DE112020006505T5

DE112020006505T5 - Präsentationssteuervorrichtung, präsentationssteuerprogramm und fahrsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112020006505T5
Application number: DE112020006505.7T
Authority: DE
Inventors: Takuya KUME; Asako Nagata; Takeshi Yamamoto; Shizuka YOKOYAMA; Kazuki Kojima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-01-10
Filing date: 2020-12-23
Publication date: 2022-12-01
Also published as: CN114938676A; JP2023041765A; JP7468719B2; US20220340166A1; WO2021140917A1; JP2024071456A

Abstract

Eine HCU ist in einem Fahrzeug (A) zu verwenden, das einen autonomen Fahrbetriebs aufweist, und weist eine Funktion einer Präsentationssteuervorrichtung auf, die eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs (A) steuert. Die Präsentationssteuervorrichtung bestimmt eine Unterbrechung einer zweiten Aufgabe, die sich von einem Fahren unterscheidet und dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode gestattet ist, in der das Fahrzeug (A) durch den autonomen Fahrbetrieb fährt. Basierend auf der Unterbrechungsbestimmung der zweiten Aufgabe ändert die HCU ein Bereitstellungsverfahren von Inhalt, der in Verbindung mit der zweiten Aufgabe in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF IN BEZIEHUNG STEHENDE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 10. Januar 2020 eingereichten JP 2020 - 003 092 A , der am 28. September 2020 eingereichten JP 2020 - 162 515 A und der am 10. Dezember 2020 eingereichten JP 2020 - 205 149 A . Auf die Offenbarungen aller obigen Anmeldungen ist hiermit vollinhaltlich Bezug genommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Präsentationssteuervorrichtung, ein Präsentationssteuerprogramm und eine Fahrsteuervorrichtung, die eine Präsentation von Information für einen Fahrer eines Fahrzeugs steuern.
STAND DER TECHNIK
Patentdokument 1 offenbart eine Tonlautstärkesteuervorrichtung, die die Ausgangslautstärke einer Tonausgabevorrichtung von einer durch einen Benutzer eingestellten Lautstärke reduziert und in einen stummen Zustand bringt, wenn sich ein Fahrzeug dem Führungspunkt auf einer in einem Navigationsgerät eingestellten Führungsroute nähert.
STAND-DER-TECHNIK-LITERATUR
PATENTLITERATUR
Patentdokument 1: JP 4 572 238 B2
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
In den letzten Jahren gab es in einer autonomen Fahrperiode, in der ein Fahrzeug durch einen autonomen Fahrbetrieb fährt, die Möglichkeit, dem Fahrer zu erlauben, neben dem Fahren noch eine andere bestimmte bzw. spezifische Handlung auszuführen, die zum Beispiel als zweite Aufgabe bezeichnet wird. Eine solche bestimmte Handlung des Fahrers muss unterbrochen werden, wenn sich das Fahrzeug einem Abschnitt nähert, in dem autonomes Fahren nicht erlaubt ist. Daher wird auch die Bereitstellung von Inhalt, die im Zusammenhang mit der bestimmten Handlung bereitgestellt wurde, durch ein Mittel wie z.B. die Stummschaltung gemäß Patentdokument 1 gestoppt.
Für einen Fahrer, der eine bestimmte Handlung ausführt, ist es jedoch schwierig, den aktuellen Zustand zu erkennen, in dem die Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb erforderlich ist. Daher wird es schwierig, den Fahrer davon zu überzeugen, dass die Bereitstellung des Inhalts durch die fahrzeugseitige Bestimmung zwangsweise unterbunden wird. Infolgedessen besteht die Besorgnis, dass der Komfort abnimmt, da sich der Fahrer z.B. durch die Unterbrechung der bestimmten Handlung unwohl fühlen könnte.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Präsentationssteuervorrichtung und ein Präsentationssteuerprogramm bereitzustellen, die in der Lage sind, den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu verbessern.
Um die obige Aufgabe zu lösen, weist, gemäß einem hierin offenbarten Aspekt, eine Präsentationssteuervorrichtung für ein Fahrzeug einen autonomen Fahrbetrieb auf, wobei die Präsentationssteuervorrichtung konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern. Die Präsentationssteuervorrichtung weist eine Unterbrechungsbestimmungseinheit auf, die konfiguriert ist, um eine Unterbrechung einer bestimmten Handlung verschieden von einem Fahren zu bestimmen, die dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, erlaubt ist. Die Präsentationssteuervorrichtung weist ferner eine Bereitstellungssteuereinheit auf, die konfiguriert ist, um auf der Grundlage einer Unterbrechungsbestimmung der bestimmten Handlung ein Bereitstellungsverfahren von Inhalt zu ändern, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.
Ferner weist, gemäß einem hierin offenbarten Aspekt, ein Präsentationssteuerprogramm für ein Fahrzeug einen autonomen Fahrbetrieb auf, wobei das Präsentationssteuerprogramm konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern. Das Präsentationssteuerprogramm ist konfiguriert, um mindestens eine Verarbeitungseinheit zu veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen, die die Schritte aufweist: Bestimmen einer Unterbrechung einer bestimmten Handlung verschieden von einem Fahren, die dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, erlaubt ist, und Ändern, auf der Grundlage einer Unterbrechungsbestimmung der bestimmten Handlung, eines Bereitstellungsverfahrens von Inhalt, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.
Gemäß diesen Aspekten wird, wenn eine Unterbrechung einer bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bestimmt wird, ein Bereitstellungsverfahren von Inhalt, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung bereitgestellt wird, geändert. Folglich kann der Fahrer, an der Änderung des Inhaltbereitstellungsverfahrens, den aktuellen Zustand erkennen, in dem die Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb erforderlich ist. Gemäß den obigen Ausführungen wird es leicht, den Fahrer davon zu überzeugen, dass die bestimmte Handlung durch die fahrzeugseitige Bestimmung unterbrochen wird. Dadurch wird es möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf die Fahrumschaltung zu erhöhen.
Ein hierin offenbarter Aspekt ist eine Präsentationssteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug zu verwenden ist, das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist, und die konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Präsentationssteuervorrichtung aufweist: eine Unterbrechungsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Unterbrechung einer bestimmten Handlung verschieden von einem Fahren zu bestimmen, die dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode erlaubt ist, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt; und eine Bereitstellungssteuereinheit, die konfiguriert ist, um auf der Grundlage einer Unterbrechungsbestimmung der bestimmten Handlung eine Option zum Wählen eines Unterbrechungsverfahrens von Inhalt zu präsentieren, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.
Ein hierin offenbarter Aspekt ist ein Präsentationssteuerprogramm, das in einem Fahrzeug zu verwenden ist, das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist, und das konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Präsentationssteuerprogramm konfiguriert ist, um mindestens eine Verarbeitungseinheit zu veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen, die folgende Schritte aufweist: Bestimmen einer Unterbrechung einer bestimmten Handlung verschieden von einem Fahren, die dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode erlaubt ist, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt; und Präsentieren, auf der Grundlage einer Unterbrechungsbestimmung der bestimmten Handlung, einer Option zum Wählen eines Unterbrechungsverfahrens von Inhalt, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.
Gemäß diesen Aspekten wird, wenn eine Unterbrechung einer bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bestimmt wird, eine Option zum Wählen eines Unterbrechungsverfahrens von Inhalt, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung bereitgestellt wird, präsentiert. Folglich kann der Fahrer durch das Wählen des Unterbrechungsverfahrens basierend auf der Option den aktuellen Zustand erkennen, in dem die Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb erforderlich ist. Gemäß den obigen Ausführungen wird es leicht, den Fahrer davon zu überzeugen, dass die bestimmte Handlung durch die fahrzeugseitige Bestimmung unterbrochen wird. Dadurch wird es möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf die Fahrumschaltung zu erhöhen.
Ein hierin offenbarter Aspekt ist eine Präsentationssteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug zu verwenden ist, das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist, und die konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Präsentationssteuervorrichtung eine Überwachungsverantwortungserfassungseinheit aufweist, die konfiguriert ist, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer in einer autonomen Fahrperiode zu erfassen, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, und eine Bereitstellungssteuereinheit, die konfiguriert ist, um, wenn eine Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geplant ist, eine Überwachungsvorankündigung vorzunehmen, um eine Vorankündigung einer Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung zu geben, die geplant worden ist, und eine Peripherieüberwachungsbenachrichtigung, die konfiguriert ist, um mitzuteilen, dass sich das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geändert hat.
Ein hierin offenbarter Aspekt ist ein Präsentationssteuerprogramm, das in einem Fahrzeug zu verwenden ist, das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist, und das konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Präsentationssteuerprogramm konfiguriert ist, um mindestens eine Verarbeitungseinheit zu veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen, die die folgenden Schritte aufweist: Erfassen eines Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins von Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer in einer autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, wenn eine Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geplant ist, Durchführen einer Überwachungsvorankündigung, um eine Vorankündigung einer Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung zu geben, die geplant worden ist, und ferner Durchführen einer Peripherieüberwachungsbenachrichtigung, die konfiguriert ist, um mitzuteilen, dass sich das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geändert hat.
Gemäß diesen Aspekten wird zusätzlich zu der Peripherieüberwachungsbenachrichtigung zum Mitteilen, dass sich das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geändert hat, eine Überwachungsvorankündigung zum Geben einer Vorankündigung über eine geplante Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung durchgeführt. Selbst wenn der Fahrer in der autonomen Fahrperiode, in der er nicht die Peripherieüberwachungsverantwortung hat, eine bestimmte Handlung ausführt, die nichts mit dem Fahren zu tun hat, ist es daher möglich, den Fahrer frühzeitig erkennen zu lassen, dass eine Anfrage für eine Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb vorliegt. Dadurch wird es möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf die Fahrumschaltung zu erhöhen.
Ein hierin offenbarter Aspekt ist eine Präsentationssteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug mit einem autonomen Fahrbetrieb zu verwenden und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Präsentationssteuervorrichtung eine Auswahleinheit für eine empfohlene Fahrspur aufweist, die aus mehreren Fahrspuren eine empfohlene Fahrspur zum Fahren auswählt, von der angenommen wird, dass ein unüberwachtes autonomes Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer für eine lange Zeit oder eine lange Strecke durch den autonomen Fahrbetrieb fortgesetzt wird, und eine Fahrspurvorschlagseinheit, die dem Fahrer, wenn das unüberwachte autonome Fahren durchgeführt wird, ein Fahren auf der empfohlenen Fahrspur vorschlägt.
Ein hierin offenbarter Aspekt ist ein Präsentationssteuerprogramm, das in einem Fahrzeug zu verwenden ist, das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist, und das konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Präsentationssteuerprogramm konfiguriert ist, um mindestens eine Verarbeitungseinheit zu veranlassen, eine Verarbeitung auszuführen, die die folgenden Schritte aufweist: Wählen, aus mehreren Fahrspuren, einer empfohlenen Fahrspur zum Fahren, von der angenommen wird, dass ein unüberwachtes autonomes Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer für eine lange Zeit oder eine lange Strecke durch den autonomen Fahrbetrieb fortgesetzt wird, und wenn das unüberwachte autonome Fahren durchgeführt wird, Vorschlagen für den Fahrer, auf der empfohlenen Fahrspur zum Fahren zu fahren.
Bei diesen Aspekten wird dem Fahrer vorgeschlagen, auf einer empfohlenen Fahrspur zu fahren, auf der ein unüberwachtes autonomes Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung voraussichtlich lange Zeit oder über eine lange Strecke andauern wird. Wenn der Fahrer diesen Vorschlag befolgt, kann er die Häufigkeit einer Fahrumschaltung verringern. Dadurch wird es möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf die Fahrumschaltung zu erhöhen.
Ein hierin offenbarter Aspekt ist eine Fahrsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug zu verwenden ist und konfiguriert ist, um einen autonomen Fahrbetrieb zu implementieren bzw. realisieren, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei die Fahrsteuervorrichtung aufweist: eine Fahrtumgebungsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem vorgegebenen Bereich für autonomes Fahren fährt und ob das Fahrzeug in einem Stau fährt; und eine Autonomiestufenbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um, wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren oder in einem Stau fährt, eine Durchführung von unüberwachtem autonomen Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer zu ermöglichen, wobei die Autonomiestufenbestimmungseinheit das unüberwachte autonome Fahren in einem Einmündungsabschnitt erlaubt und das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur unterbindet, wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren fährt, und das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur erlaubt, wenn das Fahrzeug in einem Stau fährt.
Bei diesem Aspekt wird das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur unterbunden bzw. gesperrt, wenn das Fahrzeug in einem Bereich für autonomes Fahren fährt. Das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur wird jedoch erlaubt, wenn das Fahrzeug in einem Stau fährt. Daher kann bei einem Stau das autonome Fahren in einem Zustand, in dem man nicht für die Überwachung der Peripherie verantwortlich ist, auch auf einer Überholspur zusätzlich zu einer Einmündungsspur fortgesetzt werden. Durch die Verringerung der Häufigkeit der Fahrumschaltung kann daher der Komfort des Fahrers in Bezug auf eine Fahrumschaltung verbessert werden.
Es ist zu beachten, dass ein in Klammern gesetztes Bezugszeichen in den Ansprüchen und dergleichen lediglich ein Beispiel für ein Korrespondenzverhältnis zu einer spezifischen Konfiguration in den nachstehend noch beschriebenen Ausführungsformen darstellt und den technischen Umfang in keiner Weise einschränkt.
Figurenliste

1 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Gesamtbildes eines In-Vehicle-Netzwerks mit einer HCU gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für ein Layout einer Schnittstelle um einen Fahrersitz.
3 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine in der HCU konstruierte Funktionseinheit zusammen mit einer zugehörigen Konfiguration.
4 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung jedes Zustandsübergangs eines Fahrzeugs und einer HMI in einer Szene, in der eine zweite Aufgabe unterbrochen wird.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung, zusammen mit 6, eines Details einer Autonomiestufensteuerungsverarbeitung, die von einer ECU für autonomes Fahren ausgeführt wird, wenn ein in einer Fahrtrichtung vorhandener Einmündungsabschnitt erfasst wird.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Details der Autonomiestufensteuerungsverarbeitung zusammen mit 5.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Hauptverarbeitung einer Präsentationssteuerverarbeitung zum Realisieren einer Unterbrechung einer zweiten Aufgabe.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Unter-Verarbeitung zum Präsentieren eines Auswahlbildschirms.
9 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für den Auswahlbildschirm.
10 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Unter-Verarbeitung zum Einstellen eines Benachrichtigungstimings und einer Benachrichtigungsintensität.
11 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Benachrichtigungseinstellungstabelle.
12 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Startpunkt jeder Benachrichtigung, die ein Timingsteuerungsziel wird.
13 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Unter-Verarbeitung zum Ändern einer Ausgabeart von Inhalt.
14 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine LC-Versuchsbenachrichtigung.
15 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung und eine Änderung in der Ausgabeart von Inhalt in einem Fall, in dem die Benachrichtigungsintensität auf schwach oder normal eingestellt ist.
16 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung und eine Änderung in der Ausgabeart von Inhalt in einem Fall, in dem die Benachrichtigungsintensität auf stark eingestellt ist.
17 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine LC-Ausführungsbenachrichtigung.
18 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Unter-Verarbeitung zum Wählen einer Inhaltstoppweise.
19 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine LC-Ausfallbenachrichtigung.
20 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Stoppart-Wahlbenachrichtigung.
21 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Unter-Verarbeitung zum Lernen einer Inhaltstoppweise.
22 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Unter-Verarbeitung zum Ausführen einer Rtl-Benachrichtigung.
23 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Rtl-Benachrichtigung in einem Fall, in dem die Benachrichtigungsintensität auf schwach eingestellt ist.
24 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Rtl-Benachrichtigung in einem Fall, in dem die Benachrichtigungsintensität auf normal eingestellt ist.
25 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Rtl-Benachrichtigung in einem Fall, in dem die Benachrichtigungsintensität auf stark eingestellt ist.
26 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Unter-Verarbeitung zum Steuern einer Benachrichtigung in einem Einmündungsabschnitt.
27 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Unter-Verarbeitung zum Steuern eines Inhaltwiederaufnahmetimings.
28 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Wiederaufnahmevorschlagsbenachrichtigung.
29 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen LC-Statusanzeigenübergang im Falle eines nicht erfolgreichen autonomen LC.
30 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen LC-Statusanzeigenübergang im Falle eines erfolgreichen autonomen LC.
31 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung jedes Zustandsübergangs eines Fahrzeugs und einer HMI in einer Unterbrechungsszene einer zweiten Aufgabe gemäß einer zweiten Ausführungsform.
32 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Details der Autonomiestufensteuerungsverarbeitung zusammen mit 33.
33 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Details der Autonomiestufensteuerungsverarbeitung zusammen mit 32.
34 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Anzeige auf einer Zähleranzeige bei einer LC-Ausführungsbenachrichtigung.
35 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Anzeige auf einer Zähleranzeige, die einen Abschluss des autonomen LC meldet.
36 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Unterbrechungsvorhersageszene gemäß einer dritten Ausführungsform.
37 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Details der Autonom iestufensteuerungsverarbeitung.
38 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine Unterbrechungsvorhersageszene gemäß einer vierten Ausführungsform.
39 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Details der Autonom iestufensteuerungsverarbeitung.
40 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels für eine in der HCU konstruierte Funktionseinheit gemäß einer fünften Ausführungsform zusammen mit einer zugehörigen Konfiguration.
41 zeigt eine Ansicht zur Veranschaulichung jedes Zustandsübergangs eines Fahrzeugs und einer HMI in einer Szene, in der eine zweite Aufgabe unterbrochen wird.
42 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Szene, in der eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zur Aufforderung eines Fahrspurwechsels auf eine Überholspur auf der Grundlage einer Vorhersage eines Fahrens in einen Verkehrsstau erfolgt.
43 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Szene, in der eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zur Aufforderung eines Fahrspurwechsels auf eine Fahrspur auf der Grundlage einer Weiterfahrt auf einer Überholspur erfolgt.
44 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Szene, in der eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zur Aufforderung einer Weiterfahrt auf einer mittleren Fahrspur auf einer mehrspurigen Straße erfolgt.
45 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Szene, in der eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zur Aufforderung eines Fahrspurwechsels auf eine mittlere Fahrspur auf einer mehrspurigen Straße erfolgt.
46 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Szene, in der eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zur Aufforderung eines Fahrspurwechsels auf eine zu einem Verzweigungsziel führende Routen-Fahrspur erfolgt.
47 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Szene, in der eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zur Aufforderung einer Weiterfahrt auf einer für ein autonom fahrendes Fahrzeug bestimmten Fahrspur erfolgt.
48 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Details einer Auswahlverarbeitung für eine empfohlene Fahrspur.
49 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Details einer Vorschlagsausführungsverarbeitung.
50 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Details einer Beschränkungsbenachrichtigungsverarbeitung.
51 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Szene, in der eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zur Aufforderung einer Weiterfahrt auf einer Fahrspur gemäß einer sechsten Ausführungsform erfolgt.
52 zeigt eine Ansicht zur Erläuterung einer Szene, in der eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zur Aufforderung eines Fahrspurwechsels auf eine Fahrspur gemäß einer siebten Ausführungsform erfolgt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend sind mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Entsprechende Komponenten sind in jeder Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen versehen, und redundante Beschreibungen können weggelassen sein. Wenn in jeder Ausführungsform nur ein Teil der Konfiguration beschrieben ist, kann die Konfiguration der weiteren Ausführungsformen, die zuvor beschrieben sind, auf andere Teile der Konfiguration angewandt werden. Es ist möglich, nicht nur Konfigurationen zu kombinieren, die in der Beschreibung der einzelnen Ausführungsformen ausdrücklich beschrieben sind, sondern auch Konfigurationen mehrerer Ausführungsformen teilweise zu kombinieren, selbst wenn sie nicht ausdrücklich beschrieben sind, sofern die Kombination nicht besonders erschwert wird. Kombinationen von Konfigurationen, die in mehreren Ausführungsformen beschrieben sind, und Modifikationen, die nicht ausdrücklich beschrieben sind, sollen ebenfalls als durch die folgende Beschreibung offenbart gelten.
(Erste Ausführungsform)
Die Funktion einer Präsentationssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird durch eine in 1 dargestellte Mensch-Maschine-Schnittstellen-Steuereinheit (HCU) 100 realisiert. Die HCU 100 ist eine In-Vehicle-ECU (ECU für Electronic Control Unit oder elektronische Steuereinheit). Wie in den 1 bis 3 dargestellt, bildet die HCU 100 zusammen mit mehreren Anzeigevorrichtungen, einer Audiovorrichtung 24, einer Bedienvorrichtung 26 und dergleichen ein Mensch-Maschine-Schnittstellensystem (HMI-System), das in einem Fahrzeug A verwendet wird. Das HMI-System enthält eine Eingabeschnittstellenfunktion zum Annehmen einer Bedienung durch einen Insassen (z.B. einen Fahrer) des Fahrzeugs A und eine Ausgabeschnittstellenfunktion zum Präsentieren von Information für den Fahrer.
Die HCU 100 ist kommunikativ mit einem Kommunikationsbus 99 eines In-Vehicle-Netzwerks 1 verbunden, das in das Fahrzeug A eingebaut ist. Die HCU 100 ist einer von mehreren Knoten bzw. Knotenpunkten, die in dem In-Vehicle-Netzwerk 1 vorgesehen sind. Der Kommunikationsbus 99 ist mit einer Karosserie-ECU 27, einem Fahrerüberwachungsgerät 29, einem Peripherieüberwachungssensor 30, einem Ortungsgerät 35, einer V2X-Kommunikationsvorrichtung 39, einer Fahrtsteuerungs-ECU 40, einer Fahrassistenz-ECU 50a, einer Autonomes-Fahren-ECU 50b und dergleichen verbunden. Diese mit dem Kommunikationsbus 99 des In-Vehicle-Netzwerks 1 verbundenen Knoten können miteinander kommunizieren.
Die Karosserie-ECU 27 ist eine elektronische Steuervorrichtung, die hauptsächlich einen Mikrocontroller aufweist. Die Karosserie-ECU 27 weist zumindest eine Funktion zur Steuerung eines Betriebs einer am Fahrzeug A montierten Beleuchtungsvorrichtung auf. Die Karosserie-ECU 27 ist elektrisch mit einem Blinkerschalter 28 verbunden. Der Blinkerschalter 28 ist eine hebelförmige Bedieneinheit, die in einer Lenksäuleneinheit vorgesehen ist. Die Karosserie-ECU 27 beginnt mit dem Blinken des rechten oder des linken Blinkers entsprechend einer Bedienrichtung basierend auf der Erfassung einer Benutzerbedienung an dem Blinkerschalter 28. Darüber hinaus liefert die Karosserie-ECU 27 Bedieninformation über die Benutzerbedienung an dem Blinkerschalter 28 an die HCU 100 oder dergleichen über den Kommunikationsbus 99.
Das Fahrerüberwachungsgerät 29 weist eine Konfiguration mit einer Nah-Infrarot-Lichtquelle, einer Nah-Infrarot-Kamera und einer Steuereinheit zur Steuerung dieser auf. Das Fahrerüberwachungsgerät 29 ist beispielsweise auf der Oberseite der Lenksäuleneinheit, der Oberseite eines Armaturenbretts 9 oder dergleichen in einer Position installiert, in der die Nah-Infrarot-Kamera auf einen Kopfstützenabschnitt des Fahrersitzes gerichtet ist. Das Fahrerüberwachungsgerät 29 fotografiert mit der Nah-Infrarot-Kamera den Kopf des Fahrers, der von der Nah-Infrarot-Lichtquelle mit Nahinfrarotlicht bestrahlt wird. Ein von der Nah-Infrarot-Kamera aufgenommenes Bild wird von der Steuereinheit einer Bildanalyse unterzogen. Die Steuereinheit extrahiert Information wie die Position des Augenpunkts und die Blickrichtung des Fahrers aus dem erfassten Bild und liefert die extrahierte Fahrerzustandsinformation über den Kommunikationsbus 99 an die HCU 100 und dergleichen.
Der Peripherieüberwachungssensor 30 ist ein autonomer Sensor, der die periphere Umgebung des Fahrzeugs A überwacht. Der Peripherieüberwachungssensor 30 kann ein Bewegungsobjekt und ein stationäres Objekt, die im Voraus definiert werden, in einem Erfassungsbereich um ein Subjektfahrzeug erfassen. Der Peripherieüberwachungssensor 30 kann mindestens ein vorderes Fahrzeug, ein hinteres Fahrzeug, Fahrzeuge seitlich vorne und seitlich hinten und dergleichen erfassen, die in der Umgebung des Subjektfahrzeugs fahren. Der Peripherieüberwachungssensor 30 liefert Erfassungsinformation über ein Objekt in der Umgebung des Fahrzeugs über den Kommunikationsbus 99 an die Fahrassistenz-ECU 50a, die Autonomes-Fahren-ECU 50b und dergleichen.
Der Peripherieüberwachungssensor 30 weist beispielsweise eine Kameraeinheit 31 und ein Millimeterwellen-Radar 32 auf. Die Kameraeinheit 31 kann eine Konfiguration mit einer Monokularkamera oder eine Konfiguration mit einer Compound-Eye- bzw. Facettenaugen-Kamera aufweisen. Die Kameraeinheit 31 ist so am Fahrzeug A angebracht, dass sie einen vorderen Bereich, einen seitlichen Bereich, einen hinteren Bereich und dergleichen des Fahrzeugs A fotografieren kann. Die Kameraeinheit 31 gibt als Erfassungsinformation Bilddaten, in denen die Umgebung des Fahrzeugs abgebildet ist, und/oder ein Analyseergebnis der Bilddaten aus. Das Millimeterwellen-Radar 32 bestrahlt die Umgebung des Fahrzeugs mit Millimeterwellen oder Quasi-Millimeterwellen. Das Millimeterwellen-Radar 32 gibt Erfassungsinformation aus, die durch Verarbeitung der von einem Bewegungsobjekt, einem stationären Objekt oder dergleichen reflektierten Empfangswellen erzeugt wird. Der Peripherieüberwachungssensor 30 kann außerdem eine Erfassungskonfiguration wie z.B. einen Reiter (Rider) und ein Sonar enthalten.
Das Ortungsgerät 35 weist eine Konfiguration mit einem GNSS-Empfänger (GNSS für Global Navigation Satellite System oder globales Navigationssatellitensystem) und einen Trägheitssensor auf. Das Ortungsgerät 35 kombiniert ein vom GNSS-Empfänger empfangenes Positionsbestimmungssignal, ein Messergebnis des Trägheitssensors, an den Kommunikationsbus 99 ausgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und dergleichen, um nacheinander eine Position des Fahrzeugs A, die Fahrtrichtung und dergleichen des Fahrzeugs zu bestimmen. Das Ortungsgerät 35 gibt basierend auf dem Positionsbestimmungsergebnis sequentiell Positions- und Richtungsinformation des Fahrzeugs A als Ortungsinformation an den Kommunikationsbus 99 aus.
Das Ortungsgerät 35 enthält außerdem eine Kartendatenbank 36. Die Kartendatenbank 36 weist eine Konfiguration auf, die hauptsächlich ein Speichermedium mit großer Kapazität enthält, auf dem eine große Anzahl von Teilen von dreidimensionalen Kartendaten und zweidimensionalen Kartendaten gespeichert ist. Bei den dreidimensionalen Kartendaten handelt es sich um so genannte Hochpräzisionskartendaten, die Information enthalten, die für fortschrittliche Fahrassistenz und autonomes Fahren erforderlich ist, z.B. 3D-Form- bzw. 3D-Verlaufsinformation von Straßen und detaillierte Information über jede Fahrspur. Das Ortungsgerät 35 liest Kartendaten um die aktuelle Position herum aus der Kartendatenbank 36 und stellt die Kartendaten zusammen mit der Ortungsinformation der Fahrassistenz-ECU 50a, der Autonomes-Fahren-ECU 50b und dergleichen zur Verfügung. Anstelle des Ortungsgeräts 35 kann ein Benutzerendgerät, wie z.B. ein Smartphone, ein Navigationsgerät oder dergleichen, die Positionsinformation, die Richtungsinformation, die Kartendaten und dergleichen an die Fahrassistenz-ECU 50a und die Autonomes-Fahren-ECU 50b übermitteln.
Die V2X-Kommunikationsvorrichtung 39 (V2X für Vehicle-to-everything oder Fahrzeug-zu-Alles) ist eine Kommunikationseinheit, die am Fahrzeug A angebracht ist. Die V2X-Kommunikationsvorrichtung 39 sendet und empfängt per drahtloser Kommunikation Information an und von einer In-Vehicle-Kommunikationsvorrichtung, die an einem anderen Fahrzeug angebracht ist, und einer stra-ßenseitigen Maschine, die am Straßenrand installiert ist. Die V2X-Kommunikationsvorrichtung 39 kann per Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation Positionsinformation, Geschwindigkeitsinformation und dergleichen anderer Fahrzeuge empfangen, die in der Umgebung des Subjektfahrzeugs fahren. Darüber hinaus empfängt die V2X-Kommunikationsvorrichtung 39 Information, die die Steuersituation autonomen Fahrens anderer Fahrzeuge anzeigt, z.B. ob der autonome Fahrbetrieb in anderen Fahrzeugen, die in der Umgebung des Subjektfahrzeugs fahren, aktiv ist. Die V2X-Kommunikationsvorrichtung 39 liefert die empfangene Information über andere Umgebungsfahrzeuge an die Autonomes-Fahren-ECU 50b, die HCU 100 und dergleichen.
Die Fahrtsteuerungs-ECU 40 ist eine elektronische Steuervorrichtung, die hauptsächlich einen Mikrocontroller enthält. Die Fahrtsteuerungs-ECU 40 erzeugt auf der Grundlage eines Erfassungssignals eines Raddrehzahlsensors, der in einem Nabenabschnitt eines jeden Rades vorgesehen ist, Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs A anzeigt, und gibt diese sequentiell an den Kommunikationsbus 99 aus. Darüber hinaus weist die Fahrtsteuerungs-ECU 40 mindestens Funktionen einer Bremssteuerungs-ECU und einer Fahrsteuerungs-ECU auf. Auf der Grundlage eines Betriebsbefehls, der auf dem Fahrbetrieb des Fahrers basiert, eines Steuerbefehls der Fahrassistenz-ECU 50a oder eines Steuerbefehls der Autonomes-Fahren-ECU 50b führt die Fahrtsteuerungs-ECU 40 kontinuierlich eine Steuerung der an jedem Rad erzeugten Bremskraft und eine Ausgangssteuerung der In-Vehicle-Energiequelle durch.
Die Fahrassistenz-ECU 50a und die Autonomes-Fahren-ECU 50b sind als In-Vehicle-ECUs in das Fahrzeug A eingebaut und bilden ein Autonomes-Fahren-System 50. Die Fahrassistenz-ECU 50a und die Autonomes-Fahren-ECU 50b werden im Fahrzeug A verwendet und realisieren einen autonomen Fahrbetrieb, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe (DDT, Dynamic Driving Task oder dynamische Fahraufgabe) des Fahrers zu ersetzen. Durch den Einbau des Autonomes-Fahren-Systems 50 mit der Fahrassistenz-ECU 50a und der Autonomes-Fahren-ECU 50b wird das Fahrzeug A zu einem autonom fahrenden Fahrzeug mit dem autonomen Fahrbetrieb.
Die Fahrassistenz-ECU 50a ist eine In-Vehicle-ECU, die eine Fahrassistenzfunktion zur Unterstützung des Fahrbetriebs des Fahrers realisiert. Die Fahrassistenz-ECU 50a ermöglicht eine fortgeschrittene Fahrassistenz etwa der Stufe 2 oder eine teilautonome Fahrtsteuerung auf einer von der Society of Automotive Engineers definierten Stufe autonomen Fahrens. Die Fahrassistenz-ECU 50a ist ein Computer, der hauptsächlich eine Steuerschaltung mit einer Verarbeitungseinheit, einem RAM, einer Speichereinheit, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle und einem diese verbindenden Bus enthält. Die Fahrassistenz-ECU 50a weist mehrere Funktionseinheiten auf, die eine fortgeschrittene Fahrassistenz durch Ausführung eines Programms durch die Verarbeitungseinheit realisieren. Insbesondere weist die Fahrassistenz-ECU 50a eine ACC-Funktionseinheit (ACC für Adaptive Cruise Control oder adaptive Geschwindigkeitsregelung), eine LTA-Funktionseinheit (LTA für Lane Tracing Assist oder Spurhalteassistent) und eine LCA-Funktionseinheit (LCA für Lane Change Assist oder Spurwechselassistent) auf.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b ist eine In-Vehicle-ECU, die einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um einen Fahrbetrieb des Fahrers zu ersetzen. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b ermöglicht autonomes Fahren der Stufe 3 oder höher (in den Zeichnungen als Lv3 bezeichnet), bei dem das System nur in einer vorgegebenen begrenzten Operational Design Domain (ODD) zu einem Steuerungssubjekt wird. Die Operational Design Domain (ODD) ist ein Bereich für autonomes Fahren der Stufe 3 (Autonomous Driving Level 3). Die Autonomes-Fahren-ECU 50b kann möglicherweise einen autonomen Fahrbetrieb der Stufe 4 oder höher durchführen.
Nachstehend ist die Stufe autonomen Fahrens näher beschrieben. Die Stufe autonomen Fahrens basiert in der nachstehenden Beschreibung auf der Definition von SAE J3016. Für die Definition der Stufe autonomen Fahrens wird zusätzlich zu den oben beschriebenen Konzepten der Fahraufgabe (DDT) und der Operational Design Domain (ODD) ein Rückfallkonzept (concept of fallback) verwendet. In jeder Stufe autonomen Fahrens wird ein Bereich einer Fahraufgabe definiert, die durch den autonomen Fahrbetrieb ersetzt wird. Je höher die Stufe autonomen Fahrens ist, desto breiter wird der Bereich der Fahraufgabe, die durch den autonomen Fahrbetrieb ersetzt wird. Insbesondere werden, in der Fahraufgabe, ein Element der „anhaltenden lateralen und longitudinalen Fahrzeugbewegungssteuerung“ und das Element der „Objekt- und Ereigniserfassen und Reaktion (OEDR, Object and Event Detection and Response) ergänzend definiert. OEDR ist in der nachfolgenden Beschreibung zu veranschaulichenden Zwecken mitunter als „Peripherieüberwachung“ bezeichnet.
Wenn die Stufe autonomen Fahrens 0 ist, ist das Fahren nicht automatisiert, und die Fahraufgabe und der Rückfall werden vom Fahrer ausgeführt. Wenn die Stufe autonomen Fahrens 1 ist, erfolgt eine Fahrassistenz, und die anhaltende Fahrsteuerung des Fahrzeugs wird sowohl vom Fahrer als auch vom System übernommen. Demgegenüber werden, wenn die Stufe autonomen Fahrens 4 oder 5 ist, die Fahraufgabe und der Rückfall vollständig vom System übernommen.
Bei den autonomen Fahrfunktionen der Stufen 2 und 3 autonomen Fahrens, die durch das Autonomes-Fahren-System 50 realisiert werden, wird die anhaltende Fahrsteuerung des Fahrzeugs vom System durchgeführt. Bei der Stufe 2 autonomen Fahrens werden die Peripherieüberwachung (OEDR) und der Rückfall in die Verantwortung des Fahrers gelegt. Bei der Stufe 2 autonomen Fahrens wird das autonome Fahren, bei dem der Fahrer das Lenkrad halten muss, als „Hands-on-Fahren“ (in 4 als H-on) bezeichnet. Autonomes Fahren hingegen, bei dem der Fahrer das Lenkrad nicht halten muss, ist als „Hands-off-Fahren“ (in 4 als H-Off) bezeichnet. Sowohl bei dem Hands-on-Fahren als auch bei dem Hands-off-Fahren wird das überwachte autonome Fahren, bei dem der Fahrer für die Peripherieüberwachungsverantwortung trägt, bei der Stufe 2 autonomen Fahrens (in den Zeichnungen als Lv2 bezeichnet) durchgeführt.
Bei der Stufe 3 autonomen Fahrens ist das System für die Peripherieüberwachung zuständig, und der Fahrer muss eine vorläufige Rückfallmaßnahme treffen. Unüberwachtes autonomes Fahren, bei dem der Fahrer keine Peripherieüberwachungsverantwortung hat, wird bei der Stufe 3 autonomen Fahrens durchgeführt. Autonomes Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung bei der Stufe 3 autonomen Fahrens ist als „Eyes-Off-Fahren“ bezeichnet.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b ist ein Computer, der hauptsächlich eine Steuerschaltung mit einer Verarbeitungseinheit 51, einem RAM 52, einer Speichereinheit 53, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 54 und einem diese verbindenden Bus enthält. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b weist eine höhere Rechenleistung als die Fahrassistenz-ECU 50a auf und kann zumindest eine Fahrtsteuerung gemäß ACC, LTA und LCA durchführen. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b enthält eine Umgebungserkennungseinheit 61, eine Verhaltensbestimmungseinheit 62 und eine Betriebsausführungseinheit 63 als mehrere Funktionseinheiten auf, die ein autonomes Fahren des Fahrzeugs A durch Ausführung eines Programms (Fahrsteuerungsprogramm) durch die Verarbeitungseinheit 51 realisieren.
Die Umgebungserkennungseinheit 61 erkennt die Fahrumgebung des Fahrzeugs A auf der Grundlage von Ortungsinformation und Kartendaten, die vom Ortungsgerät 35 erfasst werden, von Erfassungsinformation, die vom Peripherieüberwachungssensor 30 erfasst wird, von Information über andere Fahrzeuge, die von der V2X-Kommunikationsvorrichtung 39 erfasst wird, und dergleichen. Insbesondere erfasst die Umgebungserkennungseinheit 61 die Position der Subjektfahrzeugfahrspur, auf der das Subjektfahrzeug fährt, unter den mehreren Fahrspuren, den Fahrspurverlauf (Form) der Subjektfahrzeugfahrspur und die relative Position, die relative Geschwindigkeit, die Autonomes-Fahren-Steuersituation und dergleichen anderer Fahrzeuge in der Umgebung des Subjektfahrzeugs.
Darüber hinaus erfasst die Umgebungserkennungseinheit 61, auf der Grundlage der Kartendaten, das Vorhandensein außerhalb der Operational Design Domain (im Folgenden begrenzte Domain), wo autonomes Fahren der Stufe 3 nicht zulässig ist. Gemäß einem Beispiel erfasst die Umgebungserkennungseinheit 61, als eine Außenseite der begrenzten Domäne, einen Bereich, in dem keine hochpräzisen Kartendaten (dreidimensionale Kartendaten) für das autonome Fahren existieren. Wie oben beschrieben, handelt es sich bei den hochpräzisen Kartendaten um Kartendaten, die eine höhere Genauigkeit aufweisen als Kartendaten (entsprechend zweidimensionalen Kartendaten) für die Navigation, die zur Routenführung verwendet werden. Gemäß noch einem weiteren Beispiel erfasst die Umgebungserkennungseinheit 61, als eine Außenseite der begrenzten Domäne, einen Fahrabschnitt, der eine Peripherieüberwachung durch den Fahrer erfordert, wie z.B. einen Einmündungsabschnitt CfS, der nachstehend noch beschrieben ist.
Die Verhaltensbestimmungseinheit 62 erzeugt eine geplante Fahrlinie, auf der das Fahrzeug A fährt, basierend auf dem Erkennungsergebnis der Fahrumgebung durch die Umgebungserkennungseinheit 61. Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 das Vorhandensein außerhalb der begrenzten Domains erfasst, erzeugt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 eine geplante Fahrlinie zum Fahren unter Vermeidung der Außenseite (d.h. des Bereichs) außerhalb der begrenzten Domain. Beispielsweise kann die Verhaltensbestimmungseinheit 62 autonom einen Fahrspurwechsel (im Folgenden autonomer LC) zu einer Fahrspur durchführen, die sich nicht außerhalb der begrenzten Domain befindet, um die Außenseite der begrenzten Domain zu vermeiden. Die Betriebsausführungseinheit 63 führt eine Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung, Lenksteuerung und dergleichen des Fahrzeugs A in Übereinstimmung mit der geplanten Fahrlinie, die von der Verhaltensbestimmungseinheit 62 erzeugt wird, in Zusammenarbeit mit der Fahrtsteuerungs-ECU 40 aus. Der autonome LC ist eine Fahrtsteuerung, bei der der Fahrer nicht für die Peripherieüberwachungsverantwortung hat, und wird zu einer spezifischen Fahrtsteuerung mit Ausnahme der Spurhaltesteuerung, die das Fahrzeug A auf der Fahrspur fahren lässt, auf der das Fahrzeug A unterwegs ist.
Nachstehend sind Details von jeder der mehreren Anzeigevorrichtungen, der Audiovorrichtung 24, der Bedienvorrichtung 26 und der HCU 100 im HMI-System nacheinander beschrieben.
Zu den mehreren Anzeigevorrichtungen gehören eine Zähleranzeige (Anzeige ist hierin auch als Display bezeichnet) 21, ein zentrales Display (CID) 22 und ein Head-up-Display (im Folgenden HUD) 23. Zu den mehreren Anzeigevorrichtungen können auch Anzeigen EMB, EML und EMR eines elektronischen Spiegelsystems gehören. Die Zähleranzeige 21, das CID 22 und das HUD 23 stellen Information über die visuelle Wahrnehmung des Fahrers dar.
Die Zähleranzeige 21 und das CID 22 sind so konfiguriert, dass sie beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige, eine organische Leuchtdiodenanzeige (OLED) oder dergleichen enthalten. Die Zähleranzeige 21 und das CID 22 zeigen verschiedene Bilder auf dem Anzeigebildschirm basierend auf einem Steuersignal und Videodaten von der HCU 100 an. Die Zähleranzeige 21 ist z.B. vor dem Fahrersitz installiert. Das CID 22 ist z.B. oberhalb einer zentralen Gerätegruppe (Center Cluster) installiert. Das CID 22 verfügt über eine Touchscreen-Funktion und erfasst eine Berührungsbedienung und eine Wischbedienung auf einem Anzeigebildschirm, z.B. durch den Fahrer oder dergleichen.
Auf der Grundlage des Steuersignals und der Videodaten, die von der HCU 100 erfasst werden, projiziert das HUD 23 Licht eines vor dem Fahrer geformten Bildes auf eine Projektionsfläche PA, die auf einer Windschutzscheibe WS oder dergleichen definiert ist. Licht des von der Windschutzscheibe WS auf die Innenseite des Fahrzeugs reflektierten Bildes wird von dem auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrer wahrgenommen. So zeigt das HUD 23 ein virtuelles Bild in einem Raum vor der Projektionsfläche PA an. Der Fahrer erkennt das virtuelle Bild visuell in einem vom HUD 23 angezeigten Blickwinkel VA, wobei das virtuelle Bild einem Vordergrund des Fahrzeugs A überlagert wird.
Die Audiovorrichtung 24 enthält mehrere Lautsprecher, die im Fahrzeuginnenraum in einer den Fahrer umgebenden Anordnung installiert sind. Die Audiovorrichtung 24 veranlasst den Lautsprecher, auf der Grundlage eines Steuersignals und von Audiodaten, die von der HCU 100 erfasst werden, einen Benachrichtigungston, eine Sprachnachricht oder dergleichen im Fahrzeuginnenraum wiederzugeben. Die Audiovorrichtung 24 präsentiert Information über die auditive Wahrnehmung des Fahrers.
Die Bedienvorrichtung 26 ist eine Eingabeeinheit, die eine Benutzerbedienung durch den Fahrer oder dergleichen annimmt bzw. empfängt. Zum Beispiel wird eine Benutzerbedienung oder dergleichen, die sich auf den Betrieb und das Anhalten des autonomen Fahrbetriebs bezieht, an der Bedienvorrichtung 26 eingegeben. Die Bedienvorrichtung 26 umfasst einen Lenkschalter, der an einem Speichenabschnitt des Lenkrads vorgesehen ist, einen Bedienhebel, der an einem Lenksäulenabschnitt vorgesehen ist, und eine Spracheingabevorrichtung, die Inhalt von Äußerungen des Fahrers erkennt.
Die HCU 100 ist eine elektronische Steuervorrichtung, die eine Anzeige durch die Zähleranzeige 21, das CID 22 und das HUD 23 im HMI-System integral steuert. Die HCU 100 ist ein Computer, der hauptsächlich eine Steuerschaltung mit einer Verarbeitungseinheit 11, einem RAM 12, einer Speichereinheit 13, einer Eingabe-/Ausgabeschnittstelle 14 und einem diese verbindenden Bus enthält.
Die Verarbeitungseinheit 11 ist Hardware für arithmetische Verarbeitung, die mit dem RAM 12 gekoppelt ist. Die Verarbeitungseinheit 11 ist konfiguriert, um mindestens einen arithmetischen Kern bzw. Rechenkern wie eine zentrale Recheneinheit (CPU) und eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU) aufzuweisen. Die Verarbeitungseinheit 11 kann ferner konfiguriert sein, um ein FPGA (Field Programmable Gate Array bzw. programmierbare Logikgatter-Anordnung), eine NPU (Neural Network Processing Unit bzw. Verarbeitungseinheit für neuronale Netze) und einen IP-Kern mit einer anderen speziellen Funktion aufzuweisen. Das RAM 12 kann eine Konfiguration mit einem Video-RAM zum Erzeugen von Videodaten aufweisen. Die Verarbeitungseinheit 11 führt verschiedene Verarbeitungen zum Realisieren des Präsentationssteuerverfahrens der vorliegenden Offenbarung durch Zugriff auf das RAM 12 aus. Die Speichereinheit 13 weist eine Konfiguration mit einem nichtflüchtigen Speichermedium auf. Die Speichereinheit 13 speichert verschiedene Programme (z.B. ein Präsentationssteuerprogramm), die von der Verarbeitungseinheit 11 auszuführen sind.
Die HCU 100 enthält mehrere Funktionseinheiten, die durch die Verarbeitungseinheit 11, die ein in der Speichereinheit 13 gespeichertes Präsentationssteuerprogramm ausführt, eine Präsentation von Information für den Fahrer unter Verwendung jeder Anzeigevorrichtung und der Audiovorrichtung 24 integral steuern. Insbesondere sind in der HCU 100 Funktionseinheiten wie eine Informationserfassungseinheit 71, eine Inhaltsarbitrierungseinheit 72 und eine Präsentationsausgabeeinheit 73 vorgesehen.
Die Informationserfassungseinheit 71 erfasst, vom Kommunikationsbus 99, Fahrzeuginformation, die den Zustand des Fahrzeugs A anzeigen. Die Fahrzeuginformation umfasst beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und Statusinformation, die den Zustand bzw. Status des autonomen Fahrbetriebs anzeigt. Die Informationserfassungseinheit 71 erfasst Bedieninformation, die den Inhalt der Benutzerbedienung anzeigt, von dem CID 22, der Bedienvorrichtung 26, der Karosserie-ECU 27 und dergleichen. Die Informationserfassungseinheit 71 erfasst Inhaltsdaten, die zum Anzeigen von nachstehend noch beschriebenen Bewegtbildinhalt CTV (siehe 14 und dergleichen) erforderlich sind. Die Inhaltsdaten werden der Informationserfassungseinheit 71 von einem im Fahrzeug A montierten Fernsehtuner, einem externen Medium, das elektrisch mit der HCU 100 verbunden ist, und einem Benutzerendgerät wie einem mit der HCU 100 gekoppelten Smartphone bereitgestellt.
Die Inhaltsarbitrierungseinheit 72 nimmt eine Wahl und Arbitrierung von Inhalt vor, der auf einer jeweiligen Anzeigevorrichtung anzuzeigen ist. Die Inhaltsarbitrierungseinheit 72 bestimmt umfassend die Priorität jedes Inhalts auf der Grundlage der von der Informationserfassungseinheit 71 erfassten Erfassungsinformation. Die Inhaltsarbitrierungseinheit 72 wählt den Inhalt mit der bestimmten höchsten Priorität als den anzuzeigenden Inhalt aus. Darüber hinaus kann die Inhaltsarbitrierungseinheit 72 je nach Priorität die Anzeigegröße und das Anzeigelayout jedes Teils von Inhalt, der auf jeder Anzeigevorrichtung anzuzeigen ist, nacheinander ändern. Beispielsweise erhöht die Inhaltsarbitrierungseinheit 72 die Anzeigegröße des Inhalts, der eine höhere Priorität aufweist. Gemäß einem weiteren Beispiel positioniert die Inhaltsarbitrierungseinheit 72 den Inhalt mit einer höheren Priorität auf einer dem Betrachter näheren Seite jedes Anzeigebereichs.
Auf der Grundlage der Erfassungsinformation der Informationserfassungseinheit 71 und des Auswahlergebnisses der Inhaltsarbitrierungseinheit 72 erzeugt die Präsentationsausgabeeinheit 73 ein Steuersignal und Videodaten, die an jede Anzeigevorrichtung zu liefern sind, und ein Steuersignal und Audiodaten, die an die Audiovorrichtung 24 zu liefern sind. Die Präsentationsausgabeeinheit 73 gibt das erzeugte Steuersignal, die erzeugten Videodaten, die erzeugten Audiodaten und dergleichen sequentiell an jede Präsentationsvorrichtung aus.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b und die HCU 100, die vorstehend beschrieben sind, ermöglichen es dem Fahrer, eine andere Tätigkeit als das Fahren auszuüben. Genauer gesagt, in der autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug A durch den autonomen Fahrbetrieb der Stufe 3 durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b autonom fährt, kann dem Fahrer erlaubt werden, eine bestimmte Handlung (im Folgenden zweite Aufgabe) auszuführen, die im Voraus definiert wird, wobei die bestimmte Handlung nicht das Fahren ist. Der Fahrer ist in diesem Fall eine Person (Fahrgast), die das Fahrsteuerrecht bzw. die Fahrkontrolle vom Autonomes-Fahren-System 50 übernimmt, wenn die begrenzte Domain verlassen wird oder ein Notfall eintritt. Dem Fahrer kann es rechtlich erlaubt sein, die zweite Aufgabe auszuführen, bis eine Aufforderung zur Durchführung des Fahrbetriebs durch das Autonomes-Fahren-System 50, d.h. eine Aufforderung für eine Fahrumschaltung (Übernahmeaufforderung) erfolgt.
Die zweite Aufgabe kann als sekundäre Aktivität, andere Aktivität oder dergleichen bezeichnet werden. Die zweite Aufgabe darf den Fahrer nicht daran hindern, auf eine Aufforderung zur Übernahme des Fahrbetriebs durch das Autonomes-Fahren-System 50 zu reagieren. Gemäß einem Beispiel werden Handlungen wie das Betrachten von Inhalt wie Bewegtbildern (im Folgenden Bewegtbildinhalt CTV, 10), die Bedienung eines Smartphones oder dergleichen und das Essen als die zweite Aufgabe angenommen.
Die Fahrumschaltung vom Autonomes-Fahren-System 50 auf den Fahrer umfasst hierin eine Übergabe, bei der das Steuerungsrecht systematisch durch systemseitige Bestimmung an den Fahrer übergeben wird, und einen Eingriff, bei dem der Fahrer in einer höchst dringenden Situation das Steuerungs- bzw. Fahrrecht durch eigene Bestimmung erwirbt. Ein Fahrumschaltung, die den Fahrer veranlasst, die gerade ausgeführte zweite Aufgabe zu unterbrechen, und das Autonomes-Fahren-System 50 veranlasst, den Fahrbetrieb an den Fahrer zu übergeben, entspricht einer Übergabe.
Als eine der Szenen, in denen eine Übergabe stattfinden kann, wird eine Szene angenommen (siehe 4), in der sich das Fahrzeug auf einer Straße mit beschränktem Zugang oder einer Autobahn mit kontrolliertem Zugang dem Einmündungsabschnitt CfS nähert. Der Einmündungsabschnitt CfS ist ein Verbindungsabschnitt, der mit einer Einmündungsspur ML in eine Fahrspur DL einer Hauptfahrspur verbunden ist, und ist ein Abschnitt von einem Einmündungsstartpunkt P5 zu einem Einmündungsendpunkt P6. Der Einmündungsabschnitt CfS wird nur auf der Fahrspur DL, die eine mit der Einmündungsspur ML verbundene zusammengeführte Fahrspur unter den mehreren Fahrspuren der Hauptfahrspur ist, und nicht auf einer Überholspur PL eingerichtet. D.h., die Überholspur PL liegt innerhalb der begrenzten Domain. Handelt es sich bei der Einmündungsspur ML um eine Straße, die mit der Überholspur PL der Hauptfahrspur verbunden ist, wird der Einmündungsabschnitt CfS auf der Überholspur PL eingerichtet. Der Einmündungsabschnitt CfS ist in Kontakt mit einem Fahrspurreduzierungspunkt, an dem die Einmündungsspur ML in Fahrtrichtung verschwindet, einem Endpunkt einer Kriechspur und dergleichen. Die Einmündungsspur ML kann jedoch eine Spur sein, die in Fahrtrichtung nicht verschwindet und wieder von der Fahrspur DL abzweigt.
Die Straße mit beschränktem Zugang und die Autobahn mit kontrolliertem Zugang sind im Prinzip auf eine begrenzte Domain festgelegt. Auch für eine solche Straße mit beschränktem Zugang und für eine solche Autobahn mit kontrolliertem Zugang werden im Voraus dreidimensionale Kartendaten erstellt. Daher ist autonomes Fahren der Stufe 3 möglich. Andererseits befindet sich der Einmündungsabschnitt CfS lokal außerhalb der begrenzten Domain, und es wird angenommen, dass andere Fahrzeuge von der Einmündungsspur ML auf die Fahrspur DL fahren, so dass ein Fahren durch den autonomen Fahrbetrieb eingeschränkt wird.
Wenn sich das auf der Fahrspur DL fahrende Fahrzeug A dem Einmündungsabschnitt CfS nähert, erkennt die Autonomes-Fahren-ECU 50b das Vorhandensein des Einmündungsabschnitts CfS auf der Grundlage der Kartendaten und dergleichen. Basierend auf der Erfassung des in Fahrtrichtung vorhandenen Einmündungsabschnitts CfS (S60) startet die Autonomes-Fahren-ECU 50b die in den 5 und 6 dargestellte Autonomiestufensteuerungsverarbeitung. Basierend auf den 5 und 6 ist nachfolgend die Autonomiestufensteuerungsverarbeitung unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
Basierend auf der Erfassung des Einmündungsabschnitts CfS beginnt Autonomes-Fahren-ECU 50b mit der Erfassung von Fahrerauswahlinformation (Auswahlinformation des Fahrers) (S61). Die Fahrerauswahlinformation ist Bedieninformation, die auf der Auswahl des Fahrers basiert, der bestimmt hat, ob er den autonomen LC von der Fahrspur DL auf die Überholspur PL durchführen will. In Zusammenarbeit mit der HCU 100 fragt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Fahrer, ob er den autonomen LC durchführen möchte. Zu dieser Zeit informiert die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Fahrer durch Anzeige auf der Zähleranzeige 21 oder dergleichen über einen Unterschied zwischen der autonomen Fahrsteuerung der Stufe 2, wenn die Fahrt auf der Fahrspur DL fortgesetzt wird, und der autonomen Fahrsteuerung der Stufe 3, wenn die Spur auf die Überholspur PL gewechselt wird. Gemäß einem Beispiel zeigt die HCU 100 auf dem Bildschirm der Zähleranzeige 21 einen Auswahlbildschirm SG (siehe 9). Die Autonomes-Fahren-ECU 50b erfasst, von der HCU 100, von der HCU 100 erfasste Fahrerauswahlinformation.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b bestimmt anhand der Fahrerauswahlinformation, ob eine Ausführung des autonomen LC vom Fahrer ausgewählt wurde (S62). Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer gewählt hat, den autonomen LC nicht durchzuführen (S62=NEIN), geht die Autonomes-Fahren-ECU 50b in einen Zustand des Wartens auf einen Fahrspurwechsel (nachfolgend manueller LC) auf die Überholspur PL durch den Fahrer über (S69). Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Fahrer gewählt hat, den autonomen LC vorzunehmen (S62=JA), wartet die Autonomes-Fahren-ECU 50b, bis das Fahrzeug A an einem vorbestimmten Punkt (im Folgenden LC-Startpunkt P1) vor dem Einmündungsabschnitt CfS angekommen ist (S63=JA), und bestimmt dann die Durchführung des autonomen LC (S64). Damit beginnt ein Versuch des autonomen LC auf die Überholspur PL.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b bestimmt anhand der Situation auf der Überholspur PL, ob der Fahrspurwechsel möglich ist (S65). Wenn bestimmt wird, dass der Fahrspurwechsel möglich ist (S65=JA), führt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den autonomen LC aus (S66). Ein solcher autonomer LC ist eine Vermeidungsfahrtsteuerung zur Vermeidung der Einfahrt in den Einmündungsabschnitt CfS und ist ein Vermeidungsverhalten zur Vermeidung einer Unterbrechung der zweiten Aufgabe. Wenn der autonome LC erfolgreich ist, setzt die Autonomes-Fahren-ECU 50b das autonome Fahren der Stufe 3 auf der Überholspur PL fort.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug A einen vorbestimmten Bestätigungspunkt P3 passiert (S67=JA) und ein Fahrspurwechsel auf die Überholspur PL nicht möglich ist (S65=NEIN), stoppt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den autonomen LC (S68). In diesem Fall bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b, ob der manuelle LC auf die Überholspur PL durch den Fahrer erfolgreich war (S69). Selbst wenn der autonome LC fehlgeschlagen ist und der manuelle LC durch den Fahrer erfolgreich war, setzt die Autonomes-Fahren-ECU 50b das autonome Fahren der Stufe 3 auf der Überholspur PL fort.
Wenn andererseits das Fahrzeug A einen vorbestimmten Punkt (im Folgenden TOR-Punkt P4) vor dem Einmündungsabschnitt CfS passiert, ohne auf die Überholspur PL wechseln zu können (S70=JA), fordert die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Fahrer zur Übernahme des Fahrbetriebs in Zusammenarbeit mit der HCU 100 auf. Hier führt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den autonomen LC zu einem Timing durch, zu dem eine Fahrumschaltzeit, die für die Umschaltung vom autonomen Fahrbetrieb auf den Fahrer erforderlich ist, vor dem Eintritt in den Einmündungsabschnitt CfS sichergestellt werden kann. D.h., der autonome LC sollte vorzugsweise mindestens vor der Fahrumschaltzeit des Ankunftstimings am Einmündungsstartpunkt P5 abgeschlossen sein.
Hier ist der TOR-Punkt P4 eine Position näher am Einmündungsstartpunkt P5 als der LC-Startpunkt P1. Der LC-Startpunkt P1 und der TOR-Punkt P4 sowie ein dazwischen liegender Zwischenpunkt P2 und der Bestätigungspunkt P3 werden mit Bezug auf den Einmündungsstartpunkt P5 festgelegt. Wie nachstehend noch beschrieben ist, kann die Position jedes der Punkte P1 bis P4 in Bezug auf den Einmündungsstartpunkt P5 entsprechend dem Fahrzeugzustand des Subjektfahrzeugs, dem Zustand des Fahrers und dem Zustand der anderen Fahrzeuge in der Umgebung des Subjektfahrzeugs per Timing-Steuerung durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b und die HCU 100 angemessen geändert werden.
Gemäß einem Beispiel wird der LC-Startpunkt P1 auf eine Position 1 km vor dem Einmündungsstartpunkt P5 oder eine Position etwa 30 s (Sekunden) vor Erreichen des Einmündungsstartpunkts P5 gesetzt. Der TOR-Punkt P4 wird auf eine Position 500 m vor dem Einmündungsstartpunkt P5 oder eine Position etwa 15 s vor Erreichen des Einmündungsstartpunkts P5 gesetzt. Es ist zu beachten, dass der Abschnitt vom TOR-Punkt P4 bis zum Einmündungsstartpunkt P5 zu einem Einmündungsvorbereitungsabschnitt CpS wird, der vor dem Einmündungsabschnitt liegt.
Wenn eine Durchfahrt des TOR-Punkts P4, d.h. ein Eintritt in den Einmündungsvorbereitungsabschnitt CpS, bestimmt wird, bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b (S71), ob es sich um eine Fahrszene handelt, in der ein Einmündungsfahrzeug Ac, das auf der Einmündungsspur ML fährt, erfasst werden kann. In einem Fall, in dem sich beispielsweise keine Wand oder dergleichen zwischen der Fahrspur DL und der Einmündungsspur ML befindet, bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b, dass das Einmündungsfahrzeug Ac vom Peripherieüberwachungssensor 30 erfasst werden kann. Auch in einem Fall, in dem Information über andere Fahrzeuge, die auf der Einmündungsspur ML fahren, sequenziell an die V2X-Kommunikationsvorrichtung 39 des Subjektfahrzeugs per Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation übertragen wird, bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b, dass das Einmündungsfahrzeug Ac erfasst werden kann.
Wenn das Einmündungsfahrzeug Ac erfasst werden kann (S71=JA), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b kontinuierlich das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Einmündungsfahrzeugs Ac während der Fahrt im Einmündungsvorbereitungsabschnitt CpS (S72). Wenn das Vorhandensein des Einmündungsfahrzeugs Ac während des Eyes-Off-Fahrens erfasst wird (S72=JA), schaltet die Autonomes-Fahren-ECU 50b vom autonomen Fahren der Stufe 3 auf das autonome Fahren der Stufe 2 (Hands-On-Fahren) (S77).
Wenn der Einmündungsstartpunkt P5 durchfahren wird, ohne dass das Einmündungsfahrzeug Ac erfasst wird (S73=JA), erfasst die Autonomes-Fahren-ECU 50b auch das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Einmündungsfahrzeugs Ac, das auf der Einmündungsspur ML fährt, auch im Einmündungsabschnitt CfS (S74). Im Einmündungsabschnitt CfS bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b die Stufe autonomen Fahrens in Abhängigkeit von dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Einmündungsfahrzeugs Ac, das ein parallel fahrendes Fahrzeug ist, das auf der Einmündungsspur ML fährt und im Begriff ist, auf die Fahrspur DL zu fahren. Wenn bestimmt wird, dass das auf der Einmündungsspur ML fahrende Einmündungsfahrzeug Ac nicht erfasst wurde und das Einmündungsfahrzeug Ac nicht existiert (S74=NEIN), schaltet Autonomes-Fahren-ECU 50b vom autonomen Fahren der Stufe 3 auf das autonome Fahren der Stufe 2 (Hands-off-Fahren) (S75). Folglich ist der Fahrer für die Peripherieüberwachung des Subjektfahrzeugs als eine Fahrhandlung (Fahraufgabe) in dem Zeitraum verantwortlich, in dem das Subjektfahrzeug den Einmündungsabschnitt CfS befährt. Es ist zu beachten, dass das autonome Fahren der Stufe 2 von der Autonomes-Fahren-ECU 50b oder von der Fahrassistenz-ECU 50a durchgeführt werden kann.
Nach Erfassen des Vorhandenseins des Einmündungsfahrzeugs Ac, das auf der Einmündungsspur ML fährt (S74=JA), erfasst die Autonomes-Fahren-ECU 50b weiterhin die Steuersituation des autonomen Fahrens des Einmündungsfahrzeugs Ac auf der Grundlage der Information, die durch die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder die Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfasst wird (S76). Wenn das Einmündungsfahrzeug Ac durch den autonomen Fahrbetrieb fährt (S76=JA), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b, dass das Hands-off-Fahren fortgesetzt wird, ohne dass der Fahrer aufgefordert wird, das Lenkrad zu halten (S75).
Kann hingegen nicht bestimmt werden, dass das Einmündungsfahrzeug Ac durch den autonomen Fahrbetrieb fährt (S76=NEIN), fordert die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Fahrer auf, das Lenkrad zu halten. Daraufhin schaltet Autonomes-Fahren-ECU 50b die Steuerung von dem Hands-off-Fahren auf das Hands-on-Fahren im autonomen Fahren der Stufe 2 um (S77). Die Verarbeitung des Umschaltens zwischen dem Hands-off-Fahren und dem Hands-on-Fahren wird ebenfalls in die Bestimmung der Stufe autonomen Fahrens einbezogen.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b setzt die Erfassung des Einmündungsfahrzeugs Ac fort, bis es den Einmündungsendpunkt P6 passiert. Wenn dann das Fahrzeug A den Einmündungsabschnitt CfS am Einmündungsendpunkt P6 verlässt (S78=JA), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b die Wiederaufnahme des autonomen Fahrens der Stufe 3 auf der Grundlage der Zustimmung des Fahrers (S79). Ähnlich P1 bis P3 kann ein Wiederaufnahmepunkt, an dem das autonome Fahren der Stufe 3 und die Wiederaufnahme der zweiten Aufgabe erlaubt sind, per Timing-Steuerung durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b und die HCU 100 entsprechend geändert werden.
Wenn der Fahrer nicht auf die Aufforderung zur Übernahme des Fahrbetriebs vom System reagiert, warnt das Autonomes-Fahren-System 50 den Fahrer in Zusammenarbeit mit der HCU 100 im Einmündungsabschnitt CfS. Insbesondere werden eine Benachrichtigung für eine Peripheriebestätigungsanfrage (nachfolgend Peripherieüberwachungsanfragebenachrichtigung Nt21), eine Benachrichtigung für eine Hands-on-Anfrage (nachfolgend Hands-on-Anfrage-Benachrichtigung Nt22) und dergleichen als Warnung an den Fahrer durchgeführt. In diesem Fall setzt das Autonomes-Fahren-System 50 das autonome Fahren der Stufe 2 fort oder geht per Durchführung eines Minimalrisiko-Manövers (MRM) in eine Notfallevakuierung über. Beim Übergang zum MRM erfolgt eine Benachrichtigung des Fahrers über den Übergang zum MRM (nachfolgend MRM-Übergangsbenachrichtigung Nt23).
In der oben beschriebenen Annäherungsszene an den Einmündungsabschnitt CfS führt die HCU 100 eine Präsentationssteuerung durch, um die zweite Aufgabe des Fahrers zu unterbrechen und den Fahrer zu veranlassen, reibungslos auf die Fahrumschaltung zu reagieren. Ein Unterbrechungsabschnitt TXS zur Unterbrechung der zweiten Aufgabe umfasst neben dem Einmündungsabschnitt CfS auch einen vorbestimmten Abschnitt vor dem Einmündungsabschnitt CfS (siehe 4). Gemäß einem Beispiel wird der Einmündungsvorbereitungsabschnitt CpS vom TOR-Punkt P4 bis zum Einmündungsstartpunkt P5 als der Unterbrechungsabschnitt TXS festgelegt, zusammen mit dem Einmündungsabschnitt CfS. Die mehreren solcher Funktionseinheiten, die den Übergabeprozess vor dem Unterbrechungsabschnitt TXS durchführen, sind in der HCU 100 konstruiert. Basierend auf dem Präsentationssteuerprogramm weist die HCU 100 außerdem insbesondere Funktionseinheiten wie eine Peripheriezustandserfassungseinheit 81, eine Umschaltsteuereinheit 82, eine Integrationszustandsschätzeinheit 83 und eine Bereitstellungssteuereinheit 84 auf.
Die Peripheriezustandserfassungseinheit 81 erfasst den Zustand eines anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des Fahrzeugs A fährt, auf der Grundlage von Ergebnisinformation über die Umgebungserkennung, die von der Umgebungserkennungseinheit 61 der Autonomes-Fahren-ECU 50b erfasst wird. Insbesondere erfasst die Peripheriezustandserfassungseinheit 81 Erfassungsergebnisse anderer Fahrzeuge in der Umgebung des Subjektfahrzeugs, wie z.B. des vorausfahrenden Fahrzeugs und des hinteren Fahrzeugs, bevor der autonome LC gestartet wird. Darüber hinaus erfasst die Peripheriezustandserfassungseinheit 81 ein Erfassungsergebnis des auf der Einmündungsspur ML fahrenden Einmündungsfahrzeugs Ac in der Zeit der Fahrt im Einmündungsabschnitt CfS.
In Zusammenarbeit mit der Verhaltensbestimmungseinheit 62 der Autonomes-Fahren-ECU 50b steuert die Umschaltsteuereinheit 82 die Übertragung des Steuerrechts in Bezug auf den Fahrbetrieb zwischen dem Autonomes-Fahren-System 50 und dem Fahrer. Die Umschaltsteuereinheit 82 erfasst eine Eingabe einer Aktivierungsbedienung durch den Fahrer in der begrenzten Domain, in der autonomes Fahren der Stufe 3 möglich ist, und startet den Betrieb des autonomen Fahrens der Stufe 3 durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b.
Darüber hinaus erfasst die Umschaltsteuereinheit 82 in einem Fall, in dem die Möglichkeit eines Verlassens der begrenzten Domain besteht, wie z.B. ein Eintritt in den Einmündungsabschnitt CfS, eine Umschaltanfrage von der Verhaltensbestimmungseinheit 62 und schaltet systematisch vom autonomen Fahren auf das manuelle Fahren um. Nach Erfassung der Umschaltanfrage von der Verhaltensbestimmungseinheit 62 in der autonomen Fahrperiode, in der die zweite Aufgabe erlaubt ist, bestimmt die Umschaltsteuereinheit 82 eine Unterbrechung der zweiten Aufgabe, die dem Fahrer gestattet ist, auf der Grundlage der Umschaltanfrage.
Die Umschaltsteuereinheit 82 erfasst das Vorhandensein des Einmündungsabschnitts CfS in Fahrtrichtung auf der Grundlage der erfassten Information von der Verhaltensbestimmungseinheit 62. Die Umschaltsteuereinheit 82 erfasst, von der Verhaltensbestimmungseinheit 62, Information beispielsweise über die Abschnittslänge des Einmündungsabschnitts CfS und die verbleibende Distanz zum Unterbrechungsabschnitt TXS. Auf der Grundlage solcher Information erfasst die Umschaltsteuereinheit 82 direkt oder indirekt die Durchfahrt von jedem der Punkte P1 bis P6. In Zusammenarbeit mit der Verhaltensbestimmungseinheit 62 stimmt die Umschaltsteuereinheit 82 jede Position (Benachrichtigungstiming) in Bezug auf den Einmündungsstartpunkt P5 und den Einmündungsendpunkt P6 ab. Basierend auf der Einstellung jedes der Punkte P1 bis P6 erfasst die Umschaltsteuereinheit 82 den Zeitplan, in dem die Stufe autonomen Fahrens in der autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug A durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, übergeht. Auf der Grundlage dieser Information kann die Umschaltsteuereinheit 82 ferner die aktuelle Situation, einen zukünftigen Umschaltplan und dergleichen erfassen, z.B. ob der Fahrer für die Peripherieüberwachung verantwortlich ist, ob der Fahrer für das Halten des Lenkrads verantwortlich ist und dergleichen.
Die Integrationszustandsschätzeinheit erfasst Fahrerzustandsinformation vom Fahrerüberwachungsgerät 29. Darüber hinaus erfasst die Integrationszustandsschätzeinheit 83 Information über den Zustand des Fahrers, die an den Kommunikationsbus 99 ausgegeben wird. Die Integrationszustandsschätzeinheit bestimmt die Art der zweiten Aufgabe, die der Fahrer zumindest in der autonomen Fahrperiode ausführt. Insbesondere wählt die Integrationszustandsschätzeinheit die zweite Aufgabe, die der Fahrer gerade ausführt, aus mehreren im Voraus angenommenen Arten von zweiten Aufgaben aus.
Als die zweite Aufgabe wird z.B. das Anschauen von Inhalt wie Filmen und Hörbüchern, das Fernsehen, die Nutzung eines Smartphones oder dergleichen und andere Handlungen (z.B. Essen) angenommen. Unter Bezugnahme auf Wiedergabeinformation von Inhalt durch die Präsentationsausgabeeinheit 73, Bedieninformation, die vom Smartphone gesendet wird, oder dergleichen wählt die Integrationszustandsschätzeinheit 83 die zweite Aufgabe aus, die ausgeführt wird. Unter Verwendung einer Bestimmungseinheit (Bestimmungslogik), die z.B. durch maschinelles Lernen oder dergleichen erzeugt wird, kann die Integrationszustandsschätzeinheit 83 in der Lage sein, die zweite Aufgabe zu schätzen, die vom Fahrer auszuführen ist.
Die Integrationszustandsschätzeinheit 83 schätzt eine Richtung und einen Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers auf der Grundlage der vom Fahrerüberwachungsgerät 29 erfassten Fahrerinformation. Insbesondere unterscheidet die Integrationszustandsschätzeinheit 83, ob die Aufmerksamkeit des Fahrers auf das Fahren oder auf die zweite Aufgabe gerichtet ist. Wenn der Fahrer die Front innerhalb einer vorbestimmten Zeit (z.B. 60 s, entsprechend änderbar) nicht visuell erkannt hat, bestimmt die Integrationszustandsschätzeinheit 83, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die zweite Aufgabe gerichtet ist. Hat der Fahrer hingegen die Front auch nur einmal innerhalb der vorbestimmten Zeit visuell erkannt, bestimmt die Integrationszustandsschätzeinheit 83, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers auf das Fahren gerichtet ist.
Die Integrationszustandsschätzeinheit 83 kann in der Lage sein, das Merkmal der Person, die auf dem Fahrersitz sitzt, als Fahrer zu erfassen. Solche persönlichen Merkmalsdaten sind nicht auf Daten beschränkt, die in Echtzeit vom Fahrerüberwachungsgerät 29 erfasst werden, und können in der Speichereinheit 13 gespeicherte Daten oder vom Benutzerendgerät bereitgestellte Daten sein. Die Integrationszustandsschätzeinheit kann in der Lage sein, binär oder mehrstufig zu erfassen, ob sich der Fahrer in einem Zustand befindet, in dem er ein Fahren übernehmen kann, d.h. im Fahrerbereitschaftszustand.
In Zusammenarbeit mit der Inhaltsarbitrierungseinheit 72 steuert die Bereitstellungssteuereinheit 84 das Bereitstellungsverfahren von Inhalt, der in Verbindung mit der zweiten Aufgabe in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird, in der die Durchführung der zweiten Aufgabe erlaubt ist. Wenn die Umschaltsteuereinheit 82 eine Unterbrechung der zweiten Aufgabe feststellt, startet die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Präsentationssteuerverarbeitung (siehe Hauptverarbeitung in 7) zusammen mit der Peripheriezustandserfassungseinheit 81, der Umschaltsteuereinheit 82 und der Integrationszustandsschätzeinheit 83 auf der Grundlage der Unterbrechungsbestimmung (S10).
Die Bereitstellungssteuereinheit 84 führt in Verbindung mit dem autonomen LC, der von der Autonomes-Fahren-ECU 50b als Vermeidungsverhalten durchgeführt wird, kontinuierlich mehrere Fahrerbenachrichtigungen aus. Insbesondere führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Präsentation des Auswahlbildschirms SG (siehe 9), eine LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 (siehe 14), eine LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 (siehe 15 und 16), eine LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 (siehe 17) und eine LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 (siehe 19) durch. Wenn der autonome LC als ein Vermeidungsverhalten scheitert, führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Anfragebenachrichtigung (im Folgenden Rtl-Benachrichtigung Nt14, siehe 23 bis 25) durch, die den Fahrer auffordert, das Fahren umzuschalten.
Die Bereitstellungssteuereinheit 84 veranlasst den Fahrer, auszuwählen, ob der autonome LC als ein Vermeidungsverhalten auszuführen ist (S10a). Wenn der Fahrer die Durchführung des autonomen LC wählt, stellt die Bereitstellungssteuereinheit 84 das Benachrichtigungsstarttiming und die Benachrichtigungsintensität für mindestens einen Teil jeder Benachrichtigung ein (S11). Die Bereitstellungssteuereinheit 84 ändert die Art der Ausgabe von Inhalt vor der Unterbrechung der zweiten Aufgabe durch den Fahrer, d.h. vor der Unterbrechung der Bereitstellung von Inhalt durch das HMI-System (S12). Darüber hinaus präsentiert die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Option zum Wählen der Art der Beendigung von Inhalt, nachdem die Art der Ausgabe des Inhalts geändert wurde (S13). Auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses der Integrationszustandsschätzeinheit 83 präsentiert die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Option entsprechend der Art der zweiten Aufgabe, die vom Fahrer ausgeführt wird.
Darüber hinaus erfasst die Bereitstellungssteuereinheit 84 die Benutzerbedienung des Fahrers, der die Option auswählt, und lernt die Art der Beendigung von Inhalt, die der einzelne Fahrer für jede Art der zweiten Aufgabe bevorzugt (S14). Wenn die Umschaltsteuereinheit 82 eine Einfahrt des Fahrzeugs A in den Unterbrechungsabschnitt TXS erfasst, führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 nacheinander eine Rtl-Benachrichtigung (Rtl für Request to Intervene bzw. Interventionsanfrag) (S15) und eine Benachrichtigung im Einmündungsabschnitt (S16) durch. Zu dieser Zeit erfasst die Bereitstellungssteuereinheit 84 das Unterbrechungstiming, zu dem der Fahrer die zweite Aufgabe abschließt, in Zusammenarbeit mit der Integrationszustandsschätzeinheit 83. Anschließend, wenn das Fahrzeug A den Einmündungsabschnitt CfS (Unterbrechungsabschnitt TXS) verlässt, führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Steuerung zur Wiederaufnahme der unterbrochenen Bereitstellung von Inhalt durch (S17).
Details einer Unter-Verarbeitung, die in jedem Schritt der obigen Präsentationssteuerverarbeitung durchgeführt wird, sind unter Bezugnahme auf die 1 bis 7, basierend auf den 8 bis 28, zusammen mit Details einer Informationspräsentation durch jede Anzeigevorrichtung oder dergleichen weiter beschrieben. Es ist zu beachten, dass im folgenden Beispiel der Bewegtbildinhalt CTV auf dem CID 22 als Inhalt in Bezug auf die zweite Aufgabe angezeigt wird.
In der Unter-Verarbeitung (S10a) zum Veranlassen des Fahrers, auszuwählen, ob der in 8 dargestellte autonome LC durchzuführen ist, wird dem Fahrer in Schritt S101 der Auswahlbildschirm SG (siehe 9) präsentiert, woraufhin die Verarbeitung zu Schritt S102 voranschreitet. Der Auswahlbildschirm SG wird auf der Zähleranzeige 21 angezeigt. Der Auswahlbildschirm SG weist den Fahrer darauf hin, dass die Fortsetzung der zweiten Aufgabe davon abhängt, ob der autonome LC auszuführen ist.
Der Auswahlbildschirm SG enthält Anzeigeobjekte wie ein Anfragefenster Mw1, einen Subjektfahrzeugstatus StA, ein LC-Vermeidungsfenster Wdn und ein LC-Ausführungsfenster Wdg. Das Anfragefenster Mw1 wird an einer Position angezeigt, die dem oberen Rand des Anzeigebildschirms der Zähleranzeige 21 zugewandt ist. Im Anfragefenster Mw1 wird eine Nachricht zur Anfrage, ob der Fahrer den autonomen LC durchführen möchte, wie beispielsweise „Möchten Sie einen autonomen Fahrspurwechsel durchführen?“, wiedergegeben.
Der Subjektfahrzeugstatus StA umfasst ein Subjektfahrzeugsymbol IcS, ein Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS und ein Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA, die im Wesentlichen mit denen in einem LC-Status StLC (siehe 14 und dergleichen) identisch sind, worauf nachstehend noch eingegangen ist. Darüber hinaus enthält der Subjektfahrzeugstatus StA ferner einen LC-Vermeidungspfeil IAd und einen LC-Ausführungspfeil IAp. Der LC-Vermeidungspfeil IAd hat eine Form, die die Fahrtrichtung angibt, und wird über dem Subjektfahrzeugsymbol IcS angezeigt. Der LC-Ausführungspfeil IAp hat eine gekrümmte Form, die den Fahrtort des autonomen LC anzeigt, und wird auf der oberen Seite des Subjektfahrzeugsymbols IcS angezeigt.
Das LC-Vermeidungsfenster Wdn wird über dem LC-Vermeidungspfeil IAd angezeigt. In Kombination mit dem LC-Vermeidungspfeil IAd zeigt das LC-Vermeidungsfenster Wdn an, dass das Fahren von dem autonomen Fahren der Stufe 3 zu dem autonomen Fahren der Stufe 2 übergeht, wenn die Fahrt auf der aktuellen Fahrspur DL fortgesetzt wird, ohne den autonomen LC durchzuführen. Das LC-Vermeidungsfenster Wdn enthält eine NG-Schaltfläche (NG-Symbol) zum Abbrechen der Durchführung des autonomen LC.
Das LC-Ausführungsfenster Wdg wird über dem LC-Ausführungspfeil IAp angezeigt. In Kombination mit dem LC-Ausführungspfeil IAp zeigt das LC-Ausführungsfenster Wdg an, dass das autonome Fahren der Stufe 3 nicht abgebrochen wird und die zweite Aufgabe fortgesetzt werden kann, wenn der autonome LC durchgeführt wird und die Fahrspur auf die benachbarte Überholspur PL gewechselt wird. Das LC-Ausführungsfenster Wdg informiert den Fahrer durch die Anzeige neben dem LC-Vermeidungsfenster Wdn über einen Unterschied zwischen der Fahrtsteuerung durch den autonomen Fahrbetrieb, wenn der autonome LC nicht durchgeführt wird, und der Fahrtsteuerung durch den autonomen Fahrbetrieb, wenn der autonome LC durchgeführt wird. Das LC-Ausführungsfenster Wdg enthält eine OK-Schaltfläche (OK-Symbol bzw. -Icon) zur Freigabe des autonomen LC.
Wie oben beschrieben, zeigt der Auswahlbildschirm SG dem Fahrer durch jedes der Fenster Wdn und Wdg deutlich an, dass die Fahrbeschränkung (Absenkung der Stufe autonomen Fahrens) durch den autonomen Fahrbetrieb durch den autonomen LC von der Fahrspur DL, auf der das Fahrzeug A fährt, auf die Überholspur PL gelockert wird. Durch die Auswahl eines der beiden Fenster Wdn und Wdg durch Betätigung der Bedienvorrichtung 26 weist der Fahrer die Durchführung und Nichtdurchführung des autonomen LC an.
In Schritt S102 wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Auswahlbedienung durch den Fahrer in Übereinstimmung mit dem Auswahlbildschirm SG bestimmt. Wenn in Schritt S102 bestimmt wird, dass die Auswahlbedienung erfolgt ist, schreitet der Prozess zu Schritt S104 voran. Wenn andererseits in Schritt S102 bestimmt wird, dass keine Auswahlbedienung erfolgt ist, schreitet der Prozess zu Schritt S103 voran. In Schritt S103 wird auf der Grundlage der verstrichenen Zeit seit Beginn der Anzeige des Auswahlbildschirms SG bestimmt, ob eine im Voraus gesicherte Zeit für eine Anfrage an den Fahrer abgelaufen ist. Durch die Bestimmung in Schritt S103 wird auf eine Eingabe durch eine Auswahlbedienung des Fahrers gewartet, bis der Auswahlbildschirm SG ausläuft (die Zeitbegrenzung erreicht wird).
Wenn die Auswahlbedienung durch den Fahrer erfolgt ist oder die Zeit für die Auswahlbedienung abgelaufen ist, endet die Präsentation des Auswahlbildschirms SG in Schritt S104, und der Prozess schreitet zu Schritt S105 voran. In Schritt S105 wird ein Eingabeergebnis der Auswahlbedienung als die Auswahlinformation des Fahrers an die Verhaltensbestimmungseinheit 62 übermittelt. Wenn der Auswahlbildschirm SG abgelaufen ist, ohne dass der Fahrer die Auswahlbedienung vorgenommen hat, bestimmt die Verhaltensbestimmungseinheit 62, dass der autonome LC durchgeführt wird.
In der Unter-Verarbeitung (S11) zum Einstellen des Benachrichtigungstimings und der Benachrichtigungsintensität von 10 wird der von der Integrationszustandsschätzeinheit 83 geschätzte Fahrerzustand in Schritt S111 erfasst, und die Verarbeitung schreitet zu Schritt S112 voran. In Schritt S111 wird die Richtung der Aufmerksamkeit des Fahrers zumindest als der Zustand des Fahrers erfasst. In Schritt S112 wird der Zustand anderer Fahrzeuge in der Umgebung des Subjektfahrzeugs, der von der Peripheriezustandserfassungseinheit 81 erfasst wird, erfasst, und der Prozess schreitet zu Schritt S113 voran. In Schritt S112 wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs und eines hinteren Fahrzeugs zumindest als ein Peripheriezustand des Subjektfahrzeugs erfasst.
In Schritt S113 werden auf der Grundlage des in Schritt S111 erfassten Fahrerzustands und des in Schritt S112 erfassten Peripheriezustands das Starttiming und die Benachrichtigungsintensität der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11, der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 und der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 festgelegt, woraufhin der Prozess zu Schritt S12 der Hauptverarbeitung zurückkehrt. In Schritt S113 wird der Zustand in Bezug auf die Richtung der Aufmerksamkeit des Fahrers, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs und das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines hinteren Fahrzeugs in eine Benachrichtigungseinstelltabelle eingegeben (siehe 11), und jedes Benachrichtigungstiming und jede Benachrichtigungsintensität werden gemäß dieser Benachrichtigungseinstelltabelle eingestellt.
Gemäß der in 11 dargestellten Benachrichtigungseinstelltabelle werden in einem Fall, in dem die Aufmerksamkeit des Fahrers auf das Fahren gerichtet ist, das Benachrichtigungstiming und die Benachrichtigungsintensität jeweils auf „normal“ eingestellt, selbst wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein hinteres Fahrzeug vorhanden ist. Ist hingegen weder ein vorausfahrendes noch ein hinteres Fahrzeug vorhanden, wird das Benachrichtigungstiming unabhängig von der Richtung der Aufmerksamkeit des Fahrers auf „spät“ im Vergleich zu normal bzw. üblich eingestellt. In diesem Fall wird auch die Benachrichtigungsintensität auf „schwach“ im Vergleich zu normal bzw. üblich eingestellt. Wenn jedoch wenigstens entweder das vorausfahrende Fahrzeug oder das hintere Fahrzeug vorhanden ist und die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die zweite Aufgabe gerichtet ist, wird das Benachrichtigungstiming auf „früh“ im Vergleich zu normal bzw. üblich eingestellt. In diesem Fall wird auch die Benachrichtigungsintensität auf „stark“ im Vergleich zu normal bzw. üblich eingestellt.
Das Benachrichtigungstiming wird wie im Beispiel der Timing-Steuerung von 12 eingestellt. Wenn das Benachrichtigungstiming auf „normal“ eingestellt ist, wird der LC-Startpunkt P1, an dem die LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 gestartet wird, 2 km vor dem Einmündungsstartpunkt P5 eingestellt. Der Zwischenpunkt P2, an dem die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 gestartet wird, wird 1,5 km vor dem Einmündungsstartpunkt P5 eingestellt. Der Bestätigungspunkt P3, an dem die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 gestartet wird, wird 1 km vor dem Einmündungsstartpunkt P5 eingestellt.
Demgegenüber wird in einem Fall, in dem das Benachrichtigungstiming im Vergleich zu normal „spät“ eingestellt ist, jeder der Punkte P1 bis P3, an denen jede Benachrichtigung gestartet wird, auf eine Position eingestellt, die etwa 500 m näher am Einmündungsstartpunkt P5 liegt als jeder Abstand zu der normalen Zeit als eine Referenz. Andererseits wird in einem Fall, in dem das Benachrichtigungstiming auf „früh“ im Vergleich zu normal eingestellt ist, jeder der Punkte P1 bis P3, an denen jede Benachrichtigung gestartet wird, auf eine Position eingestellt, die um etwa 500 m weiter vom Einmündungsstartpunkt P5 entfernt ist als jeder Abstand zur normalen Zeit als Referenz. Die Punkte P1 bis P3 und die Anpassungserlaubnis können z.B. in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs A entsprechend angepasst werden. Sie können auch nicht auf Basis des Abstandes, sondern auf der Grundlage der Zeit angepasst werden.
Bei der Unter-Verarbeitung (S12) zum Ändern der Ausgabeart von Inhalt gemäß 13 wird in Schritt S121 bestimmt, ob das Fahrzeug A den LC-Startpunkt P1 passiert hat. In Schritt S121 wird eine Ankunft des Fahrzeugs A am Startpunkt P1 abgewartet. Wenn in Schritt S121 bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den LC-Startpunkt P1 durchfahren hat, schreitet der Prozess zu Schritt S122 voran. In Schritt S122 wird die LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 synchron mit dem Beginn des Versuchs des autonomen LC durch das Autonomes-Fahren-System 50 gestartet, und der Prozess schreitet weiter zu Schritt S123.
Bei der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 oder dergleichen von 14 erfolgt eine Informationspräsentation, bei der die Zähleranzeige 21, das CID 22 und das HUD 23 zusammenwirken. Bei der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 zeigt die Zähleranzeige 21 den LC-Status StLC an, der den Status des autonomen LC angibt. Der LC-Status StLC umfasst das Subjektfahrzeugsymbol IcS, das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS, das Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA, ein Anderes-Fahrzeug-Symbol IcX, ein Erfassungssymbol IdD und einen Erfassungsrahmen IdF.
Das Subjektfahrzeugsymbol IcS ist ein Bildabschnitt, der das Subjektfahrzeug imitiert. Das Subjektfahrzeugsymbol IcS wird im Wesentlichen in der Mitte des LC-Status StLC angezeigt. Das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS ist ein linearer Bildabschnitt, der sowohl rechts als auch links vom Subjektfahrzeugsymbol IcS angezeigt wird. Das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS zeigt die Subjektfahrzeugfahrspur, auf der das Subjektfahrzeug fährt, indem es das Subjektfahrzeugsymbol IcS zwischen sich anordnet. Das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS, das bei dem autonomen LC auf der beweglichen Seite (rechte Seite) in Bezug auf das Subjektfahrzeugsymbol IcS angezeigt wird, wird in der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 in Form einer gestrichelten Linie dargestellt. Andererseits wird das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS, das bei dem autonomen LC auf der der Fahrtrichtung entgegengesetzten Seite (links) in Bezug auf das Subjektfahrzeugsymbol IcS angezeigt wird, in Form einer durchgezogenen Linie gezeichnet.
Das Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA ist ein Bildabschnitt in Form einer durchgezogenen Linie, die sich entlang des Subjektfahrzeugfahrspursymbols LpS erstreckt. Das Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA zeigt die benachbarte Fahrspur an, um das Bewegungsziel beim autonomen LC zu werden, zusammen mit einem Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS (rechts), das in Form einer gestrichelten Linie dargestellt wird. Das Anderes-Fahrzeug-Symbol IcX wird auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses der Umgebungserkennungseinheit 61 angezeigt und zeigt das Vorhandensein eines anderen realen Fahrzeugs hin, das in der Umgebung des Subjektfahrzeugs fährt. Wenn sich ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Subjektfahrzeugfahrspur befindet, wird das Anderes-Fahrzeug-Symbol IcX über dem Subjektfahrzeugsymbol IcS angezeigt. Wenn ein parallel fahrendes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist, wird das Anderes-Fahrzeug-Symbol IcX auf der Seite des Subjektfahrzeugsymbols IcS in einer Anordnung angezeigt, die die Positionsbeziehung zum Subjektfahrzeug widerspiegelt.
Das Erfassungssymbol IdD wird angezeigt, um einem Teil des Subjektfahrzeugsymbols IcS überlagert zu werden. Das Erfassungssymbol IdD zeigt an, dass eine Erfassung eines anderen Fahrzeugs für einen autonomen LC erfolgt ist. Wenn ein anderes Fahrzeug, das den autonomen LC stört, erfasst wird, wird der Erfassungsrahmen IdF in einer Rechteckrahmenform angezeigt, die das Anderes-Fahrzeug-Symbol IcX umgibt, das dem anderen Fahrzeug entspricht.
Im CID 22 wird der Bewegtbildinhalt CTV in Bezug auf die zweite Aufgabe in der autonomen Fahrperiode angezeigt. Der Bewegtbildinhalt CTV ist ein Film, eine Fernsehsendung oder dergleichen. Wenn die LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 erfolgt, wird im CID 22 zusätzlich zum Bewegtbildinhalt CTV ein LC-Nachrichtenfenster CTm angezeigt.
Das LC-Nachrichtenfenster CTm wird auf dem Anzeigebildschirm des CID 22 außerhalb des Anzeigebereichs des Bewegtbildinhalts CTV angezeigt. Gemäß einem Beispiel wird das LC-Nachrichtenfenster CTm an einer Position angezeigt, die dem oberen Rand des Bildschirms zugewandt ist. Im LC-Nachrichtenfenster CTm wird eine Nachricht beschrieben, die einen Betriebszustand des Autonomes-Fahren-Systems 50 angibt, das den autonomen LC versucht, wie z.B. „Wir wechseln Fahrspur auf Überholspur für voraus befindliche Einmündung (Suchen)“.
In der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 zeigt das HUD 23 im Blickwinkel VA einen Peripheriestatus Vlst, ein Routenbenachrichtigungsfenster Vlg, ein Oberer-Rand-Nachrichtenfenster Vlm1 und dergleichen zusammen mit einem digitalen Tachometer Vlsp und dergleichen. Der Peripheriestatus Vlst wird im Wesentlichen in der Mitte des Blickwinkels VA angezeigt. Der Peripheriestatus Vlst zeigt einen Status des autonomen LC, ähnlich wie der LC-Status StLC der Zähleranzeige 21. Insbesondere meldet der Peripheriestatus Vlst, dass der Bewegungsraum des Subjektfahrzeugs beim autonomen LC gesucht wird, dass es ein anderes Fahrzeug gibt, das den autonomen LC stört, und dergleichen.
Das Routenbenachrichtigungsfenster Vlg wird auf der Seite des Peripheriestatus Vlst angezeigt und meldet Information zur Routenführung. Im Routenbenachrichtigungsfenster Vlg wird z.B. eine Nachricht wie „Einmündungsabschnitt voraus“ beschrieben. Das Oberer-Rand-Nachrichtenfenster Vlm1 wird am oberen Rand in der Mitte des Blickwinkels VA angezeigt. Ähnlich dem LC-Nachrichtenfenster CTm des CID 22 wird im Oberer-Rand-Nachrichtenfenster Vlm1 eine Nachricht beschrieben, die den Betriebszustand des Autonomes-Fahren-Systems 50 anzeigt. Im Oberer-Rand-Nachrichtenfenster Vlm1 wird z.B. eine Nachricht wie „Wir suchen das Fahrspurwechselziel“ angezeigt.
In Schritt S123 (13) wird bestimmt, ob der autonome LC möglich ist. Wenn der autonome LC möglich ist, schreitet der Prozess zu Schritt S128 voran. Demgegenüber schreitet der Prozess, wenn der autonome LC nicht möglich ist, zu Schritt S124 voran. In Schritt S124 wird bestimmt, ob das Fahrzeug A den Zwischenpunkt P2 durchfahren hat. Wenn in Schritt S124 bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den Zwischenpunkt P2 nicht durchfahren hat, kehrt der Prozess zu Schritt S123 zurück. Wenn hingegen in Schritt S124 bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den Zwischenpunkt P2 durchfahren hat, schreitet der Prozess zu Schritt S125 voran. In Schritt S125 wird die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 gestartet, und der Prozess schreitet zu Schritt S126 voran. In Schritt S126 wird die Art der Ausgabe des Bewegtbildinhalts CTV oder dergleichen geändert, und der Prozess schreitet zu Schritt S127 voran. Es ist zu beachten, dass das Timing zum Ändern des Bereitstellungsverfahrens des Bewegtbildinhalts CTV oder dergleichen im Wesentlichen identisch mit dem Starttiming der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 sein kann.
Bei der in den 15 und 16 dargestellten LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 erfolgt eine Anzeige entsprechend der Benachrichtigungsintensität. Wenn die Benachrichtigungsintensität auf „schwach“ oder „normal“ eingestellt ist, erfolgt die in 15 dargestellte LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12. In diesem Fall wird die Hintergrundfarbe des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 jeweils von z.B. grün oder dergleichen in eine Farbe geändert, die Aufmerksamkeit erregt, wie z.B. gelb oder amber. Außerdem wird der Anzeigeinhalt des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 jeweils von der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 geändert.
Insbesondere wird im LC-Nachrichtenfenster CTm z.B. eine Nachricht wie „Fahrspurwechsel aufgrund von Stau in der Umgebung u.U. nicht möglich (Suche)“ beschrieben. In ähnlicher Weise wird z.B. eine Nachricht wie „Wir suchen nach Fahrspurwechsel (Ausfallmöglichkeit besteht)“ im Oberer-Rand-Nachrichtenfenster VIm1 beschrieben. Jede Nachricht des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 teilt dem Fahrer mit, dass eine Möglichkeit besteht, dass der autonome LC nicht ausgeführt werden kann, obwohl der Versuch des autonomen LC fortgesetzt wird.
Außerdem wird in der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 eine Anzeige des Bewegtbildinhalts CTV des CID 22 geändert. Wenn die Benachrichtigungsintensität „schwach“ oder „normal“ ist, erhöht die Bereitstellungssteuereinheit 84 die Wiedergabegeschwindigkeit des Bewegtbildinhalts CTV. Gemäß einem Beispiel wird der Bewegtbildinhalt CTV mit dreifacher Geschwindigkeit wiedergegeben. Zu dieser Zeit wird eine Nachricht, die einen Wiedergabestatus angibt, wie z.B. „Wiedergabe mit 3-facher Geschwindigkeit“, angezeigt, um dem Bewegtbildinhalt CTV überlagert zu werden.
Gemäß der oben beschriebenen Änderung des Bereitstellungsverfahrens kann der Fahrer, da der Inhalt vor dem Bewegtbildinhalt CTV frühzeitig gefunden werden kann, die Betrachtung des Bewegtbildinhalts CTV leicht frühzeitig beenden. Ein Fahrer, der z.B. ein Fußballspiel oder dergleichen sieht, unterbricht die Betrachtung des Bewegtbildes freiwillig, wenn er feststellt, dass der Inhalt durch die Wiedergabe mit einer spezifisch-fachen Geschwindigkeit eine Weile langweilig ist. Andererseits unterbricht der Fahrer, wenn er den Inhalt attraktiv findet, freiwillig die Betrachtung des Bewegtbildes, um es später mit einer angemessenen Wiedergabegeschwindigkeit anzusehen.
Ist die Benachrichtigungsintensität hingegen auf „stark“ eingestellt, erfolgt die in 16 dargestellte LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12. Auch in diesem Fall werden das LC-Nachrichtenfenster CTm und das Oberer-Rand-Nachrichtenfenster VIm1 geändert, um einen Inhalt verschieden von dem der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 anzeigen und die Ausfallmöglichkeit des autonomen LC zu melden. Darüber hinaus wird das LC-Nachrichtenfenster CTm im CID 22 nach unten erweitert. Infolgedessen wird der Anzeigebereich des Bewegtbildinhalts CTV verkleinert. Der Anzeigebereich des Bewegtbildinhalts CTV kann unter Beibehaltung des Seitenverhältnisses verkleinert werden, oder die obere Seite kann durch das LC-Nachrichtenfenster CTm verdeckt werden. Gemäß einer solchen Änderung im Bereitstellungsverfahren wird es schwierig, den Bewegtbildinhalt CTV reduziert in der unteren Ecke zu sehen, so dass der Fahrer die Betrachtung des Bewegtbildes freiwillig unterbricht.
In Schritt S127 von 13 wird erneut bestimmt, ob ein autonomer LC möglich ist. Wenn in Schritt S127 bestimmt wird, dass der autonome LC nicht möglich ist, schreitet der Prozess zu Schritt S129 voran. In Schritt S129 wird bestimmt, ob das Fahrzeug A den Bestätigungspunkt P3 durchfahren hat. Wenn in Schritt S129 bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den Bestätigungspunkt P3 nicht passiert hat, kehrt der Prozess zu Schritt S127 zurück. Wenn andererseits in Schritt S129 bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den Bestätigungspunkt P3 passiert hat, kehrt der Prozess zu Schritt S13 des Hauptprozesses zurück.
Andererseits wird in Schritt S128 in einem Fall, in dem in Schritt S123 oder Schritt S127 bestimmt wird, dass der autonome LC möglich ist, die in 17 dargestellte LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 gestartet. Bei der LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 wird unabhängig von der Benachrichtigungsintensität eine inhaltlich identische Informationspräsentation vorgenommen. Bei der LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 wird der Anzeigeinhalt des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 jeweils von der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 und der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 geändert.
Insbesondere wird z.B. eine Nachricht wie „Wir wechseln Fahrspur auf Überholspur für Einmündung voraus (Ausführung)“ im LC-Nachrichtenfenster CTm beschrieben. Ebenso wird beispielsweise im Oberer-Rand-Nachrichtenfenster VIm1 eine Nachricht wie „Wir wechseln die Fahrspur“ beschrieben. Jede Nachricht des LC-Nachrichtenfensters CTM und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 teilt dem Fahrer mit, dass der autonome LC in den Ausführungsstatus übergegangen ist. Jede Hintergrundfarbe in der LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 ist identisch mit der in der LC-Versuchsbenachrichtigung NT11.
Bei der LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 wird eine Wiedergabe des Bewegtbildinhalts CTV wie gewohnt fortgesetzt. Ferner wird, da es kein anderes Fahrzeug gibt, das den autonomen LC stört, die Anzeige des Anderes-Fahrzeug-Symbols IcX und des Erfassungsrahmens IdF im LC-Status StLC beendet. In ähnlicher Weise wird auch der Peripheriestatus Vlst zu einer Anzeige, die einen Zustand anzeigt, in dem ein autonomer LC möglich ist.
Bei der in 18 dargestellten Unter-Verarbeitung (S13) zum Wählen der Art des Stoppens von Inhalt wird in Schritt S131 bestimmt, ob der autonome LC erfolgreich war. Wenn in Schritt S131 bestimmt wird, dass der autonome LC erfolgreich war, kehrt der Prozess zu Schritt S14 der Hauptverarbeitung zurück. Demgegenüber schreitet der Prozess, wenn in Schritt S131 bestimmt wird, dass der autonome LC fehlgeschlagen ist, zu Schritt S132 voran. In Schritt S132 wird die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 gestartet, woraufhin der Prozess zu Schritt S133 voranschreitet.
In der in 19 dargestellten LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 wird der Anzeigeinhalt des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 jeweils gegenüber der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 weiter verändert. Insbesondere wird im LC-Nachrichtenfenster CTm eine Nachricht wie „Spurwechsel ist unterbrochen. Vorbereiten auf Umschaltung“ beschrieben. In ähnlicher Weise wird im Oberer-Rand-Nachrichtenfenster Vlm1 eine Nachricht wie z.B. „Fahrspurwechsel ist unterbrochen“ angezeigt. Jede Nachricht des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 teilt dem Fahrer mit, dass der Versuch eines autonomen LC fehlgeschlagen ist. Jede Hintergrundfarbe in der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 ist identisch mit der in der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12.
In Schritt S133, wie in 18 dargestellt, wird die Art der zweiten Aufgabe, die der Fahrer ausführt, bestimmt, und der Prozess schreitet auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses zu einem von Schritt S134 bis Schritt S137 voran. Wenn in Schritt S133 bestimmt wird, dass der auf einem Medium aufgezeichnete Bewegtbildinhalt CTV, wie z.B. ein Film und ein Hörbuch, genutzt bzw. angesehen wird, schreitet der Prozess zu Schritt S134 voran. Wenn in Schritt S133 bestimmt wird, dass eine Fernsehsendung angesehen wird, schreitet der Prozess zu Schritt S135 voran. Wenn in Schritt S133 bestimmt wird, dass das Smartphone oder dergleichen bedient wird, schreitet der Prozess zu Schritt S136 voran. Wenn in Schritt S133 bestimmt wird, dass eine andere Handlung ausgeführt wird, schreitet der Prozess zu Schritt S137 voran.
In Schritt S134 bis Schritt S137 wird eine Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a zum Präsentieren einer Option einer Art des Stoppens von Inhalt gestartet. Die Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a ist eine Nachricht, die in der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 enthalten ist. Wie in 20 dargestellt, werden in der Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 und Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 zum Wählen der Art des Stoppens des Bewegtbildinhalts CTV auf dem CID 22 bzw. dem HUD 23 angezeigt.
Die Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 werden auf dem Anzeigebildschirm des CID 22 angezeigt. Gemäß einem Beispiel werden die Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 angezeigt, um dem Bewegtbildinhalt CTV überlagert zu werden. In jeder der Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 wird eine Zeichenfolge beschrieben, die speziell ein Unterbrechungsverfahren von Inhalt (zweite Aufgabe) bezeichnet. Jede der Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 ist ein Berührungssymbol, das konfiguriert ist, um eine Berührungsbedienung durch den Benutzer zu ermöglichen. Durch Eingabe einer Berührungsbedienung an den Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 kann der Fahrer die Art des Stoppens des bereitgestellten Inhalts (zweite Aufgabe) auswählen. Es ist zu beachten, dass das LC-Nachrichtenfenster CTm bei der Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a in einem Fall, in dem die Benachrichtigungsintensität auf „stark“ eingestellt ist, im vergrößerten Zustand bleiben kann.
Die Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 werden im Blickwinkel VA vom HUD 23 angezeigt. Eine Anzeige der Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 ermöglicht es dem Fahrer, ein Unterbrechungsverfahren für die zweite Aufgabe auszuwählen, während er nach vorne schaut. Die Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 präsentieren im Wesentlichen die gleichen Optionen wie die Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2. D.h., in jedem der Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 wird auch eine Zeichenfolge beschrieben, die speziell ein Unterbrechungsverfahren des Inhalts (zweite Aufgabe) bezeichnet. Die Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 können durch eine Benutzerbedienung an der Bedienvorrichtung 26 ausgewählt werden. Ein Auswahlrahmen VIf wird in einem der Auswahlsymbole Vls1 und VIs2, das ausgewählt wird, angezeigt. Ein Auswahlsymbol VIs1, das den Auswahlrahmen VIf anzeigt, wird in einem Zustand höherer Wahrnehmbarkeit (Leuchtdichte) angezeigt als das andere Auswahlsymbol Vls2. Die Eingabe einer Bestimmungsbedienung an der Bedienvorrichtung 26 ermöglicht es dem Fahrer, das Auswahlsymbol Vls1 auszuwählen, auf dem der Auswahlrahmen VIf angezeigt wird.
Wie in den 18 und 20 dargestellt, werden Optionen der Art des Stoppens, die in jeder der Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 und jedem der Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 angezeigt werden, in Schritt S134 bis Schritt S137 auf der Grundlage des Ergebnisses der Art-Bestimmung in Schritt S133 festgelegt. Gemäß einem Beispiel werden in der Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a basierend auf Schritt S134 Stopp-Arten „Audiowiedergabe“ und „Pause“ für die entsprechenden Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 und das entsprechende Auswahlsymbol Vls1 präsentiert.
In der auf Schritt S135 basierenden Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a werden Stopp-Arten „Aufnahme“ und „Audiowiedergabe“ für die jeweiligen Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 und den jeweiligen Auswahlsymbolen Vls1 und VIs2 präsentiert. Darüber hinaus werden in der auf Schritt S136 basierenden Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a Stopp-Arten „Standby“ und „Audiowiedergabe“ für die jeweiligen Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 und die jeweiligen Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 präsentiert. Dann wird in der auf Schritt S137 basierenden Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a der Name eines Rastplatzes oder dergleichen, der als Zwischenstopp zur Verfügung steht, in jeder der Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2 und jedem der Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 beschrieben. In diesem Fall kann der Fahrer durch eine Auswahlbedienung den nächsten Rastplatz als den Zielort festlegen.
Außerdem wird im LC-Status StLC, der in der Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a präsentiert wird, die Anzeige des Erfassungssymbols IdD und des Erfassungsrahmens IdF mit Beendigung des autonomen LC beendet. Außerdem wird ein Einmündungsspur-Symbol LpM zusätzlich basierend auf einer Bestätigung eines Eintritts bzw. einer Einfahrt des Subjektfahrzeugs in den Einmündungsabschnitt CfS angezeigt. Das Einmündungsspur-Symbol LpM ist ein Bildabschnitt in Form einer durchgezogenen Linie, die sich entlang des Subjektfahrzeugfahrspursymbols LpS erstreckt. Das Einmündungsspur-Symbol LpM informiert den Fahrer über das Vorhandensein der Einmündungsspur ML zusammen mit dem Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS. Es ist zu beachten, dass die Anzeige des Einmündungsspur-Symbols LpM nach Passierung des TOR-Punkts P4 gestartet werden kann. Der Peripheriestatus Vlst durch das HUD 23 wird ebenfalls von einem Aspekt, der den Wartezustand des autonomen LC anzeigt, zu einem Aspekt geändert, der eine Überwachung der Einmündungsspur ML anzeigt.
In Schritt S138 werden Lerndaten, in denen eine Auswahl durch den Fahrer gelernt wurde, aus der Speichereinheit 13 gelesen. Anschließend wird eine der Optionen, die dem Fahrer präsentiert werden sollen, als eine Anfangseinstellung festgelegt, woraufhin der Prozess zu Schritt S14 der Hauptverarbeitung zurückkehrt. Insbesondere wird in Schritt S138 der Auswahlrahmen Vif in einem der mehreren Auswahlsymbole Vls1 und VIs2 angezeigt. Außerdem wird in Schritt S138 eine der mehreren Auswahlschaltflächen CTs1 und CTs2, die auf dem Anzeigebildschirm des CID 22 angezeigt werden, in einem Zustand höherer Sichtbarkeit (Anzeigeluminanz) als die anderen angezeigt.
Die LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11, die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12, die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 und die Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a, die vorstehend beschrieben sind, können als eine Überwachungsvorankündigung zum Melden einer Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung oder eine Beendigungsvorankündigung der zweiten Aufgabe dienen. Gemäß einem Beispiel sind, in der ersten Ausführungsform, die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 und die Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a Überwachungsvorankündigungen, die eine Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer geplanten Peripherieüberwachungsverantwortung ankündigen, d.h. eine Änderung von einem Zustand ohne Peripherieüberwachungsverantwortung in einen Zustand mit dieser. Andererseits wird zu einem Timing verschieden von der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 und der Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12, die vor diesen Benachrichtigungen erfolgt, als die Beendigungsvorankündigung der zweiten Aufgabe festgelegt.
Es ist zu beachten, dass in der ersten Ausführungsform in einem Fall, in dem der Bewegtbildinhalt CTV als die zweite Aufgabe betrachtet wird, während eine Anzeige des Bewegtbildinhalts CTV unterbrochen wird, die Verarbeitung zum Fortsetzen der Audioausgabe in der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 als die Beendigungsvorankündigung durchgeführt wird. Die Anzeigeunterbrechung umfasst in diesem Fall eine Beschleunigung der Anzeige des Bewegtbildinhalts CTV, ein Ausblenden des größten Teils des Bewegtbildinhalts CTV durch andere Bilder und dergleichen.
In der Unter-Verarbeitung (S14) zum Lernen der Art des Stoppens des in 21 dargestellten Inhalts wird in Schritt S141 die Art der zweiten Aufgabe, die vom Fahrer ausgeführt wird, ähnlich wie in Schritt S133 (siehe 18) bestimmt, woraufhin der Prozess zu einem von Schritt S142 bis Schritt S145 voranschreitet. In Schritt S142 bis Schritt S145 wird bestimmt, ob der Fahrer die gleiche Stopp-Art wie bei der letzten Unterbrechung der zweiten Aufgabe gewählt hat. Wenn in Schritt S142 bis Schritt S145 bestimmt wird, dass der Fahrer die gleiche Auswahl wie beim letzten Mal getroffen hat, schreitet der Prozess zu Schritt S146 bis Schritt S149 voran. In Schritt S146 bis Schritt S149 werden die aktuelle und die letzte Auswahl auf die Anfangsanzeige der jeweiligen zweiten Aufgabe gesetzt, woraufhin der Prozess zu Schritt S15 der Hauptverarbeitung zurückkehrt. Auf die Einstellung der Anfangsanzeige in Schritt S146 bis Schritt S149 ist im nachfolgenden Schritt S138 Bezug genommen (siehe 18). Wird dagegen in Schritt S142 bis Schritt S145 bestimmt, dass der Fahrer eine Auswahl verschieden von der letzten getroffen hat, überspringt die Verarbeitung Schritt S146 bis Schritt S149 und kehrt zu Schritt S15 der Hauptverarbeitung zurück.
In der Unter-Verarbeitung (S15) zum Ausführen der Rtl-Benachrichtigung Nt14 gemäß 22 wird in Schritt S151 bestimmt, ob das Fahrzeug A den TOR-Punkt P4 passiert hat. In Schritt S151 wird eine Ankunft des Fahrzeugs A am TOR-Punkt P4 abgewartet. Der TOR-Punkt P4 wird an einer Position festgelegt, die eine vorbestimmte Zeit (z.B. 15 Sekunden) vor dem Einmündungsstartpunkt P5 (Einmündungsabschnitt CfS) liegt, an dem der autonome Fahrbetrieb an die Funktionsgrenze stößt. Wenn in Schritt S151 bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den TOR-Punkt P4 durchfahren hat, schreitet der Prozess zu Schritt S152 voran.
In Schritt S152 wird die in Schritt S113 eingestellte Benachrichtigungsintensität (siehe 9) erfasst, woraufhin der Prozess zu Schritt S153 voranschreitet. In Schritt S153 wird die vom Fahrer gewählte Stopp-Art des Inhalts erfasst, woraufhin der Prozess zu Schritt S154 voranschreitet. In Schritt S154 wird die Rtl-Benachrichtigung Nt14, die der in Schritt S153 erfassten Benachrichtigungsintensität entspricht, gestartet, während die Bereitstellung von Inhalt durch die in Schritt S153 gewählte Stopp-Art unterbrochen wird, woraufhin der Prozess zu Schritt S16 der Hauptverarbeitung zurückkehrt.
Die 23 bis 25 zeigen spezifische Beispiele für die Rtl-Benachrichtigung Nt14. In der Rtl-Benachrichtigung Nt14 wird der Anzeigeinhalt des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 jeweils gegenüber der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 geändert. Außerdem wird die Hintergrundfarbe des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters VIm1 jeweils auf Rot oder dergleichen geändert. Insbesondere werden Nachrichten wie „Fahren umschalten“ im LC-Nachrichtenfenster CTm bzw. im Oberer-Rand-Nachrichtenfenster VIm1 angezeigt.
Es ist zu beachten, dass in der Rtl-Benachrichtigung Nt14 der Inhalt des Routenbenachrichtigungsfensters Vlg in eine Beschreibung wie z.B. „Es ist ein Einmündungsabschnitt“ geändert wird. Außerdem wird im LC-Status StLC der Zähleranzeige 21 ein Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS nahe dem Einmündungsspur-Symbol LpM von einer Form mit durchgezogener Linie in eine Form mit gestrichelter Linie geändert.
Die Rtl-Benachrichtigung Nt14 erfolgt mit Inhalt entsprechend der Benachrichtigungsintensität. Insbesondere wird in der Rtl-Benachrichtigung Nt14 in einem Fall, in dem die Benachrichtigungsintensität auf „schwach“ eingestellt ist, die Bereitstellung des Bewegtbildinhalts CTV durch die vom Fahrer gewählte Art des Stoppens unterbrochen, wie in 23 dargestellt. Wenn die Benachrichtigungsintensität „schwach“ ist, erfolgt keine Benachrichtigung per Sprache unter Verwendung des Benachrichtigungstons.
Auch bei der Rtl-Benachrichtigung Nt14 wird in einem Fall, in dem die in 24 dargestellte Benachrichtigungsintensität auf „normal“ eingestellt ist, die Bereitstellung des Bewegtbildinhalts CTV durch die vom Fahrer gewählte Art des Stoppens unterbrochen. Bei der Rtl-Benachrichtigung Nt14, deren Benachrichtigungsintensität „normal“ ist, gibt die Audiovorrichtung 24 einen Benachrichtigungston mit einem relativ leisen Ton wieder. Darüber hinaus zeigt das HUD 23 ferner ein Unterer-Rand-Nachrichtenfenster Vlm2 an. Im Unterer-Rand-Nachrichtenfenster VIm2 wird eine Nachricht beschrieben, die dazu auffordert, auf die Umgebung des Subjektfahrzeugs zu achten, z.B. „Achten Sie auf die Umgebung“.
Bei der Rtl-Benachrichtigung Nt14 wird in einem Fall, in dem die in 25 dargestellte Benachrichtigungsintensität auf „stark“ eingestellt ist, das LC-Nachrichtenfenster CTm stärker erweitert als die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 und die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13. Der Bewegtbildinhalt CTV wird durch das LC-Nachrichtenfenster CTm abgedeckt und ist ausgeblendet. Bei der Rtl-Benachrichtigung Nt14, deren Benachrichtigungsintensität „stark“ ist, gibt die Audiovorrichtung 24 einen starken Benachrichtigungston (Warnton) wieder. Ähnlich wie in dem Fall, in dem die Benachrichtigungsintensität „normal“ ist, zeigt das HUD 23 im Unterer-Rand-Nachrichtenfenster VIm2 eine Nachricht wie „Achten Sie auf die Umgebung“ an.
Wenn die Benachrichtigungsintensität „normal“ oder „stark“ ist, befindet sich ein anderes Fahrzeug in der Nähe des Subjektfahrzeugs. Folglich melden der LC-Status StLC der Zähleranzeige 21 und der Peripheriestatus Vlst des HUD 23 das andere Fahrzeug, das in der Umgebung des Subjektfahrzeugs fährt, und fordern den Fahrer in Zusammenarbeit mit dem Unterer-Rand-Nachrichtenfenster VIm2 auf, auf die Peripherie bzw. Umgebung des Subjektfahrzeugs zu achten.
Bei der Unter-Verarbeitung (S16) zum Ausführen der Benachrichtigung im Einmündungsabschnitt gemäß 26 wird in Schritt S161 bestimmt, ob das Fahrzeug A den Einmündungsstartpunkt P5 passiert hat. In Schritt S161 wird eine Ankunft des Fahrzeugs A am Einmündungsstartpunkt P5 abgewartet. Wenn in Schritt S161 bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den Einmündungsstartpunkt P5 durchfahren hat, schreitet der Prozess zu Schritt S162 voran.
In Schritt S162 wird bestimmt, ob der Fahrer die Front überprüft hat. Wenn in Schritt S162 bestimmt wird, dass der Fahrer die Front überprüft hat, schreitet der Prozess zu Schritt S164 voran. Wird dagegen in Schritt S162 bestimmt, dass der Fahrer die Front nicht überprüft hat, schreitet der Prozess zu Schritt S163 voran. In Schritt S163 erfolgt die Peripherieüberwachungsanfragebenachrichtigung Nt21 für den Fahrer, woraufhin der Prozess zu Schritt S164 voranschreitet. Die Peripherieüberwachungsanfragebenachrichtigung Nt21 meldet, dass sich das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geändert hat, genauer gesagt, dass sich der Zustand von einem Zustand ohne Peripherieüberwachungsverantwortung zu einem Zustand mit Peripherieüberwachungsverantwortung geändert hat.
In Schritt S164 wird bestimmt, ob das Einmündungsfahrzeug Ac erfasst wurde. Wenn in Schritt S164 bestimmt wird, dass das Einmündungsfahrzeug Ac nicht erfasst wurde, schreitet der Prozess zu Schritt S166 voran. Wenn andererseits in Schritt S164 bestimmt wird, dass das Einmündungsfahrzeug Ac erfasst wurde, schreitet der Prozess zu Schritt S165 voran. In Schritt S165 wird dem Fahrer eine Hands-on-Anfrage gemeldet, um den Fahrer aufzufordern, das Lenkrad zu halten, woraufhin der Prozess zu Schritt S166 voranschreitet.
In Schritt S166 erfolgt eine Übergangsbestimmung zum MRM. Insbesondere wird in Schritt S166 bestimmt, ob seit der Peripherieüberwachungsanfragebenachrichtigung Nt21 in Schritt S163 oder der Hands-on-Anfrage-Benachrichtigung Nt22 in Schritt S165 eine vorbestimmte Zeit (z.B. etwa 15 s) verstrichen ist. Wenn weder die Peripherieüberwachungsanfrage noch die Hands-on-Anfrage gemeldet wird oder wenn der Fahrer angemessen auf die Peripherieüberwachungsanfrage und die Hands-on-Anfrage reagiert, kehrt der Prozess von Schritt S166 zu Schritt S17 des Hauptprozesses zurück.
Andererseits, wenn die vorbestimmte Zeit seit der Peripherieüberwachungsanfragebenachrichtigung Nt21 in Schritt S163 verstrichen ist und die Frontüberprüfung durch den Fahrer nicht durchgeführt wurde, schreitet der Prozess von Schritt S166 zu Schritt S167 voran. In gleicher Weise, wenn die vorbestimmte Zeit seit der Hands-on-Anfrage-Benachrichtigung Nt22 in Schritt S165 verstrichen ist, ohne dass das Lenkrad vom Fahrer gehalten wurde, schreitet der Prozess von Schritt S166 zu Schritt S167 voran. In Schritt S167 wird die MRM-Übergangsbenachrichtigung Nt23 synchron mit dem Übergang zum MRM durch das Autonomes-Fahren-System 50 gestartet, woraufhin der Prozess zu Schritt S17 des Hauptprozesses zurückkehrt.
Die Stufe autonomen Fahrens wechselt im Einmündungsabschnitt CfS vorübergehend auf Stufe 2, wechselt aber nach Durchfahren des Einmündungsabschnitts CfS wieder auf Stufe 3. Daher besteht eine Möglichkeit, dass der Übergang zum MRM, nur weil der Fahrer eine Übergangsvermeidungsbedingung zum MRM aufgrund einer vorübergehenden Änderung in der Stufe autonomen Fahrens nicht erfüllt, dem Fahrer Unannehmlichkeiten bereitet. Daher wird in einem Fall, in dem das Fahren zum autonomen Fahren der Stufe 3 übergeht, nachdem das Halten des Lenkrads durch den Fahrer in Schritt S166 für eine Zeitspanne von weniger als 15 s (z.B. 5 s) weiterhin nicht vorgenommen wird, nur eine vorbestimmte Aufmerksamkeitseinforderungsbenachrichtigung an den Fahrer gegeben, damit er nicht zum MRM übergeht. In diesem Fall wird, als eine Aufmerksamkeitseinforderungsbenachrichtigung, eine Benachrichtigung zum Anweisen des Fahrers, beim nächsten und den folgenden Malen eine korrekte Bedienung vorzunehmen, erstellt.
Bei der Unter-Verarbeitung (S17) zum Steuern einer Wiederaufnahme der Inhaltsbereitstellung gemäß 27 wird in Schritt S171 bestimmt, ob das Fahrzeug A den Einmündungsendpunkt P6 passiert hat. In Schritt S171 wird eine Ankunft des Fahrzeugs A am Einmündungsendpunkt P6 abgewartet. Wenn in Schritt S171 bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den Einmündungsstartpunkt P5 durchfahren hat, schreitet der Prozess zu Schritt S172 voran.
In Schritt S172 wird bestimmt, ob auf der Straße, auf der das Fahrzeug unterwegs ist, ein Stau herrscht. Die Bestimmung, ob es sich um einen Stau handelt, wird beispielsweise auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und des Erfassungsergebnisses eines anderen Fahrzeugs durch die Umgebungserkennungseinheit 61 durchgeführt. Wenn in S172 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Stau befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S174 voran. Wie oben beschrieben, wird, wenn das Fahrzeug in einem Stauabschnitt unterwegs ist, die Timing-Steuerung für die Wiederaufnahme der Inhaltsbereitstellung gestoppt.
Wird hingegen in Schritt S172 bestimmt, dass sich das Fahrzeug nicht in einem Stau befindet, schreitet der Prozess zu Schritt S173 voran. In Schritt S173 wird ein Punkt bestimmt, an dem der Fahrer die zweite Aufgabe beendet hat, d.h. ein Unterbrechungstiming. In Schritt S174 bis Schritt S176 wird ein Wiederaufnahmepunkt, an dem die Wiederaufnahme der Bereitstellung des Bewegtbildinhalts CTV oder dergleichen erlaubt ist, gemäß einem Unterbrechungstiming, d.h. einem Erlaubnistiming, geändert.
Insbesondere schreitet der Prozess, wenn der Fahrer die zweite Aufgabe in der ersten Hälfte des Abschnitts zwischen dem TOR-Punkt P4 und dem Einmündungsstartpunkt P5 (siehe TA in 4) beendet hat, d.h. unmittelbar nach der Rtl-Benachrichtigung Nt14, von Schritt S173 zu Schritt S174 voran. In Schritt S174 wird der Einmündungsendpunkt P6 als ein Wiederaufnahmepunkt festgelegt, woraufhin der Prozess zu Schritt S178 voranschreitet.
Wenn andererseits in Schritt S173 bestimmt wird, dass der Fahrer die zweite Aufgabe in der zweiten Hälfte des Abschnitts vom TOR-Punkt P4 zum Einmündungsstartpunkt P5 beendet hat (siehe TB in 4), schreitet der Prozess zu Schritt S175 voran. In Schritt S175 wird ein Punkt, der 500 m vom Einmündungsendpunkt P6 entfernt ist, als ein Wiederaufnahmepunkt festgelegt, woraufhin der Prozess zu Schritt S177 voranschreitet. Wenn in Schritt S173 bestimmt wird, dass der Fahrer die zweite Aufgabe beendet hat, nachdem der Einmündungsstartpunkt P5 passiert wurde (siehe TC in 4), schreitet der Prozess zu Schritt S176 voran. In Schritt S176 wird ein Punkt, der 1 km vom Einmündungsendpunkt P6 entfernt ist, als ein Wiederaufnahmepunkt festgelegt, woraufhin der Prozess zu Schritt S177 voranschreitet. Wie oben beschrieben, wird die Unterbrechungszeit der zweiten Aufgabe im Wesentlichen konstant gehalten. Je früher der Fahrer also die zweite Aufgabe unterbricht, desto früher kann er die zweite Aufgabe wieder aufnehmen. Es ist zu beachten, dass der Abstand vom Einmündungsendpunkt P6 jedes Wiederaufnahmepunkts in geeigneter Weise geändert werden kann.
In Schritt S177 wird der Wiederaufnahmepunkt des autonomen Fahrens der Stufe 3 angezeigt, wenn das Fahrzeug den Einmündungsendpunkt P6 durchfährt. Darüber hinaus wird in Schritt S177 ein Grund für die Verzögerung der Wiederaufnahme der zweiten Aufgabe mitgeteilt, und der Prozess schreitet zu Schritt S178 voran. In Schritt S178 wird an dem in Schritt S174 bis Schritt S176 eingestellten Wiederaufnahmepunkt eine Wiederaufnahmevorschlagsbenachrichtigung Nt31 zum Vorschlagen einer Wiederaufnahme der zweiten Aufgabe durchgeführt, und eine Präsentationssteuerverarbeitungsreihe endet.
In der in 28 dargestellten Wiederaufnahmevorschlagsbenachrichtigung Nt31 endet die Anzeige des LC-Nachrichtenfensters CTm und des Oberer-Rand-Nachrichtenfensters Vlm1. Darüber hinaus werden in der Wiederaufnahmevorschlagsbenachrichtigung Nt31 eine Wiederaufnahmeschaltfläche CTr und ein Wiederaufnahmesymbol VIr zum Anweisen einer Wiederaufnahme der Bereitstellung von Inhalt auf dem CID 22 bzw. dem HUD 23 angezeigt. Die Wiederaufnahmeschaltfläche CTr wird auf dem Anzeigebildschirm des CID 22 angezeigt, um den Bewegtbildinhalt CTV oder dergleichen, dessen Bereitstellung unterbrochen wurde, zu überlagern. Zeichen wie z.B. „Wiederaufnahme“ werden in der Wiederaufnahmeschaltfläche CTr beschrieben. Das Wiederaufnahmesymbol VIr wird am unteren Rand in der Mitte des Blickwinkels VA des HUD 23 angezeigt. Zeichen wie z.B. „Wiederaufnahme?“ werden im Wiederaufnahmesymbol VIr beschrieben. Der Fahrer setzt die Wiedergabe des Bewegtbildinhalts CTV oder dergleichen, dessen Bereitstellung unterbrochen wurde, durch eine Berührung bzw. Berührungsbedienung der Wiederaufnahmeschaltfläche CTr oder eine Bedienung der Bedienvorrichtung 26, die das Wiederaufnahmesymbol VIr auswählt, fort.
Details des Anzeigeübergangs des LC-Status StLC, der im vorstehend beschriebenen Unterbrechungsprozess der zweiten Aufgabe angezeigt wird, werden mit Bezug auf 4 anhand der 29 und 30 weiter organisiert und beschrieben.
29 veranschaulicht den Anzeigeübergang, wenn der autonome LC fehlschlägt. In einer Subjektfahrzeugfahrspuranzeige MH1, bevor das Fahrzeug A am LC-Startpunkt P1 ankommt, werden (nur) das Fahrzeugsymbol IcS und das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS im LC-Status StLC angezeigt. Wenn der autonome LC nicht aktiviert wird, wird das Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA nicht angezeigt, selbst wenn eine benachbarte Fahrspur vorhanden ist.
Wenn das Fahrzeug A vom LC-Startpunkt P1 zum TOR-Punkt P4 fährt, geht der LC-Status StLC zusammen mit der Aktivierung des autonomen LC von der Subjektfahrzeugfahrspuranzeige MH1 in eine LC-Seiten-Fahrspur-Zusatzanzeige MH2 über. In der LC-Seiten-Fahrspur-Zusatzanzeige MH2 wird außerdem das Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA angezeigt. Ferner wird das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS in der Nähe des Benachbarte-Fahrspur-Symbols LpA von einer Form mit durchgezogener Linie in eine Form mit gestrichelter Linie geändert. Es ist zu beachten, dass einige tatsächliche Trennlinien auf der Seite der Einmündungsspur ML eine Form mit gestrichelter Linie haben. In der LC-Seiten-Fahrspur-Zusatzanzeige MH2 wird das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS auf der linken Seite jedoch als durchgezogene Linie angezeigt.
Wenn das Fahrzeug A vom TOR-Punkt P4 zum Einmündungsendpunkt P6 fährt, geht der LC-Status StLC von der LC-Seiten-Fahrspur-Zusatzanzeige MH2 in eine Einmündungsspur-Zusatzanzeige MH3 über. In der Einmündungsspur-Zusatzanzeige MH3 wird außerdem das Einmündungsspur-Symbol LpM angezeigt. Außerdem wird das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS in der Nähe des Einmündungsspur-Symbols LpM von einer Form mit durchgezogener Linie in eine Form mit gestrichelter Linie geändert.
Wenn das Einmündungsfahrzeug Ac von der Umgebungserkennungseinheit 61 erkannt wird, wird die Einmündungsspur-Zusatzanzeige MH3 zu einer Einmündungsfahrzeuganzeige MH4. In der Einmündungsfahrzeuganzeige MH4 wird das Anderes-Fahrzeug-Symbol IcX zwischen dem Einmündungsspur-Symbol LpM und dem Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS angezeigt. Die Anzeigeposition des Anderes-Fahrzeug-Symbols IcX ändert sich in Übereinstimmung mit der relativen Position des Einmündungsfahrzeugs Ac. Wenn das Fahrzeug A dann den Einmündungsendpunkt P6 passiert, kehrt der LC-Status StLC zur Subjektfahrzeugfahrspuranzeige MH1 zurück und zeigt nur das Subjektfahrzeugsymbol IcS und das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS an.
30 veranschaulicht den Anzeigeübergang, wenn der autonome LC erfolgreich ist. Auch in diesem Fall ist, bevor das Fahrzeug A am LC-Startpunkt P1 ankommt, der LC-Status StLC die Subjektfahrzeugfahrspuranzeige MH1, die (nur) das Subjektfahrzeugsymbol IcS und das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS anzeigt. Zusammen mit der Aktivierung des autonomen LC geht dann der LC-Status StLC in die LC-Seiten-Fahrspur-Zusatzanzeige MH2 über. Dadurch wird ferner das Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA angezeigt.
Wenn der autonome LC vom Wartezustand in den Ausführungszustand übergeht, wird der LC-Status StLC in eine LC-Ausführungsanzeige MH5 geändert. In der LC-Ausführungsanzeige MH5 bewegen sich zusammen mit der Bewegung des Fahrzeugs A in die seitliche Richtung das Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS und das Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA in eine Richtung entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs A in Bezug auf das Subjektfahrzeugsymbol IcS. Zu dieser Zeit wird die Anzeigeposition des Subjektfahrzeugsymbols IcS im Wesentlichen in der Mitte des LC-Status StLC gehalten. Durch die Bewegung des Subjektfahrzeugfahrspursymbols LpS und des Benachbarte-Fahrspur-Symbols LpA bewegt sich das Subjektfahrzeugsymbol IcS zwischen dem Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS und dem Benachbarte-Fahrspur-Symbol LpA. Dann, wenn der autonome LC abgeschlossen ist, wird die Anzeige des weiter entfernten der Subjektfahrzeugfahrspursymbole LpS von dem Subjektfahrzeugsymbol IcS beendet. Außerdem wird das andere Subjektfahrzeugfahrspursymbol LpS, dessen Anzeige fortgesetzt wird, von einer Form mit gestrichelter Linie in einer Form mit durchgezogener Linie geändert. Wie oben beschrieben, kehrt der LC-Status StLC zur Subjektfahrzeugfahrspuranzeige MH1 zurück.
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird, wenn eine Unterbrechung der zweiten Aufgabe in der autonomen Fahrperiode bestimmt wird, das Bereitstellungsverfahren des Inhalts, der in Verbindung mit der zweiten Aufgabe bereitgestellt wird, geändert. Folglich kann der Fahrer, an der Änderung des Inhaltbereitstellungsverfahrens, den aktuellen Zustand erkennen, in dem die Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb erforderlich ist. Demnach ist es leicht, den Fahrer davon zu überzeugen, dass die zweite Aufgabe durch die systemseitige Bestimmung unterbrochen wird. Dadurch wird es möglich, die Unannehmlichkeiten für den Fahrer bei der Unterbrechung der zweiten Aufgabe zu verringern und den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
Darüber hinaus wird in der ersten Ausführungsform, wenn eine Unterbrechung der zweiten Aufgabe in der autonomen Fahrperiode bestimmt wird, eine Option zum Wählen eines Unterbrechungsverfahrens des Inhalts, der in Verbindung mit der zweiten Aufgabe bereitgestellt wird, präsentiert. Folglich kann der Fahrer durch das Wählen des Unterbrechungsverfahrens basierend auf der Option den aktuellen Zustand erkennen, in dem die Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb erforderlich ist. Demnach ist es leicht, den Fahrer davon zu überzeugen, dass die zweite Aufgabe durch die systemseitige Bestimmung unterbrochen wird. Dadurch wird es möglich, die Unannehmlichkeiten für den Fahrer bei der Unterbrechung der zweiten Aufgabe zu verringern und den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
In der ersten Ausführungsform wird das Bereitstellungsverfahren des Bewegtbildinhalts CTV geändert, bevor die Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a zum Präsentieren der Option erfolgt. Wenn, wie oben beschrieben, der Prozess zum Ändern der Ausgabeart des Bewegtbildinhalts CTV und der Prozess zum Präsentieren der Option nacheinander durchgeführt werden, kann der Fahrer leicht die Richtung der Aufmerksamkeit von der zweiten Aufgabe zum Fahren wechseln. Dadurch lässt sich die Möglichkeit, dass die Unterbrechung der zweiten Aufgabe als unangenehm empfunden wird, weiter verringern.
Ferner wird in der ersten Ausführungsform eine Option entsprechend dem Typ der zweiten Aufgabe, die vom Fahrer ausgeführt wird, in der Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a präsentiert. Demnach kann der Fahrer sein bevorzugtes Unterbrechungsverfahren aus den Optionen für das Unterbrechungsverfahren auswählen, die entsprechend der zweiten Aufgabe, die ausgeführt wird, in geeigneter Weise bestimmt wurden. Die Verringerung der Unannehmlichkeiten, die mit den Optionen verbunden sind, macht es daher leichter, den Fahrer von der Unterbrechung der zweiten Aufgabe zu überzeugen.
Ferner wird der Fahrer in der ersten Ausführungsform über den Zustand des autonomen LC zur Vermeidung einer Unterbrechung der zweiten Aufgabe informiert. Somit lernt der Fahrer, dass das Autonomes-Fahren-System 50 den Fahrer nicht grundlos zur Umschaltung des Fahrens auffordert, sondern keine andere Wahl hat, als die Umschaltung des Fahrens anzufragen, weil der autonome LC als ein Vermeidungsverhalten fehlgeschlagen ist, und wählt dann das Inhaltunterbrechungsverfahren. Dadurch wird das Unbehagen des Fahrers über die Unterbrechung der zweiten Aufgabe leichter verringert.
Darüber hinaus erkennt der Fahrer anhand der Zustandsbenachrichtigung des autonomen LC durch den LC-Status StLC, das LC-Nachrichtenfenster CTm oder dergleichen die Änderung im Inhaltbereitstellungsverfahren, nachdem er gelernt hat, dass die Fahrumschaltung aufgrund des Scheiterns des autonomen LC unvermeidlich ist. Durch die zusätzliche Einholung von Information auf der Seite des Autonomes-Fahren-Systems 50 wird also die Unannehmlichkeit des Fahrers gegenüber einer Unterbrechung der zweiten Aufgabe leichter verringert.
In der ersten Ausführungsform wird dem Fahrer durch die Bereitstellungssteuereinheit 84 der Auswahlbildschirm SG für die Auswahl, ob der autonome LC als Vermeidungsverhalten auszuführen ist, präsentiert. Folglich wird, wenn der Fahrer die Notwendigkeit zum Ausführen des autonomen LC auswählt, das vom Fahrer gewünschte Fahren erreicht. Dadurch wird es möglich, den Fahrer zu überzeugen.
Ferner wird der Fahrer in der ersten Ausführungsform auf dem Auswahlbildschirm SG über eine Änderung dahingehend, ob die zweite Aufgabe fortzusetzen ist, je nachdem, ob der autonome LC durchzuführen ist, informiert. So kann der Fahrer leicht nachvollziehen, wie sich der Inhalt der Fahrtsteuerung durch den autonomen Fahrbetrieb, d.h. die Stufe autonomen Fahrens, zwischen dem Fall, in dem eine Ausführung des autonomen LC gewählt wird, und dem Fall, in dem eine Ausführung des autonomen LC nicht gewählt wird, ändert. Durch die Bereitstellung von Information, die bei der Auswahl als ein Index dient, kann der Fahrer problemlos entscheiden, ob der autonome LC erfolgen soll. Dadurch wird eine Verbesserung des Komforts erreicht.
In der ersten Ausführungsform wird die Stärke der Rtl-Benachrichtigung Nt14 in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrers geändert. Dadurch ist es möglich, die Rtl-Benachrichtigung Nt14 so durchzuführen, dass sie den Fahrer weniger stört und er sie nicht übersehen kann. Folglich kann die Unannehmlichkeit für den Fahrer weiter verringert werden. Darüber hinaus wird in der ersten Ausführungsform eine Änderungsart des Bereitstellungsverfahrens des Bewegtbildinhalts CTV in Abhängigkeit vom Zustand des Fahrers geändert. Demnach ist es möglich, die Aufmerksamkeit des Fahrers in geeigneter Weise von der zweiten Aufgabe auf die Fahrhandlung zu lenken.
Darüber hinaus wird in der ersten Ausführungsform die Stärke der Rtl-Benachrichtigung Nt14 in Abhängigkeit vom Zustand eines anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des Subjektfahrzeugs fährt, geändert. In einem Fall, in dem viele andere Fahrzeuge vorhanden sind, ermöglicht die Durchführung einer starken Benachrichtigung, die Aufmerksamkeit des Fahrers sofort auf das Fahren zu lenken. Demnach kann der Fahrer den Zustand der hohen Fahrbelastung nach Unterbrechung der zweiten Aufgabe bequem bewältigen. Dadurch werden die Ungeduld und das Unbehagen des Fahrers leicht reduziert.
In der ersten Ausführungsform werden die Timings der LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11, der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 und der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13, d.h. der LC-Startpunkt P1 bis zum Bestätigungspunkt P3, in Übereinstimmung mit dem Zustand eines anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des Subjektfahrzeugs fährt, geändert. Auch hierdurch kann der Fahrer eine Unterbrechung der zweiten Aufgabe und einen Übergang zur nachfolgenden Fahrhandlung bequem durchführen. Dadurch werden die Ungeduld und das Unbehagen des Fahrers leichter reduziert.
In der ersten Ausführungsform wird das Unterbrechungstiming der zweiten Aufgabe beim Fahrer erfasst. Anschließend wird das Erlaubnistiming zum Genehmigen der Wiederaufnahme der Bereitstellung von Inhalt in Übereinstimmung mit dem Unterbrechungstiming der zweiten Aufgabe geändert. Daher kann die Zweite-Aufgabe-Unterbrechungszeit im Wesentlichen konstant gehalten werden. Dadurch wird der Fahrer leicht motiviert, die zweite Aufgabe aus eigenem Antrieb zu unterbrechen.
Außerdem wird in der ersten Ausführungsform ein vom Fahrer gewähltes Unterbrechungsverfahren der zweiten Aufgabe erlernt. Dann erfolgt bei der Auswahlbenachrichtigung der Stopp-Art eine auf Lernen basierende Anfangsanzeige. Gemäß den obigen Ausführungen ist es möglich, die Schwerfälligkeit der Auswahlbedienung, die erfolgt, wenn die zweite Aufgabe unterbrochen wird, zu verringern.
In der ersten Ausführungsform wird der Fahrer durch den LC-Status StLC oder dergleichen, der auf der Zähleranzeige 21 angezeigt wird, über den Betriebszustand des autonomen LC informiert, mit dem die Einfahrt in den Einmündungsabschnitt CfS vermieden werden soll. In diesem LC-Status StLC wird die Anzahl von Fahrspuren erhöht oder verringert, indem zwischen einem Anzeigen und einem Ausblenden des Benachbarte-Fahrspur-Symbols LpA und des Einmündungsspur-Symbols LpM umgeschaltet wird. Dies hat zur Folge, dass Information, die der Fahrer erfassen sollte, zum richtigen Timing präsentiert wird. Demnach kann der Fahrer beim Durchfahren des Einmündungsabschnitts CfS anhand der Information über den LC-Status StLC leicht eine angemessene Entscheidung über die Fahrumschaltung treffen.
Darüber hinaus wird gemäß der ersten Ausführungsform zusätzlich zur Peripherieüberwachungsanfragebenachrichtigung Nt21 zum Melden, dass sich das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geändert hat, die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 zur Vorankündigung einer Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung, die geplant worden ist, durchgeführt. Selbst wenn der Fahrer die zweite Aufgabe in der autonomen Fahrperiode ohne die Peripherieüberwachungsverantwortung ausführt, ist es daher möglich, den Fahrer frühzeitig erkennen zu lassen, dass eine Anfrage zur Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb vorliegt. Dadurch wird es möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf die Fahrumschaltung zu erhöhen.
In der ersten Ausführungsform wird die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 zu einem Timing ausgeführt, das sich von dem der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 in einem Fall unterscheidet, in dem ein Wechsel von einem Zustand ohne Peripherieüberwachungsverantwortung zu einem Zustand mit Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Übergang von dem Eyes-Off-Fahren zum Hands-off-Fahren geplant ist. Die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 kann dazu dienen, den Fahrer vorab über das Ende (die Unterbrechung) der zweiten Aufgabe zu informieren (Vorankündigung). Gemäß der Informationspräsentation, bei der die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 nicht gleichzeitig mit der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 erfolgt, kann verhindert werden, dass der Fahrer verwirrt wird. Dadurch wird eine Verbesserung des Komforts erreicht.
In der ersten Ausführungsform wird die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12, die eine Vorankündigung über das Ende der zweiten Aufgabe gibt, vor der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 ausgeführt, die eine Vorankündigung über die Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung gibt. Wie oben beschrieben, ermöglicht die Funktion der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 als eine Vorankündigung für das Ende der zweiten Aufgabe, den Fahrer frühzeitig zum Beenden der zweiten Aufgabe aufzufordern. Da die Zeitspanne, die bis zur Wiederaufnahme der Peripherieüberwachung genutzt werden kann, lang ist, kann eine reibungslose Fahrumschaltung durchgeführt werden.
Darüber hinaus wird in der ersten Ausführungsform in einem Fall, in dem der Fahrer eine Betrachtung des Bewegtbildinhalts CTV als zweite Aufgabe vornimmt, eine Verarbeitung zum Fortsetzen der Audioausgabe während der Unterbrechung der Anzeige in der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 durchgeführt. Durch eine solche Benachrichtigung wird es möglich, die Aufmerksamkeit des Fahrers fließend vom Bewegtbildinhalt CTV auf die Peripherieüberwachung übergehen zu lassen. Dadurch wird sich der Fahrer weniger unwohl hinsichtlich der Fahrumschaltung fühlen.
In der obigen Ausführungsform entspricht die zweite Aufgabe der „bestimmten Handlung“, und der autonome LC entspricht dem „Vermeidungsverhalten“ und der „spezifischen Fahrtsteuerung“. Die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 entspricht der „Beendigungsvorankündigung“, die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 und die Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a entsprechen der „Überwachungsvorankündigung“, die Rtl-Benachrichtigung Nt14 entspricht der „Anfragebenachrichtigung“ und die Peripherieüberwachungsanfragebenachrichtigung Nt21 entspricht der „Peripherieüberwachungsbenachrichtigung“. Darüber hinaus entspricht die Umschaltsteuereinheit 82 der „Unterbrechungsbestimmungseinheit“ und der „Überwachungsverantwortungserfassungseinheit“, die Integrationszustandsschätzeinheit 83 entspricht der „Fahrerzustandserfassungseinheit“, der Bewegtbildinhalt CTV entspricht dem „Inhalt“, und die HCU 100 entspricht der „Präsentationssteuervorrichtung“.
(Zweite Ausführungsform)
Die in den 31 bis 35 gezeigte zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist eine Modifikation der ersten Ausführungsform. In der zweiten Ausführungsform entfällt die Präsentation des Auswahlbildschirms SG (siehe 4) zum Anfragen, ob der autonome LC auszuführen ist. Der vor dem Einmündungsabschnitt CfS liegende Einmündungsvorbereitungsabschnitt CpS wird zu einer näheren Seite bis zum LC-Startpunkt P1 verlängert.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b kann auch das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Einmündungsfahrzeugs Ac, das auf der Einmündungsspur ML fährt, im Einmündungsvorbereitungsabschnitt CpS vom LC-Startpunkt P1 bis zum TOR-Punkt P4 erfassen. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug A den LC-Startpunkt P1 in der Autonomiestufensteuerungsverarbeitung durchfährt (siehe 32 und 33) (S261=JA), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b, ob sie in der Lage sein sollte, das auf der Einmündungsspur ML fahrende Einmündungsfahrzeug Ac zu erfassen (S262). Wenn das Einmündungsfahrzeug Ac erfasst werden kann (S262=JA), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b ferner das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des auf der Einmündungsspur ML fahrenden Einmündungsfahrzeugs Ac (S263). Wenn bestimmt wird, dass das auf der Einmündungsspur ML fahrende Einmündungsfahrzeug Ac nicht existiert (S263=NEIN), beendet Autonomes-Fahren-ECU 50b die Autonomiestufensteuerungsverarbeitung, setzt das autonome Fahren der Stufe 3 fort und erlaubt dem Fahrzeug, den Einmündungsabschnitt CfS zu passieren, während das Eyes-Off-Fahren beibehalten wird.
Andererseits, wenn die Erfassung des Einmündungsfahrzeugs Ac nicht möglich ist (S262=NEIN) oder wenn das Vorhandensein des Einmündungsfahrzeugs Ac erfasst wird (S263=JA), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b, den autonomen LC auszuführen. Ähnlich der ersten Ausführungsform setzt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Versuch des autonomen LC fort, bis das Fahrzeug A den Bestätigungspunkt P3 passiert, und stoppt den autonomen LC (S268), wenn das Fahrzeug A den Bestätigungspunkt P3 passiert, während es weiterhin nicht in der Lage ist, den autonomen LC auszuführen (S267=JA). Andererseits, wenn ein Start des autonomen LC bis zum Passieren des Bestätigungspunktes P3 möglich wird (S265=JA), führt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den autonomen LC aus (S266). Es ist zu beachten, dass die Verarbeitung in Schritt S267 bis Schritt S272 im Wesentlichen identisch mit der Verarbeitung in der ersten Ausführungsform ist.
Basierend auf der Tatsache, dass die Autonomes-Fahren-ECU 50b für die Ausführung des autonomen LC vorgesehen ist, führt die HCU 100 die LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 durch. Wenn der autonome LC reibungslos gestartet wird, wird die LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 vor dem Benachrichtigungstiming der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 gestartet, wenn der autonome LC nicht gestartet werden kann. Die Bildschirmanzeige der Zähleranzeige 21 in der LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 umfasst einen Fahrerstatus STD, ein Zeitplanfenster Wsc und ein Nachrichtenfenster Mw2 (siehe 34). Die Bildschirmanzeige der Zähleranzeige 21 einschließlich des Fahrerstatus STD und des Nachrichtenfensters Mw2 kann als die LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 ausgeführt werden.
Der Fahrerstatus STD wird in der Bildschirmmitte der Zähleranzeige 21 angezeigt und präsentiert eine Fahraufgabe, die beim Fahrer angefragt wird. Wenn das Fahrzeug A in der Stufe 3 des autonomen Fahrens unterwegs ist, befindet sich der Fahrerstatus STD in einem Anzeigeaspekt, in dem das Fahrersymbol ICd auf einem Stuhlsymbol ICi sitzt. Das Fahrersymbol ICd ist ein menschenförmiges Anzeigeobjekt in einer nach hinten gelehnten Haltung. Der Fahrerstatus STD fungiert als Fortsetzungsmöglichkeitsinformation In1 und teilt dem Fahrer mit, dass die zweite Aufgabe fortgesetzt werden kann, auch wenn der autonome LC ausgeführt wird.
Das Zeitplanfenster Wsc umfasst mehrere Blöcke, die in der Aufwärts-Abwärts-Richtung der Zähleranzeige 21 angeordnet sind. In jedem Block wird ein von der Autonomes-Fahren-ECU 50b geplanter Steuerungsausführungszeitplan entlang von Zeitreihen angezeigt.
Das Nachrichtenfenster Mw2 wird an einer Position angezeigt, die dem unteren Rand des Anzeigebildschirms der Zähleranzeige 21 zugewandt ist. Im Nachrichtenfenster Mw2 werden mindestens eine erste Nachricht „Wir beginnen mit Fahrspurwechsel, um Einmündungsabschnitt zu vermeiden“ und eine zweite Nachricht „2. Aufgabe ist während Fahrspurwechsel verfügbar“ beschrieben. Die erste Nachricht meldet Subjektfahrzeugsteuerungsinformation In2 in Bezug auf die Fahrumgebung und den Steuerzustand des Fahrzeugs A. Die zweite Nachricht meldet, dass die zweite Aufgabe fortgesetzt werden kann, ähnlich dem Fahrerstatus STD.
Durch eine Änderung in der LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 meldet die HCU 100 dem Fahrer den Abschluss des autonomen LC. Insbesondere, wenn der autonome LC abgeschlossen ist, blendet die HCU 100 das Nachrichtenfenster Mw2 mit der Subjektfahrzeugsteuerungsinformation In2 aus (siehe 35). Andererseits zeigt die HCU 100 dem Fahrer an, dass die zweite Aufgabe fortgesetzt werden kann, indem sie die Anzeige des Fahrerstatus STD mit der Fortsetzungsmöglichkeitsinformation In1 fortsetzt.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b erfasst ferner die Abschnittslänge des Einmündungsabschnitts CfS, beispielsweise zu dem Timing (S260), wenn das Vorhandensein des Einmündungsabschnitts CfS erfasst wird. Gemäß der Abschnittslänge des Einmündungsabschnitts CfS bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b im Voraus, ob das Eyes-Off-Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens auch im Einmündungsabschnitt CfS fortgesetzt wird oder ob zum Hands-off-Fahren in der Stufe 2 autonomen Fahrens übergegangen wird. Wenn das Fahrzeug A in den Einmündungsabschnitt CfS einschert bzw. einfährt (S273=JA) und die Abschnittslänge des Einmündungsabschnitts CfS einen Fortsetzungsschwellenwert überschreitet (S274=JA), setzt die Autonomes-Fahren-ECU 50b das Eyes-Off-Fahren fort (S275). Andererseits, wenn die Abschnittslänge des Einmündungsabschnitts CfS kleiner ist als der Fortsetzungsschwellenwert (S274=NEIN), geht die Autonomes-Fahren-ECU 50b von dem Eyes-Off-Fahren zu dem Hands-off-Fahren über (S276). In der zweiten Ausführungsform wird, wenn die Abschnittslänge im Wesentlichen gleich dem Fortsetzungsschwellenwert ist, das Eyes-Off-Fahren fortgesetzt. Ein solcher Fortsetzungsschwellenwert kann ein im Voraus definierter Wert sein oder entsprechend der Anzahl von Fahrspuren, der Breite jeder Fahrspur, der Geschwindigkeitsbegrenzung und dergleichen der durch die Kartendaten angezeigten Straße geändert werden.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b ändert die Stufe autonomen Fahrens in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Einmündungsfahrzeugs Ac während der Zeit eines Fahrens im Einmündungsabschnitt CfS. Darüber hinaus erfasst die Autonomes-Fahren-ECU 50b, wenn das Vorhandensein des Einmündungsfahrzeugs Ac erfasst wird, die Steuersituation des autonomen Fahrens des Einmündungsfahrzeugs Ac und ändert die Stufe autonomen Fahrens in Übereinstimmung mit der Steuersituation des autonomen Fahrens. Insbesondere, wenn bestimmt wird, dass das Einmündungsfahrzeug Ac, das einschert, nicht existiert (S277=NEIN), während das Eyes-Off-Fahren erfolgt (S275), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b die Fortsetzung des Eyes-Off-Fahrens. Wenn bestimmt wird, dass das Einmündungsfahrzeug Ac, das einschert, ein autonom fahrendes Fahrzeug ist (S278=JA), während das Eyes-Off-Fahren erfolgt (S275), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Übergang zum Hands-off-Fahren, bei dem der Fahrer nicht für das Lenken verantwortlich ist (S280). Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem das Einmündungsfahrzeug Ac ein autonom fahrendes Fahrzeug ist, eine Fortsetzung des Eyes-Off-Fahrens bestimmt werden kann. Wenn nicht bestimmt werden kann, dass es sich bei dem Einmündungsfahrzeug Ac um ein autonom fahrendes Fahrzeug handelt (S278=NEIN), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Übergang zum Hands-on-Fahren, bei dem der Fahrer für das Lenken verantwortlich ist (S279).
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Einmündungsfahrzeug Ac, das einschert, nicht existiert (S277=NEIN), während das Hands-off-Fahren erfolgt (S276) bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b die Fortsetzung des Hands-off-Fahrens. Auch wenn bestimmt wird, dass das Einmündungsfahrzeug Ac, das einschert, ein autonom fahrendes Fahrzeug ist (S278=JA), während das Hands-off-Fahren erfolgt (S276), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b die Fortsetzung des Hands-off-Fahrens (S280). Wenn nicht bestimmt werden kann, dass es sich bei dem Einmündungsfahrzeug Ac um ein autonom fahrendes Fahrzeug handelt (S278=NEIN), bestimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Übergang zum Hands-on-Fahren (S279).
Wenn das Fahrzeug A den Einmündungsabschnitt CfS verlässt (S281=JA), nimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b das Eyes-Off-Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens wieder auf. Auf diese Weise veranlasst die HCU 100 bei einem Übergang vom Zustand mit Peripherieüberwachungsverantwortung zum Zustand ohne Peripherieüberwachungsverantwortung, dass die Zähleranzeige 21 das Nachrichtenfenster Mw2 anzeigt, bevor der Einmündungsabschnitt CfS verlassen wird. Im Nachrichtenfenster Mw2 wird eine erste Nachricht „Einmündungsabschnitt endet bald“ und eine zweite Nachricht „nach Ende von Einmündungsabschnitt ist zweite Aufgabe verfügbar“ angezeigt. Die erste Nachricht wird in diesem Fall auch zur Subjektfahrzeugsteuerungsinformation In2. Auf der Grundlage der Durchfahrt des Fahrzeugs A durch den Einmündungsendpunkt P6 teilt die HCU 100 dem Fahrer mit, dass die zweite Aufgabe erlaubt ist, indem sie die Anzeige des Fahrerstatus STD fortsetzt und das Nachrichtenfenster Mw2 ausblendet.
Auch in der zweiten Ausführungsform, die zuvor beschrieben ist, können die gleichen Effekte wie in der zweiten Ausführungsform erzielt werden, und es wird möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
Darüber hinaus wird in der zweiten Ausführungsform, wenn die Autonomes-Fahren-ECU 50b den autonomen LC ausführen soll, die Fortsetzungsmöglichkeitsinformation In1, die anzeigt, dass die zweite Aufgabe fortgesetzt werden kann, und die Subjektfahrzeugsteuerungsinformation In2 in Bezug auf die Fahrumgebung und/oder den Steuerzustand des Fahrzeugs A angezeigt. Diese Teile von Information In1 und In2 werden auf dem Anzeigebildschirm der Zähleranzeige 21 als die LC-Ausführungsbenachrichtigung Nt15 vor dem Benachrichtigungstiming der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 angezeigt, die eine Vorankündigung über das Ende der zweiten Aufgabe gibt.
Wenn der autonome LC ausgeführt wird, neigt der Fahrer dazu, auch in einer Situation, in der er nicht für die Peripherieüberwachung zuständig ist, die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, dass eine Peripherieüberwachung erforderlich ist. Folglich kann, wenn als die Fortsetzungsmöglichkeitsinformation In1 eindeutig angezeigt wird, dass die zweite Aufgabe fortgesetzt werden kann, der Fahrer die zweite Aufgabe auch in der Ausführungsszene des autonomen LC mit Sicherheit fortsetzen.
Ferner kann, wenn zusätzlich zu der Fortsetzungsmöglichkeitsinformation In1 die Subjektfahrzeugsteuerungsinformation In2 gemeldet wird, der Fahrer die Fahrumgebung und den Steuerzustand in Bezug auf den autonomen LC leicht erfassen. Dadurch kann das Sicherheitsgefühl des Fahrers verbessert werden, wenn die Fahrtsteuerung wie der autonome LC ausgeführt wird.
In der zweiten Ausführungsform, wenn der autonome LC abgeschlossen ist, und wenn das Fahrzeug den Einmündungsabschnitt CfS verlässt und von dem Zustand mit Peripherieüberwachungsverantwortung in den Zustand ohne Peripherieüberwachungsverantwortung übergeht, wird die Subjektfahrzeugsteuerungsinformation In2 ausgeblendet, und die Anzeige der Fortsetzungsmöglichkeitsinformation In1 der zweiten Aufgabe wird fortgesetzt. Wie oben beschrieben, nehmen die Arten von auf dem Anzeigebildschirm präsentierter Information ab, wenn die Subjektfahrzeugsteuerungsinformation In2 ausgeblendet wird. Dadurch wird die Fortsetzungsmöglichkeitsinformation In1 auf dem Anzeigebildschirm hervorgehoben, und es wird für den Fahrer einfacher zu verstehen, dass die zweite Aufgabe fortgesetzt werden kann.
(Dritte Ausführungsform)
Die in den 36 und 37 gezeigte dritte Ausführungsform ist eine weitere Modifikation der ersten Ausführungsform. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b der dritten Ausführungsform schaltet die Stufe autonomen Fahrens nicht nur dann um, wenn der Einmündungsabschnitt CfS in Fahrtrichtung auf der Grundlage des Endpunkts der Kriechspur, des Fahrspurreduzierungspunkts und dergleichen in den Kartendaten erfasst wird, sondern ebenso, wenn ein anderes Fahrzeug von der nächsten Fahrspur einschert. Nachfolgend sind Einzelheiten einer Einschermöglichkeitsszene, die das Steuerziel in einer Stufe autonomen Fahrens wird, in der dritten Ausführungsform beschrieben. Die in der dritten Ausführungsform beschriebene Autonomiestufensteuerungsverarbeitung (siehe 37) wird in dem Zeitraum, in dem das Fahrzeug durch autonomes Fahren der Stufe 3 fährt, kontinuierlich durchgeführt.
In der Fahrszene von 36 fährt das Fahrzeug A autonom auf der Fahrspur DL, die sich in der Mitte der Straße mit drei Fahrspuren in einer Richtung befindet, und zwar in einem Zustand, in dem der Fahrer keine Peripherieüberwachungsverantwortung hat. Eine benachbarte Fahrspur der Fahrspur DL ist die Einmündungsspur ML, und eine auf der gegenüberliegenden Seite der Einmündungsspur ML über die Fahrspur DL gesehene Fahrspur ist die Überholspur PL. Ungleich der ersten Ausführungsform ist die Einmündungsspur ML eine Fahrspur, die in Fahrtrichtung nicht verschwindet, und ist beispielsweise eine Abzweigungsspur, die von der Fahrspur DL in Fahrtrichtung abzweigt.
Die Umgebungserkennungseinheit 61 führt eine Verarbeitung zum Erfassen der Situation eines anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des Fahrzeugs A fährt, zusätzlich zur Verarbeitung zum Erfassen des Einmündungsabschnitts CfS in Fahrtrichtung auf der Grundlage der Kartendaten durch. Insbesondere erfasst die Umgebungserkennungseinheit 61, als das Einmündungsfahrzeug Ac, ein anderes Fahrzeug, das von der Einmündungsspur ML auf die Fahrspur DL einschert. Die Umgebungserkennungseinheit 61 erfasst, als das Einmündungsfahrzeug Ac, auch ein anderes Fahrzeug, von dem angenommen wird, dass es auf die Fahrspur DL einschert, zusätzlich zu dem anderen Fahrzeug, das einen Fahrspurwechsel von der Einmündungsspur ML auf die Fahrspur DL begonnen hat.
Die Umgebungserkennungseinheit 61 erfasst ein vorausfahrendes Fahrzeug Af, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs A fährt, und ein anderes einscherendes Fahrzeug As, das auf der Überholspur PL fährt. Die Umgebungserkennungseinheit 61 erfasst, als das andere einscherende Fahrzeug As auch ein anderes Fahrzeug, von dem angenommen wird, dass es auf die Fahrspur DL einschert, zusätzlich zu dem anderen Fahrzeug, das den Fahrspurwechsel von der Überholspur PL auf die Fahrspur DL begonnen hat.
Wenn das Vorhandensein des Einmündungsabschnitts CfS erfasst wird oder wenn das Einmündungsfahrzeug Ac versucht, vor dem Fahrzeug A einzuscheren, bestimmt die Umgebungserkennungseinheit 61, dass es sich um eine Unterbrechungsvorhersageszene handelt (S301). Wenn bestimmt wird, dass es sich bei der aktuellen Fahrumgebung des Subjektfahrzeugs um eine Einscher-Annahme-Szene handelt (S301=JA), erfasst die Umgebungserkennungseinheit 61 das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs Af und des anderen einscherenden Fahrzeugs bzw. Einscher-Fahrzeugs As (S302 und S303).
Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs Af erfasst (S302=JA), legt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 den Unterbrechungsabschnitt TXS vor dem Subjektfahrzeug fest und senkt die Stufe autonomen Fahrens von der Stufe 3 autonomen Fahrens auf das Hands-off-Fahren der Stufe 2 (S304). In gleicher Weise, wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 das Vorhandensein des anderen Einscher-Fahrzeugs As erfasst (S303=JA), senkt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 die Stufe autonomen Fahrens von der Stufe 3 autonomen Fahrens auf das Hands-off-Fahren der Stufe 2 (S304).
Wenn weder das vorausfahrende Fahrzeug Af noch das andere Einscher-Fahrzeug As erfasst wird (S303=NEIN), setzt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 das autonome Fahren der Stufe 3 fort (S305). Die Verhaltensbestimmungseinheit 62 erfasst weiterhin das vorausfahrende Fahrzeug Af und das andere Einscher-Fahrzeug As, bis die Umgebungserkennungseinheit 61 bestimmt, dass die Unterbrechungsvorhersageszene beendet ist. Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 bestimmt, dass die Unterbrechungsvorhersageszene beendet ist (S306=JA), beendet die Verhaltensbestimmungseinheit 62 die Autonomiestufensteuerungsverarbeitungsreihe.
In der dritten Ausführungsform, die bisher beschrieben ist, wird, wenn ein Einscheren des Einmündungsfahrzeugs Ac erfasst wird, die Stufe autonomen Fahrens in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein anderer Fahrzeuge außer dem Einmündungsfahrzeug Ac bestimmt. Daher ist es möglich, das autonome Fahren in einer geeigneten Stufe autonomen Fahrens fortzusetzen, selbst wenn man während der Fahrt durch den autonomen Fahrbetrieb auf das Einmündungsfahrzeug Ac trifft. Dadurch verringert sich die Möglichkeit, die Fahraufgabe vom autonomen Fahrbetrieb auf den Fahrer zu übertragen, und es wird somit möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
Darüber hinaus wird in der dritten Ausführungsform das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs Af, des anderen Einscher-Fahrzeugs As oder dergleichen erfasst, und die Stufe autonomen Fahrens des Subjektfahrzeugs wird entsprechend dem Vorhandensein dieser bestimmt. Durch eine solche Steuerung der Autonomiestufe ist es möglich, die Stufe autonomen Fahrens zu bestimmen, die das Vorhandensein des vorausfahrenden Fahrzeugs Af oder des anderen Einscher-Fahrzeugs, die einen Einfluss auf den Fahrzustand des Subjektfahrzeugs haben, angemessen widerspiegelt. Auf diese Weise ist es möglich, eine Minderung in der Fahrbelastung für den Fahrer zu erzielen, während das Risiko anderer Fahrzeuge unterdrückt wird.
In der dritten Ausführungsform besteht, wenn das vorausfahrende Fahrzeug Af vorhanden ist, eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sich das Einmündungsfahrzeug Ac zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug Af bewegt. In einer solchen Szene neigt das Einmündungsfahrzeug Ac, das die Fahrspur auf die Fahrspur DL gewechselt hat, dazu, vor dem Subjektfahrzeug abzubremsen. Folglich wird, gemäß der Steuerung zum Verringern der Stufe autonomen Fahrens, wenn das vorausfahrende Fahrzeug Af vorhanden ist, auch wenn das Einmündungsfahrzeug Ac, das vor dem Subjektfahrzeug eingeschert ist, verzögert, eine sanfte Reaktion des Fahrers möglich.
Wenn das andere Einscher-Fahrzeug As nicht auf der Überholspur PL existiert, ist es in der dritten Ausführungsform ferner möglich, die Spur des Subjektfahrzeugs auf die Überholspur PL zu wechseln, um dem Einmündungsfahrzeug Ac auszuweichen, das auf die Fahrspur DL eingeschert ist. Folglich ist es, gemäß der Steuerung zum Fortsetzen des autonomen Fahrens der Stufe 3 in einem Fall, in dem das andere Einscher-Fahrzeug As nicht vorhanden ist, möglich, die Fahrbelastung für den Fahrer zu verringern und gleichzeitig die Gefährdung anderer Fahrzeuge zu unterdrücken.
Darüber hinaus ist es in der dritten Ausführungsform, gemäß der Verarbeitung ebenso des Erfassens, als das Einmündungsfahrzeug Ac, eines anderen Fahrzeugs, von dem angenommen wird, dass es von der Einmündungsspur ML auf die Fahrspur DL fährt, möglich, frühzeitig andere Fahrzeuge zu erfassen, die zu einer Gefahr für das Subjektfahrzeug werden. Dadurch wird es möglich, eine lange Reaktionszeit des Fahrers zu gewährleisten, wenn die Stufe autonomen Fahrens auf niedrig übergegangen ist.
(Vierte Ausführungsform)
Die in den 38 bis 39 gezeigte vierte Ausführungsform ist eine weitere Modifikation der ersten Ausführungsform. Die Autonomiestufensteuerungsverarbeitung der vierten Ausführungsform steuert die Stufe autonomen Fahrens des Subjektfahrzeugs in der Fahrszene von 38. In dieser Fahrszene fährt das Fahrzeug A durch autonomen Fahren der Stufe 3 auf der Überholspur PL und fährt nicht in den auf der Fahrspur DL definierten Einmündungsabschnitt CfS ein, um auf der Fahrspur weiterzufahren.
Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 den in Fahrtrichtung vorhandenen Einmündungsabschnitt CfS erfasst, beginnt die Autonomes-Fahren-ECU 50b mit der in 39 dargestellten Autonomiestufensteuerungsverarbeitung. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b bestimmt, ob sich der Unterbrechungsabschnitt TXS einschließlich des Einmündungsabschnitts CfS im Erfassungsbereich des Peripherieüberwachungssensors 30 wie der Kameraeinheit 31 befindet (S401). Wenn der Unterbrechungsabschnitt TXS in den Erfassungsbereich des Peripherieüberwachungssensors 30 eintritt, bestimmt die Umgebungserkennungseinheit 61 das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines anderen Fahrzeugs (im Folgenden: parallel fahrendes Fahrzeug Ao), das im Unterbrechungsabschnitt TXS fährt (S402). Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 das Vorhandensein des parallel fahrenden Fahrzeugs Ao erfasst (S402=JA), senkt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 die Stufe autonomen Fahrens vom autonomen Fahren der Stufe 3 zum Hands-off-Fahren der Stufe 2 (S403). Wird hingegen das Vorhandensein des parallel fahrenden Fahrzeugs Ao, das im Unterbrechungsabschnitt TXS fährt, nicht erfasst (S402=NEIN), setzt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 das autonome Fahren der Stufe 3 fort (S404).
Die Umgebungserkennungseinheit 61 setzt das Erfassen des parallel fahrenden Fahrzeugs Ao fort, bis das Fahrzeug A den Einmündungsendpunkt P6 des Unterbrechungsabschnitts TXS passiert hat (S405). Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 bestimmt, dass das Fahrzeug den Einmündungsendpunkt P6 passiert hat und der Unterbrechungsabschnitt TXS geendet hat (S405=JA), beendet Autonomes-Fahren-ECU 50b die Autonomiestufensteuerungsverarbeitungsreihe.
Gemäß der vierten Ausführungsform, die zuvor beschrieben ist, wird, wenn das Subjektfahrzeug auf der Überholspur PL fährt, das Vorhandensein des parallel fahrenden Fahrzeugs Ao, das in dem in der Fahrspur DL definierten Einmündungsabschnitt CfS fährt, erfasst, und die Stufe autonomen Fahrens des Subjektfahrzeugs wird in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des parallel fahrenden Fahrzeugs Ao im Einmündungsabschnitt CfS bestimmt. Selbst wenn eine Bewegung des parallel fahrenden Fahrzeugs Ao vom Einmündungsabschnitt CfS auf die Überholspur PL durch eine Bewegung des Einmündungsfahrzeugs Ac von der Einmündungsspur ML auf die Fahrspur DL (Einmündungsabschnitt CfS) verursacht wird, kann das Subjektfahrzeug daher das autonome Fahren in einer Stufe fortsetzen, die dem parallel fahrenden Fahrzeug Ao angemessen ist. Dadurch verringert sich die Möglichkeit, die Fahraufgabe vom autonomen Fahrbetrieb auf den Fahrer zu übertragen, und es wird somit möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
Darüber hinaus geht in der vierten Ausführungsform, wenn das parallel fahrende Fahrzeug Ao im Einmündungsabschnitt CfS vorhanden ist, die Stufe autonomen Fahrens des Subjektfahrzeugs in das Hands-off-Fahren mit Peripherieüberwachungsverantwortung über. Selbst wenn das parallel fahrende Fahrzeug Ao eine plötzliche Bewegung auf die Überholspur PL macht, kann der Fahrer daher durch die Steuerung, gemäß der die Stufe autonomen Fahrens im Voraus verringert wird, problemlos reagieren.
(Fünfte Ausführungsform)
Die in den 40 und 41 gezeigte fünfte Ausführungsform ist eine weitere Modifikation der ersten Ausführungsform. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b der fünften Ausführungsform führt ein autonomes Fahren der Stufe 3 autonomen Fahrens durch, die den Gesetzen und Vorschriften des Landes oder der Region entspricht, in der das Fahrzeug A eingesetzt wird.
Die Autonomes-Fahren-ECU 50b führt beim unüberwachten autonomen Fahren keinen Fahrspurwechsel durch, da die Vorschrift den autonomen LC bei der Stufe 3 autonomen Fahrens verbietet. Wenn die Autonomes-Fahren-ECU 50b einen Fahrspurwechsel durchführt, während das Eyes-Off-Fahren bei der Stufe 3 autonomen Fahrens fortgesetzt wird, senkt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 die Autonomiestufe, bevor sie den Fahrspurwechsel beginnt. Dadurch geht das Fahrzeug A von dem Eyes-Off-Fahren in das überwachte autonome Fahren wie das Hands-off-Fahren oder das Hands-on-Fahren über.
Die HCU 100 liefert Information entsprechend der oben beschriebenen Umschaltung der Autonomiestufe. Im Ansprechen auf die Tatsache, dass die Autonomes-Fahren-ECU 50b den autonomen LC nicht durchführt, ändert die Bereitstellungssteuereinheit 84 der HCU 100 die Art der Ausgabe des Bewegtbildinhalts CTV oder dergleichen, der in Verbindung mit der zweiten Aufgabe bereitgestellt wurde, bevor der LC-Startpunkt P1 erreicht wird. Nach Änderung der Art der Ausgabe von Inhalt präsentiert die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Option zum Wählen einer Stopp-Art von Inhalt und beendet vorübergehend die Bereitstellung von Inhalt am LC-Startpunkt P1. Wenn das Fahrzeug A seine Fahrt auf der Fahrspur DL fortsetzt, ohne einen Fahrspurwechsel durchzuführen, wird die Bereitstellung von Inhalt, der mit der zweiten Aufgabe verknüpft ist, unterbrochen, bis das Fahrzeug A den Einmündungsendpunkt P6 passiert.
Vor Erreichen des LC-Startpunkts P1 schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 dem Fahrer parallel zur Verarbeitung zum Ändern der Ausgabeart von Inhalt einen Fahrspurwechsel von der Fahrspur DL auf die Überholspur PL vor. Wenn der Fahrer eine Bedienung, die ein Auslöser (Trigger) zum Starten eines Fahrspurwechsels wird, im Ansprechen auf den Vorschlag des Systems vornimmt, beginnt die Autonomes-Fahren-ECU 50b mit einem Fahrspurwechsel durch das Hands-off-Fahren oder das Hands-on-Fahren.
Wenn das Fahrzeug A den LC-Startpunkt P1 durchfährt, führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 parallel zur LC-Versuchsbenachrichtigung eine Peripherieüberwachungsaufforderungsbenachrichtigung durch. Bei der Peripherieüberwachungsaufforderungsbenachrichtigung wird der Fahrer aufgefordert, die Überholspur PL, die insbesondere die Bewegungsrichtung ist, in der Peripherie des Fahrzeugs A zu überwachen. Die Peripherieüberwachungsaufforderungsbenachrichtigung wird von mindestens einer der Anzeigen Zähleranzeige 21, CID 22 und HUD 23 durchgeführt. Die Peripherieüberwachungsaufforderungsbenachrichtigung erfolgt z.B. durch eine nicht-überlagernde Anzeige des HUD 23. Wenn der Fahrspurwechsel in der Stufe 2 autonomen Fahrens oder der manuelle Fahrspurwechsel im Abschnitt vom LC-Startpunkt P1 bis zum TOR-Punkt P4 erfolgreich war, nimmt die Autonomes-Fahren-ECU 50b das unüberwachte autonome Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens auf der Überholspur PL wieder auf. Die Bereitstellungssteuereinheit 84 nimmt die unterbrochene Bereitstellung von Inhalt entsprechend der Wiederaufnahme der unüberwachten autonomen Fahrt in der Stufe 3 autonomen Fahrens wieder auf.
In der Autonomes-Fahren-ECU 50b der fünften Ausführungsform werden zusätzlich zu der Einstellung zum Unterbinden des autonomen LC verschiedene Einstellungen zur Einschränkung des autonomen Fahrens in der Stufe 3 autonomen Fahrens vorgenommen. Insbesondere deaktiviert die Autonomes-Fahren-ECU 50b, ähnlich wie in den obigen Ausführungsformen, ein unüberwachtes autonomes Fahren im Unterbrechungsabschnitt TXS einschließlich des Einmündungsabschnitts CfS. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b ermöglicht ein unüberwachtes autonomes Fahren auf der Überholspur PL, erlaubt jedoch kein kontinuierliches Fahren auf der Überholspur PL über eine vorbestimmte Distanz (z.B. 2 km) oder mehr. Befindet sich das Subjektfahrzeug jedoch in einem Stau, erlaubt die Autonomes-Fahren-ECU 50b die Fortsetzung des unüberwachten autonomen Fahrens auf der Überholspur PL. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b erlaubt das unüberwachte autonome Fahren im Einmündungsabschnitt CfS auch dann nicht, wenn das Subjektfahrzeug in einem Stau fährt.
Um die oben beschriebene Autonomiestufensteuerung zu bewältigen, enthält die HCU 100 zusammen mit der Bereitstellungssteuereinheit 84 und dergleichen eine Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 als eine Funktionseinheit, die auf einem Präsentationssteuerprogramm basiert.
Wenn die Autonomes-Fahren-ECU 50b das Fahrzeug A veranlasst, autonom in der Stufe 3 autonomen Fahrens zu fahren, wählt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 eine empfohlene Fahrspur RL zum Fahren aus mehreren Fahrspuren auf der Straße aus, auf der das Fahrzeug A fährt. Die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren ist eine Fahrspur, auf der das unüberwachte autonome Fahren durch die Autonomes-Fahren-ECU 50b schätzungsweise für die längste Zeit oder für die längste Distanz unter den mehreren Fahrspuren fortgesetzt werden kann. Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 erfasst eine Beschränkungsregel des autonomen Fahrens der Stufe 3, die in der Autonomes-Fahren-ECU 50b festgelegt ist. In Zusammenarbeit mit der Peripheriezustandserfassungseinheit 81 erfasst die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 die Fahrumgebung um das Subjektfahrzeug und in Fahrtrichtung. Durch Kombinieren verschiedener Teile von erfasster Information wählt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren aus.
Wenn die Autonomes-Fahren-ECU 50b das unüberwachte autonome Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens durchführt, schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 dem Fahrer vor, auf der empfohlenen Fahrspur RL zum Fahren zu fahren, die von der Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 ausgewählt wurde. Die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zum Melden der empfohlenen Fahrbahnstraße RL zum Fahren wird von mindestens einer der Anzeigen Zähleranzeige 21, CID 22 und HUD 23 durchgeführt, z.B. durch eine nicht-überlagernde Anzeige des HUD 23. Nachfolgend sind mehrere Fahrszenen, in denen die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung in Zusammenarbeit mit der Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 und der Bereitstellungssteuereinheit 84 durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 40 basierend auf den 42 bis 47 beschrieben.
In der Fahrszene von 42 wird während eines autonomen Fahrens in der Stufe 3 autonomen Fahrens ein Stau vorhergesagt. Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 sagt das Auftreten eines Staus in Fahrtrichtung auf der Grundlage der in Zusammenarbeit mit der Peripheriezustandserfassungseinheit 81 erfassten Fahrumgebung voraus. Gemäß einem Beispiel erfasst die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 Stauinformation in Fahrtrichtung per Außen-Fahrzeug-Kommunikation. Gemäß einem weiteren Beispiel bestimmt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181, ob sich das Subjektfahrzeug in einem Zustand befindet, in dem ein Stau vorhergesagt wird, und ob sich das Subjektfahrzeug in einem Zustand befindet, in dem es sich in einem Stau befindet, und zwar auf der Grundlage von Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, Kartendaten, einer geplanten Reiseroute, Erkennungsinformation um das Fahrzeug und dergleichen. Wenn das Fahren in einen Staubereich CA vorhergesagt wird, legt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 die Überholspur PL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren fest, bevor das Subjektfahrzeug den Staubereich CA erreicht.
Die Bereitstellungssteuereinheit 84 schlägt dem Fahrer vor, auf der Überholspur PL zu fahren, da die Überholspur PL von der Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren ausgewählt wurde. Wenn während der Fahrt auf der Fahrspur DL die Überholspur PL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren gewählt wird, schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 dem Fahrer vor, im Zustand des überwachten autonomen Fahrens der Stufe 2 autonomen Fahrens einen Fahrspurwechsel auf die Seite der Überholspur PL durchzuführen, bevor das Subjektfahrzeug in den Staubereich CA einfährt. Ein solcher Fahrspurwechsel vermeidet das Befahren des Unterbrechungsabschnitts TXS einschließlich des Einmündungsabschnitts CfS auf der Fahrspur DL. Im Staubereich CA ist kontinuierliches Fahren auf der Überholspur PL in der Stufe 3 autonomen Fahrens erlaubt. Infolgedessen kann das unüberwachte autonome Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens, das auf der Überholspur PL wiederaufgenommen wird, über eine lange Zeit oder eine lange Strecke fortgesetzt werden.
Wenn hingegen die Überholspur PL, auf der das Subjektfahrzeug fährt, als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren ausgewählt wird, schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 dem Fahrer vor, die Fahrt auf der Überholspur PL fortzusetzen, bevor das Subjektfahrzeug in den Staubereich CA gerät. Auch in diesem Fall kann das unüberwachte autonome Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens über eine lange Zeit oder eine lange Strecke auf der Überholspur PL fortgesetzt werden, da ein Fahren im Einmündungsabschnitt CfS außerhalb der begrenzten Domain vermieden wird.
In der Fahrszene von 43 gibt es keinen Stau. Um ein Fahren im Einmündungsabschnitt CfS zu vermeiden, führt die Autonomes-Fahren-ECU 50b einen Fahrspurwechsel in der Stufe 2 autonomen Fahrens von der Fahrspur DL zur Überholspur PL durch und beginnt dann mit dem autonomen Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens auf der Überholspur PL. In diesem Fall legt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 die Fahrspur DL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren fest. Wenn also die autonome Fahrt in der Stufe 3 autonomen Fahrens über eine vorbestimmte Strecke fortgesetzt wird, veranlasst die Bereitstellungssteuereinheit 84 einen Fahrspurwechsel auf die Fahrspur DL. In diesem Fall wird der Fahrspurwechsel von der Überholspur PL auf die Fahrspur DL in einem Zustand durchgeführt, in dem die Fahrstufe auf die Stufe 2 autonomen Fahrens abgesenkt ist. Die Autonomes-Fahren-ECU 50b nimmt das unüberwachte autonome Fahren der Stufe 3 autonomen Fahrens auf der Fahrspur DL wieder auf.
In den Fahrszenen der 44 und 45 fährt das Fahrzeug A auf einer mehrspurigen Straße. Bei einer mehrspurigen Straße mit drei oder mehr Fahrspuren in einer Richtung wählt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 die mittlere Fahrspur CL unter Ausschluss der rechten und linken Fahrspur als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren aus. Gemäß einem Beispiel erfasst die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 die Anzahl von Fahrspuren der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage der dreidimensionalen Kartendaten und bestimmt, ob die Straße eine mehrspurige Straße ist. Wenn das Fahrzeug A beim unüberwachten autonomen Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens auf der mittleren Fahrspur CL unterwegs ist (siehe 44), schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 dem Fahrer eine Weiterfahrt auf der mittleren Fahrspur CL vor, und zwar auf der Grundlage der Tatsache, dass die mittlere Fahrspur CL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren festgelegt ist.
Auf der anderen Seite, wenn das Fahrzeug A im unüberwachten autonomen Fahren auf der linken Fahrspur DL fährt, führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung durch, um einen Fahrspurwechsel auf die mittlere Fahrspur CL zu veranlassen, basierend auf der Tatsache, dass die mittlere Fahrspur CL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren festgelegt ist (siehe 45). Infolgedessen wird das unüberwachte autonome Fahren aufgrund des Fahrspurwechsels vorübergehend unterbrochen, aber das Fahren im Unterbrechungsabschnitt TXS einschließlich des Einmündungsabschnitts CfS wird vermieden, und daher kann das unüberwachte autonome Fahren auf der mittleren Fahrspur CL, die das Bewegungsziel ist, fortgesetzt werden. Selbst wenn sich das Fahrzeug A beim unüberwachten autonomen Fahren auf der rechten Überholspur PL befindet, führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung durch, um einen Fahrspurwechsel auf die mittlere Fahrspur CL zu veranlassen. Dadurch wird ein Vorschlag zur Durchführung eines Fahrspurwechsels, der ein ständiges Fahren auf der Überholspur PL einschränkt, vermieden.
Hier bestimmt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181, ob das Fahrzeug auf der mittleren Fahrspur CL fahren kann, in Übereinstimmung mit der für die mehrspurige Straße definierten Geschwindigkeitsbegrenzung. Gemäß einem Beispiel wird in der Autonomes-Fahren-ECU 50b eine obere Grenzgeschwindigkeit eingestellt, bei der das unüberwachte autonome Fahren der Stufe 3 autonomen Fahrens durchgeführt werden kann. Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 erfasst die Höchstgeschwindigkeit, die für die mehrspurige Straße festgelegt ist, auf der das Fahrzeug unterwegs ist, zum Beispiel auf der Grundlage von Kartendaten oder einem Verkehrszeichenerkennungsergebnis. Wenn die Höchstgeschwindigkeit höher ist als eine vorbestimmte Schwellenwert-Geschwindigkeit, legt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 nicht die mittlere Fahrspur CL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren fest. Infolgedessen wird auch auf der mehrspurigen Straße, deren Höchstgeschwindigkeit höher als die vorbestimmte Schwellenwert-Geschwindigkeit ist, die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zum Empfehlen eines Fahrens auf der mittlere Fahrspur CL gestoppt. Diese Schwellenwert-Geschwindigkeit wird auf der Grundlage der oberen Grenzgeschwindigkeit festgelegt, bei der das unüberwachte autonome Fahren durchgeführt werden kann. Die Schwellenwert-Geschwindigkeit wird z.B. auf die gleiche Geschwindigkeit wie die obere Grenzgeschwindigkeit oder auf eine niedrigere oder höhere Geschwindigkeit als die obere Grenzgeschwindigkeit eingestellt.
In der Fahrszene von 46 gibt es eine Verzweigung BP in Fahrtrichtung des Fahrzeugs A. Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 ändert die Fahrspur, die als empfohlene Fahrspur RL zum Fahren ausgewählt werden soll, entsprechend der Entfernung oder Zeit bis zur Verzweigung BP. Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 bestimmt anhand der dreidimensionalen Kartendaten, ob die Verzweigung BP in Fahrtrichtung des Fahrzeugs A existiert. Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 bestimmt, dass die Verzweigung BP in Fahrtrichtung vorhanden ist, z.B. zu einem Timing, zu dem die verbleibende Entfernung zur Verzweigung BP eine vorbestimmte Entfernung (z.B. etwa 3 km) wird.
Wenn bestimmt wird, dass die Verzweigung BP existiert, wählt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 ein Verzweigungsziel Lnr, das mit der geplanten Route des Subjektfahrzeugs übereinstimmt, aus mehreren Verzweigungszielen basierend auf der geplanten Fahrtroute aus, die im Navigationsgerät oder dergleichen eingestellt ist. Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 legt eine Fahrspur (im Folgenden Routen-Fahrspur OL), die zum Verzweigungsziel Lnr führt, als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren fest. Wenn das Subjektfahrzeug nicht auf der Routen-Fahrspur OL fährt, führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung durch, um einen Fahrspurwechsel auf die Routen-Fahrspur OL zu veranlassen. Dies hat zur Folge, dass das unüberwachte autonome Fahrt aufgrund des Fahrspurwechsels vorübergehend unterbrochen wird, das Fahrzeug jedoch die Verzweigung BP passieren kann, während das unüberwachte autonome Fahren fortgesetzt wird.
In der Fahrszene von 47 fährt das Fahrzeug A auf einer Straße mit einer für ein autonom fahrendes Fahrzeug bestimmten Fahrspur (nachfolgend bestimmte oder reservierte Fahrspur AL). Die bestimmte Fahrspur AL ist eine Fahrspur, auf der nur autonomes Fahren der Stufe 3 oder höher erlaubt ist. Ein manuell gesteuertes Fahrzeug MDC der Stufe 2 autonomen Fahrens oder niedriger darf nicht auf der bestimmten Fahrspur AL fahren. Gemäß einem Beispiel ist die bestimmte Fahrspur AL auf die äußerste Fahrspur unter den mehreren Fahrspuren eingestellt. Anstelle der bestimmten Fahrspur AL kann eine Prioritätsspur für autonom fahrende Fahrzeuge (im Folgenden Prioritätsspur) eingerichtet sein, die ein Fahren des autonom fahrenden Fahrzeugs priorisiert.
Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 wählt die bestimmte Fahrspur AL oder die Prioritätsspur als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren auf der Straße mit der bestimmten Fahrspur AL oder der Prioritätsspur aus. Die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 erfasst das Vorhandensein der bestimmten Fahrspur AL und der Prioritätsspur z.B. anhand von Kartendaten. Wenn das Fahrzeug A bei der unüberwachten autonomen Fahrt mit der Stufe 3 autonomen Fahrens auf der bestimmten Fahrspur AL oder der Prioritätsspur unterwegs ist, schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 dem Fahrer die Weiterfahrt auf der bestimmten Fahrspur AL oder der Prioritätsspur vor, auf der das Fahrzeug A unterwegs ist. Andererseits, wenn das Fahrzeug A autonom auf einer Fahrspur verschieden von der bestimmten Fahrspur AL oder dergleichen fährt, führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung durch, um einen Fahrspurwechsel zur bestimmten Fahrspur AL oder dergleichen zu veranlassen. Wie oben beschrieben, kann das unüberwachte autonome Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens über eine lange Zeit oder eine lange Strecke auf der bestimmten Fahrspur AL oder der Prioritätsspur fortgesetzt werden.
Nachstehend sind, um die oben beschriebene Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zu erreichen, Einzelheiten der Auswahlverarbeitung für eine empfohlene Fahrspur (siehe 48), der Vorschlagsausführungsverarbeitung (siehe 49) und der Beschränkungsbenachrichtigungsverarbeitung (siehe 50), die von der HCU 100 durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf die 40 bis 47 beschrieben.
Die in 48 dargestellte Auswahlverarbeitung für eine empfohlene Fahrspur wird auf der Grundlage der Aktivierung des autonomen Fahrens der Stufe 3 in der Autonomes-Fahren-ECU 50b gestartet und von der Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 wiederholt durchgeführt, bis das autonome Fahren der Stufe 3 beendet ist.
In Schritt S501 der Auswahlverarbeitung für eine empfohlene Fahrspur wird auf der Grundlage der dreidimensionalen Kartendaten bestimmt, ob die Verzweigung BP innerhalb einer vorbestimmten Entfernung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs A vorhanden ist (siehe 46). Wenn bestimmt wird, dass die Verzweigung BP nicht innerhalb der vorbestimmten Entfernung existiert, schreitet der Prozess zu Schritt S503 voran. Wenn andererseits in Schritt S501 bestimmt wird, dass die Verzweigung BP innerhalb der vorbestimmten Entfernung vorhanden ist, schreitet der Prozess zu Schritt S502 voran. In Schritt S502 wird das Verzweigungsziel Lnr, das der geplanten Route des Subjektfahrzeugs entspricht, bei der Verzweigung BP ausgewählt. Anschließend wird die Routen-Fahrspur OL, die zum Verzweigungsziel Lnr führt, als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren festgelegt.
In Schritt S503 wird auf der Grundlage der dreidimensionalen Kartendaten oder der zweidimensionalen Kartendaten das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der bestimmten Fahrspur AL oder der Prioritätsspur bestimmt (siehe 47). Wenn in Schritt S503 bestimmt wird, dass es weder die bestimmte Fahrspur AL noch die Prioritätsspur gibt, schreitet der Prozess zu Schritt S505 voran. Wenn andererseits in Schritt S503 bestimmt wird, dass es die bestimmte Fahrspur AL oder die Prioritätsspur gibt, schreitet der Prozess zu Schritt S504 voran. In Schritt S504 wird die bestimmte Fahrspur AL oder die Prioritätsspur als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren bestimmt.
In Schritt S505 wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Vorhersage, in einen Stau zu geraten, auf der Grundlage von Information bestimmt, die in Zusammenarbeit mit der Peripheriezustandserfassungseinheit 81 erfasst wird (siehe 42). Wenn in Schritt S505 bestimmt wird, dass es keine Vorhersage gibt, in einen Stau zu geraten, schreitet der Prozess zu Schritt S507 voran. Wenn andererseits in Schritt S505 bestimmt wird, dass eine Vorhersage zum Fahren in einen Stau vorliegt, schreitet der Prozess zu Schritt S506 voran. In Schritt S506 wird die Überholspur PL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren festgelegt.
In Schritt S507 wird anhand der dreidimensionalen Kartendaten oder der zweidimensionalen Kartendaten bestimmt, ob es sich bei der Straße, auf der das Fahrzeug unterwegs ist, um eine mehrspurige Straße handelt. Wenn in Schritt S507 bestimmt wird, dass die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, keine mehrspurige Straße ist, schreitet der Prozess zu Schritt S510 voran. In Schritt S510 wird die Fahrspur DL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren festgelegt.
Wird hingegen in Schritt S507 bestimmt, dass es sich bei der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, um eine mehrspurige Straße handelt, schreitet der Prozess zu Schritt S508 voran. In Schritt S508 wird bestimmt, ob die Höchstgeschwindigkeit auf der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, gleich oder höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Wenn in Schritt S508 bestimmt wird, dass die Höchstgeschwindigkeit gleich oder höher als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wird in Schritt S510 die Fahrspur DL als die empfohlene Fahrspur RL festgelegt. Wenn andererseits in Schritt S508 bestimmt wird, dass die Höchstgeschwindigkeit geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, schreitet der Prozess zu Schritt S509 voran. In Schritt S509 wird die mittlere Fahrspur CL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren festgelegt.
Die in 49 dargestellte Vorschlagsausführungsverarbeitung wird auf der Grundlage der Aktivierung des autonomen Fahrens der Stufe 3 in der Autonomes-Fahren-ECU 50b gestartet, ähnlich wie die Auswahlverarbeitung für eine empfohlene Fahrspur. Die Vorschlagsausführungsverarbeitung wird von der Bereitstellungssteuereinheit 84 wiederholt durchgeführt, bis das autonome Fahren der Stufe 3 beendet ist.
In Schritt S521 der Vorschlagsausführungsverarbeitung erfasst die Bereitstellungssteuereinheit 84 die Positionsinformation der Subjektfahrzeugfahrspur, die von der Peripheriezustandserfassungseinheit 81 erfasst wird, woraufhin der Prozess zu Schritt S522 voranschreitet. In Schritt S522 wird die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren, die in der Auswahlverarbeitung für eine empfohlene Fahrspur gewählt wurde (siehe 48), erfasst, und der Prozess schreitet zu Schritt S523 voran. In Schritt S523 werden die Subjektfahrzeugfahrspur und die empfohlene Fahrspur RL verglichen. Wenn in Schritt S523 bestimmt wird, dass die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren mit der Subjektfahrzeugfahrspur übereinstimmt, schreitet der Prozess zu Schritt S524 voran. In Schritt S524 wird eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zum Vorschlagen, auf der aktuellen Subjektfahrzeugfahrspur weiterzufahren, durchgeführt. Wenn andererseits in Schritt S523 bestimmt wird, dass die empfohlene Fahrspur RL von der Subjektfahrzeugfahrspur abweicht, schreitet der Prozess zu Schritt S525 voran. In Schritt S525 wird die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung zum Veranlassen bzw. Auffordern eines Fahrspurwechsels auf die empfohlene Fahrspur RL durchgeführt.
Die in 50 dargestellte Beschränkungsbenachrichtigungsverarbeitung wird von der Bereitstellungssteuereinheit 84 auf der Grundlage des Beginns des autonomen Fahrens in der Stufe 3 autonomen Fahrens auf der Überholspur PL gestartet. In Schritt S541 der Auswahlverarbeitung für eine empfohlene Fahrspur erfasst die Bereitstellungssteuereinheit 84 die Fahrtfortsetzungsstrecke auf der Überholspur PL, woraufhin der Prozess zu Schritt S542 voranschreitet. In Schritt S542 wird bestimmt, ob die in Schritt S541 erfasste Fahrtfortsetzungsstrecke eine vorbestimmte Strecke überschreitet. Wenn in Schritt S542 bestimmt wird, dass die Fahrtfortsetzungsstrecke die vorbestimmte Strecke nicht überschreitet, kehrt der Prozess zu S541 zurück. Wenn andererseits in Schritt S542 bestimmt wird, dass die Fahrtfortsetzungsstrecke die vorbestimmte Strecke überschreitet, schreitet der Prozess zu Schritt S543 voran.
In Schritt S543 führt die Bereitstellungssteuereinheit 84 eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung durch, um einen Fahrspurwechsel auf die Fahrspur DL vorzuschlagen, woraufhin der Prozess zu Schritt S544 voranschreitet. In Schritt S544 wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Eingabe des Fahrers, die einen Fahrspurwechsel auf die Fahrspur DL anweist, bestimmt. Wenn in Schritt S544 bestimmt wird, dass eine Eingabe zum Anweisen eines Fahrspurwechsels vorliegt, schreitet der Prozess zu Schritt S545 voran. In Schritt S545 wird die vom Fahrer eingegebene Information an die Autonomes-Fahren-ECU 50b ausgegeben, und der Prozess schreitet zu Schritt S547 voran. Basierend auf einem in Schritt S545 ausgegebenen Signal führt die Autonomes-Fahren-ECU 50b den Fahrspurwechsel im Zustand der Stufe 2 autonomen Fahrens durch (siehe 43).
Liegt dagegen keine Eingabe des Fahrers vor, die einen Fahrspurwechsel anweist, wird durch Wiederholung von Schritt S544 und Schritt S546 auf die Eingabe des Fahrers gewartet. Wenn dann eine Zeitüberschreitung (Timeout) aufgrund des Ablaufs einer vorbestimmten Zeit ab dem Beginn der Präsentation der Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung auftritt, leitet die Bereitstellungssteuereinheit 84 den Prozess von Schritt S546 zu Schritt S547 über. In Schritt S547 beendet die Bereitstellungssteuereinheit 84 die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung.
In der fünften Ausführungsform, die zuvor beschrieben ist, wird dem Fahrer vorgeschlagen, auf der empfohlenen Fahrspur RL zum Fahren zu fahren, wenn davon ausgegangen wird, dass unüberwachtes autonomes Fahren der Stufe 3 ohne Peripherieüberwachungsverantwortung über eine längere Zeit oder eine längere Strecke andauert. Wenn der Fahrer diesen Vorschlag befolgt, kann er die Häufigkeit einer Fahrumschaltung verringern. Dadurch wird es möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf die Fahrumschaltung zu erhöhen.
Darüber hinaus wird in der Autonomes-Fahren-ECU 50b der fünften Ausführungsform das unüberwachte autonome Fahren im Einmündungsabschnitt CfS unterbunden und das unüberwachte autonome Fahren auf der Überholspur PL ermöglicht. Unter der Annahme einer solchen Steuerung der Stufe autonomen Fahrens wird, wenn vorhergesagt wird, dass das Subjektfahrzeug in einen Stau gerät, die Überholspur PL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren gewählt. Wenn für das Fahrzeug A während der Fahrt auf der Fahrspur DL, die zum Einmündungsabschnitt CFS führt, ein Stau vorausgesagt wird, schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 einen Fahrspurwechsel auf die Überholspur PL in einem Zustand mit Peripherieüberwachungsverantwortung vor. Gemäß einer solchen Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung wird das Fahren im Unterbrechungsabschnitt TXS einschließlich des Einmündungsabschnitts CFS vermieden. Anschließend fährt das Fahrzeug A auf die Überholspur PL des Staubereichs CA, wo kontinuierliches Fahren im unüberwachten autonomen Fahren erlaubt ist. Infolgedessen kann das unüberwachte autonome Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens, das auf der Überholspur PL wiederaufgenommen wird, über eine lange Zeit oder eine lange Strecke fortgesetzt werden.
In der fünften Ausführungsform wird bei einer mehrspurigen Straße mit drei oder mehr Fahrspuren die mittlere Fahrspur CL als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren gewählt. Anschließend schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 dem Fahrer vor, auf der mittleren Fahrspur CL zu fahren. Demnach wird das unüberwachte autonome Fahren aufgrund des Fahrspurwechsels vorübergehend unterbrochen, aber das Fahren im Einmündungsabschnitt CfS kann vermieden werden. Infolgedessen kann die Autonomes-Fahren-ECU 50b das unüberwachte autonome Fahren auf der mittleren Fahrspur CL fortsetzen.
Ferner wird in der fünften Ausführungsform, wenn die für die mehrspurige Straße festgelegte Höchstgeschwindigkeit höher ist als eine vorbestimmte Schwellenwert-Geschwindigkeit, die Empfehlung zum Fahren auf der mittleren Fahrspur CL gestoppt. Eine Situation, in der das autonom auf der mittleren Fahrspur CL fahrende Fahrzeug A die Fahrt eines anderen Fahrzeugs aufgrund der niedrigen oberen Grenzgeschwindigkeit des autonomen Fahrens in der Stufe 3 autonomen Fahrens behindert, ist weniger wahrscheinlich.
Darüber hinaus wird in der fünften Ausführungsform, wenn die Verzweigung BP in Fahrtrichtung des Fahrzeugs A liegt, die als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren ausgewählte Fahrspur entsprechend der Entfernung oder der Zeit bis zur Verzweigung BP auf der Grundlage der im Fahrzeug A eingestellten geplanten Fahrtroute geändert. Infolgedessen wird die Routen-Fahrspur OL, die zum Verzweigungsziel Lnr führt, das mit der geplanten Route übereinstimmt, als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren festgelegt, und die Bereitstellungssteuereinheit 84 kann, basierend auf einer Annäherung an den Verzweigung BP, die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung starten, um einen Fahrspurwechsel auf die Routen-Fahrspur OL zu veranlassen. Demnach wird eine reibungslose Bewegung auf die Routen-Fahrspur OL möglich. Anschließend kann das Fahrzeug A die Verzweigung BP passieren, während es die unüberwachte autonome Fahrt fortsetzt.
In der fünften Ausführungsform wird, wenn die bestimmte Fahrspur AL oder die Prioritätsspur für autonom fahrende Fahrzeuge existiert, die bestimmte Fahrspur AL oder die Prioritätsspur als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren gewählt. Anschließend schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84 dem Fahrer vor, auf der bestimmten Fahrspur AL oder der Prioritätsspur zu fahren. Gemäß einer solchen Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung wechselt das Fahrzeug A auf eine Fahrspur, die für unüberwachtes autonomes Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens optimiert ist. Dadurch kann das unüberwachte autonome Fahren über einen langen Zeitraum oder eine lange Strecke fortgesetzt werden. In der fünfte Ausführungsform entspricht die Bereitstellungssteuereinheit 84 einer „Fahrspurvorschlagseinheit“.
(Sechste Ausführungsform)
Die in den 40 und 51 gezeigte sechste Ausführungsform ist eine Modifikation der fünften Ausführungsform. Ähnlich der fünften Ausführungsform führt die Autonomes-Fahren-ECU 50b der sechsten Ausführungsform autonomes Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens entsprechend den Gesetzen und Vorschriften des Landes oder der Region durch. In der Autonomes-Fahren-ECU 50b werden eine Bereichsbegrenzungs-Stufe 3, bei der autonomes Fahren der Stufe 3 in dem Bereich für autonomes Fahren (Operational Design Domain bzw. begrenzte Domain) möglich ist, und eine Stau-Stufe 3, bei der autonomes Fahren der Stufe 3 beim Fahren in einem Stau erlaubt ist, festgelegt.
In der Autonomes-Fahren-ECU 50b erfasst die Umgebungserkennungseinheit 61, ob das Subjektfahrzeug in einem vorgegebenen Bereich für autonomes Fahren fährt, basierend auf Ortungsinformation, Kartendaten und dergleichen. Darüber hinaus erkennt die Umgebungserkennungseinheit 61 die Fahrumgebung um das Subjektfahrzeug auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, der Erfassungsinformation des Peripherieüberwachungssensors 30 und dergleichen und erfasst, ob das Subjektfahrzeug in einem Stau fährt.
Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 bestimmt, dass das Subjektfahrzeug in einem Bereich für autonomes Fahren fährt, ermöglicht die Verhaltensbestimmungseinheit 62 eine Durchführung des unüberwachten autonomen Fahrens in der Stufe 3 autonomen Fahrens. Wenn die Umgebungserkennungseinheit 61 ferner bestimmt, dass das Subjektfahrzeug in einem Stau fährt, ermöglicht die Verhaltensbestimmungseinheit 62 eine Durchführung des unüberwachten autonomen Fahrens in der Stufe 3 autonomen Fahrens.
Ungleich der fünften Ausführungsform erlaubt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 unüberwachtes autonomes Fahren im Einmündungsabschnitt CfS im Bereich für autonomes Fahren. Befindet sich die Überholspur PL hingegen außerhalb der begrenzten Domain, unterbindet bzw. deaktiviert die Verhaltensbestimmungseinheit 62 das unüberwachte autonome Fahren auf der Überholspur PL auch im Bereich für autonomes Fahren. Befindet sich das Subjektfahrzeug hingegen in einem Stau, erlaubt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 unüberwachtes autonomes Fahren auf der Überholspur PL.
Gemäß der oben beschriebenen Umschaltsteuerung der Stufe autonomen Fahrens der sechsten Ausführungsform setzt die Autonomes-Fahren-ECU 50b ein Fahren auf der Fahrspur DL, die als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren gewählt wird, auch dann fort, wenn der Einmündungsabschnitt CfS auf der Fahrspur DL existiert, wie in der Fahrszene von 51. Durch eine solche Steuerung entfällt der Vorschlag für einen Fahrspurwechsel zum Vermeiden des Einmündungsabschnitts CfS. Da die Häufigkeit einer Fahrumschaltung verringert werden kann, ist es somit möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
Außerdem wird in der sechsten Ausführungsform, wenn das Fahrzeug A in einem Bereich für autonomes Fahren, das unüberwachte autonome Fahren auf der Überholspur PL deaktiviert bzw. unterbunden. Fährt das Fahrzeug A jedoch in einem Stau, ist das unüberwachte autonome Fahren auf der Überholspur PL erlaubt. Folglich kann, in einem Stau, zusätzlich zu der Fahrspur DL, die den Einmündungsabschnitt CfS enthält, auch auf der Überholspur PL autonomes Fahren in einem Zustand ohne Peripherieüberwachungsverantwortung fortgesetzt werden. Dementsprechend kann durch eine Verringerung der Häufigkeit einer Fahrumschaltung der Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung verbessert werden.
(Siebte Ausführungsform)
Die in den 40 und 52 gezeigte siebte Ausführungsform ist eine Modifikation der sechsten Ausführungsform. In der HCU 100 der siebten Ausführungsform wird eine Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung basierend einer Wahl der empfohlenen Fahrspur RL zum Fahren auch in einem Zeitraum durchgeführt, in dem das Fahrzeug A das überwachte autonome Fahren durchführt. Darüber hinaus erlaubt die Verhaltensbestimmungseinheit 62 der Autonomes-Fahren-ECU 50b das unüberwachte autonome Fahren auf der Überholspur PL auch in einem Stau nicht. Andererseits erlaubt die Verhaltensbestimmungseinheit 62, ähnlich der sechsten Ausführungsform, unüberwachtes autonomes Fahren im Einmündungsabschnitt CfS im Bereich für autonomes Fahren unabhängig davon, ob ein Stau vorliegt.
Im Ansprechen auf das Einstellen einer Steuerung einer solchen Stufe autonomen Fahrens wählt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 die Fahrspur DL, die zum Einmündungsabschnitt CfS führt, als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren, wenn vorhergesagt wird, dass das Subjektfahrzeug in den Staubereich CA fahren wird. Hierdurch schlägt die Bereitstellungssteuereinheit 84, wie in der Fahrszene von 52 dargestellt, wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug A (Subjektfahrzeug) in den Staubereich CA fährt, während es auf der Überholspur PL in einem Zustand mit Peripherieüberwachungsverantwortung fährt, einen Fahrspurwechsel auf die Fahrspur DL in einem Zustand mit Peripherieüberwachungsverantwortung vor. Wenn der Fahrer auf der Grundlage einer solchen Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung den Fahrspurwechsel auf die Fahrspur DL anweist, kann das unüberwachte autonome Fahren in der Stufe 3 autonomen Fahrens auf der Fahrspur DL für eine lange Zeit oder eine lange Strecke fortgesetzt werden. Somit kann auch die siebte Ausführungsform die gleichen Effekte wie die obigen Ausführungsformen erzielen. In der siebten Ausführungsform entspricht die Umgebungserkennungseinheit 61 der „Fahrtumgebungsbestimmungseinheit“.
(Weitere Ausführungsformen)
Obgleich vorstehend eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben ist, ist die vorliegende Offenbarung nicht als auf diese Ausführungsformen beschränkt auszulegen, sondern kann auf verschiedene Ausführungsformen und Kombinationen angewandt werden, ohne vom Kern der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
In der obigen Ausführungsform werden sowohl ein Prozess zum Ändern eines Inhaltbereitstellungsverfahrens als auch ein Prozess zum Präsentieren einer Option zum Wählen eines Inhaltunterbrechungsverfahrens durchgeführt. Andererseits wird in einer ersten Modifikation der obigen Ausführungsform, während der Prozess zum Ändern des Inhaltbereitstellungsverfahrens durchgeführt wird, der Prozess zum Präsentieren der Option zum Wählen des Inhaltunterbrechungsverfahrens ausgelassen. In einer zweiten Modifikation der obigen Ausführungsform wird, während der Prozess zum Präsentieren der Option zum Wählen des Inhaltunterbrechungsverfahrens ausgeführt wird, der Prozess zum Ändern des Inhaltbereitstellungsverfahrens ausgelassen.
Bei der Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a in einer dritten Modifikation der obigen Ausführungsform werden unabhängig von der Art der vom Fahrer ausgeführten zweiten Aufgabe im Wesentlichen dieselben Optionen präsentiert. In einer vierten Modifikation der obigen Ausführungsform entfällt die Zustandsbenachrichtigung des autonomen LC durch den LC-Status StLC, den Peripheriestatus Vlst und dergleichen.
In der obigen Ausführungsform ändert sich die Ausgabeart von Inhalt in Übereinstimmung mit der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12. Die Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a erfolgt in Übereinstimmung mit der LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13. In einer fünften Modifikation der obigen Ausführungsform werden jedoch die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 und die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 nicht mit dem Prozess zum Ändern des Inhaltbereitstellungsverfahrens und dem Prozess zum Präsentieren der Optionen synchronisiert. Beispielsweise kann die Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a in Übereinstimmung mit der LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 erfolgen.
In einer sechsten Modifikation der obigen Ausführung wird nicht nur die Stärke der Rtl-Benachrichtigung Nt14, sondern auch das Anfrage-Timing (siehe TOR-Punkt P4 in 4) in Übereinstimmung mit dem Zustand des Fahrers und dem Zustand der anderen Fahrzeuge in der Umgebung des Subjektfahrzeugs geändert. In einer siebten Modifikation der obigen Ausführungsform wird das Anfrage-Timing der Rtl-Benachrichtigung Nt14 in Übereinstimmung mit dem Zustand des Fahrers und dem Zustand eines anderen Fahrzeugs in der Umgebung des Subjektfahrzeugs geändert. In der siebten Modifikation ist die Benachrichtigungsintensität der Rtl-Benachrichtigung Nt14 konstant.
In einer achten Modifikation der obigen Ausführungsform entfällt die Timing-Steuerung des Wiederaufnahmepunktes (Erlaubnistiming), an dem eine Wiederaufnahme der zweiten Aufgabe erlaubt ist. In einer neunten Modifikation der obigen Ausführungsform wird, auch wenn das Fahrzeug A in einem Stauabschnitt fährt, eine Timing-Steuerung zur Anpassung des Wiederaufnahmepunkts durchgeführt.
In der obigen Ausführungsform entsprechen die LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13 und die Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a der Überwachungsvorankündigung, und es wird eine Vorankündigung über die Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der geplanten Peripherieüberwachungsverantwortung gegeben. Andererseits wird in einer zehnten Modifikation der obigen Ausführungsform die Beendigungsvorankündigung der zweiten Aufgabe weggelassen, und wenigstens entweder die LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 oder die LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12 fungiert als eine Überwachungsvorankündigung, um eine Vorankündigung über eine Änderung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der geplanten Peripherieüberwachungsverantwortung zu geben. In einer elften Modifikation der Ausführungsform entspricht die LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11 der Beendigungsvorankündigung der zweiten Aufgabe. Wie in der zehnten und elften Modifikation muss mindestens eine der Benachrichtigungen „LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11“, „LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12“, „LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13“ und „Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a“ nur eine Funktion als eine Überwachungsvorankündigung haben. Darüber hinaus muss mindestens eine der Benachrichtigung bzw. Nachrichten, die vor der Überwachungsvorankündigung erfolgt sind, nur eine Funktion als eine Beendigungsvorankündigung haben. Mindestens eine der Benachrichtigungen „LC-Versuchsbenachrichtigung Nt11“, „LC-Ausfallmöglichkeitsbenachrichtigung Nt12“, „LC-Ausfallbenachrichtigung Nt13“ und „Stoppart-Wahlbenachrichtigung Nt13a“ kann sowohl die Funktion der Überwachungsvorankündigung als auch der Beendigungsvorankündigung haben.
In einer zwölften Modifikation der obigen Ausführungsform wird in einem Fall, in dem eine Änderung von einem Zustand mit einer Peripherieüberwachungsverantwortung zu einem Zustand ohne Peripherieüberwachungsverantwortung geplant ist, eine Überwachungsvorankündigung, die eine Vorankündigung einer solchen Änderung gibt, durchgeführt. Außerdem informiert die Peripherieüberwachungsbenachrichtigung in der zwölften Modifikation den Fahrer über die Änderung vom Zustand mit Peripherieüberwachungsverantwortung zum Zustand ohne Peripherieüberwachungsverantwortung.
In der obigen Ausführungsform ist eine Fortsetzung der zweiten Aufgabe in der Ausführungsperiode des autonomen LC erlaubt, um den Einmündungsabschnitt CfS zu vermeiden. Dies liegt daran, dass das Risiko in der Umgebung des Subjektfahrzeugs bei der Bestimmung, ob der autonome LC auszuführen ist, ausreichend erfasst wird. Der Grund für die Unterbrechung der zweiten Aufgabe als Reaktion auf das Einscheren eines anderen Fahrzeugs liegt darin, dass das Verhalten eines anderen Fahrzeugs nur schwer vorhersehbar ist und das Risiko nicht ausreichend eingeschätzt werden kann.
In einer dreizehnten Modifikation der fünften Ausführungsform wird, zusätzlich zur Überholspur PL, kontinuierliches Fahren auf der Kriechspur eingeschränkt. In der dreizehnten Modifikation, als die Beschränkungsbenachrichtigungsverarbeitung, erfasst die Bereitstellungssteuereinheit 84 die Fahrtfortsetzungsstrecke der Kriechspur und führt die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung durch, um den Fahrspurwechsel auf die Fahrspur DL vorzuschlagen, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Fahrtfortsetzungsstrecke eine vorbestimmte Strecke überschreitet.
In einer vierzehnten Modifikation der fünften Ausführungsform wird das unüberwachte autonome Fahren mit 60 km/h oder mehr unterbunden. Wenn die Höchstgeschwindigkeit auf der Fahrspur DL z.B. 60 km/h oder mehr beträgt, wählt die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit 181 die Kriechspur als die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren aus. Die Bereitstellungssteuereinheit 84 führt die Empfohlene-Fahrspur-Benachrichtigung durch, um einen Fahrspurwechsel auf die Kriechspur, die die empfohlene Fahrspur RL zum Fahren ist, zu veranlassen.
Das Autonomes-Fahren-System 50 der obigen Ausführungsform ist mit den beiden In-Vehicle-ECUs der Fahrassistenz-ECU 50a und der Autonomes-Fahren-ECU 50b ausgestattet. Es kann jedoch auch nur eine In-Vehicle-ECU mit den jeweiligen Funktionen der Fahrassistenz-ECU 50a und der Autonomes-Fahren-ECU 50b das Autonomes-Fahren-System 50 bilden.
Die Anzeigevorrichtung, die Inhalt in Bezug auf die zweite Aufgabe anzeigt, ist nicht auf das CID 22 beschränkt. So können beispielsweise die Zähleranzeige 21 und das HUD 23 zur Bereitstellung von Inhalt verwendet werden. Die Anzeigevorrichtung, die Inhalt anzeigt, kann durch den Fahrer ausgewählt werden. Darüber hinaus können die Form, die Emissionsfarbe, die Anzeigeposition und dergleichen jedes Bildes, das auf jeder Anzeigevorrichtung angezeigt wird, in geeigneter Weise geändert werden. Ferner kann die Art der Sprache der auf jeder Anzeigevorrichtung angezeigten Nachrichten auf der Grundlage der Benutzereinstellung des Fahrers oder dergleichen und der Einstellung des Landes, des Gebiets und dergleichen, in dem das Fahrzeug A eingesetzt wird, in geeigneter Weise geändert werden. In gleicher Weise kann die Art der Sprache der von der Audiovorrichtung 24 wiedergegebenen Sprachnachricht wie jeweils anwendbar geändert werden.
Die dem Fahrer erlaubte zweite Aufgabe kann in Übereinstimmung mit den Vorschriften, z.B. der Straßenverkehrsordnung des Landes und des Gebiets, in dem das Fahrzeug A eingesetzt wird, in geeigneter Weise geändert werden. Darüber hinaus ist das Vermeidungsverhalten zur Vermeidung einer Unterbrechung der zweiten Aufgabe nicht auf den autonomen LC beschränkt, sondern kann in Übereinstimmung mit der Fahrszene in geeigneter Weise geändert werden.
In der dreizehnten Modifikation der obigen Ausführungsform ist die HCU 100 mit einer der Anzeigen Zähleranzeige 21, CID 22 und HUD 23 integral konfiguriert. D.h., in der dreizehnten Modifikation ist die Verarbeitungsfunktion der HCU 100 in der Steuerschaltung von einer der Anzeigevorrichtungen implementiert. Dies führt dazu, dass in der dreizehnten Modifikation die Anzeigevorrichtung zur „Präsentationssteuervorrichtung“ wird.
In der obigen Ausführungsform kann jede von der HCU 100 bereitgestellte Funktion auch durch Software und Hardware zur Ausführung der Software, nur durch Software, nur durch Hardware oder eine Mehrfachkombination davon bereitgestellt werden. Ferner kann in einem Fall, in dem eine solche Funktion durch eine elektronische Schaltung als Hardware bereitgestellt wird, jede Funktion auch durch eine digitale Schaltung mit einer großen Anzahl von Logikschaltungen oder eine analoge Schaltung bereitgestellt werden.
Die Form des Speichermediums, auf dem ein Programm und dergleichen gespeichert ist, das das Präsentationssteuerverfahren und das Fahrsteuerungsverfahren implementieren kann, kann in geeigneter Weise geändert werden. Das Speichermedium ist beispielsweise nicht auf die auf der Leiterplatte vorgesehene Konfiguration beschränkt und kann in Form einer Speicherkarte oder dergleichen bereitgestellt werden, die in einen Schlitzabschnitt (Slot) eingesetzt und elektrisch mit der Steuerschaltung der HCU verbunden wird. Außerdem kann das Speichermedium eine optische Disk, ein Festplattenlaufwerk oder dergleichen sein, das als eine Kopierbasis eines Programms für die HCU dient.
Die Steuereinheit und das zugehörige Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, können durch einen speziellen Computer implementiert werden, der einen Prozessor bildet, der programmiert ist, um eine oder mehrere Funktionen auszuführen, die durch ein Computerprogramm verkörpert werden. Alternativ können die Vorrichtung und das zugehörige Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, auch durch eine spezielle Hardware-Logikschaltung implementiert werden. Alternativ können die Vorrichtung und das zugehörige Verfahren, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, auch von einem oder mehreren dedizierten Computern implementiert werden, die durch eine Kombination aus einem Prozessor, der ein Computerprogramm ausführt, und einer oder mehreren Hardware-Logikschaltungen konfiguriert sind. Das Computerprogramm kann auf einem computerlesbaren, nichtflüchtigen, materiellen Aufzeichnungsmedium als ein vom Computer ausgeführter Befehl gespeichert sein.
Nachstehend sind die technischen Merkmale, die vorstehend beschrieben und durch die Ausführungsformen und die Modifikationen offenbart werden, kollektiv beschrieben.
In jeder der obigen Ausführungsformen entspricht die Umgebungserkennungseinheit 61 der „Situationserfassungseinheit für ein anderes Fahrzeug“, der „Fahrtumgebungserfassungseinheit“ und der „Fahrtumgebungsbestimmungseinheit“, entspricht die Verhaltensbestimmungseinheit 62 der „Autonomiestufenbestimmungseinheit“ und der „Verhaltensbestimmungseinheit“, und entspricht die Autonomes-Fahren-ECU 50b der „Fahrsteuervorrichtung“. Das Einmündungsfahrzeug Ac entspricht dem „anderen Fahrzeug“, dem „Einscher-Fahrzeug“ und dem „Einmündungsfahrzeug“, und das parallel fahrende Fahrzeug Ao entspricht dem „anderen Fahrzeug (das in einem Einmündungsannahmeabschnitt fährt)“. Der Einmündungsabschnitt CfS entspricht dem „Einmündungsannahmeabschnitt“, die Fahrspur DL entspricht der „Subjektfahrzeugfahrspur“ und der „Eingeschert-Fahrspur“, die Überholspur PL entspricht der „anderen Fahrspur“ und der „gegenüberliegenden benachbarten Fahrspur“, und die Einmündungsspur ML entspricht der „benachbarten Fahrspur“ und der „Einmündungsspur“.
[Technisches Merkmal 1-1]
Eine Fahrsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei die Fahrsteuervorrichtung aufweist:

eine Situationserfassungseinheit (61) für ein anderes Fahrzeug, die konfiguriert ist, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines anderen Fahrzeugs (Ac), das auf einer benachbarten Fahrspur (ML) fährt, in einem Einmündungsannahmeabschnitt (CfS) zu erfassen, in den das andere Fahrzeug voraussichtlich von der benachbarten Fahrspur auf eine Subjektfahrzeugfahrspur (DL) einscheren wird; und
eine Autonomiestufenbestimmungseinheit (62), die konfiguriert ist, um in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des anderen Fahrzeugs, das auf der benachbarten Fahrspur fährt, eine Stufe autonomen Fahrens zu bestimmen, die einen Bereich der Fahraufgabe definiert, der durch den autonomen Fahrbetrieb im Einmündungsannahmeabschnitt ersetzt wird.

[Technisches Merkmal 1-2]
Die Fahrtsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 1-1], bei der, wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug, das einschert, nicht vorhanden ist, während ein Eyes-Off-Fahren erfolgt, bei dem der Fahrer nicht für eine Peripherieüberwachung verantwortlich ist, die eine der Fahraufgaben ist, die Autonomiestufenbestimmungseinheit eine Fortsetzung (S277=NEIN) des Eyes-Off-Fahrens oder einen Übergang (S74=NEIN, S75) zum Hands-off-Fahren, bei dem der Fahrer nicht für einen Lenkbetrieb verantwortlich ist, der eine andere der Fahraufgaben ist, bestimmt.
[Technisches Merkmal 1-3]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 1-1], bei der
die Situationserfassungseinheit für ein anderes Fahrzeug ferner eine Steuersituation autonomen Fahrens des anderen Fahrzeugs erfasst, wenn das andere Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist, und
die Autonomiestufenbestimmungseinheit die Stufe autonomen Fahrens in Übereinstimmung mit einer Steuersituation autonomen Fahrens im anderen Fahrzeug bestimmt.
[Technisches Merkmal 1-4]
Eine Fahrsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei die Fahrsteuervorrichtung aufweist:

eine Situationserfassungseinheit (61) für ein anderes Fahrzeug, die konfiguriert ist, um eine Steuersituation autonomen Fahrens eines anderen Fahrzeugs (Ac), das auf einer benachbarten Fahrspur (ML) fährt, in einem Einmündungsannahmeabschnitt (CfS) zu erfassen, in den das andere Fahrzeug voraussichtlich von der benachbarten Fahrspur auf eine Subjektfahrzeugfahrspur (DL) einscheren wird; und
eine Autonomiestufenbestimmungseinheit (62), die konfiguriert ist, um in Übereinstimmung mit einer Steuersituation autonomen Fahrens des anderen Fahrzeugs eine Stufe autonomen Fahrens zu bestimmen, die einen Bereich der Fahraufgabe definiert, der durch den autonomen Fahrbetrieb im Einmündungsannahmeabschnitt ersetzt wird.

[Technisches Merkmal 1-5]
Die Fahrsteuerungseinrichtung gemäß [Technisches Merkmal 1-3] oder [Technisches Merkmal 1-4], bei der, wenn bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug, das einschert, ein autonom fahrendes Fahrzeug ist, während ein Eyes-Off-Fahren erfolgt, bei dem der Fahrer nicht für eine Peripherieüberwachung verantwortlich ist, die eine der Fahraufgaben ist, die Autonomiestufenbestimmungseinheit ein Fortsetzen des Eyes-Off-Fahrens oder einen Übergang zu einem Hands-off-Fahren, bei dem der Fahrer nicht für einen Lenkbetrieb verantwortlich ist, der eine weitere der Fahraufgaben ist, bestimmt.
[Technisches Merkmal 1-6]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 1-2] oder [Technisches Merkmal 1-5], bei der
die Situationserfassungseinheit für ein anderes Fahrzeug ferner eine Abschnittslänge des Einmündungsannahmeabschnitts erfasst, und
die Autonomiestufenbestimmungseinheit bestimmt, ob das Eyes-Off-Fahren fortzusetzen ist oder ob zu dem Hands-off-Fahren überzugehen ist, in Übereinstimmung mit einer Abschnittslänge des Einmündungsannahmeabschnitts.
[Technisches Merkmal 1-7]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 1-6], bei der
die Autonomiestufenbestimmungseinheit
das Eyes-Off-Fahren fortsetzt, wenn eine Abschnittslänge des Einmündungsannahmeabschnitts einen Fortsetzungsschwellenwert überschreitet, und
zu dem Hands-off-Fahren übergeht, wenn eine Abschnittslänge des Einmündungsannahmeabschnitts unter dem Fortsetzungsschwellenwert liegt.
[Technisches Merkmal 1-8]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß einem von [Technisches Merkmal 1-1] bis [Technisches Merkmal 1-7], bei der
die Situationserfassungseinheit für ein anderes Fahrzeug konfiguriert ist, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des anderen Fahrzeugs, das auf der benachbarten Fahrspur fährt, auch in einem Einmündungsvorbereitungsabschnitt (CpS) zu erfassen, der vor dem Einmündungsannahmeabschnitt positioniert ist, und
wenn im Einmündungsvorbereitungsabschnitt bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug nicht vorhanden ist, und zwar in einer Situation, in der es möglich ist, das Vorhandensein des anderen Fahrzeugs, das auf der benachbarten Fahrspur fährt, im Einmündungsvorbereitungsabschnitt zu erfassen, bestimmt die Autonomiestufenbestimmungseinheit, dass keine Vermeidungsfahrtsteuerung zum Vermeiden eines Fahrens in den Einmündungsannahmeabschnitt durchgeführt wird.
[Technisches Merkmal 1-9]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß einem von [Technisches Merkmal 1-1] bis [Technisches Merkmal 1-1], bei der
die Situationserfassungseinheit für ein anderes Fahrzeug konfiguriert ist, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des anderen Fahrzeugs, das auf der benachbarten Fahrspur fährt, auch in einem Einmündungsvorbereitungsabschnitt (CpS) zu erfassen, der vor dem Einmündungsannahmeabschnitt positioniert ist, und
selbst wenn im Einmündungsvorbereitungsabschnitt bestimmt wird, dass das andere Fahrzeug vorhanden ist, und zwar in einer Situation, in der es möglich ist, ein Vorhandensein des anderen Fahrzeugs, das auf der benachbarten Fahrspur fährt, im Einmündungsvorbereitungsabschnitt zu erfassen, bestimmt die Autonomiestufenbestimmungseinheit die Durchführung der Vermeidungsfahrtsteuerung zum Vermeiden eines Fahrens in den Einmündungsannahmeabschnitt.
[Technisches Merkmal 1-10]
Fahrsteuerprogramm, das in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei das Fahrsteuerprogramm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass
mindestens eine Verarbeitungseinheit (51)
eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist:

Erfassen (S74, S277) eines Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines anderen Fahrzeugs (Ac), das auf einer benachbarten Fahrspur (ML) fährt, in einem Einmündungsannahmeabschnitt (CfS), in den das andere Fahrzeug voraussichtlich von der benachbarten Fahrspur auf eine Subjektfahrzeugfahrspur (DL) einscheren wird, und
Bestimmen (S77, S279, S280) in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des anderen Fahrzeugs, das auf der benachbarten Fahrspur fährt, einer Stufe autonomen Fahrens, die einen Bereich der Fahraufgabe definiert, der durch den autonomen Fahrbetrieb im Einmündungsannahmeabschnitt ersetzt wird.

[Technisches Merkmal 1-11]
Fahrsteuerprogramm, das in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei das Fahrsteuerprogramm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass
mindestens eine Verarbeitungseinheit (51)
eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist:

Erfassen (S76, S278) einer Steuersituation autonomen Fahrens eines anderen Fahrzeugs (Ac), das auf einer benachbarten Fahrspur (ML) fährt, in einem Einmündungsannahmeabschnitt (CfS), in den das andere Fahrzeug voraussichtlich von der benachbarten Fahrspur auf eine Subjektfahrzeugfahrspur (DL) einscheren wird, und
Bestimmen (S77, S279, S280), in Übereinstimmung mit einer Steuersituation autonomen Fahrens des anderen Fahrzeugs, einer Stufe autonomen Fahrens, die einen Bereich der Fahraufgabe definiert, der durch den autonomen Fahrbetrieb im Einmündungsannahmeabschnitt ersetzt wird.

Gemäß [Technisches Merkmal 1-1, 1-4, 1-10 und 1-11], die vorstehend beschrieben sind, wird in dem Einmündungsannahmeabschnitt, in den ein anderes Fahrzeug voraussichtlich von der benachbarten Fahrspur auf die Subjektfahrzeugfahrspur einscheren wird, die Stufe autonomen Fahrens in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des anderen Fahrzeugs oder der Situation des autonomen Fahrens im anderen Fahrzeug bestimmt. Daher ist es möglich, das autonome Fahren in einer geeigneten Stufe autonomen Fahrens fortzusetzen, selbst wenn man während eines Fahrens im autonomen Fahrbetrieb auf einen Einmündungsannahmeabschnitt trifft. Dadurch verringert sich die Möglichkeit, die Fahraufgabe vom autonomen Fahrbetrieb auf den Fahrer zu übertragen, und es wird somit möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
Gemäß [Technisches Merkmal 1-2], das vorstehend beschrieben ist, wird ein Lenkbetrieb bzw. ein Lenken zumindest durch den Fahrer auch in dem Einmündungsannahmeabschnitt unnötig, wenn das andere Fahrzeug nicht auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist. Dadurch kann die Fahrbelastung für den Fahrer, die mit einer Fahrumschaltung und einem Fahren im Einmündungsannahmeabschnitt verknüpft ist, reduziert werden.
Gemäß [Technisches Merkmal 1-3], das vorstehend beschrieben ist, wird, wenn ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist, die Stufe autonomen Fahrens danach bestimmt, ob dieses andere Fahrzeug ein autonom fahrendes Fahrzeug ist. Daher ist es möglich, das autonome Fahren in einer angemessenen Stufe autonomen Fahrens fortzusetzen, auch wenn das andere Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur während eines Fahrens im autonomen Fahrbetrieb erfasst wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Möglichkeit der Übertragung der Fahraufgabe auf den Fahrer zu verringern und den Fahrerkomfort im Zusammenhang mit einer Fahrumschaltung zu erhöhen.
Gemäß [Technisches Merkmal 1-5] wird, wenn das andere Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur ein autonom fahrendes Fahrzeug ist, der Lenkbetrieb zumindest durch den Fahrer überflüssig, selbst wenn sich das andere Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur befindet. Folglich wird es, wenn die Steuersituation des autonomen Fahrens des anderen Fahrzeugs erfasst wird, und zwar zusätzlich zu dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des anderen Fahrzeugs, möglich, die Stufe autonomen Fahrens des Subjektfahrzeugs im Verhältnis zum anderen Fahrzeug angemessen zu bestimmen. Demnach ist es möglich, sowohl eine Risikominderung eines anderen Fahrzeugs gegenüber dem Subjektfahrzeug als auch eine Verringerung der Fahrbelastung des Fahrers angemessen zu erreichen.
Wenn die Abschnittslänge des Einmündungsannahmeabschnitts ausreichend gesichert ist, erfolgt ein komfortables Einscheren bzw. Einfädeln eines anderen Fahrzeugs. Folglich wird, gemäß [Technisches Merkmal 1-6], das vorstehend beschrieben ist, die Stufe autonomen Fahrens in Übereinstimmung mit der Abschnittslänge des Einmündungsannahmeabschnitts bestimmt. Dementsprechend ist es möglich, sowohl eine Risikominderung eines anderen Fahrzeugs gegenüber dem Subjektfahrzeug als auch eine Verringerung der Fahrbelastung des Fahrers angemessen zu erreichen.
Gemäß [Technisches Merkmal 1-7], das vorstehend beschrieben ist, erfolgt ein Umschalten zwischen dem Eyes-Off-Fahren und dem Hands-off-Fahren in Abhängigkeit davon, ob die Abschnittslänge des Einmündungsannahmeabschnitts den Fortsetzungsschwellenwert überschreitet. Gemäß den obigen Ausführungen ist es möglich, das Risiko anderer Fahrzeuge zu verringern und gleichzeitig die Fahrlast des Fahrers zu verringern, indem die Stufe autonomen Fahrens im Einmündungsannahmeabschnitt in geeigneter Weise geschaltet wird.
Gemäß [Technisches Merkmal 1-8], das vorstehend beschrieben ist, wird, wenn im Einmündungsvorbereitungsabschnitt bestimmt wird, dass kein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist, bestimmt, dass eine Vermeidungsfahrtsteuerung zum Vermeiden eines Fahrens in den Einmündungsannahmeabschnitt nicht durchgeführt wird. Folglich nimmt, wenn das Nichtvorhandensein des anderen Fahrzeugs im Voraus erfasst werden kann, das Risiko des anderen Fahrzeugs, das einschert, nicht zu, auch wenn in dem Einmündungsannahmeabschnitt gefahren wird, während die Stufe autonomen Fahrens hoch gehalten wird. Dadurch wird es möglich, die Ausführungsdauer der Vermeidungsfahrtsteuerung zu verkürzen und eine Verbesserung des Komforts für den Fahrer zu erreichen.
Andererseits wird gemäß [Technisches Merkmal 1-9], das vorstehend beschrieben ist, auch wenn im Einmündungsvorbereitungsabschnitt bestimmt wird, dass sich kein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur befindet, eine Vermeidungsfahrtsteuerung zum Vermeiden eines Fahrens in den Einmündungsannahmeabschnitt ausgeführt. Wenn ein anderes Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur im Einmündungsannahmeabschnitt erfasst wird, wird es schwierig, das Hands-off-Fahren oder das Eyes-Off-Fahren fortzusetzen. Folglich ist es, auch wenn das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs nicht im Einmündungsvorbereitungsabschnitt erfasst wird, gemäß dem Steuerungsverfahren zum Ausführen der Vermeidungsfahrtsteuerung möglich, autonomes Fahren auf einer hohen Stufe mit hoher Zuverlässigkeit fortzusetzen. Gemäß den obigen Ausführungen wird ein sehr komfortables autonomes Fahren ermöglicht, das auch bei geringer Fahrbelastung fortgesetzt werden kann.
[Technisches Merkmal 2-1]
Eine Fahrsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei die Fahrsteuervorrichtung aufweist:

eine Fahrtumgebungserfassungseinheit (61), die konfiguriert ist, um ein Vorhandensein eines Einmündungsannahmeabschnitts (CfS) zu erfassen, in dem Fahren durch den autonomen Fahrbetrieb unter der Annahme eingeschränkt ist, dass ein anderes Fahrzeug (Ac) von einer benachbarten Fahrspur (ML) in eine Subjektfahrzeugfahrspur (DL) einschert; und
eine Verhaltensbestimmungseinheit (62), die konfiguriert ist, um eine Ausführung einer Vermeidungsfahrtsteuerung zum Vermeiden eines Fahrens in den Einmündungsannahmeabschnitt zu bestimmen, wenn der autonome Fahrbetrieb bestimmt, dass der Einmündungsannahmeabschnitt während der Fahrt in einer Fahrtrichtung existiert.

[Technisches Merkmal 2-2]
Die Fahrtsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 2-1], bei der, wenn der in einer Fahrtrichtung vorhandene Einmündungsannahmeabschnitt erfasst wird, die Verhaltensbestimmungseinheit konfiguriert ist, um die Vermeidungsfahrtsteuerung zu einem Timing auszuführen, zu dem eine Fahrumschaltzeit, die für eine Fahrumschaltung vom autonomen Fahrbetrieb auf den Fahrer erforderlich ist, vor einem Eintritt in den Einmündungsabschnitt sichergestellt werden kann.
[Technisches Merkmal 2-3]
Die Fahrtsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 2-1] oder [Technisches Merkmal 2-2], bei der, wenn eine Fahrbeschränkung durch den autonomen Fahrbetrieb durch die Vermeidungsfahrtsteuerung zum Wechseln von der Subjektfahrzeugfahrspur auf eine andere Fahrspur (PL) gelockert wird, die Verhaltensbestimmungseinheit auf der Grundlage von Auswahlinformation des Fahrers bestimmt, ob die Vermeidungsfahrtsteuerung auszuführen ist.
[Technisches Merkmal 2-4]
Die Fahrtsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 2-3], bei der die Verhaltensbestimmungseinheit vor Erfassung der Auswahlinformation konfiguriert ist, um den Fahrer über einen Unterschied zwischen der Fahrsteuerung durch den autonomen Fahrbetrieb im Falle der Weiterfahrt auf der Subjektfahrzeugfahrspur und der Fahrtsteuerung durch den autonomen Fahrbetrieb im Falle eines Fahrspurwechsels auf die andere Fahrspur zu informieren.
[Technisches Merkmal 2-5]
Fahrsteuerprogramm, das in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei das Fahrsteuerprogramm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass
mindestens eine Verarbeitungseinheit (51)
eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist:

Erfassen (S60, S260) eines Vorhandenseins eines Einmündungsannahmeabschnitts (CfS), in dem Fahren durch den autonomen Fahrbetrieb unter der Annahme eingeschränkt ist, dass ein anderes Fahrzeug (Ac) von einer benachbarten Fahrspur (ML) auf eine Subjektfahrzeugfahrspur (DL) einschert, und
Bestimmen (S64, S264) einer Ausführung einer Vermeidungsfahrtsteuerung zum Vermeiden eines Fahrens in den Einmündungsannahmeabschnitt, wenn der autonome Fahrbetrieb bestimmt, dass der Einmündungsannahmeabschnitt während der Fahrt in einer Fahrtrichtung existiert.

Gemäß [Technisches Merkmal 2-1 und 5], die vorstehend beschrieben sind, wird, wenn der Einmündungsannahmeabschnitt in Fahrtrichtung erfasst wird, eine Ausführung der Vermeidungsfahrtsteuerung zum Vermeiden eines Fahrens in den Einmündungsannahmeabschnitt bestimmt. Damit wird eine Situation vermieden, in der Fahren durch den autonomen Fahrbetrieb aufgrund eines Eintritts in den Einmündungsannahmeabschnitt eingeschränkt wird. Dadurch kann der Fahrer die zweite Aufgabe so weit wie möglich fortsetzen. Ferner ist es, wenn ein Eintritt in den Einmündungsannahmeabschnitt vermieden wird, ebenso möglich, das Risiko eines anderen Fahrzeugs zu reduzieren, das von der benachbarten Fahrspur auf die Subjektfahrzeugfahrspur einschert. Dadurch wird es möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf die Fahrumschaltung zu erhöhen.
Gemäß [Technisches Merkmal 2-2], das vorstehend beschrieben ist, wird, auch wenn die Vermeidungsfahrtsteuerung zur Vermeidung der Einfahrt in den Einmündungsannahmeabschnitt nicht durchgeführt werden kann, die Fahrumschaltzeit, die für eine Fahrumschaltung auf den Fahrer erforderlich ist, gesichert. Dies führt dazu, dass, auch wenn eine plötzliche Fahrumschaltung erfolgt, die Fahrumschaltung reibungslos durchgeführt werden, so dass der Fahrerkomfort in Bezug auf die Fahrumschaltung erhöht werden kann. Es ist zu beachten, dass die Fahrumschaltzeit in der obigen Ausführungsform beispielsweise eine Zeit (z.B. 15 s) vom TOR-Punkt P4 bis zum Einmündungsstartpunkt P5 ist.
Gemäß [Technisches Merkmal 2-3], das vorstehend beschrieben ist, wird auf der Grundlage von Auswahlinformation des Fahrers bestimmt, ob die Vermeidungsfahrtsteuerung zum Wechseln auf eine andere Fahrspur durchzuführen ist. Dadurch wird es möglich, das autonome Fahren in einer vom Fahrer gewünschten Form fortzusetzen.
Gemäß [Technisches Merkmal 2-4], das vorstehend beschrieben ist, wird der Fahrer darüber informiert, wie sich Inhalt (Stufe autonomen Fahrens) einer Fahrsteuerung durch den autonomen Fahrbetrieb zwischen einem Fall, in dem eine Ausführung der Vermeidungsfahrtsteuerung ausgewählt wird, und einem Fall, in dem sie nicht ausgewählt wird, ändert. Wenn Information bereitgestellt wird, die als ein Index dient, wenn der Fahrer gewählt wird, kann der Fahrer somit leicht wählen, ob die Vermeidungsfahrtsteuerung auszuführen ist.
[Technisches Merkmal 3-1]
Eine Fahrsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei die Fahrsteuervorrichtung aufweist:

eine Situationserfassungseinheit (61) für ein anderes Fahrzeug, die konfiguriert ist, um einen Status eines anderen Fahrzeugs zu erfassen, das in der Umgebung des Fahrzeugs fährt, und das andere Fahrzeug, das ein Einscheren von einer benachbarten Fahrspur (ML) auf eine Subjektfahrzeugfahrspur (DL) durchführt, als ein einscherendes Fahrzeug (Ac) zu erfassen; und
eine Autonomiestufenbestimmungseinheit (62), die konfiguriert ist, um eine Stufe autonomen Fahrens zu bestimmen, die einen Bereich der Fahraufgabe definiert, die durch den autonomen Fahrbetrieb ersetzt wird, je nachdem, ob das andere Fahrzeug außer dem einscherenden Fahrzeug vorhanden ist, wenn ein Einscheren des einscherenden Fahrzeugs erfasst wird.

[Technisches Merkmal 3-2]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 3-1], bei der die Autonomiestufenbestimmungseinheit die Stufe autonomen Fahrens in Abhängigkeit davon bestimmt, ob wenigstens entweder ein vorausfahrendes Fahrzeug (Af), das in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs fährt, oder ein anderes einscherendes Fahrzeug (As), das auf einer gegenüberliegenden benachbarten Fahrspur fährt, die auf einer gegenüberliegenden Seite einer benachbarten Fahrspur, auf der das einscherende Fahrzeug fährt, über die Subjektfahrzeugfahrspur gesehen positioniert ist, vorhanden ist.
[Technisches Merkmal 3-3]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 3-2], bei der
die Autonomiestufenbestimmungseinheit
wenn ein Einscheren des einscherenden Fahrzeugs in einem Zeitraum erfasst wird, in dem der autonome Fahrbetrieb ein autonomes Fahren durchführt, bei dem der Fahrer nicht für eine Peripherieüberwachung verantwortlich ist,
den autonomen Fahrbetrieb veranlasst, das autonome Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung unter der Bedingung fortzusetzen, dass das vorausfahrende Fahrzeug nicht vorhanden ist, und
die Stufe autonomen Fahrens auf autonomes Fahren mit Peripherieüberwachungsverantwortung umzustellen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist.
[Technisches Merkmal 3-4]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 3-2] oder [Technisches Merkmal 3-3], bei der
die Autonomiestufenbestimmungseinheit
wenn ein Einscheren des einscherenden Fahrzeugs in einem Zeitraum erfasst wird, in dem der autonome Fahrbetrieb ein autonomes Fahren durchführt, bei dem der Fahrer nicht für eine Peripherieüberwachung verantwortlich ist,
den autonomen Fahrbetrieb veranlasst, das autonome Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung unter der Bedingung fortzusetzen, dass das andere einscherende Fahrzeug nicht vorhanden ist, und
die Stufe autonomen Fahrens auf autonomes Fahren mit Peripherieüberwachungsverantwortung unter der Bedingung umzustellen, dass das andere einscherende Fahrzeug vorhanden ist.
[Technisches Merkmal 3-5]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 3-1] bis [Technisches Merkmal 3-4], bei der die Situationserfassungseinheit für ein anderes Fahrzeug konfiguriert ist, um als das einscherende Fahrzeug das andere Fahrzeug zu erfassen, von dem angenommen wird, dass es auf die Subjektfahrzeugfahrspur einschert, zusätzlich zu dem anderen Fahrzeug, das einen Fahrspurwechsel von der benachbarten Fahrspur auf die Subjektfahrzeugfahrspur begonnen hat.
[Technisches Merkmal 3-6]
Fahrsteuerprogramm, das in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei das Fahrsteuerprogramm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass
mindestens eine Verarbeitungseinheit (51)
eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist:

Erfassen einer Situation eines anderen Fahrzeugs, das in der Umgebung des Fahrzeugs fährt,
ferner Erfassen (S301), als ein einscherendes Fahrzeug (Ac), des anderen Fahrzeugs, das ein Einscheren von einer benachbarten Fahrspur (ML) auf eine Subjektfahrzeugfahrspur (DL) ausführt, und
Bestimmen (S302 bis S305) einer Stufe autonomen Fahrens, die einen Bereich der Fahraufgabe definiert, die durch den autonomen Fahrbetrieb ersetzt wird, je nachdem, ob das andere Fahrzeug außer dem einscherenden Fahrzeug vorhanden ist, wenn ein Einscheren des einscherenden Fahrzeugs erfasst wird.

Gemäß [Technisches Merkmal 3-1, 6], das vorstehend beschrieben ist, wird, wenn ein Einscheren des Einscher-Fahrzeugs von der benachbarten Fahrspur auf die Subjektfahrzeugfahrspur erfasst wird, die Stufe autonomen Fahrens in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines anderen Fahrzeugs außer dem Einscher-Fahrzeug bestimmt. Daher ist es möglich, das autonome Fahren in einer angemessenen Stufe autonomen Fahrens fortzusetzen, selbst wenn man während der Fahrt mit dem autonomen Fahrbetrieb auf ein einscherendes Fahrzeug trifft. Dadurch verringert sich die Möglichkeit, die Fahraufgabe vom autonomen Fahrbetrieb auf den Fahrer zu übertragen, und es wird somit möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
Gemäß [Technisches Merkmal 3-2], das vorstehend beschrieben ist, wird das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines anderen Einscher-Fahrzeugs oder dergleichen als ein anderes Fahrzeug außer einem Einscher-Fahrzeug erfasst, und die Stufe autonomen Fahrens des Subjektfahrzeugs wird in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein dieser Fahrzeuge bestimmt. Gemäß einer solchen Steuerung der Autonomiestufe ist es möglich, die Stufe autonomen Fahrens zu bestimmen, die das Vorhandensein anderer Fahrzeuge, die Einfluss auf den Fahrzustand des Subjektfahrzeugs haben, angemessen berücksichtigt. Auf diese Weise ist es möglich, eine Minderung in der Fahrbelastung für den Fahrer zu erzielen, während das Risiko anderer Fahrzeuge unterdrückt wird.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, wie in [Technisches Merkmal 3-3], das vorstehend beschrieben ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sich das Einscher-Fahrzeug zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug bewegt. In einer solchen Szene neigt das Einscher-Fahrzeug, das die Fahrspur auf die Subjektfahrzeugfahrspur gewechselt hat, dazu, vor dem Subjektfahrzeug abzubremsen. Folglich wird, gemäß der Steuerung zum Verringern der Stufe autonomen Fahrens, wenn das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist, eine reibungslose Reaktion des Fahrers möglich, selbst wenn das Einscher-Fahrzeug, das vor dem Subjektfahrzeug eingefahren ist, abbremst.
Wie in [Technisches Merkmal 3-4], das vorstehend beschrieben ist, ist es möglich, wenn kein anderes Einscher-Fahrzeug auf der gegenüberliegenden benachbarten Fahrspur vorhanden ist, die Spur des Subjektfahrzeugs auf die gegenüberliegende benachbarte Fahrspur zu wechseln, um dem einscherenden Fahrzeug auszuweichen, das auf die Subjektfahrzeugfahrspur eingeschert ist. Folglich ist es, gemäß der Steuerung zum Fortsetzen des autonomen Fahrens ohne die Peripherieüberwachungsverantwortung, wenn kein anderes Einscher-Fahrzeug vorhanden ist, möglich, die Fahrbelastung für den Fahrer zu verringern und gleichzeitig das Risiko anderer Fahrzeuge zu unterdrücken.
Wie in [Technisches Merkmal 3-5], das vorstehend beschrieben ist, ist es gemäß der Verarbeitung von ebenso dem Erfassen, als ein Einscher-Fahrzeug, eines anderen Fahrzeugs, von dem angenommen wird, dass es auf die Subjektfahrzeugfahrspur einschert, möglich, andere Fahrzeuge, die eine Gefahr für das Subjektfahrzeug werden, frühzeitig zu erfassen. Dadurch wird es möglich, eine lange Reaktionszeit des Fahrers zu gewährleisten, wenn die Stufe autonomen Fahrens auf niedrig übergegangen ist.
[Technisches Merkmal 4-1]
Eine Fahrsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei die Fahrsteuervorrichtung aufweist:

eine Fahrtumgebungserfassungseinheit (61), die konfiguriert ist, um ein Vorhandensein eines Einmündungsannahmeabschnitts (CfS) zu erfassen, der in einer Eingeschert-Fahrspur (DL) definiert ist, die mit einer Einmündungsspur (ML) verbunden ist, und in dem ein Fahrspurwechsel eines Einmündungsfahrzeugs (Ac) von der Einmündungsspur auf die Eingeschert-Fahrspur angenommen wird; und
eine Autonomiestufenbestimmungseinheit (62), die konfiguriert ist, um eine Stufe autonomen Fahrens zu bestimmt, die einen Bereich der Fahraufgabe definiert, die durch den autonomen Fahrbetrieb ersetzt wird, und zwar in Übereinstimmung mit einem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines anderen Fahrzeugs (Ao), das in dem Einmündungsannahmeabschnitt fährt, wenn das Fahrzeug auf einer gegenüberliegenden benachbarten Fahrspur (PL) benachbart zu einer gegenüberliegenden Seite der Einmündungsspur über die Eingeschert-Fahrspur gesehen fährt.

[Technisches Merkmal 4-2]
Die Fahrsteuervorrichtung gemäß [Technisches Merkmal 4-1], bei der
die Autonomiestufenbestimmungseinheit
wenn ein Vorhandensein des Einmündungsannahmeabschnitts in einem Zeitraum erfasst wird, in dem der autonome Fahrbetrieb ein autonomes Fahren durchführt, bei dem der Fahrer nicht für eine Peripherieüberwachung verantwortlich ist,
bewirkt, dass der autonome Fahrbetrieb das autonome Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung unter der Bedingung fortsetzt, dass das andere Fahrzeug nicht in dem Einmündungsannahmeabschnitt vorhanden ist, und
die Stufe autonomen Fahrens auf autonomes Fahren mit Peripherieüberwachungsverantwortung unter der Bedingung übergehen lässt, dass das andere Fahrzeug im Einmündungsannahmeabschnitt vorhanden ist.
[Technisches Merkmal 4-3]
Fahrsteuerprogramm, das in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei das Fahrsteuerprogramm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass
mindestens eine Verarbeitungseinheit (51)
eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist:

Erfassen (S401) eines Vorhandenseins eines Einmündungsannahmeabschnitts (CfS), der in einer Eingeschert-Fahrspur (DL) definiert ist, die mit einer Einmündungsspur (ML) verbunden ist, und in dem ein Fahrspurwechsel eines Einmündungsfahrzeugs (Ac) von der Einmündungsspur auf die Eingeschert-Fahrspur angenommen wird; und
Bestimmen (S402 bis S404) einer Stufe autonomen Fahrens, die einen Bereich der Fahraufgabe definiert, die durch den autonomen Fahrbetrieb ersetzt wird, und zwar in Übereinstimmung mit einem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines anderen Fahrzeugs (Ao), das in dem Einmündungsannahmeabschnitt fährt, wenn das Fahrzeug auf einer gegenüberliegenden benachbarten Fahrspur (PL) benachbart zu einer gegenüberliegenden Seite der Einmündungsspur über die Eingeschert-Fahrspur gesehen fährt.

Gemäß [Technisches Merkmal 4-1, 3], das vorstehend beschrieben ist, wird, wenn auf der gegenüberliegenden benachbarten Fahrspur gefahren wird, das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs, das in dem in der Eingeschert-Fahrspur definierten Einmündungsannahmeabschnitt fährt, erfasst, und die Stufe autonomen Fahrens wird in Übereinstimmung mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des anderen Fahrzeugs im Einmündungsannahmeabschnitt bestimmt. Folglich kann, auch wenn eine Bewegung des anderen Fahrzeugs von der Eingeschert-Fahrspur auf die gegenüberliegende benachbarte Fahrspur durch eine Bewegung des Einmündungsfahrzeugs von der Einmündungsspur auf die Eingeschert-Fahrspur verursacht wird, das Subjektfahrzeug das autonome Fahren in einer Stufe fortsetzen, die dem anderen Fahrzeug angemessen gerecht wird. Dadurch verringert sich die Möglichkeit, die Fahraufgabe vom autonomen Fahrbetrieb auf den Fahrer zu übertragen, und es wird somit möglich, den Fahrerkomfort in Bezug auf eine Fahrumschaltung zu erhöhen.
Gemäß [Technisches Merkmal 4-2], das vorstehend beschrieben ist, geht die Stufe autonomen Fahrens des Subjektfahrzeugs auf autonomes Fahren mit Peripherieüberwachungsverantwortung über, wenn sich ein anderes Fahrzeug im Einmündungsannahmeabschnitt befindet. Folglich kann, auch wenn ein anderes Fahrzeug plötzlich eine plötzliche Bewegung auf die gegenüberliegende benachbarte Fahrspur macht, der Fahrer durch die Steuerung vorab zum Mindern der Stufe autonomen Fahrens problemlos reagieren.
[Technisches Merkmal 5-1]
Eine Fahrsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei die Fahrsteuervorrichtung aufweist:

eine Fahrtumgebungsbestimmungseinheit (61), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem vorgegebenen Bereich für autonomes Fahren fährt und ob das Fahrzeug in einem Stau fährt; und
eine Autonomiestufenbestimmungseinheit (62), die konfiguriert ist, um, wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren oder in einem Verkehrsstau fährt, eine Durchführung eines unüberwachten autonomen Fahrens ohne Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer zu ermöglichen,
wobei
die Autonomiestufenbestimmungseinheit
das unüberwachte autonome Fahren in einem Einmündungsabschnitt (CfS) erlaubt, und
das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur (PL) unterbindet, wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren fährt, und das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur erlaubt, wenn das Fahrzeug in einem Stau fährt.

[Technisches Merkmal 5-2]
Fahrsteuerprogramm, das in einem Fahrzeug (A) zu verwenden ist und einen autonomen Fahrbetrieb realisiert, der konfiguriert ist, um zumindest einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei das Fahrsteuerprogramm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass
mindestens eine Verarbeitungseinheit (51)
eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist:

Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem vorgegebenen Bereich für autonomes Fahren fährt und ob das Fahrzeug in einem Stau fährt, und
Ermöglichen, wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren oder in einem Verkehrsstau fährt, einer Durchführung eines unüberwachten autonomen Fahrens ohne Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer, und
Erlauben des unüberwachten autonomen Fahrens in einem Einmündungsabschnitt (CfS),
Unterbinden des unüberwachten autonomen Fahrens auf einer Überholspur (PL), wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren fährt, und
Erlauben des unüberwachten autonomen Fahrens auf der Überholspur, wenn das Fahrzeug in einem Stau fährt.

Gemäß [Technisches Merkmal 5-1, 2], das vorstehend beschrieben ist, wird, wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren fährt, das unüberwachte autonome Fahren auf der Überholspur unterbunden bzw. gesperrt. Das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur wird jedoch erlaubt, wenn das Fahrzeug in einem Stau fährt. Daher kann bei einem Stau das autonome Fahren in einem Zustand, in dem man nicht für die Überwachung der Peripherie verantwortlich ist, auch auf einer Überholspur zusätzlich zu einer Einmündungsspur fortgesetzt werden. Durch die Verringerung der Häufigkeit der Fahrumschaltung kann daher der Komfort des Fahrers in Bezug auf eine Fahrumschaltung verbessert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2020 [0001]
JP 003092 A [0001]
JP 162515 A [0001]
JP 205149 A [0001]
JP 4572238 B2 [0004]

Claims

Präsentationssteuervorrichtung für ein Fahrzeug (A), die einen autonomen Fahrbetrieb aufweist und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Präsentationssteuervorrichtung aufweist: - eine Unterbrechungsbestimmungseinheit (82), die konfiguriert ist, um eine Unterbrechung einer bestimmten Handlung verschieden von einem Fahren zu bestimmen, die dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, erlaubt ist; und - eine Bereitstellungssteuereinheit (84), die konfiguriert ist, um auf der Grundlage einer Unterbrechungsbestimmung der bestimmten Handlung ein Bereitstellungsverfahren von Inhalt (CTV) zu ändern, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.
Präsentationssteuervorrichtung für ein Fahrzeug (A), die einen autonomen Fahrbetrieb aufweist und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Präsentationssteuervorrichtung aufweist: - eine Unterbrechungsbestimmungseinheit (82), die konfiguriert ist, um eine Unterbrechung einer bestimmten Handlung verschieden von einem Fahren zu bestimmen, die dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, erlaubt ist; und - eine Bereitstellungssteuereinheit (84), die konfiguriert ist, um auf der Grundlage einer Unterbrechungsbestimmung der bestimmten Handlung eine Option zum Wählen eines Unterbrechungsverfahrens von Inhalt (CTV) zu präsentieren, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um auf der Grundlage der Unterbrechungsbestimmung ein Bereitstellungsverfahren des Inhalts zu ändern, der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird, bevor die Option präsentiert wird.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um die Option in Übereinstimmung mit einem Typ der bestimmten Handlung zu präsentieren, auf der Grundlage eines Bestimmungsergebnisses eines Typs der bestimmten Handlung, die vom Fahrer durchgeführt wird.
Präsentationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Präsentationssteuervorrichtung konfiguriert ist, um - den Fahrer über einen Zustand eines Vermeidungsverhaltens durch den autonomen Fahrbetrieb zum Vermeiden einer Unterbrechung der bestimmten Handlung zu informieren, und - anschließend die Option zum Wählen eines Unterbrechungsverfahrens des Inhalts zu präsentieren.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 3, wobei die Präsentationssteuervorrichtung konfiguriert ist, um - den Fahrer über einen Zustand eines Vermeidungsverhaltens durch den autonomen Fahrbetrieb zum Vermeiden einer Unterbrechung der bestimmten Handlung zu informieren, und - anschließend ein Bereitstellungsverfahren des Inhalts zu ändern.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um dem Fahrer einen Auswahlbildschirm (SG) zum Wählen, ob das Vermeidungsverhalten durchzuführen ist, zu präsentieren.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um den Fahrer auf dem Auswahlbildschirm zu benachrichtigen, dass sich der Aspekt, ob die bestimmte Handlung fortgesetzt werden kann, in Abhängigkeit davon ändert, ob das Vermeidungsverhalten ausgeführt wird.
Präsentationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner aufweisend: - eine Fahrerzustandserfassungseinheit (83), die konfiguriert ist, um einen Zustand des Fahrers in der autonomen Fahrperiode zu erfassen, wobei - die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um je nach Zustand des Fahrers eine Stärke und/oder ein Anfrage-Timing einer Anfragebenachrichtigung (Nt14) zu ändern, die den Fahrer zu einer Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb auffordert.
Präsentationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner aufweisend: - eine Peripheriezustandserfassungseinheit (81), die konfiguriert ist, um einen Zustand eines anderen Fahrzeugs zu erfassen, das in der Umgebung des Fahrzeugs fährt, wobei - die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um in Übereinstimmung mit einem Zustand des anderen Fahrzeugs eine Stärke und/oder ein Anfrage-Timing einer Anfragebenachrichtigung zu ändern, die den Fahrer zu einer Fahrumschaltung aus dem autonomen Fahrbetrieb auffordert.
Präsentationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Präsentationssteuervorrichtung konfiguriert ist, um - ein Unterbrechungstiming zu erfassen, zu dem der Fahrer die bestimmte Handlung beendet, und - ein Erlaubnistiming, zu dem eine Bereitstellungswiederaufnahme des Inhalts erlaubt ist, in Übereinstimmung mit dem Unterbrechungstiming zu ändern.
Präsentationssteuerprogramm für ein Fahrzeug (A), das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Präsentationssteuerprogramm konfiguriert ist, um zu bewirken, dass - mindestens eine Verarbeitungseinheit (11) eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist: - Bestimmen (S10) einer Unterbrechung einer bestimmten Handlung verschieden von einem Fahren, die dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, erlaubt ist, und - Ändern (S12), auf der Grundlage einer Unterbrechungsbestimmung der bestimmten Handlung, eines Bereitstellungsverfahrens von Inhalt (CTV), der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.
Präsentationssteuerprogramm für ein Fahrzeug (A), das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Präsentationssteuerprogramm konfiguriert ist, um zu bewirken, dass - mindestens eine Verarbeitungseinheit (11) eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist: - Bestimmen (S10) einer Unterbrechung einer bestimmten Handlung verschieden von einem Fahren, die dem Fahrer in einer autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, erlaubt ist, und - Präsentieren (S13), auf der Grundlage einer Unterbrechungsbestimmung der bestimmten Handlung, einer Option zum Wählen eines Unterbrechungsverfahrens von Inhalt (CTV), der in Verbindung mit der bestimmten Handlung in der autonomen Fahrperiode bereitgestellt wird.
Präsentationssteuervorrichtung für ein Fahrzeug (A), die einen autonomen Fahrbetrieb aufweist und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Präsentationssteuervorrichtung aufweist: - eine Überwachungsverantwortungserfassungseinheit (82), die konfiguriert ist, um ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer in einer autonomen Fahrperiode zu erfassen, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt; und - eine Bereitstellungssteuereinheit (84), die konfiguriert ist, um, wenn eine Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geplant ist, eine Überwachungsvorankündigung (Nt11 bis Nt13 und Nt13a) durchzuführen, um eine Vorankündigung einer Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung zu geben, die geplant wurde, und eine Peripherieüberwachungsbenachrichtigung (Nt21), die mitteilt, dass sich das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geändert hat.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um, wenn ein Wechsel von einem Zustand ohne die Peripherieüberwachungsverantwortung zu einem Zustand mit der Peripherieüberwachungsverantwortung geplant ist, zu einem Timing, das sich von der Überwachungsvorankündigung unterscheidet, eine Beendigungsvorankündigung durchzuführen, um dem Fahrer eine Vorankündigung des Endes einer bestimmten Handlung, die sich vom Fahren unterscheidet, zu geben.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um die Beendigungsvorankündigung vor der Überwachungsvorankündigung durchzuführen.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 16, wobei, wenn eine spezifische Fahrtsteuerung mit Ausnahme einer Spurhaltesteuerung, die dazu dient, das Fahrzeug zu veranlassen, auf einer Spur zu fahren, auf der das Fahrzeug fährt, und die die Fahrtsteuerung ohne die Peripherieüberwachungsverantwortung ist, geplant ist, durch den autonomen Fahrbetrieb ausgeführt zu werden, die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um durch eine Bildschirmanzeige, vor einem Benachrichtigungstiming der Beendigungsvorankündigung, Fortsetzungsmöglichkeitsinformation (In1), die anzeigt, dass die bestimmte Handlung fortgesetzt werden kann, und Subjektfahrzeugsteuerungsinformation (In2), die sich auf eine Fahrumgebung und/oder einen Steuerzustand des Fahrzeugs bezieht, mitzuteilen.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um, wenn die spezifische Fahrtsteuerung abgeschlossen ist oder wenn ein Zustand von einem Zustand mit der Peripherieüberwachungsverantwortung in einen Zustand ohne die Peripherieüberwachungsverantwortung übergeht, die Subjektfahrzeugsteuerungsinformation auszublenden und eine Anzeige der Fortsetzungsmöglichkeitsinformation der bestimmten Handlung fortzusetzen.
Präsentationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, wobei die Bereitstellungssteuereinheit konfiguriert ist, um, wenn der Fahrer ein Bewegtbild als die bestimmte Handlung ansieht, als die Beendigungsvorankündigung eine Verarbeitung zum Unterbrechen einer Anzeige des Bewegtbildes und zum Fortsetzen einer Audioausgabe des Bewegtbildes durchzuführen.
Präsentationssteuerprogramm für ein Fahrzeug (A), das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Präsentationssteuerprogramm konfiguriert ist, um zu bewirken, dass - mindestens eine Verarbeitungseinheit (11) eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist: - Erfassen (S11) von Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer in einer autonomen Fahrperiode, in der das Fahrzeug durch den autonomen Fahrbetrieb fährt, - Durchführen (S122, S125 und S132) einer Überwachungsvorankündigung (Nt11 bis Nt13 und Nt13a), wenn eine Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geplant ist, um eine Vorankündigung über eine Änderung im Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der geplanten Peripherieüberwachungsverantwortung zu geben, und - ferner Durchführen (S163) einer Peripherieüberwachungsbenachrichtigung (NT21), um zu melden, dass sich ein Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Peripherieüberwachungsverantwortung geändert hat.
Präsentationssteuervorrichtung für ein Fahrzeug (A), die einen autonomen Fahrbetrieb aufweist und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei die Präsentationssteuervorrichtung aufweist: - eine Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit (181), die konfiguriert ist, um aus mehreren Fahrspuren eine empfohlene Fahrspur (RL) zum Fahren auszuwählen, auf der unüberwachtes autonomes Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer voraussichtlich für eine lange Zeit oder eine lange Strecke durch den autonomen Fahrbetrieb fortgesetzt werden kann; und - eine Fahrspurvorschlagseinheit (84), die konfiguriert ist, um dem Fahrer, wenn das unüberwachte autonome Fahren erfolgt, ein Fahren auf der empfohlenen Fahrspur zum Fahren vorzuschlagen.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 21, wobei - der autonome Fahrbetrieb konfiguriert ist, um das unüberwachte autonome Fahren in einem Einmündungsabschnitt (CFS) zu unterbinden und das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur (PL) zu erlauben, und - die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit konfiguriert ist, um die Überholspur als die empfohlene Fahrspur zum Fahren zu wählen, wenn ein Stau vorhergesagt ist, und - wenn vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug während der Fahrt auf einer Fahrspur, die zum Einmündungsabschnitt führt, in einen Stau gerät, die Fahrspurvorschlagseinheit konfiguriert ist, um einen Fahrspurwechsel auf die Überholspur in einem Zustand mit der Peripherieüberwachungsverantwortung vorzuschlagen.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 21, wobei - der autonome Fahrbetrieb konfiguriert ist, um das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur (PL) zu unterbinden und das unüberwachte autonome Fahren in einem Einmündungsabschnitt (CFS) zu erlauben, und - die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit konfiguriert ist, um als die empfohlene Fahrspur zum Fahren eine Fahrspur zu wählen, die zum Einmündungsabschnitt führt, wenn ein Stau vorhergesagt ist, und - wenn vorhergesagt ist, dass das Fahrzeug während einer Fahrt auf einer Überholspur in einen Stau gerät, die Fahrspurvorschlagseinheit konfiguriert ist, um einen Fahrspurwechsel auf die Fahrspur in einem Zustand mit der Peripherieüberwachungsverantwortung vorzuschlagen.
Präsentationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, wobei - die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit, auf einer mehrspurigen Straße mit drei oder mehr Fahrspuren in einer Richtung, konfiguriert ist, um eine mittlere Fahrspur (CL) und nicht eine rechte oder linke Fahrspur als die empfohlene Fahrspur zum Fahren auszuwählen, und - die Fahrspurvorschlagseinheit konfiguriert ist, um dem Fahrer vorzuschlagen, auf der mittleren Fahrspur zu fahren, die als die empfohlene Fahrspur zum Fahren ausgewählt wurde.
Präsentationssteuervorrichtung nach Anspruch 24, wobei die Fahrspurvorschlagseinheit konfiguriert ist, um eine Empfehlung zum Fahren auf der mittleren Fahrspur zu stoppen, wenn eine für die mehrspurige Straße festgelegte Höchstgeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte Schwellenwert-Geschwindigkeit ist.
Präsentationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 25, wobei, wenn eine Verzweigung (BP) in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit konfiguriert ist, um eine Fahrspur, die als die empfohlene Fahrspur zum Fahren zu wählen ist, in Übereinstimmung mit einer Entfernung oder Zeit bis zur Verzweigung basierend auf einer für das Fahrzeug festgelegten geplanten Fahrtroute zu ändern.
Präsentationssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 26, wobei - wenn eine bestimmte Fahrspur (AL) oder eine Prioritätsspur für ein autonom fahrendes Fahrzeug vorhanden ist, das konfiguriert ist, um das unüberwachte autonome Fahren auszuführen, die Empfohlene-Fahrspur-Wähleinheit konfiguriert ist, um die Prioritätsspur oder die bestimmte Fahrspur als die empfohlene Fahrspur zum Fahren auszuwählen, und - die Fahrspurvorschlagseinheit konfiguriert ist, um dem Fahrer ein Fahren auf der bestimmten Fahrspur oder der Prioritätsspur vorzuschlagen, wenn das unüberwachte autonome Fahren erfolgt.
Präsentationssteuerprogramm für ein Fahrzeug (A), das einen autonomen Fahrbetrieb aufweist und konfiguriert ist, um eine Präsentation von Information für einen Fahrer des Fahrzeugs zu steuern, wobei das Präsentationssteuerprogramm konfiguriert ist, um zu bewirken, dass - mindestens eine Verarbeitungseinheit (11) eine Verarbeitung ausführt, die die folgenden Schritte aufweist: - Wählen (S501 bis S510), aus mehreren Fahrspuren, einer empfohlenen Fahrspur (RL) zum Fahren, auf der unüberwachtes autonomes Fahren ohne Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer schätzungsweise für eine lange Zeit oder eine lange Strecke durch den autonomen Fahrbetrieb fortgesetzt werden kann, und - Vorschlagen (S524, S525 und S543) dem Fahrer, wenn das unüberwachte autonome Fahren erfolgt, auf der empfohlenen Fahrspur zum Fahren zu fahren.
Fahrtsteuervorrichtung für ein Fahrzeug (A) und konfiguriert, um einen autonomen Fahrbetrieb zu realisieren, der konfiguriert ist, um mindestens einen Teil einer Fahraufgabe eines Fahrers zu ersetzen, wobei die Fahrtsteuervorrichtung aufweist: - eine Fahrtumgebungsbestimmungseinheit (61), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem vorgegebenen Bereich für autonomes Fahren fährt und ob das Fahrzeug in einem Stau fährt; und - eine Autonomiestufenbestimmungseinheit (62), die konfiguriert ist, um, wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren oder in einem Verkehrsstau fährt, eine Durchführung eines unüberwachten autonomen Fahrens ohne Peripherieüberwachungsverantwortung durch den Fahrer zu ermöglichen, wobei - die Autonomiestufenbestimmungseinheit konfiguriert ist, um - das unüberwachte autonome Fahren in einem Einmündungsabschnitt (CFS) zu erlauben, und - das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur (PL) zu unterbinden, wenn das Fahrzeug in dem Bereich für autonomes Fahren fährt, und - das unüberwachte autonome Fahren auf einer Überholspur zu erlauben, wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt.