiger wird im Sinne der Richtungsabweichung des Gleises vor der Skala 68 mehr oder weniger weit ausgelenkt. Diese Auslenkung kann entweder abgelesen und notiert oder von einem Schreibgerät kontinuierlich registriert werden. Die hierbei ermittelten Meßergebnisse bilden die Grundlage für das danach vorzunehmende Rücken des Gleises.

Da der vordere Wagen 12, an dem das vorn liegende Ende des Bezugsdrahtes befestigt ist, auf

dem noch nicht ausgerichteten Gleisteil fährt, verlagert sich die Bezugsgerade beim Vorfahren der Vorrichtung nicht genau in ihrer Längsrichtung, sondern verschiebt sich mit ihrem vorderen Ende je nach der Richtungsabweichung des Gleises an der betreffenden Stelle nach der einen oder anderen Seite. Der hierdurch am Meßwagen 14 entstehende Meßfehler ist jedoch gering, da der mittlere Wagen 14 einen wesentlich kleineren Abstand zum hinteren Wagen 10 hat, als die Entfernung zum vorderen Wagen 12 beträgt. Der Meßfehler ist um so geringer, je größer der Abstand vom mittleren zum vorderen Wagen im Verhältnis zum Abstand vom mittleren zum hinteren Wagen ist.

Beim Ausrichten von Gleiskurven arbeitet die Vorrichtung in gleicher Weise, lediglich mit dem Unterschied, daß die Richtungsabweichung des Gleises an der Meßvorrichtung nicht durch den Ausschlag des Zeigers aus seiner Nullstellung, sondern aus einer der Pfeilhöhe der Kurve am Meßwagen, gemessen zu der nunmehr eine Sehne zum Gleisbogen bildenden Bezugsgeraden, entsprechenden Stellung angezeigt wird.

Claims (2)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Verfahren zum in Gleisrichtung fortschreitenden Ausrichten eines Gleises der Seite nach, bei dem der Richtungsfehler mittels Pfeilhöhenmessung zwischen dem Gleis und einem als Bezugsgerade dienenden, an seinem vorderen und hinteren Ende am Gleis geführten Draht oder Seil festgestellt und gleich anschließend durch Rücken des Gleises behoben wird und bei dem die Pfeilhöhenmeß- und Richtstelle wesentlich dichter an dem in Arbeitsrichtung hinteren, bereits auf dem ausgerichteten Gleis geführten Ende der Bezugsgeraden liegt, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Vorrichtung, die aus drei auf dem Gleis verfahrbaren Wagen besteht, und bei welcher der als Bezugsgerade dienende Draht oder das Seil zwischen dem vorderen und dem hinteren Wagen gespannt ist und der mittlere Wagen die Pfeilhöhenmeßstelle trägt.

2. Vorrichtung zur Verwendung bei dem Verfahren nach Anspruch 1, die aus drei miteinander verbundenen, auf dem Gleis mit gleichbleibendem Abstand voneinander verfahrbaren Wagen besteht, von denen der mittlere Wagen ein Pfeilhöhenmeßgerät trägt, mit dem die Pfeilhöhe zwischen dem Gleis und einem zwischen dem vorderen und dem hinteren Wagen gespannten, als Bezugsgerade dienenden Draht oder Seil gemessen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Verbindungsglieder zwischen den Wagen so gewählt ist, daß der Abstand zwischen dem mittleren Wagen und dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren Wagen wesentlich geringer ist als der Abstand zwischen dem mittleren Wagen und dem vorderen Wagen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 347 528, 610 766;
französische Patentschriften Nr. 657 880, 946 145, 765;

»Der Eisenbahningenieur«, 1954, S. 269 bis 272,

und 1956, S. 168 bis 170.

Bei der Bekanntmachung der Anmeldung ist ein Prioritätsbeleg ausgelegt worden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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