DE112017005406T5

DE112017005406T5 - Informationsverabeitungssystem, Informationsverarbeitungsverfahren und lesbares Medium

Info

Publication number: DE112017005406T5
Application number: DE112017005406.0T
Authority: DE
Inventors: Toshiya Mori; Masanaga TSUJI
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: PANASONIC AUTOMOTIVE SYSTEMS CO., LTD., YOKOHA, JP
Priority date: 2016-10-26
Filing date: 2017-10-19
Publication date: 2019-07-11
Also published as: US11091172B2; CN110114810B; CN110114810A; WO2018079392A1; JP6731619B2; JP2018072988A; US20190241198A1

Abstract

Ein Informationsverarbeitungssystem enthält einen Prozessor, und der Prozessor erfasst eine Fahrzeugfahrumgebung, die aus N-dimensionalen Parametern besteht, referenziert ein Idealfahr-Fahrermodell, das in einem N-dimensionalen Koordinatensystem einen Idealfahrumgebungsbereich angibt, und wählt eine in dem Idealfahrumgebungsbereich enthaltene Idealfahrumgebung auf Grundlage eines Abstands zwischen dem Idealfahrumgebungsbereich und der erfassten Fahrzeugfahrumgebung in dem N-dimensionalen Koordinatensystem aus.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Informationsverarbeitungssystem, ein Informationsverarbeitungsverfahren und ein Programm zum Verarbeiten von Informationen, die ein Fahrzeug betreffen.
Technischer Hintergrund
In jüngster Zeit wurden verschiedene Technologien, die ein Fahrzeug betreffen, das in einem manuellen Fahrmodus, in dem ein Fahrer das Fahrzeug selbst fährt, oder in einem autonomen Fahrmodus, in dem ein Teil oder alle der Fahroperationen autonom ausgeführt werden, gefahren werden kann, oder Technologien, die ein vollständig automatisiertes selbstfahrendes Fahrzeug betreffen, vorgeschlagen, die auf einer Umgebungssituation des Fahrzeugs oder eines Fahrzustands (beispielsweise der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder Steuerinformationen wie Lenkung, Beschleunigung, Bremsen, Fahrtrichtungsanzeiger oder Aktuator) des Fahrzeugs basieren, und diese Technologien wurden in der Praxis eingesetzt.
Beispielsweise offenbart PTL 1 eine Fahrsteuervorrichtung, die ausgelegt ist, es einem Fahrer bei der Ausführung einer autonomen Lenksteuerung oder autonomen Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung auf einem Trägerfahrzeug zu erlauben, den Betriebszustand der autonomen Lenksteuerung oder der autonomen Beschleunigungs-/Verzögerungssteuerung visuell zu erkennen.
Liste der Anführungen
Patentliteratur
PTL 1: Ungeprüfte japanische Patentoffenlegung Nr. 2005-67483
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft ein Informationsverarbeitungssystem, das einem Fahrer die Ausführung idealen Fahrens ermöglicht.
Ein Informationsverarbeitungssystem gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Informationsverarbeitungssystem, das mit mindestens einem Prozessor ausgestattet ist. Der mindestens eine Prozessor in dem Informationsverarbeitungssystem erfasst eine Fahrzeugfahrumgebung, die aus N-dimensionalen (N ist eine ganze Zahl größer oder gleich 2) Parametern besteht, referenziert ein Idealfahr-Fahrermodell, das einen Idealfahrumgebungsbereich in dem N-dimensionalen Koordinatensystem angibt, und wählt eine in dem Idealfahrumgebungsbereich enthaltene Idealfahrumgebung auf Grundlage eines Abstands zwischen dem Idealfahrumgebungsbereich und der erfassten Fahrzeugfahrumgebung in dem N-dimensionalen Koordinatensystem aus. Beispielsweise zeigt der mindestens eine Prozessor auf einer Anzeige Empfehlungsinformationen an, um die Fahrzeugfahrumgebung näher an die ausgewählte Idealfahrumgebung zu bringen. Genauer enthalten die N-dimensionalen Parameter als einen Parameter mindestens einen aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einem Zwischenfahrzeugabstand und einer Relativgeschwindigkeit.
Somit, wie beispielsweise weiter unten in einer sechsten beispielhaften Ausführungsform beschrieben, werden die Empfehlungsinformationen, um die Fahrzeugfahrumgebung näher an die Idealfahrumgebung zu bringen, auf der Anzeige angezeigt, sodass der Fahrer mit Hilfe der Empfehlungsinformationen auf einfache Weise ideales Fahren ausführen kann.
Weiterhin kann der mindestens eine Prozessor beim Auswählen der Idealfahrumgebung eine Idealfahrumgebung mit dem kürzesten Abstand zu der Fahrzeugfahrumgebung aus dem Idealfahrumgebungsbereich auswählen.
Somit, wie beispielsweise weiter unten in der sechsten beispielhaften Ausführungsform beschrieben, kann der Fahrer die aktuelle Fahrzeugfahrumgebung auf solche Weise näher an die Idealfahrumgebung bringen, dass ein Änderungsbetrag ausgehend von der aktuellen Fahrumgebung des Fahrzeugs reduziert wird, wodurch er das ideale Fahren einfacher ausführen kann.
Beim Anzeigen der Empfehlungsinformationen kann der mindestens eine Prozessor weiterhin als die Empfehlungsinformationen Informationen zum Empfehlen, dass der Fahrer des Fahrzeugs einen Fahrbetätigungsbetrag ändert, bei dem es sich um mindestens einen aus einem Lenkwinkel und einem Betätigungsbetrag der Bremse oder des Fahrpedals handelt, bestimmen. Beispielsweise kann der mindestens eine Prozessor weiterhin eine Differenz zwischen der Fahrzeugfahrumgebung und der ausgewählten Idealfahrumgebung berechnen und kann beim Anzeigen der Empfehlungsinformationen den Fahrbetätigungsbetrag zum Reduzieren der Differenz festlegen und die Empfehlungsinformationen bestimmen, die den aktuellen Fahrbetätigungsbetrag und den festgelegten Fahrbetätigungsbetrag angeben.
Somit, wie weiter unten in der sechsten beispielhaften Ausführungsform beschrieben, kann der Fahrer auf einfache Weise auf Grundlage der Empfehlungsinformationen feststellen, wie mindestens einer aus dem Lenkwinkel und dem Betätigungsbetrag des Fahrpedals und der Bremse zu ändern sind, um ideales Fahren zu erreichen.
Weiterhin kann der mindestens eine Prozessor auch eine Vielzahl der Idealfahr-Fahrermodelle referenzieren, die voneinander verschiedene Idealfahrumgebungsbereiche in dem N-dimensionalen Koordinatensystem angeben, und auf der Anzeige eine Vielzahl der voneinander verschiedenen Idealfahrumgebungsbereiche und einen Punkt, der die Fahrumgebung des Fahrzeugs angibt, anzeigen.
Somit, wie weiter unten in einer Modifikation der sechsten beispielhaften Ausführungsform beschrieben, kann der Fahrer auf einfache Weise feststellen, wie die Parameter wie der Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern sind, um die aktuelle Fahrumgebung näher an einen beliebigen Typ von Idealfahrumgebung zu bringen.
Wenn sich der oben erwähnte Punkt innerhalb eines beliebigen einer Vielzahl der Idealfahrumgebungsbereiche findet, kann der mindestens eine Prozessor weiterhin auf der Anzeige ein Icon anzeigen, das angibt, dass die Fahrzeugfahrumgebung die dem Bereich entsprechende Idealfahrumgebung ist.
Somit, wie weiter unten in der Modifikation der sechsten beispielhaften Ausführungsform beschrieben, kann der Fahrer auf einfache Weise feststellen, welchen Typ idealen Fahrens er ausführt.
Weiterhin kann der mindestens eine Prozessor auf Grundlage eines Ähnlichkeitsgrads zwischen Fahrverhaltensgeschichten einer Vielzahl von Modellfahrern und einer Fahrverhaltensgeschichte eines das Fahrzeug fahrenden Fahrers Fahrverhaltensgeschichten von mindestens einem oder mehreren Modellfahrern aus den Fahrverhaltensgeschichten der Vielzahl von Modellfahrern modellieren, ein Idealverhalten-Fahrermodell erstellen, das eine Beziehung zwischen Verhalten von Fahrzeugen, die von dem mindestens einen oder den mehreren Modellfahrern gefahren werden, und einer Fahrumgebung angibt, und ein in dem erstellten Idealverhalten-Fahrermodell mit der Fahrumgebung des von dem Fahrer gefahrenen Fahrzeugs verknüpftes Verhalten als ein Verhalten des Fahrzeugs schätzen.
Wie in einer zweiten Modifikation der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform beschrieben, wird mit dieser Auslegung ein Idealverhalten für den Fahrer des Fahrzeugs abgeschätzt, und aufgrund der Präsentation des Idealverhaltens kann der Fahrer das ideale Fahren auswählen.
Der mindestens eine Prozessor kann die oben erwähnten Prozesse durch Ausführen eines Programms, das auf einem nichtflüchtigen computerlesbaren Aufzeichnungsmedium wie einem Festwertspeicher (ROM) oder einem Direktzugriffsspeicher (RAM) gespeichert ist, durchführen.
Es ist anzumerken, dass diese umfassenden oder speziellen Aspekte durch ein System, ein Verfahren, eine integrierte Schaltung, ein Computerprogramm oder ein Aufzeichnungsmedium wie eine computerlesbare CD-ROM, oder durch eine beliebige Kombination des Systems, des Verfahrens, der integrierten Schaltung, des Computerprogramms oder des Aufzeichnungsmediums ausgeführt sein können.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Fahrer ideales Fahren ausführen.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Auslegung eines Hauptteils eines Fahrzeugs, das eine Informationsmitteilungsvorrichtung enthält, gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Ansicht zum Beschreiben eines ersten Beispiels einer Fahrumgebung, einer Anzeige auf einer Mitteilungseinheit für das erste Beispiel der Fahrumgebung und einer Operation an einer Bedieneinheit.
3 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit darstellt.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur eines Informationsmitteilungsprozesses gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
5 ist eine Ansicht, die ein erstes Beispiel einer Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für das erste Beispiel der Fahrumgebung darstellt.
6 ist eine Ansicht, die das erste Beispiel einer Fahrumgebung und eine andere Anzeigesteuerung für das erste Beispiel der Fahrumgebung darstellt.
7 ist eine Ansicht, die ein zweites Beispiel der Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für das zweite Beispiel der Fahrumgebung darstellt.
8 ist eine Ansicht, die ein drittes Beispiel der Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für das dritte Beispiel der Fahrumgebung darstellt.
9 ist eine Ansicht, die ein viertes Beispiel der Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für das vierte Beispiel der Fahrumgebung darstellt.
10 ist eine Ansicht, die ein fünftes Beispiel der Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für das fünfte Beispiel der Fahrumgebung darstellt.
11 ist eine Ansicht, die eine andere Anzeigesteuerung für das erste Beispiel der in 5 dargestellten Fahrumgebung darstellt.
12 ist eine Ansicht, die eine andere Anzeigesteuerung für das zweite Beispiel der in 7 dargestellten Fahrumgebung darstellt.
13 ist ein Blockdiagramm, das eine Auslegung eines Hauptteils eines Fahrzeugs, das eine Informationsmitteilungsvorrichtung enthält, gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
14 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf einem Berührungsbildschirm in der zweiten beispielhaften Ausführungsform.
15 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf einer Mitteilungseinheit gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
16 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Fahrgeschichte zeigt.
17 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Erstellen eines Fahrermodells vom Cluster-Typ zeigt.
18 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des erstellten Fahrermodells vom Cluster-Typ zeigt.
19 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel des erstellten Fahrermodells vom Cluster-Typ zeigt.
20 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Erstellen eines Fahrermodells vom individuell angepassten Typ zeigt.
21 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des erstellten Fahrermodells vom individuell angepassten Typ zeigt.
22 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Fahrcharakteristikmodells zeigt.
23 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf einer Mitteilungseinheit gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
24 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
25 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
26 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
27 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Fahrgeschichte zeigt.
28 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zur Verwendung eines Fahrermodells gemäß einer Modifikation der vorliegenden Erfindung zeigt.
29 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Cache-Anordnung in der Modifikation zeigt.
30 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Erzeugen eines Caches in der Modifikation zeigt.
31 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Verfahrens zum Erzeugen eines Caches in der Modifikation zeigt.
32 ist ein Blockdiagramm, das eine Auslegung eines Hauptteils zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Zwischenfahrzeugabstands und einer Beschleunigungsrate gemäß einer fünften beispielhaften Ausführungsform darstellt.
33 ist ein Diagramm, das einen Zeitpunkt zeigt, zu dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Umgebungsparameter in der fünften beispielhaften Ausführungsform erfasst werden.
34 ist ein Diagramm, das einen Zeitpunkt zeigt, zu dem ein Zwischenfahrzeugabstand und ein Umgebungsparameter in einer fünften beispielhaften Ausführungsform erfasst werden.
35 ist ein Diagramm, das einen Zeitpunkt zeigt, zu dem eine Beschleunigungsrate und ein Umgebungsparameter in der fünften beispielhaften Ausführungsform erfasst werden.
36 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Beschleunigungsratenmusters in der fünften beispielhaften Ausführungsform zeigt.
37 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von in einer Speichereinheit gespeicherten Informationen in der fünften beispielhaften Ausführungsform zeigt.
38 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel der in der Speichereinheit gespeicherten Informationen in der fünften beispielhaften Ausführungsform zeigt.
39 ist ein Diagramm, das eine Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems gemäß der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform darstellt.
40 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Lenkwinkelmusters in dem Informationsverarbeitungssystem gemäß der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform zeigt.
41 ist ein Diagramm, das einen Zeitpunkt zeigt, zu dem ein Lenkwinkel und ein Umgebungsparameter in dem Informationsverarbeitungssystem gemäß der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform erfasst werden.
42 ist ein Diagramm, das eine Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems zum Erstellen eines Fahrzeugcharakteristikmodells gemäß der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform darstellt.
43 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Fahrzeugcharakteristik in der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform zeigt.
44 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Informationsverarbeitungsverfahren gemäß der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform zeigt.
45 ist ein Diagramm, das eine Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems gemäß einer ersten Modifikation der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform darstellt.
46 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Gefahrenfahrtgeschichte, die in einer Gefahren-Fahrgeschichtsspeichereinheit gespeichert ist, in einem Informationsverarbeitungssystem gemäß der ersten Modifikation der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform zeigt.
47 ist ein Diagramm, das eine Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems gemäß einer zweiten Modifikation der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform darstellt.
48 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Modell-Fahrverhaltensgeschichte, die in einer Modell-Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit gespeichert ist, gemäß der zweiten Modifikation der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform zeigt.
49 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems gemäß einer sechsten beispielhaften Ausführungsform darstellt.
50 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Inhalts einer in einer Modellfahrspeichereinheit gespeicherten Modellfahrumgebungsdatenbank in der sechsten beispielhaften Ausführungsform zeigt.
51 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Idealfahrumgebungsbereich und einer Fahrzeugfahrumgebung in der sechsten beispielhaften Ausführungsform zeigt.
52 ist eine Ansicht, die ein Beispiel von auf einer Anzeigeeinheit anzuzeigenden Empfehlungsinformationen in der sechsten beispielhaften Ausführungsform zeigt.
53 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Informationsverarbeitungsverfahrens gemäß der sechsten beispielhaften Ausführungsform zeigt.
54 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines auf einer Anzeigeeinheit anzuzeigenden Bilds in einer Modifikation der sechsten beispielhaften Ausführungsform darstellt.
55 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel des auf der Anzeigeeinheit anzuzeigenden Bilds in der Modifikation der sechsten beispielhaften Ausführungsform darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Vor dem Beschreiben von beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind kurz Probleme beschrieben, die in einer herkömmlichen Vorrichtung auftraten. Die Fahrsteuervorrichtung (das heißt das Informationsverarbeitungssystem), das in PTL 1 offenbart ist, weist das Problem auf, dass es für einen Fahrer schwierig ist, ideales Fahren auszuführen.
Nachstehend sind die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung genau beschrieben. Die erste bis dritte beispielhafte Ausführungsform beschreiben eine Informationsmitteilungsvorrichtung, ein Informationsmitteilungsverfahren oder ein Informationsmitteilungsprogramm, mit denen es möglich ist, Informationen in geeigneter Weise zu übermitteln, sodass ein komfortables autonomes Fahren ermöglicht wird, bei dem eine Fahrzeugoperation und eine Fahreroperation schwierig inkompatibel miteinander sein können. Die vierte und fünfte beispielhafte Ausführungsform beschreiben ein Informationsverarbeitungssystem, Informationsverarbeitungsverfahren und ein Programm, mit denen es möglich ist, ein für einen Fahrer geeignetes Fahrverhalten abzuschätzen. Die sechste beispielhafte Ausführungsform beschreibt ein Informationsverarbeitungssystem, ein Informationsverarbeitungsverfahren und ein Programm zum Bereitstellen einer Empfehlung, um das Fahren eines Fahrzeugs durch einen Fahrer idealem Fahren näherzubringen.
Es ist anzumerken, dass jede der unten beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen nur veranschaulichend ist und die vorliegende Erfindung nicht einschränkt. Insbesondere sehen die folgenden beispielhaften Ausführungsformen umfassende oder spezielle Beispiele der vorliegenden Erfindung vor. Zahlenwerte, Formen, Materialien, Bestandteile, Anordnungspositionen und Verbindungsarten der Bestandteile, Schritte und Reihenfolge der Schritte, die beispielsweise in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen dargestellt sind, sind nur Beispiele und sollen daher die vorliegende Erfindung nicht einschränken. Weiterhin sind unter den Bestandteilen in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen diejenigen Bestandteile, die in dem unabhängigen Anspruch, der das breiteste Konzept angibt, nicht erwähnt sind, als optionale Bestandteile beschrieben.
Es ist anzumerken, dass jede der Figuren schematisch und nicht unbedingt präzise dargestellt ist. Weiter sind in jeder Figur dieselben Bestandteile durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet.
(Erste beispielhafte Ausführungsform)
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Auslegung eines Hauptteils eines Fahrzeugs 1 darstellt, das eine Informationsmitteilungsvorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält. Das Fahrzeug 1 ermöglicht es, die gesamte oder einen Teil der Fahrsteuerung autonom durchzuführen, ohne dass eine Operation durch einen Fahrer erforderlich ist.
Das Fahrzeug 1 enthält ein Bremspedal 2, ein Fahrpedal 3, einen Blinkerhebel 4, ein Lenkrad 5, einen Detektor 6, eine Fahrzeugsteuerung 7, eine Speichereinheit 8 und eine Informationsmitteilungsvorrichtung 9.
Das Bremspedal 2 empfängt eine Bremsoperation, die von dem Fahrer durchgeführt wird, um das Fahrzeug 1 zu verzögern. Das Bremspedal 2 kann auch ein Ergebnis einer von der Fahrzeugsteuerung 7 durchgeführten Steuerung empfangen und in einem Betrag, der dem Verzögerungsgrad des Fahrzeugs 1 entspricht, variieren. Das Fahrpedal 3 empfängt eine Beschleunigungsoperation, die von dem Fahrer durchgeführt wird, um das Fahrzeug 1 zu beschleunigen. Das Fahrpedal 3 kann auch ein Ergebnis einer von der Fahrzeugsteuerung 7 durchgeführten Steuerung empfangen und in einem Betrag, der dem Beschleunigungsgrad des Fahrzeugs 1 entspricht, variieren. Der Blinkerhebel 4 empfängt eine Hebeloperation, die von dem Fahrer durchgeführt wird, um einen nicht dargestellten Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs 1 einzuschalten. Der Blinkerhebel 4 kann auch ein Ergebnis einer von der Fahrzeugsteuerung 7 durchgeführten Steuerung empfangen, um den Blinkerhebel 4 in einen Zustand zu bringen, welcher der angegebenen Richtung des Fahrzeugs 1 entspricht, und den nicht dargestellten Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs 1 einzuschalten.
Das Lenkrad 5 empfängt eine Lenkoperation, die von dem Fahrer durchgeführt wird, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 zu ändern. Das Lenkrad 5 kann auch ein Ergebnis einer von der Fahrzeugsteuerung 7 durchgeführten Steuerung empfangen und in einem Betrag, welcher der Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 entspricht, variieren. Das Lenkrad 5 enthält die Bedieneinheit 51.
Die Bedieneinheit 51 ist auf einer Vorderseite (dem Fahrer zugewandte Seite) des Lenkrads 5 vorgesehen und empfängt eine Eingabeoperation von dem Fahrer. Die Bedieneinheit 51 ist eine Vorrichtung wie beispielsweise ein Knopf, ein Berührungsbildschirm oder ein Griffsensor. Die Bedieneinheit 51 gibt die Informationen über die von dem Fahrer empfangene Eingabeoperation an die Fahrzeugsteuerung 7 aus.
Der Detektor 6 detektiert einen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und eine Umgebungssituation des Fahrzeugs 1. Anschließend gibt der Detektor 6 Informationen über den detektierten Fahrzustand und die detektierte Umgebungssituation an die Fahrzeugsteuerung 7 aus.
Der Detektor 6 enthält eine Positionsinformations-Erfassungseinheit 61, einen Sensor 62, eine Geschwindigkeitsinformations-Erfassungseinheit 63 und eine Karteninformations-Erfassungseinheit 64.
Die Positionsinformations-Erfassungseinheit 61 erfasst als die Informationen über den Fahrzustand über ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) oder dergleichen Informationen über die Position des Fahrzeugs 1.
Der Sensor 62 detektiert die Umgebungssituation des Fahrzeugs 1. Insbesondere detektiert der Sensor 62 die Position eines Fahrzeugs in der Nähe, das um das Fahrzeug 1 vorhanden ist, und auf Grundlage von Informationen über die Position dieses Fahrzeugs und Fahrspurpositionsinformationen, ob dieses Fahrzeug ein vorausbefindliches Fahrzeug ist, detektiert auf Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Nähe und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 eine Zeit bis zur Kollision (ZBZK) und detektiert ein Hindernis, das um das Fahrzeug 1 vorhanden ist.
Die Geschwindigkeitsinformations-Erfassungseinheit 63 erfasst mit Hilfe eines nicht dargestellten Geschwindigkeitssensors oder dergleichen als Informationen über den Fahrzustand Informationen über die Geschwindigkeit oder die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1.
Die Karteninformations-Erfassungseinheit 64 erfasst als Informationen über die Umgebungssituation des Fahrzeugs 1 Karteninformationen um das Fahrzeug 1 wie die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, einen Konvergierungspunkt mit dem Fahrzeug in der Nähe auf der Straße, die Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 momentan fährt, eine Position einer Kreuzung oder dergleichen.
Es ist anzumerken, dass der Sensor 62 aus einem Millimeterwellen-Radar, einem Laser-Radar, einer Kamera oder einer Kombination davon besteht.
Die Speichereinheit 8 ist eine Speichervorrichtung wie ein Festwertspeicher (ROM), ein Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Festplattenlaufwerk oder eine Solid-State-Platte (SSD) und speichert eine Entsprechung zwischen der momentanen Fahrumgebung und einem Kandidaten eines Verhaltens, das als Nächstes ausgeführt werden kann (nach einem Verstreichen einer ersten vorgegebenen Zeit).
Die momentane Fahrumgebung ist beispielsweise eine Umgebung, die auf Grundlage der Position des Fahrzeugs 1, der Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, und der Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Nähe, das um das Fahrzeug 1 vorhanden ist, bestimmt wird. Insbesondere kann beispielsweise auf Grundlage nicht nur von momentanen Daten, sondern auch von Daten vor und nach dem Moment bestimmt werden, ob das Fahrzeug 1 derzeit schneller oder langsamer wird, und darüber hinaus sogar eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Fahrzeug in der Nähe nach einer Sekunde durch das Schneiden des Fahrzeugs in der Nähe vor dem Fahrzeug 1 entsprechend der Position oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Nähe bestimmt werden. Somit kann die Bewegung des Fahrzeugs in der Nähe vorhergesagt werden, wodurch die Fahrumgebung in größerem Detail mit höherer Genauigkeit erkannt werden kann. Der Verhaltenskandidat ist ein Kandidat eines Verhaltens, das als Reaktion auf die momentane Fahrumgebung als Nächstes von dem Fahrzeug 1 (nach einem Verstreichen der ersten vorgegebenen Zeit) ausgeführt werden kann.
Beispielsweise speichert die Speichereinheit 8 in Verbindung mit einer Fahrumgebung, in der auf der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, eine Fahrspurzusammenführung vorausliegt, ein Fahrzeug von der linken Seite der Fahrspur einschert und es möglich ist, die Fahrspur relativ zu der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, nach rechts zu wechseln, im Voraus drei Verhaltenskandidaten, bei denen es sich um Beschleunigung des Fahrzeugs 1, Verzögerung des Fahrzeugs 1 und Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts handelt.
Die Speichereinheit 8 speichert außerdem in Verbindung mit einer Fahrumgebung, in der ein Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug 1 auf der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug 1 fährt (ein solches Fahrzeug wird nachfolgend als „vorausbefindliches Fahrzeug“ bezeichnet), mit der Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist, und in der es möglich ist, von der Fahrspur auf die benachbarte Fahrspur zu wechseln, im Voraus drei Verhaltenskandidaten, bei denen es sich um einen Fahrmodus zum Überholen des vorausbefindlichen Fahrzeugs, einen Fahrmodus zum Wechseln der Fahrspur auf die benachbarte Fahrspur und einen Fahrmodus zum Verzögern des Fahrzeugs 1, sodass es dem vorausbefindlichen Fahrzeug folgt, handelt.
Darüber hinaus kann die Speichereinheit 8 die Prioritätsordnung von jedem der Verhaltenskandidaten speichern. Beispielsweise kann die Speichereinheit 8 die Anzahl der Male speichern, die jedes Verhalten tatsächlich für die gleiche vorherige Fahrumgebung ausgewählt wurde, und kann die Prioritätsordnung so speichern, dass das am häufigsten ausgewählte Verhalten eine höhere Prioritätsordnung aufweist.
Die Fahrzeugsteuerung 7 kann beispielsweise als ein Teil eines hochintegrierten Schaltkreises (Large Scale Integration, LSI) oder einer elektronischen Steuereinheit (ECU) zur Steuerung des Fahrzeugs umgesetzt sein. Die Fahrzeugsteuerung 7 steuert das Fahrzeug auf Grundlage von Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation, die von dem Detektor 6 erfasst werden, und steuert das Bremspedal 2, das Fahrpedal 3, den Blinkerhebel 4 und die Informationsmitteilungsvorrichtung 9 entsprechend dem Ergebnis der Fahrzeugsteuerung. Es ist anzumerken, dass das durch die Fahrzeugsteuerung 7 zu steuernde Ziel nicht auf die oben beschriebenen beschränkt ist.
Zunächst bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 die momentane Fahrumgebung auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation. Für diese Bestimmung können herkömmlicherweise vorgeschlagene Verfahren verwendet werden.
Beispielsweise bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 die momentane Fahrumgebung auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation als „eine Fahrumgebung, in der auf der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, eine Fahrspurzusammenführung vorausliegt, ein Fahrzeug von der linken Seite der Fahrspur einschert und es möglich ist, die Fahrspur relativ zu der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, nach rechts zu wechseln“.
Weiterhin bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 beispielsweise auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation, dass der Zeitablauf der Fahrumgebung einer „Fahrumgebung, in der ein Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug 1 auf der gleichen Fahrspur wie das Fahrzeug 1 fährt, mit der Geschwindigkeit fährt, die geringer als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist, und in der es möglich ist, von der Fahrspur auf die benachbarte Fahrspur zu wechseln“ entspricht.
Die Fahrzeugsteuerung 7 veranlasst die Mitteilungseinheit 92 der Informationsmitteilungsvorrichtung 9, eine Mitteilung bezüglich Informationen, welche die Fahrumgebung betreffen, die den Fahrzustand und die Umgebungssituation angibt, bereitzustellen. Die Fahrzeugsteuerung 7 liest aus der Speichereinheit 8 außerdem Verhaltenskandidaten aus, die als Reaktion auf die bestimmte Fahrumgebung als Nächstes von dem Fahrzeug 1 ausgeführt werden können (nach einem Verstreichen der ersten vorgegebenen Zeit).
Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt, welcher unter den ausgelesenen Verhaltenskandidaten für die aktuelle Fahrumgebung am besten geeignet ist, und stellt das für die aktuelle Fahrumgebung am besten geeignete Verhalten als ein erstes Verhalten ein. Insbesondere kann das erste Verhalten das gleiche Verhalten sein wie das aktuell von dem Fahrzeug 1 ausgeführte Verhalten, das heißt, das Fahrzeug 1 kann das aktuelle Verhalten fortsetzen. Anschließend stellt die Fahrzeugsteuerung 7 als ein zweites Verhalten (das sich von dem auszuführenden Verhalten unterscheidet) von dem Fahrer ausführbare Verhaltenskandidaten ein, die andere sind als das erste Verhalten in der aktuellen Fahrumgebung.
Beispielsweise kann die Fahrzeugsteuerung 7 mit Hilfe einer herkömmlichen Technik zum Bestimmen des am besten geeigneten Verhaltens auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation das am besten geeignete Verhalten als das erste Verhalten einstellen.
Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 aus einer Vielzahl von Verhaltenskandidaten ein vordefiniertes Verhalten als das am besten geeignete Verhalten einstellen, oder die Fahrzeugsteuerung 7 kann in der Speichereinheit 8 die Informationen über das zuletzt ausgewählte Verhalten speichern und dieses Verhalten als das am besten geeignete Verhalten bestimmen. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 in der Speichereinheit 8 die Anzahl der Male speichern, die jedes Verhalten zuvor ausgewählt wurde, und das am häufigsten ausgewählte Verhalten als das am besten geeignete Verhalten bestimmen.
Dann veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 der Informationsmitteilungsvorrichtung 9, eine Mitteilung bezüglich der Informationen über das erste Verhalten und das zweite Verhalten bereitzustellen. Es ist anzumerken, dass die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlasst, eine Mitteilung bezüglich nur des ersten Verhaltens bereitzustellen, wenn bestimmt wird, dass es kein zweites Verhalten gibt.
Es ist anzumerken, dass die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlassen kann, gleichzeitig Mitteilungen bezüglich der Informationen über das erste Verhalten und das zweite Verhalten und der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation bereitzustellen.
Darüber hinaus erfasst die Fahrzeugsteuerung 7 Informationen über die durch die Bedieneinheit 51 von dem Fahrer empfangene Operation.
Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt, ob die Bedieneinheit 51 eine Operation innerhalb einer zweiten vorgegebenen Zeit nach der Mitteilung bezüglich des ersten Verhaltens und des zweiten Verhaltens empfangen hat oder nicht. Diese Operation entspricht beispielsweise einer Operation zum Auswählen eines der Verhalten, die in dem zweiten Verhalten umfasst sind.
Wenn die Bedieneinheit 51 innerhalb der zweiten vorgegebenen Zeit keine Operation empfangen hat, steuert die Fahrzeugsteuerung 7 das Fahrzeug so, dass das Fahrzeug das erste Verhalten ausführt, und steuert das Bremspedal 2, das Fahrpedal 3 und den Blinkerhebel 4 entsprechend dem Ergebnis der Fahrzeugsteuerung.
Wenn die Bedieneinheit 51 innerhalb der zweiten vorgegebenen Zeit eine Operation empfangen hat, führt die Fahrzeugsteuerung 7 die Steuerung entsprechend der empfangenen Operation durch.
Die Informationsmitteilungsvorrichtung 9 erfasst verschiedene Arten von Informationen bezüglich der Fahrt des Fahrzeugs 1 von der Fahrzeugsteuerung 7 und stellt eine Mitteilung bezüglich der erfassten Informationen bereit. Die Informationsmitteilungsvorrichtung 9 enthält eine Informationserfassungseinheit 91 und eine Mitteilungseinheit 92.
Die Informationserfassungseinheit 91 erfasst verschiedene Arten von Informationen bezüglich der Fahrt des Fahrzeugs 1 von der Fahrzeugsteuerung 7. Wird beispielsweise bestimmt, dass die Fahrzeugsteuerung 7 das Verhalten des Fahrzeugs 1 aktualisieren kann, erfasst die Informationserfassungseinheit 91 die Informationen über das erste Verhalten und die Informationen über das zweite Verhalten von der Fahrzeugsteuerung 7.
Dann speichert die Informationserfassungseinheit 91 die erfassten Informationen vorübergehend in einer nicht dargestellten Speichereinheit und liest die gespeicherten Informationen nach Bedarf aus der Speichereinheit aus und gibt die gelesenen Informationen an die Mitteilungseinheit 92 aus.
Die Mitteilungseinheit 92 teilt dem Fahrer die Informationen bezüglich der Fahrt des Fahrzeugs 1 mit. Die Mitteilungseinheit 92 kann sein: eine Anzeigeeinheit zum Anzeigen von Informationen einschließlich eines lichtemittierenden Elements wie einer Leuchtdiode (LED), das beispielsweise an einem Fahrzeugnavigationssystem, einem Head-up-Display, einer Mittelanzeige, einem Lenkrad 5 und einer in dem Fahrzeug installierten Säule vorgesehen ist; ein Lautsprecher zum Mitteilen der Informationen an den Fahrer durch Umwandeln der Informationen in einen Ton; oder eine Vibrationsvorrichtung, die an einer Position (beispielsweise einem Sitz für den Fahrer, einem Lenkrad 5 und dergleichen) vorgesehen ist, an welcher der Fahrer die Vibration spüren kann. Alternativ kann auch eine Kombination dieser Komponenten als Mitteilungseinheit 92 verwendet werden.
In der folgenden Beschreibung ist die Mitteilungseinheit 92 als eine Anzeigevorrichtung beschrieben.
In diesem Fall ist die Mitteilungseinheit 92 ein Head-up-Display (HUD), eine Flüssigkristallanzeige (LCD), eine am Kopf montierte Anzeige oder eine am Helm montierte Anzeige (HMD), eine Smart-Brille oder eine andere exklusive Anzeige. Das HUD kann beispielsweise eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 oder eine separat vorgesehene Glas- oder Kunststoffoberfläche (z. B. Kombinierer) sein. Die Windschutzscheibe kann beispielsweise eine Frontscheibe, eine Seitenscheibe oder eine Heckscheibe des Fahrzeugs 1 sein.
Darüber hinaus kann das HUD eine Transmissionsanzeige sein, die auf der Oberfläche oder der Innenseite der Windschutzscheibe angebracht ist. Hierin ist die Transmissionsanzeige eine durchlässige organische Elektrolumineszenz (EL)-Anzeige oder eine transparente Anzeige, die Glas einsetzt, das Licht emittiert, wenn es mit Licht einer bestimmten Wellenlänge bestrahlt wird. Der Fahrer kann die Anzeige auf der Transmissionsanzeige visuell erkennen, während er einen Hintergrund betrachtet. Wie oben beschrieben, kann die Mitteilungseinheit 92 ein Anzeigemedium sein, das Licht durchlässt. In jedem Fall wird ein Bild auf der Mitteilungseinheit 92 angezeigt.
Die Mitteilungseinheit 92 teilt dem Fahrer die von der Fahrzeugsteuerung 7 durch die Informationserfassungseinheit 91 erfassten Informationen bezüglich der Fahrt mit. Beispielsweise teilt die Mitteilungseinheit 92 dem Fahrer die von der Fahrzeugsteuerung 7 erfassten Informationen über das erste Verhalten und das zweite Verhalten mit.
Nachfolgend sind ein spezifischer Anzeigeinhalt und eine auf der Bedieneinheit 51 ausgeführte Operation beschrieben.
2 ist eine Ansicht zum Beschreiben eines ersten Beispiels einer Fahrumgebung, einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 für das erste Beispiel und eine Operation an der Bedieneinheit 51.
Teil (a) von 2 ist eine Ansicht von oben, welche die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 darstellt. Genauer stellt Teil (a) von 2 eine Fahrumgebung dar, in der auf der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, eine Fahrspurzusammenführung vorausliegt, ein Fahrzeug von der linken Seite der Fahrspur einschert und es möglich ist, die Fahrspur relativ zu der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, nach rechts zu wechseln.
Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation, dass die Fahrumgebung die in Teil (a) von 2 dargestellte ist. Es ist anzumerken, dass die Fahrzeugsteuerung 7 die in Teil (a) von 2 dargestellte Ansicht von oben erzeugen kann und die Mitteilungseinheit 92 veranlassen kann, die Mitteilung bezüglich der erzeugten Ansicht von oben zusätzlich zu den Informationen über das erste Verhalten und das zweite Verhalten bereitzustellen.
Teil (b) von 2 stellt ein Beispiel der Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 als Reaktion auf die in Teil (a) von 2 dargestellte Fahrumgebung dar. In einem Anzeigebereich der Mitteilungseinheit 92 werden rechts Optionen zum Verhalten des Fahrzeugs 1 und links Informationen für die Umschaltung vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren angezeigt.
Das erste Verhalten ist „Spurwechsel“, das im hervorgehobenen Anzeigebereich 29b in den Anzeigebereichen 29a bis 29c und 29g angezeigt ist. Das zweite Verhalten ist „Beschleunigung“ und „Verzögerung“, das in dem Anzeigebereich 29a bzw. 29c angezeigt ist. Darüber hinaus ist in dem Anzeigebereich 29g „autonomes Fahren beenden“ angezeigt, wodurch angegeben wird, dass der Fahrmodus vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wird.
Teil (c) von 2 stellt ein Beispiel der Bedieneinheit 51 dar, die an dem Lenkrad 5 vorgesehen ist. Die Bedieneinheit 51 enthält Bedienungstasten 51a bis 51d, die auf der rechten Seite des Lenkrads 5 vorgesehen sind, und Bedienungstasten 51e bis 51h, die auf der linken Seite des Lenkrads 5 vorgesehen sind. Es ist anzumerken, dass die Anzahl, Form und anderen Bedingungen der Bedieneinheit 51, die in dem Lenkrad 5 vorgesehen ist, nicht auf die oben beschriebenen beschränkt sind.
In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform entsprechen die in Teil (b) von 2 dargestellten Anzeigebereiche 29a bis 29c den Bedienungstasten 51a bis 51c, und der Anzeigebereich 29g entspricht der Bedienungstaste 51g.
Bei dieser Auslegung drückt der Fahrer zur Auswahl einer der in dem jeweiligen Anzeigebereich angezeigten Anzeigen die Bedienungstaste, die dem ausgewählten Anzeigebereich entspricht. Um beispielsweise das Verhalten „Beschleunigung“ im Anzeigebereich 29a auszuwählen, drückt der Fahrer die Bedienungstaste 51a.
Obwohl in Teil (b) von 2 in jedem Anzeigebereich nur Zeicheninformationen angezeigt sind, kann ein Symbol oder ein Icon, das mit der Fahrt des Fahrzeugs zusammenhängt, wie nachfolgend beschrieben angezeigt sein. Bei dieser Auslegung kann der Fahrer den Anzeigeinhalt auf einen Blick erkennen.
3 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 darstellt. Wie in 3 dargestellt, sind sowohl Zeicheninformationen als auch Symbole, welche die Informationen angeben, in den Anzeigebereichen 39a bis 39c und 39g angezeigt. Es ist anzumerken, dass auch nur Symbole angezeigt sein können.
Als Nächstes ist ein Anzeigesteuerungsablauf am Beispiel einer konkreten Fahrumgebung beschrieben.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Prozedur eines Informationsmitteilungsprozesses gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellt. 5 ist eine Ansicht, die das erste Beispiel der Fahrumgebung und die Anzeigesteuerung für diese Umgebung darstellt.
Wie in 4 dargestellt, erfasst der Detektor 6 einen Fahrzustand des Fahrzeugs (Schritt S11). Dann erfasst der Detektor 6 die Umgebungssituation des Fahrzeugs (Schritt S12). Der Detektor 6 gibt die Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs und die Umgebungssituation des Fahrzeugs, die erfasst wurden, an die Fahrzeugsteuerung 7 aus.
Als Nächstes bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 die momentane Fahrumgebung auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation (Schritt S13). In dem Beispiel von Teil (a) von 5 bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 die momentane Fahrumgebung als „eine Fahrumgebung, in der auf der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, eine Fahrspurzusammenführung vorausliegt, ein Fahrzeug von der linken Seite der Fahrspur einschert und es möglich ist, die Fahrspur relativ zu der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, nach rechts zu wechseln“.
Dann veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 der Informationsmitteilungsvorrichtung 9, eine Mitteilung bezüglich der Informationen über die bestimmte Fahrumgebung bereitzustellen (Schritt S14). In dem Beispiel von Teil (b) von 5 gibt die Fahrzeugsteuerung 7 die Informationen über die bestimmte Fahrumgebung an die Informationserfassungseinheit 91 aus. Die Mitteilungseinheit 92 erfasst die Informationen über die Fahrumgebung von der Informationserfassungseinheit 91 und zeigt die erfassten Informationen als Zeicheninformationen 59 an. Insbesondere kann die Fahrzeugsteuerung 7 dem Fahrer die Informationen über die Fahrumgebung mit einem Ton mit Hilfe von Lautsprechern oder dergleichen mitteilen, anstatt die Informationen über die Fahrumgebung auf der Mitteilungseinheit 92 anzuzeigen. Dementsprechend können die Informationen zuverlässig auch dann dem Fahrer übermittelt werden, wenn der Fahrer die Anzeige oder einen Monitor nicht sieht oder übersieht.
Als Nächstes bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7, ob eine Möglichkeit einer Aktualisierung des Verhaltens für die bestimmte Fahrumgebung besteht oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit der Aktualisierung besteht, bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 anschließend das erste Verhalten und das zweite Verhalten (Schritt S15). Ob eine Möglichkeit der Aktualisierung des Verhaltens für die Fahrumgebung besteht oder nicht, wird danach bestimmt, ob sich die Fahrumgebung geändert hat oder nicht. Zu den denkbaren Verhalten, die nach der Aktualisierung auszuführen sind, gehören beispielsweise das Verzögern des Fahrzeugs aufgrund einer Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrzeug in der Nähe oder dergleichen, das Ändern der Geschwindigkeit in der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC), wenn ein vorausbefindliches Fahrzeug verschwindet, und das Wechseln der Fahrspur, wenn die benachbarte Fahrspur frei ist. Ob eine Aktualisierung durchgeführt werden soll oder nicht, wird mit der herkömmlichen Technik bestimmt.
In diesem Fall liest die Fahrzeugsteuerung 7 aus der Speichereinheit 8 die Verhaltenskandidaten aus, die als Reaktion auf die bestimmte Fahrumgebung als Nächstes von dem Fahrzeug 1 ausgeführt werden können (nach einem Verstreichen der ersten vorgegebenen Zeit). Dann bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7, welcher unter den ausgelesenen Verhaltenskandidaten für die aktuelle Fahrumgebung am besten geeignet ist, und stellt das für die aktuelle Fahrumgebung am besten geeignete Verhalten als das erste Verhalten ein. Anschließend stellt die Fahrzeugsteuerung 7 die Verhaltenskandidaten ein, wobei das erste Verhalten als das zweite Verhalten ausgeschlossen ist.
In dem Beispiel in Teil (b) von 5 liest die Fahrzeugsteuerung 7 aus der Speichereinheit 8 drei Verhaltenskandidaten aus, bei denen es sich um Beschleunigung des Fahrzeugs 1, Verzögerung des Fahrzeugs 1 und Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts handelt. Dann bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 auf Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, das von links einschert, und des Zustands der aus Sicht des Fahrzeugs 1 rechten Fahrspur, dass der Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts das am besten geeignete Verhalten ist, und stellt dieses Verhalten als das erste Verhalten ein. Anschließend stellt die Fahrzeugsteuerung 7 die Verhaltenskandidaten ein, wobei das erste Verhalten als das zweite Verhalten ausgeschlossen ist.
Als Nächstes veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 der Informationsmitteilungsvorrichtung 9, eine Mitteilung bezüglich des ersten Verhaltens und des zweiten Verhaltens bereitzustellen (Schritt S16). In dem Beispiel in Teil (b) von 5 zeigt die Mitteilungseinheit 92 die Zeicheninformationen „Spurwechsel“, wobei es sich um die Informationen über das erste Verhalten handelt, in dem Anzeigebereich 59b in einer hervorgehobenen Weise an und zeigt „Beschleunigung“ und „Verzögerung“, wobei es sich um die Informationen über das zweite Verhalten handelt, in den Anzeigebereichen 59a bzw. 59c an.
Als Nächstes bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7, ob die Bedieneinheit 51 innerhalb einer zweiten vorgegebenen Zeit eine Operation von dem Fahrer empfängt (Schritt S17) oder nicht.
Beispielsweise stellt die Fahrzeugsteuerung 7 als die erste vorgegebene Zeit die Zeit ab der Bestimmung durch die Fahrzeugsteuerung 7, dass die momentane Fahrumgebung die in Teil (a) von 5 dargestellte ist, bis zum Erreichen des Zusammenführungspunkts durch das Fahrzeug 1 ein. Die Fahrzeugsteuerung 7 stellt dann eine zweite vorgegebene Zeit, die kürzer als die erste vorgegebene Zeit ist, als eine Zeit ein, in der die Operation für das als Nächstes vor dem Zusammenführungspunkt auszuführende Verhalten empfangen werden kann.
Wenn die Bedieneinheit 51 die Operation von dem Fahrer innerhalb der zweiten vorgegebenen Zeit empfangen hat (JA in Schritt S17), bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7, ob die empfangene Operation eine Operation zum Beenden des autonomen Fahrens oder eine Operation zum Auswählen (mit anderen Worten Aktualisieren) des Verhaltens ist (Schritt S18).
Wie unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, entsprechen die Anzeigebereiche der Mitteilungseinheit 92 den jeweiligen Bedienungstasten der Bedieneinheit 51. Zur Auswahl von „autonomes Fahren beenden“ in Teil (b) von 5 drückt der Fahrer die in Teil (c) von 2 dargestellte Bedienungstaste 51g. Bei der Durchführung der Verhaltensauswahl drückt der Fahrer eine der in Teil (c) von 2 dargestellten Bedienungstasten 51a bis 51c.
Wenn die von der Bedieneinheit 51 empfangene Operation eine Operation zum Beenden des autonomen Fahrens ist (das heißt, wenn das Herunterdrücken der Bedienungstaste 51g erfasst wird), beendet die Fahrzeugsteuerung 7 das autonome Fahren (Schritt S19). Wenn die von der Bedieneinheit 51 empfangene Operation die Operation zur Verhaltensauswahl ist (das heißt, wenn das Herunterdrücken einer beliebigen der Bedienungstasten 51a bis 51c erfasst wird), steuert die Fahrzeugsteuerung 7 das Fahrzeug 1 so, dass das Fahrzeug 1 das der heruntergedrückten Bedienungstaste entsprechende Verhalten ausführt (Schritt S20).
Wenn die Bedieneinheit 51 innerhalb der zweiten vorgegebenen Zeit keine von dem Fahrer ausgeführte Operation empfangen hat (NEIN in Schritt S17), steuert die Fahrzeugsteuerung 7 das Fahrzeug 1 so, dass das Fahrzeug 1 das erste Verhalten ausführt (Schritt S21).
6 ist eine Ansicht, die das erste Beispiel der Fahrumgebung und eine andere Anzeigesteuerung für diese Umgebung darstellt. Teil (a) von 6 ist ähnlich wie Teil (a) von 5, aber die Anzeigesteuerung in Teil (b) von 6 unterscheidet sich von der Anzeigesteuerung in Teil (b) von 5.
Wie in dem in Bezug auf Teil (b) von 5 beschriebenen Fall liest die Fahrzeugsteuerung 7 als Reaktion auf die in Teil (a) von 6 dargestellte Fahrumgebung aus der Speichereinheit 8 drei Verhaltenskandidaten aus, bei denen es sich um Beschleunigung des Fahrzeugs 1, Verzögerung des Fahrzeugs 1 und Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts handelt. In diesem Fall wird angenommen, dass die Speichereinheit 8 den Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts als das Verhalten mit der höchsten Priorität speichert.
In diesem Fall veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 zum Bereitstellen einer Mitteilung bezüglich der Informationen über die Fahrumgebung und der Informationen über das erste Verhalten. In Teil (b) von 6 erstellt die Fahrzeugsteuerung 7 Zeicheninformationen 69, welche die Informationen über die Fahrumgebung und die Informationen über das erste Verhalten angeben, und zeigt die Zeicheninformationen 69 auf der Mitteilungseinheit 92 an.
Dann zeigt die Fahrzeugsteuerung 7 in den Anzeigebereichen 69a und 69c Anzeigen an, um den Fahrer aufzufordern zu bestimmen, ob das erste Verhalten verwendet werden soll. Die Fahrzeugsteuerung 7 zeigt außerdem in dem Anzeigebereich 69g die Anzeige „autonomes Fahren beenden“ an, die angibt, dass der Fahrmodus vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet werden kann.
In diesem Fall zeigt die Fahrzeugsteuerung 7 „JA“ in einer hervorgehobenen Weise an, was der Verwendung des ersten Verhaltens entspricht. Welches von „JA“ und „NEIN“ in einer hervorgehobenen Weise angezeigt wird, kann im Voraus eingestellt sein, die zuletzt ausgewählte Option kann in einer hervorgehobenen Weise angezeigt werden oder die Speichereinheit 8 kann die Anzahl der Male, die jedes Verhalten zuvor ausgewählt wurde, speichern und die Mitteilungseinheit 92 kann das am häufigsten ausgewählte Verhalten in einer hervorgehobenen Weise anzeigen.
Durch Lernen des zuvor ausgewählten Verhaltens auf diese Weise kann die Fahrzeugsteuerung 7 dem Fahrer die Informationen in geeigneter Weise mitteilen. Darüber hinaus kann die auf der Mitteilungseinheit 92 anzuzeigende Anzeige im Vergleich zu dem Beispiel in Teil (b) von 5 reduziert sein, wodurch die Belastung des Fahrers reduziert werden kann.
7 ist eine Ansicht, die ein zweites Beispiel der Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für diese Umgebung darstellt. Teil (a) von 7 ist eine Ansicht von oben, welche die Fahrumgebung darstellt. Die in Teil (a) von 7 dargestellte Fahrumgebung ist insofern ähnlich denjenigen in Teil (a) von 5 und Teil (a) von 6, als eine Fahrspurzusammenführung vorausliegt, unterscheidet sich aber von denjenigen in Teil (a) von 5 und Teil (a) von 6 dahingehend, dass sich rechts vom Fahrzeug 1 ein fahrendes Fahrzeug befindet. In einem solchen Fall bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7, dass es unmöglich ist, die Fahrspur zu wechseln.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 die in Teil (a) von 7 dargestellte ist, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 zum Anzeigen von Informationen über die bestimmte Fahrumgebung als Zeicheninformationen 79, wie in Teil (b) von 7 dargestellt.
Weiterhin wählt die Fahrzeugsteuerung 7 nur Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und Verzögerung des Fahrzeugs 1 aus drei aus der Speichereinheit 8 ausgelesen Verhaltenskandidaten aus, bei denen es sich um Beschleunigung des Fahrzeugs 1, Verzögerung des Fahrzeugs 1 und Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts handelt, da der Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts unmöglich ist.
Darüber hinaus sagt die Fahrzeugsteuerung 7 voraus, dass das Fahrzeug 1 dem einscherenden Fahrzeug zu nahe kommen könnte, falls das Fahrzeug 1 mit der aktuellen Geschwindigkeit fährt, und bestimmt, dass die Verzögerung des Fahrzeugs 1 das am besten geeignete Verhalten ist, das heißt das erste Verhalten.
In diesem Fall wird mit Hilfe einer herkömmlichen Technik zum Bestimmen des am besten geeigneten Verhaltens auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation bestimmt, welches unter den drei Verhaltenskandidaten das am besten geeignete Verhalten ist. Alternativ kann im Voraus bestimmt sein, welches das am besten geeignete Verhalten ist, oder die Fahrzeugsteuerung 7 kann Informationen über das zuletzt ausgewählte Verhalten in der Speichereinheit 8 speichern und dieses Verhalten als das am besten geeignete Verhalten bestimmen. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 in der Speichereinheit 8 die Anzahl der Male speichern, die jedes Verhalten zuvor ausgewählt wurde, und das am häufigsten ausgewählte Verhalten als das am besten geeignete Verhalten bestimmen.
Anschließend zeigt die Fahrzeugsteuerung 7 „Verzögerung“ in dem Anzeigebereich 79c als das erste Verhalten an und zeigt „Beschleunigung“ in dem Anzeigebereich 79a als das zweite Verhalten an. Die Fahrzeugsteuerung 7 zeigt in dem Anzeigebereich 79g außerdem die Anzeige „autonomes Fahren beenden“ an, die angibt, dass der Fahrmodus vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wird.
Mit einer solchen Anzeigesteuerung kann die Fahrzeugsteuerung 7 entsprechend der Fahrumgebung dem Fahrer das für die Fahrumgebung am besten geeignete Verhalten als das erste Verhalten mitteilen.
Die Informationen über das erste Verhalten können auf einer oberen Seite angeordnet sein, die Informationen über das zweite Verhalten können auf einer unteren Seite angeordnet sein, und Funktionen zum Auswählen des ersten Verhaltens und des zweiten Verhaltens können der Bedienungstaste 51a bzw. 51c zugewiesen sein. Alternativ können die Informationen über ein Verhalten zum Beschleunigen auf einer oberen Seite angeordnet sein, die Informationen über ein Verhalten zum Verzögern können auf einer unteren Seite angeordnet sein, die Informationen über das Verhalten zum Spurwechsel nach rechts können auf einer rechten Seite angeordnet sein, die Informationen über das Verhalten zum Spurwechsel nach links können auf einer linken Seite angeordnet sein, und Funktionen zum Auswählen des Verhaltens zum Beschleunigen, des Verhaltens zum Verzögern, des Verhaltens zum Spurwechsel nach rechts und des Verhaltens zum Spurwechsel nach links können den Bedienungstasten 51a, 51c, 51b bzw. 51d zugewiesen sein; oder diese Anzeigen können umschaltbar sein, und es kann separat angezeigt werden, ob die Priorität auf das Verhalten oder die Priorität auf die Operation gelegt wird. Darüber hinaus kann die Anzeigegröße der ersten Verhaltensinformationen größer sein und die Anzeigegröße der zweiten Verhaltensinformationen kann kleiner sein. Es ist anzumerken, dass dem Fahrer eine intuitive Erkennung und Bedienung ermöglicht wird, wenn die Verhaltensinformationsanzeige entsprechend dem Verhalten in der Richtung von vorne nach hinten und der Richtung von links nach rechts des Fahrzeugs angeordnet ist.
Als Nächstes ist ein Beispiel einer anderen Fahrumgebung als der Fahrumgebung, in der eine Fahrspurzusammenführung vorausliegt, beschrieben.
8 ist eine Ansicht, die ein drittes Beispiel der Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für diese Umgebung darstellt. Teil (a) von 8 ist eine Ansicht von oben, welche die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 darstellt. Genauer stellt Teil (a) von 8 die Fahrumgebung dar, in welcher ein vorausbefindliches Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist, und ein Spurwechsel auf die benachbarte Fahrspur möglich ist.
Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation, dass die Fahrumgebung die in Teil (a) von 8 dargestellte ist. In diesem Fall veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 zum Anzeigen der Informationen über die bestimmte Fahrumgebung als Zeicheninformationen 89.
Die Fahrzeugsteuerung 7 liest außerdem als Verhaltenskandidaten entsprechend der bestimmten Fahrumgebung drei Verhaltenskandidaten aus der Speichereinheit 8 aus, bei denen es sich um einen Fahrmodus zum Überholen des vorausbefindlichen Fahrzeugs, einen Fahrmodus zum Durchführen eines Spurwechsels auf die benachbarte Fahrspur und einen Fahrmodus zum Verzögern des Fahrzeugs 1, sodass es dem vorausbefindlichen Fahrzeug folgt, handelt.
Beispielsweise bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7, dass der Fahrmodus zum Verzögern des Fahrzeugs 1, sodass es dem vorausbefindlichen Fahrzeug folgt, das am besten geeignete Verhalten ist, das heißt das erste Verhalten, da die Geschwindigkeit des vorausbefindlichen Fahrzeugs nach der Verzögerung größer als ein vorgegebener Wert ist und zulässig ist.
In diesem Fall wird mit Hilfe einer herkömmlichen Technik zum Bestimmen des am besten geeigneten Verhaltens auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation bestimmt, welches unter den drei Verhaltenskandidaten das am besten geeignete Verhalten ist. Alternativ kann im Voraus bestimmt sein, welches das am besten geeignete Verhalten ist, oder die Fahrzeugsteuerung 7 kann Informationen über das zuletzt ausgewählte Verhalten in der Speichereinheit 8 speichern und dieses Verhalten als das am besten geeignete Verhalten bestimmen. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 in der Speichereinheit 8 die Anzahl der Male speichern, die jedes Verhalten zuvor ausgewählt wurde, und das am häufigsten ausgewählte Verhalten als das am besten geeignete Verhalten bestimmen.
Die Fahrzeugsteuerung 7 zeigt außerdem die Zeicheninformationen „folgen“, die das erste Verhalten angeben, in dem Anzeigebereich 89c in einer hervorgehobenen Weise an, und zeigt die Zeicheninformationselemente „überholen“ und „Spurwechsel“, die das zweite Verhalten angeben, in den Anzeigebereichen 89a bzw. 89b an, wie in Teil (b) von 8 dargestellt. Die Fahrzeugsteuerung 7 zeigt außerdem in dem Anzeigebereich 89g die Anzeige „autonomes Fahren beenden“ an, die angibt, dass der Fahrmodus vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wird.
Die Informationen über das erste Verhalten können auf einer oberen Seite angeordnet sein, die Informationen über das zweite Verhalten können auf einer unteren Seite angeordnet sein, und Funktionen zum Auswählen des ersten Verhaltens und des zweiten Verhaltens können der Bedienungstaste 51a bzw. 51c zugewiesen sein. Alternativ können die Informationen über ein Verhalten zum Überholen auf einer oberen Seite angeordnet sein, die Informationen über ein Verhalten zum Folgen können auf einer unteren Seite angeordnet sein, die Informationen über das Verhalten zum Spurwechsel nach rechts können auf einer rechten Seite angeordnet sein, die Informationen über das Verhalten zum Spurwechsel nach links können auf einer linken Seite angeordnet sein, und Funktionen zum Auswählen des Verhaltens zum Überholen, des Verhaltens zum Folgen, des Verhaltens zum Spurwechsel nach rechts und des Verhaltens zum Spurwechsel nach links können den Bedienungstasten 51a, 51c, 51b bzw. 51d zugewiesen sein; oder diese Anzeigen können umschaltbar sein, und es kann separat angezeigt werden, ob die Priorität auf das Verhalten oder die Priorität auf die Operation gelegt wird. Darüber hinaus kann die Anzeigegröße der ersten Verhaltensinformationen größer sein und die Anzeigegröße der zweiten Verhaltensinformationen kann kleiner sein.
9 ist eine Ansicht, die ein viertes Beispiel der Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für diese Umgebung darstellt. Teil (a) von 9 ist eine Ansicht von oben, welche die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 darstellt. Genauer stellt Teil (a) von 9 die Fahrumgebung dar, in der die Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 fährt, weiter vorne endet.
Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation, dass die Fahrumgebung die in Teil (a) von 9 dargestellte ist. In diesem Fall veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 zum Anzeigen der Informationen über die bestimmte Fahrumgebung als Zeicheninformationen 99.
Die Fahrzeugsteuerung 7 liest außerdem als Verhaltenskandidaten entsprechend der bestimmten Fahrumgebung zwei Verhaltenskandidaten aus der Speichereinheit 8 aus, bei denen es sich um einen Fahrmodus zum Durchführen eines Spurwechsels auf die benachbarte Fahrspur und einen Fahrmodus zum fortgesetzten Fahren auf der aktuellen Fahrspur handelt.
Beispielsweise bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7, dass der Fahrmodus zum Durchführen eines Spurwechsels auf die benachbarte Fahrspur das am besten geeignete Verhalten ist, das heißt das erste Verhalten, da die ZBZK bis zu dem Punkt, an dem die Fahrspur zu Ende ist, kürzer als ein vorgegebener Wert ist.
In diesem Fall wird mit Hilfe einer herkömmlichen Technik zum Bestimmen des am besten geeigneten Verhaltens auf Grundlage der Informationen über den Fahrzustand und die Umgebungssituation bestimmt, welches der zwei Verhaltenskandidaten das am besten geeignete Verhalten ist. Alternativ kann im Voraus bestimmt sein, welches das am besten geeignete Verhalten ist, oder die Fahrzeugsteuerung 7 kann Informationen über das zuletzt ausgewählte Verhalten in der Speichereinheit 8 speichern und dieses Verhalten als das am besten geeignete Verhalten bestimmen. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 in der Speichereinheit 8 die Anzahl der Male speichern, die jedes Verhalten zuvor ausgewählt wurde, und das am häufigsten ausgewählte Verhalten als das am besten geeignete Verhalten bestimmen.
Die Fahrzeugsteuerung 7 zeigt außerdem die Zeicheninformationen „Spurwechsel“, die das erste Verhalten angeben, in dem Anzeigebereich 99b in einer hervorgehobenen Weise an, und zeigt die Zeicheninformationen „halten“, die das zweite Verhalten angeben, in dem Anzeigebereich 99c an, wie in Teil (b) von 9 dargestellt. Die Fahrzeugsteuerung 7 zeigt außerdem in dem Anzeigebereich 99g die Anzeige „autonomes Fahren beenden“ an, die angibt, dass der Fahrmodus vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wird.
Die Informationen über das erste Verhalten können auf einer oberen Seite angeordnet sein, die Informationen über das zweite Verhalten können auf einer unteren Seite angeordnet sein, und Funktionen zum Auswählen des ersten Verhaltens und des zweiten Verhaltens können der Bedienungstaste 51a bzw. 51c zugewiesen sein; Informationen über ein Verhalten der Inaktivität können auf einer unteren Seite angeordnet sein, die Informationen über das Verhalten des Spurwechsels nach rechts können auf einer rechten Seite angeordnet sein, die Informationen über das Verhalten des Spurwechsels nach links können auf einer linken Seite angeordnet sein, und Funktionen zum Auswählen des Verhaltens der Inaktivität, des Verhaltens des Spurwechsels nach rechts und des Verhaltens des Spurwechsels nach links können den Bedienungstasten 51c, 51b und 51d zugewiesen sein; oder diese Anzeigen können umschaltbar sein, und es kann separat angezeigt werden, ob die Priorität auf das Verhalten oder die Priorität auf die Operation gelegt wird. Darüber hinaus kann die Anzeigegröße der ersten Verhaltensinformationen größer sein und die Anzeigegröße der zweiten Verhaltensinformationen kann kleiner sein. Es ist anzumerken, dass aufgrund der Auslegung, bei der in Abhängigkeit einer sich unterscheidenden Fahrumgebung jedem Anzeigebereich eine andere Funktion zugewiesen wird, wie in 7, 8 und 9 dargestellt, eine Mitteilung von Informationen oder Operationen mit weniger Bereichen möglich sind.
Oben ist beschrieben, dass die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlasst, eine Mitteilung bezüglich eines Verhaltens entsprechend den Informationen über die Fahrumgebung und die Umgebungssituation bereitzustellen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise ist eine solche Auslegung möglich, dass die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlasst, eine Mitteilung bezüglich eines Verhaltens bereitzustellen, wenn der Fahrer eine vorgegebene Operation ausführt.
10 ist eine Ansicht, die ein fünftes Beispiel der Fahrumgebung und eine Anzeigesteuerung für diese Umgebung darstellt. Teil (a) von 10 ist eine Ansicht von oben, welche die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 darstellt. Genauer stellt Teil (a) von 10 die Fahrumgebung dar, in welcher das Fahrzeug 1 die Fahrspur nach links und rechts wechseln kann.
Teil (a) von 10 stellt die Fahrumgebung dar, in welcher, im Unterschied zu den in Teil (a) von 5 bis Teil (a) von 9 dargestellten Fahrumgebungen, das Fahrzeug 1 normal fahren kann, ohne dass ein Spurwechsel oder eine Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs notwendig ist. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, nicht die Informationen über die Fahrumgebung als Zeicheninformationen anzuzeigen, wie durch die Anzeige 109 in Teil (b) von 10 veranschaulicht.
Wenn der Fahrer eine der Bedienungstasten auf der Bedieneinheit 51 in dem oben beschriebenen Zustand drückt, in dem die Zeicheninformationen nicht auf der Mitteilungseinheit 92 angezeigt werden, liest die Fahrzeugsteuerung 7 die Verhaltenskandidaten für die normale Fahrt aus der Speichereinheit 8 aus.
Genauer speichert die Speichereinheit 8 vier Verhaltenskandidaten, bei denen es sich um Beschleunigung des Fahrzeugs 1, Verzögerung des Fahrzeugs 1, Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts und Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach links handelt, in Verbindung mit der Fahrumgebung der normalen Fahrt, wie in Teil (a) von 10 dargestellt. Die Fahrzeugsteuerung 7 liest diese Verhaltenskandidaten aus und zeigt diese Verhaltenskandidaten in den jeweiligen Anzeigebereichen 109a bis 109d der Mitteilungseinheit 92 an.
Darüber hinaus zeigt die Fahrzeugsteuerung 7 die Anzeige „autonomes Fahren beenden“, die angibt, dass der Fahrmodus vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wird, in dem Anzeigebereich 109g an, und zeigt eine Anzeige mit dem Inhalt „abbrechen“, die angibt, dass die Aktualisierung des Verhaltens abgebrochen wird, in dem Anzeigebereich 109e in einer hervorgehobenen Weise an.
Die oben beschriebene vorliegende beispielhafte Ausführungsform kann dem Fahrer in effektiver Weise die als Nächstes auszuführenden Verhaltenskandidaten mitteilen, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, ein stärker bevorzugtes Verhalten auszuwählen.
Es ist anzumerken, dass der Fahrer direkt eine manuelle Operation an dem Lenkrad oder dergleichen ausführen kann, anstatt das Verhalten, dass er auszuführen beabsichtigt, auszuwählen. Somit kann der Fahrer entsprechend seiner Absicht schnell in einen manuellen Fahrbetrieb wechseln.
[Modifikation]
In der oben beschriebenen vorliegenden beispielhaften Ausführungsform werden Zeicheninformationen auf der Mitteilungseinheit 92 angezeigt. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise können Informationen mit Hilfe eines Symbols, welches das Verhalten angibt, angezeigt werden, um es dem Fahrer zu ermöglichen, die Informationen visuell zu erkennen. Nachfolgend ist eine Anzeige, die ein Symbol verwendet, um dem Fahrer die visuelle Erkennung von Informationen zu ermöglichen, anhand der Anzeigen in 5 und 7 als ein Beispiel beschrieben.
11 ist eine Ansicht, die eine andere Anzeigesteuerung für das erste Beispiel der in 5 dargestellten Fahrumgebung darstellt. In diesem Beispiel ist das oben beschriebene erste Verhalten ein Spurwechsel des Fahrzeugs 1 nach rechts, und das zweite Verhalten ist Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und Verzögerung des Fahrzeugs 1.
In diesem Fall wird ein Symbol 111, das „Spurwechsel“ angibt, wobei es sich um das erste Verhalten handelt, größer in der Mitte angezeigt, und ein Symbol 112, das „Beschleunigung des Fahrzeugs 1“ angibt, und ein Symbol 113, das „Verzögerung des Fahrzeugs 1“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, werden kleiner auf der rechten Seite angezeigt. Darüber hinaus wird ein Symbol 114, das die Beendigung des autonomen Fahrens angibt, kleiner auf der linken Seite angezeigt.
Wenn keine Anweisung zum Ändern des Verhaltens des Fahrzeugs 1 von dem Fahrer empfangen wird, wird der Spurwechsel ausgeführt.
12 ist eine Ansicht, die eine andere Anzeigesteuerung für das zweite Beispiel der in 7 dargestellten Fahrumgebung darstellt. Anders als im ersten Beispiel ist in diesem Beispiel ein Spurwechsel unmöglich, da das Fahrzeug in der Nähe rechts vom Fahrzeug 1 fährt. Daher wird beispielsweise „Verzögerung des Fahrzeugs 1“ als das erste Verhalten und „Beschleunigung des Fahrzeugs 1“ als das zweite Verhalten eingestellt.
Wie in Teil (a) von 12 dargestellt, wird in diesem Fall ein Symbol 121, das „Verzögerung des Fahrzeugs 1“ angibt, wobei es sich um das erste Verhalten handelt, größer in der Mitte angezeigt, und ein Symbol 122, das „Beschleunigung des Fahrzeugs 1“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, wird kleiner auf der rechten Seite angezeigt. Darüber hinaus wird ein Symbol 123, das die Beendigung des autonomen Fahrens angibt, kleiner auf der linken Seite angezeigt.
Es wird hier angenommen, dass die Bedieneinheit 51 eine Operation zur Auswahl von „Beschleunigung des Fahrzeugs 1“ von dem Fahrer empfängt. Wie in Teil (b) von 12 dargestellt, wird in diesem Fall ein Symbol 122, das „Beschleunigung des Fahrzeugs 1“ angibt, wobei es sich um das erste Verhalten handelt, größer in der Mitte angezeigt, und ein Symbol 121, das „Verzögerung des Fahrzeugs 1“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, kleiner auf der rechten Seite angezeigt.
Die oben beschriebene vorliegende beispielhafte Ausführungsform kann dem Fahrer in effektiver Weise die als Nächstes auszuführenden Verhaltenskandidaten mitteilen, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, ein stärker bevorzugtes Verhalten auszuwählen. Andererseits kann der Fahrer die von dem Fahrzeug 1 auszuführenden Verhalten oder andere auswählbare Verhalten erkennen, wodurch er in der Lage ist, das autonome Fahren mit einem Gefühl des Vertrauens fortzusetzen. Alternativ kann der Fahrer nahtlos eine Anweisung an das Fahrzeug ausgeben.
Gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform können darüber hinaus die von der Mitteilungseinheit mitgeteilten Optionen, das heißt das zweite Verhalten, entsprechend der Fahrumgebung variabel sein.
(Zweite beispielhafte Ausführungsform)
In der ersten beispielhaften Ausführungsform ist die Auslegung beschrieben, bei der eine Operation gemäß der Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 mit Hilfe der an dem Lenkrad 5 vorgesehenen Bedieneinheit 51 ausgeführt wird. Die vorliegende beispielhafte Ausführungsform beschreibt eine Auslegung, bei der ein Berührungsbildschirm anstatt der an dem Lenkrad 5 vorgesehenen Bedieneinheit 51 vorgesehen ist.
13 ist ein Blockdiagramm, das eine Auslegung eines Hauptteils des Fahrzeugs 1 darstellt, das eine Informationsmitteilungsvorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform enthält. Es ist anzumerken, dass Bestandteile in 13, die im Wesentlichen identisch mit den Bestandteilen in 1 sind, mit den gleichen Bezugszeichen, die auch in 1 verwendet werden, bezeichnet sind und nachfolgend nicht ausführlich beschrieben sind. Das in 13 dargestellte Fahrzeug 1 verfügt über einen Berührungsbildschirm 10 anstelle der Bedieneinheit 51 an dem Lenkrad 5.
Der Berührungsbildschirm 10 ist eine Vorrichtung, die eine Flüssigkristalltafel oder dergleichen enthält, zur Anzeige und Eingabe von Informationen in der Lage ist und mit der Fahrzeugsteuerung 7 verbunden ist. Der Berührungsbildschirm 10 enthält eine Anzeigeeinheit 101, die auf Grundlage der Steuerung durch die Fahrzeugsteuerung 7 Informationen anzeigt, und eine Eingabeeinheit 102, die eine Operation von einem Fahrer oder dergleichen empfängt und die empfangene Operation an die Fahrzeugsteuerung 7 ausgibt.
Als Nächstes ist die Anzeigesteuerung für den Berührungsbildschirm 10 beschrieben. Hierin ist die Anzeigesteuerung für den Fall beschrieben, in welchem das Fahrzeug 1 auf der mittleren Fahrspur von drei Fahrspuren fährt und das Fahrzeug 1 in der Lage ist, von der Fahrspur auf die rechte Fahrspur oder die linke Fahrspur zu wechseln.
14 ist eine Ansicht zum Beschreiben der Anzeige auf dem Berührungsbildschirm 10 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform. Teil (a) von 14 stellt eine anfängliche Anzeige auf der Anzeigeeinheit 101 des Berührungsbildschirms 10 dar. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 in der Lage ist, von der Fahrspur auf die rechte Fahrspur oder die linke Fahrspur zu wechseln, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Anzeigeeinheit 101 des Berührungsbildschirms 10 zum Ausführen der in Teil (a) von 14 dargestellten Anzeige. Hierin gibt die Anzeige von „Berühren“ in dem Anzeigebereich 121 an, dass der Berührungsbildschirm 10 in einem Modus ist, in dem eine von dem Fahrer ausgeführte Berührungsoperation empfangen werden kann.
Wenn der Fahrer die Berührungsoperation ausführt, indem er den Anzeigebereich 121 berührt, während die in Teil (a) von 14 dargestellte Anzeige darin angezeigt wird, empfängt die Eingabeeinheit 102 die Berührungsoperation und gibt Informationen, die angeben, dass die Berührungsoperation ausgeführt wird, an die Fahrzeugsteuerung 7 aus. Beim Empfangen dieser Informationen zeigt die Fahrzeugsteuerung 7 die in Teil (b) von 14 dargestellte Anzeige auf der Anzeigeeinheit 101 an und zeigt außerdem die in Teil (c) von 14 dargestellte Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 an.
In Teil (b) von 14 ist der Anzeigebereich 121a, in dem sich eine Anzeige „Bewegen“ befindet, wobei es sich um eine Operation handelt, die dem Fahrzeug 1 eine Anweisung zum Bewegen gibt, dargestellt. Darüber hinaus sind in Teil (b) von 14 die Anzeigebereiche 121b bis 121d dargestellt, die angeben, dass das Fahrzeug 1 auf jeder von drei Fahrspuren fahren kann. Es ist anzumerken, dass die Anzeigebereiche 121b bis 121d jeweils dem Fahren auf den durch die Pfeile X, Y und Z in Teil (c) von 14 angegebenen Fahrspuren entsprechen.
Darüber hinaus ist jeder der Anzeigebereiche in Teil (b) von 14 und der entsprechende Pfeil in Teil (c) von 14 in gleicher Weise gestaltet (beispielsweise Farbe, Anordnung und dergleichen). Dadurch ist die Anzeige für den Fahrer leicht verständlich.
Darüber hinaus können die durch die Pfeile X, Y und Z angegebenen Fahrspuren mit unterschiedlicher Dicke oder dergleichen angezeigt werden, sodass das durch das Fahrzeug auszuführende Verhalten, das durch die Fahrzeugsteuerung bestimmt wird, und andere Verhalten, die von dem Fahrer ausgewählt werden können, voneinander unterschieden werden können.
Der Fahrer berührt den Anzeigebereich, welcher der Fahrspur entspricht, auf der er zu fahren beabsichtigt, aus den Anzeigebereichen 121b bis 121d, um das Verhalten des Fahrzeugs 1 auszuwählen. In diesem Fall empfängt die Eingabeeinheit 102 die von dem Fahrer ausgeführte Verhaltensauswahloperation und gibt Informationen über das ausgewählte Verhalten an die Fahrzeugsteuerung 7 aus. Dann steuert die Fahrzeugsteuerung 7 das Fahrzeug 1 so, dass das Fahrzeug 1 das ausgewählte Verhalten ausführt. Somit fährt das Fahrzeug 1 auf der Fahrspur, auf welcher der Fahrer zu fahren beabsichtigt.
Es ist anzumerken, dass der Fahrer auf dem Berührungsbildschirm 10 wischen kann, anstatt den Berührungsbildschirm 10 zu berühren. Wenn der Fahrer beispielsweise beabsichtigt, auf die in dem Beispiel von 14 durch den Pfeil X in Teil (c) von 14 angegebene Fahrspur zu wechseln, wischt der Fahrer auf dem Berührungsbildschirm 10 nach rechts.
In diesem Fall empfängt die Eingabeeinheit 102 die Wischoperation und gibt die Informationen, die den Inhalt der Wischoperation angeben, an die Fahrzeugsteuerung 7 aus. Dann steuert die Fahrzeugsteuerung 7 das Fahrzeug 1 so, dass das Fahrzeug 1 das ausgewählte Verhalten des Wechsels der Fahrspur auf die durch den Pfeil X angegebene Fahrspur ausführt.
Wenn der Anzeigebereich 121a, der „Bewegen“ anzeigt, angezeigt wird, wodurch die Operation zum Anweisen des Fahrzeugs 1 zum Bewegen angegeben wird, kann der Fahrer darüber hinaus mit seiner Stimme „Verhaltensauswahl“ sagen. Somit kann der Fahrer eine Operation ausführen, während er nur die Anzeige auf dem HUD und nicht den Berührungsbildschirm bei seiner Hand sieht.
Wenn der Fahrer die Berührungsoperation oder Wischoperation ausführt, kann darüber hinaus die Anzeigeweise der Fahrspur, die dem ausgewählten Anzeigebereich des Berührungsbildschirms entspricht, geändert werden, sodass der Fahrer vor der Auswahl bestätigen kann, welche Fahrspur er auswählen wird. Beispielsweise kann in dem Augenblick, in dem der Fahrer den Anzeigebereich 121b berührt, die Dicke der Fahrspur X erhöht werden, und falls der Fahrer seine Hand sofort wegbewegt, kann die Fahrspur X nicht ausgewählt und die Dicke der Fahrspur X auf die ursprüngliche Größe zurückgesetzt werden; und in dem Augenblick, in dem der Fahrer den Anzeigebereich 121c berührt, kann die Dicke der Fahrspur Y erhöht werden, und falls der Fahrer diesen Zustand für eine Weile aufrechterhält, kann die Fahrspur Y ausgewählt werden und blinken, um darauf hinzuweisen, dass die Fahrspur Y bestimmt wird. Gemäß dieser Auslegung kann der Fahrer die Auswahloperation oder Bestimmungsoperation ohne Betrachten seiner Hände ausführen.
Es ist anzumerken, dass Fahrzeugsteuerfunktionen wie Beschleunigung, Verzögerung, Überholen und Halten wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform den Anzeigebereichen entsprechend der Fahrumgebung zugewiesen werden können.
Gemäß der oben beschriebenen vorliegenden beispielhaften Ausführungsform kann der Fahrer eine intuitive Bedienung ausführen, da der Berührungsbildschirm anstelle der Bedieneinheit vorgesehen ist. Da weiterhin die Anzahl, Form, Farbe und dergleichen der Anzeigebereiche auf dem Berührungsbildschirm, der eine Operation empfängt, frei geändert werden können, wird der Freiheitsgrad einer Benutzeroberfläche verbessert.
(Dritte beispielhafte Ausführungsform)
In der ersten beispielhaften Ausführungsform ist der Fall beschrieben, in welchem das erste Verhalten und das zweite Verhalten gleichzeitig angezeigt werden. Die vorliegende beispielhafte Ausführungsform beschreibt eine Auslegung, bei der zunächst ein erstes Verhalten auf der Mitteilungseinheit 92 angezeigt wird und, wenn eine Operation eines Fahrers empfangen wird, ein zweites Verhalten angezeigt wird.
Die Auslegung der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform wird realisiert, indem weiterhin ein Griffsensor zum Detektieren, ob der Fahrer das Lenkrad 5 hält oder nicht, in die Bedieneinheit 51 in der in 1 dargestellten Anordnung in der ersten beispielhaften Ausführungsform aufgenommen wird.
15 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 15 stellt ein Beispiel einer Anzeige in einer Fahrumgebung dar, die ähnlich wie die in Teil (a) von 8 dargestellte ist, in der ein Fahrzeug, das auf der gleichen Fahrspur vor dem Fahrzeug 1 fährt, mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist, und ein Spurwechsel auf die benachbarte Fahrspur möglich ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrumgebung die in Teil (a) von 8 dargestellte ist, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 zunächst die Mitteilungseinheit 92, die in Teil (a) von 15 dargestellte Anzeige auszuführen.
In Teil (a) von 15 ist ein Symbol 131, das „überholen“ angibt, wobei es sich unter den Verhaltenskandidaten um das erste Verhalten handelt, das nach einem Verstreichen einer ersten vorgegebenen Zeit auszuführen ist, in einer ersten Weise dargestellt (beispielsweise in einer ersten Farbe).
Wenn eine zweite vorgegebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlasst hat, die in Teil (a) von 15 dargestellte Anzeige auszuführen, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 zum Ändern der Anzeigeweise des Symbols 131 gegenüber der ersten Weise und zum Anzeigen des Symbols 131 in einer zweiten Weise, die sich von der ersten Weise unterscheidet (beispielsweise in einer zweiten Farbe, die sich von der ersten Farbe unterscheidet). Hierin ist die zweite vorgegebene Zeit ähnlich der in der ersten beispielhaften Ausführungsform beschriebenen zweiten vorgegebenen Zeit.
Genauer kann der Fahrer das zweite Verhalten auswählen, während das Symbol 131 in der ersten Weise angezeigt wird, aber wenn das Symbol 131 auf die zweite Weise umgestellt wird, kann der Fahrer das zweite Verhalten nicht mehr auswählen.
Teil (a) von 15 stellt außerdem ein lenkradförmiges Symbol 132 dar, das angibt, dass das zweite Verhalten ausgewählt werden kann. Wenn der Fahrer das Lenkrad 5 hält, während das Symbol 132 angezeigt wird, wird das zweite Verhalten angezeigt. Das Symbol 132 ist eine Anzeige, die angibt, dass das zweite Verhalten auswählbar ist. Der Fahrer kann jedoch darauf hingewiesen werden, dass das zweite Verhalten auswählbar ist, indem das Symbol 131 in der ersten Weise angezeigt wird. In diesem Fall kann das Symbol 132 auch nicht angezeigt werden.
Teil (a) von 15 stellt außerdem ein Symbol 133 dar, das angibt, dass sich das Fahrzeug 1 jetzt in einem autonomen Fahrmodus befindet. Symbol 133 ist eine Hilfsanzeige, die dem Fahrer mitteilt, dass das Fahrzeug 1 jetzt in dem autonomen Fahrmodus fährt. Da Symbol 133 kann jedoch auch nicht angezeigt werden.
Wenn ein Fahrer als Reaktion auf die Anzeige in Teil (a) von 15 das Lenkrad 5 hält, detektiert der Griffsensor das Halten und gibt Informationen über das Erfassungsergebnis an die Fahrzeugsteuerung 7 aus. In diesem Fall veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die in Teil (b) von 15 dargestellte Anzeige auszuführen.
In Teil (b) von 15 ist ein Symbol 131, das „überholen“ angibt, wobei es sich um das erste Verhalten handelt, in der ersten Weise (beispielsweise in der ersten Farbe) dargestellt, wie in Teil (a) von 15. Darüber hinaus sind ein Symbol 134, das „Spurwechsel“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, und ein Symbol 135, das „Verzögerung“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, ebenfalls dargestellt.
Der Fahrer führt den Wechsel von dem ersten Verhalten zu dem zweiten Verhalten durch eine Operation auf der Bedieneinheit 51 an dem Lenkrad 5 durch. Beispielsweise aktualisiert der Fahrer das Verhalten auf „Spurwechsel“ (Symbol 134) oder „Verzögerung“ (Symbol 135) durch Drücken der Bedienungstaste 51a oder der Bedienungstaste 51c (siehe Teil (c) von 2) an der Bedieneinheit 51.
Weiterhin ist das Symbol 136, das angibt, dass die Fahrzeugsteuerung 7 das Verhalten des Fahrzeugs 1 lernt, in Teil (b) von 15 dargestellt. Während das Symbol 136 angezeigt wird, lernt die Fahrzeugsteuerung 7 das von dem Fahrer ausgewählte Verhalten. Das Symbol 136 kann auch nicht angezeigt werden. Weiterhin kann die Fahrzeugsteuerung 7 permanent neue Verhalten lernen.
Genauer speichert die Fahrzeugsteuerung 7 das von dem Fahrer ausgewählte Verhalten in der Speichereinheit 8, und wenn das Fahrzeug 1 erneut die ähnliche Fahrumgebung antrifft, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, das gespeicherte Verhalten als das erste Verhalten anzuzeigen. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 in der Speichereinheit 8 die Anzahl der Male speichern, die jedes Verhalten zuvor ausgewählt wurde, und die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, das am häufigsten ausgewählte Verhalten als das erste Verhalten anzuzeigen.
In Teil (b) von 15 ist außerdem ein Symbol 137, das angibt, dass sich das Fahrzeug 1 nicht in dem autonomen Fahrmodus befindet, dargestellt. Wenn das Symbol 137 angezeigt wird, wartet die Fahrzeugsteuerung 7, bis das nach einem Verstreichen der ersten vorgegebenen Zeit auszuführende Verhalten von dem Fahrer ausgewählt wird.
Wenn der Fahrer als Reaktion auf die in Teil (b) von 15 dargestellte Anzeige die Bedienungstaste 51a auf der Bedieneinheit 51 drückt, um „Spurwechsel“ auszuwählen, empfängt die Fahrzeugsteuerung 7 die Informationen über die Auswahloperation und veranlasst die Mitteilungseinheit 92, die in Teil (c) von 15 dargestellte Anzeige auszuführen.
In Teil (c) von 15 ist das Symbol 134', das „Spurwechsel“ angibt, in der ersten Weise dargestellt. Beim Empfang der Informationen über die Operation zur Auswahl von „Spurwechsel“ bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7, dass das ausgewählte Verhalten das als Nächstes auszuführende Verhalten ist, und veranlasst die Mitteilungseinheit 92, das Symbol 134', das „Spurwechsel“ angibt, in der ersten Weise anzuzeigen.
Weiterhin wird das Symbol 131, das in Teil (b) von 15 als das erste Verhalten angezeigt wurde, auf das Symbol 134 umgeschaltet und wird in Teil (c) von 15 als Symbol 134' angezeigt.
Wenn der Fahrer als Reaktion auf die in Teil (c) von 15 dargestellte Anzeige eine beliebige der Bedienungstasten zweimal hintereinander drückt, kann die zuvor von dem Fahrer vorgenommene Auswahloperation aufgehoben werden. In diesem Fall empfängt die Fahrzeugsteuerung 7 die Informationen über die Operation zum zweimaligen Drücken einer beliebigen der Bedienungstasten hintereinander und veranlasst die Mitteilungseinheit 92, eine Änderung von der in Teil (c) von 15 dargestellten Anzeige zu der in Teil (b) von 15 dargestellten Anzeige durchzuführen.
In einem Zeitraum von der Zeit, zu der die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlasst, die in Teil (a) von 15 dargestellte Anzeige auszuführen, bis zum Verstreichen der zweiten vorgegebenen Zeit stellt die Fahrzeugsteuerung 7 die Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 auf Grundlage der durch den Fahrer ausgeführten Operation in die in Teil (b) von 15 dargestellte Anzeige und die in Teil (c) von 15 dargestellte Anzeige um. Dann veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die in Teil (d) von 15 dargestellte Anzeige auszuführen, wenn die zweite vorgegebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlasst hat, die in Teil (a) von 15 dargestellte Anzeige auszuführen.
Wenn die Fahrzeugsteuerung 7 von dem Griffsensor die Informationen empfängt, die angeben, dass der Fahrer seine Hand von dem Lenkrad 5 entfernt, kann sie insbesondere die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, die in Teil (d) von 15 dargestellte Anzeige auszuführen, bevor die zweite vorgegebene Zeit verstrichen ist.
In diesem Fall stellt Teil (d) von 15 den Zustand dar, in welchem das Symbol 134', das „Spurwechsel“ angibt und von dem Fahrer als das nächste Verhalten ausgewählt wurde, in der zweiten Weise angezeigt wird, und das Symbol 133, das angibt, dass das Fahrzeug 1 in dem autonomen Fahrmodus fährt, erneut angezeigt wird.
Gemäß der oben beschriebenen vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ändert die Fahrzeugsteuerung 7 die Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 so, dass der Fahrer die Möglichkeit hat, die anderen Verhaltenskandidaten nur dann zu bestätigen, wenn der Fahrer beabsichtigt, das als Nächstes auszuführende Verhalten zu aktualisieren. Gemäß dieser Auslegung kann die von dem Fahrer optisch bestätigte Anzeige reduziert werden, wodurch die Belastung des Fahrers reduziert werden kann.
(Vierte beispielhafte Ausführungsform)
In den oben erwähnten beispielhaften Ausführungsformen sind einige der Verfahren zum Bestimmen, welches aus einer Vielzahl von Verhaltenskandidaten, die von dem Fahrzeug 1 ausgeführt werden können, das am besten geeignete Verhalten ist, beschrieben. Die vorliegende beispielhafte Ausführungsform beschreibt einen Fall, in welchem ein durch Lernen im Voraus erstelltes Fahrermodell als das Verfahren zum Bestimmen des am besten geeigneten Verhaltens verwendet wird.
Nachfolgend ist das Verfahren zum Erstellen des Fahrermodells beschrieben. Das Fahrermodell wird auf solche Weise erstellt, dass die Tendenz einer von einem Fahrer ausgeführten Operation für jede Fahrumgebung auf Grundlage von Informationen über die Häufigkeit der jeweiligen Operation modelliert wird. Die Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern werden aggregiert, und das Fahrermodell wird anhand der aggregierten Fahrgeschichten erstellt.
Die Fahrgeschichte jedes Fahrers wird beispielsweise so erstellt, dass die Häufigkeit eines tatsächlich von dem Fahrer aus den Verhaltenskandidaten, die jeweils Fahrumgebungen entsprechen, ausgewählten Verhaltens für jeden Verhaltenskandidaten aggregiert wird.
16 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Fahrgeschichte zeigt. 16 zeigt, dass der Fahrer x den Verhaltenskandidat „Verzögerung“ drei Mal, „Beschleunigung“ ein Mal und „Spurwechsel“ fünf Mal in einer Fahrumgebung ausgewählt hat, in welcher „das Fahrzeug sich einer Fahrspurzusammenführung nähert“. 16 zeigt außerdem, dass der Fahrer x den Verhaltenskandidat „folgen“ zwei Mal, „überholen“ zwei Mal und „Spurwechsel“ ein Mal in einer Fahrumgebung ausgewählt hat, in welcher „sich ein langsames Fahrzeug voraus befindet“. 16 zeigt außerdem die Fahrgeschichte von Fahrer y in ähnlicher Weise.
Die Fahrgeschichte des Fahrers kann durch Aggregieren der während des autonomen Fahrens ausgewählten Verhalten oder durch Aggregieren der tatsächlich von dem Fahrer während des manuellen Fahrens ausgeführten Verhalten gebildet werden. Somit können die Fahrgeschichten entsprechend einem Fahrzustand, d. h. autonomes Fahren oder manuelles Fahren, erfasst werden.
Das Fahrermodell ist in einen Cluster-Typ, der durch Gruppenbildung von Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern erstellt wird, und einen individuell angepassten Typ klassifiziert, bei dem ein Fahrermodell eines speziellen Fahrers (zum Beispiel Fahrer x) auf Grundlage einer Vielzahl von Fahrgeschichten, ähnlich wie die Fahrgeschichte von Fahrer x, erstellt wird.
Zuerst ist der Cluster-Typ beschrieben. Das Fahrermodell vom Cluster-Typ wird auf eine Weise erstellt, dass Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern, die in 16 dargestellt sind, im Voraus aggregiert werden. Dann wird eine Vielzahl von Fahrern mit einem hohen Ähnlichkeitsgrad zwischen den Fahrgeschichten, das heißt eine Vielzahl von Fahrern, die eine ähnliche Fahroperationstendenz aufweisen, gruppiert, um ein Fahrermodell zu erstellen.
17 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Erstellen des Fahrermodells vom Cluster-Typ zeigt. 17 zeigt Fahrgeschichten von Fahrern a bis f in Tabellenform. 17 zeigt, dass aus den Fahrgeschichten der Fahrer a bis f Modell A auf Grundlage der Fahrgeschichten der Fahrer a bis c erstellt wird, und Modell B auf Grundlage der Fahrgeschichten der Fahrer d bis f erstellt wird.
Der Ähnlichkeitsgrad zwischen den Fahrgeschichten kann wie folgt erhalten werden: Zum Beispiel werden Häufigkeiten (numerische Werte) in den Fahrgeschichten von Fahrer a und Fahrer b als Häufigkeitsverteilungen behandelt; ein Korrelationswert wird in den entsprechenden Häufigkeitsverteilungen berechnet; und der berechnete Korrelationswert wird als der Ähnlichkeitsgrad festgesetzt. In diesem Fall werden, wenn der aus den Fahrgeschichten von Fahrer a und Fahrer b berechnete Korrelationswert z. B. größer als ein vorgegebener Wert ist, die Fahrgeschichten von Fahrer a und Fahrer b in einer einzigen Gruppe gruppiert.
Es ist anzumerken, dass die Berechnung des Ähnlichkeitsgrads nicht darauf beschränkt ist. Zum Beispiel kann der Ähnlichkeitsgrad auf Grundlage der gleichen Anzahl des Verhaltens mit der größten Häufigkeit in der Fahrgeschichte von Fahrer a und der Fahrgeschichte von Fahrer b berechnet werden.
Dann wird das Fahrermodell vom Cluster-Typ zum Beispiel erstellt, indem der Mittelwert der Häufigkeiten in den Fahrgeschichten der Fahrer in jeder Gruppe berechnet wird.
18 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des erstellten Fahrermodells vom Cluster-Typ zeigt. Die mittlere Häufigkeit der Fahrgeschichten in jeder Gruppe wird abgeleitet, indem der Mittelwert der Häufigkeiten in den Fahrgeschichten der Fahrer in jeder in 17 gezeigten Gruppe berechnet wird. Auf diese Weise wird das Fahrermodell vom Cluster-Typ unter Verwendung der für jede Fahrumgebung bestimmten mittleren Häufigkeit des Verhaltens erstellt.
Es ist anzumerken, dass das Fahrermodell nur unter Verwendung des Verhaltens erstellt werden kann, das die größte Häufigkeit unter den berechneten mittleren Häufigkeiten aufweist. 19 ist ein Diagramm, das ein anderes Beispiel des erstellten Fahrermodells vom Cluster-Typ zeigt. Wie in 19 gezeigt, wird das häufigste Verhalten für jede Fahrumgebung ausgewählt und das Fahrermodell wird anhand des ausgewählten Verhaltens erstellt.
Nachfolgend ist anhand von Beispielen ein Verfahren zur Verwendung des erstellten Fahrermodells vom Cluster-Typ beschrieben.
Das in 18 gezeigte Fahrermodell wird im Voraus in der Speichereinheit 8 des Fahrzeugs 1 gespeichert. Darüber hinaus speichert die Fahrzeugsteuerung 7 in der Speichereinheit 8 die Fahrgeschichte des Fahrers y bei vorherigen Fahrten. Es ist anzumerken, dass der Fahrer y durch eine Kamera oder dergleichen (nicht dargestellt), die in dem Fahrzeuginneren installiert ist, erfasst wird.
Dann berechnet die Fahrzeugsteuerung 7 den Ähnlichkeitsgrad zwischen der Fahrgeschichte von Fahrer y und der Fahrgeschichte von jedem Modell im Fahrermodell, um festzustellen, welches Modell das für Fahrer y am besten geeignete ist. Zum Beispiel bestimmt bezüglich der in 16 gezeigten Fahrgeschichte von Fahrer y und des in 18 gezeigten Fahrermodells die Fahrzeugsteuerung 7, dass Modell B das für Fahrer y am besten geeignete ist.
Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt, dass beim tatsächlichen autonomen Fahren in jeder Fahrumgebung in Modell B das Verhalten mit der höchsten Häufigkeit das für Fahrer y am besten geeignete ist, das heißt das erste Verhalten.
Auf diese Weise kann die Mitteilung bezüglich des für den Fahrer besser geeigneten Verhaltens durch Erstellen im Voraus des Fahrermodells anhand der Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern bereitgestellt werden.
Selbst wenn beispielsweise die Häufigkeit des Verhaltens für die Fahrumgebung „ein langsames Fahrzeug befindet sich voraus“ in der Fahrgeschichte von Fahrer y null ist, wie in 16 gezeigt, das heißt, selbst wenn der Fahrer niemals das Verhalten „folgen“, „überholen“ und „Spurwechsel“ in der Fahrumgebung „ein langsames Fahrzeug befindet sich voraus“ ausgewählt hat, kann die Fahrzeugsteuerung 7 auf Grundlage des in 18 gezeigten Modells B das Verhalten „folgen“ in der Fahrumgebung „ein langsames Fahrzeug befindet sich voraus“ als das erste Verhalten bestimmen.
Als Nächstes ist der individuell angepasste Typ beschrieben. Das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ wird auf eine Weise erstellt, dass Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern, die in 16 gezeigt sind, im Voraus aggregiert werden, wie bei dem Verfahren zum Erstellen des Cluster-Typs. Das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ unterscheidet sich vom Cluster-Typ darin, dass das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ für jeden Fahrer erstellt wird. Nachstehend ist ein Beispiel zur Konstruktion des Fahrermodells für den Fahrer y beschrieben.
Zuerst werden Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern, die einen hohen Ähnlichkeitsgrad mit der Fahrgeschichte von Fahrer y aufweisen, aus den aggregierten Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern extrahiert. Dann wird das Fahrermodell für Fahrer y auf Grundlage der extrahierten Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern erstellt.
20 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zum Erstellen des Fahrermodells vom individuell angepassten Typ zeigt. Wie 17 zeigt 20 die Fahrgeschichten von Fahrern a bis f in Tabellenform. 20 zeigt auch, dass das Fahrermodell für Fahrer y aus den Fahrgeschichten der Fahrer c bis e, die einen hohen Ähnlichkeitsgrad mit der Fahrgeschichte von Fahrer y aufweisen, wie in 16 gezeigt, erstellt wird.
Das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ wird erstellt, indem der Mittelwert der Häufigkeiten in den extrahierten Fahrgeschichten der Fahrer berechnet wird.
21 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des erstellten Fahrermodells vom individuell angepassten Typ zeigt. In der Fahrgeschichte von Fahrer y, die in 16 gezeigt ist, und den Fahrgeschichten der Fahrer c bis e, die in 20 gezeigt sind, wird die mittlere Häufigkeit jedes Verhaltens für jede Fahrumgebung abgeleitet. Auf diese Weise wird das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ für den Fahrer y unter Verwendung der mittleren Häufigkeit des Verhaltens, das der jeweiligen Fahrumgebung entspricht, erstellt.
Nachfolgend ist anhand von Beispielen ein Verfahren zur Verwendung des erstellten Fahrermodells vom individuell angepassten Typ beschrieben.
Das in 21 gezeigte Fahrermodell für den Fahrer y wird im Voraus in der Speichereinheit 8 des Fahrzeugs 1 gespeichert. Darüber hinaus speichert die Fahrzeugsteuerung 7 in der Speichereinheit 8 die Fahrgeschichte des Fahrers y bei vorherigen Fahrten. Es ist anzumerken, dass der Fahrer y durch eine Kamera oder dergleichen (nicht dargestellt), die in dem Fahrzeuginneren installiert ist, erfasst wird.
Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt dann, dass beim tatsächlichen autonomen Fahren in jeder Fahrumgebung in dem Fahrermodell für Fahrer y das Verhalten mit der höchsten Häufigkeit das für Fahrer y am besten geeignete ist, das heißt das erste Verhalten.
Auf diese Weise kann die Mitteilung bezüglich des für den Fahrer besser geeigneten Verhaltens durch Erstellen im Voraus eines persönlichen Fahrermodells des Fahrers anhand der Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern bereitgestellt werden.
Selbst wenn beispielsweise die Häufigkeit des Verhaltens für die Fahrumgebung „ein langsames Fahrzeug befindet sich voraus“ in der Fahrgeschichte von Fahrer y null ist, wie in 16 gezeigt, das heißt, selbst wenn der Fahrer niemals das Verhalten „folgen“, „überholen“ und „Spurwechsel“ in der Fahrumgebung „ein langsames Fahrzeug befindet sich voraus“ ausgewählt hat, kann die Fahrzeugsteuerung 7 auf Grundlage des in 21 gezeigten Fahrermodells das Verhalten „Spurwechsel“ in der Fahrumgebung „ein langsames Fahrzeug befindet sich voraus“ als das erste Verhalten bestimmen.
Als Nächstes ist ein Fall beschrieben, in welchem Fahrcharakteristiken eines Fahrers (Fahrtendenz) erlangt werden und das autonome Fahren entsprechend der Präferenz des Fahrers durchgeführt wird. Im Allgemeinen unterscheidet sich der tatsächliche Betriebsablauf (beispielsweise die Höhe der Beschleunigung oder Verzögerung oder ein Betätigungsbetrag eines Lenkrads) bei einem Verhalten (beispielsweise einem Spurwechsel) von Fahrer zu Fahrer. Wenn daher das autonome Fahren entsprechend der Präferenz des Fahrers durchgeführt wird, kann für den Fahrer eine angenehmere Fahrt erreicht werden.
Nachfolgend ist der Fall beschrieben, in welchem die Fahrcharakteristiken des Fahrers während des manuellen Fahrens erfasst werden und die erfassten Fahrcharakteristiken in das autonome Fahren eingehen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
Die Fahrzeugsteuerung 7 extrahiert einen charakteristischen Betrag, der die Fahrcharakteristiken des Fahrers angibt, auf Grundlage des Inhalts einer für jede Komponente des Fahrzeugs 1 von dem Fahrer durchgeführten Operation und speichert den erfassten Betrag in der Speichereinheit 8. Hier umfassen Beispiele des charakteristischen Betrags einen charakteristischen Betrag, der eine Geschwindigkeit betrifft, einen charakteristischen Betrag, der das Lenken betrifft, einen charakteristischen Betrag, der einen Betätigungszeitpunkt betrifft, einen charakteristischen Betrag, der die Fahrzeugaußenwahrnehmung betrifft, und einen charakteristischen Betrag, der die Fahrzeuginnenwahrnehmung betrifft.
Der charakteristische Betrag, der eine Geschwindigkeit betrifft, ist beispielsweise die Geschwindigkeit, Beschleunigungsrate, Verzögerungsrate oder dergleichen des Fahrzeugs, und diese charakteristischen Beträge werden von einem an dem Fahrzeug montierten Geschwindigkeitssensor oder dergleichen erfasst.
Der charakteristische Betrag, der das Lenken betrifft, umfasst beispielsweise einen Lenkwinkel, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit, eine Lenkwinkelbeschleunigung und dergleichen, und diese charakteristischen Beträge werden von dem Lenkrad 5 erfasst.
Der charakteristische Betrag, der einen Betätigungszeitpunkt betrifft, umfasst beispielsweise einen Betätigungszeitpunkt der Bremse, des Fahrpedals, des Blinkerhebels, des Lenkrads und dergleichen, und diese charakteristischen Beträge werden entsprechend vom Bremspedal 2, vom Fahrpedal 3, vom Blinkerhebel 4 und vom Lenkrad 5 erfasst.
Der charakteristische Betrag, der die Fahrzeugaußenwahrnehmung betrifft, umfasst beispielsweise Abstände zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Fahrzeug, das sich vor, neben oder hinter dem Fahrzeug 1 befindet, und diese charakteristischen Beträge werden von dem Sensor 62 erfasst.
Der charakteristische Betrag, der die Fahrzeuginnenwahrnehmung betrifft, umfasst beispielsweise persönliche Identifikationsinformationen, die angeben, wer der Fahrer ist und wer der Mitfahrer ist, und diese charakteristischen Beträge werden von einer Kamera oder dergleichen erfasst, die in dem Fahrzeuginneren installiert ist.
Wenn der Fahrer beispielsweise manuell einen Spurwechsel ausführt, erkennt die Fahrzeugsteuerung 7, dass der Fahrer manuell den Spurwechsel durchführt. Die Erkennung erfolgt durch eine Analyse von Betriebszeitreihendaten, die aus Informationen eines Controller Area Network (CAN) gewonnen werden, indem Regeln für die Betriebszeitreihendaten eines Spurwechsels im Voraus festgelegt werden. Nach der Erkennung erfasst die Fahrzeugsteuerung 7 die oben beschriebenen charakteristischen Beträge. Die Fahrzeugsteuerung 7 speichert die charakteristischen Beträge für jeden Fahrer in der Speichereinheit 8 und erstellt ein Fahrcharakteristikmodell.
Es ist anzumerken, dass die Fahrzeugsteuerung 7 das Fahrermodell auf Grundlage des charakteristischen Betrags für jeden Fahrer erstellen kann. Genauer extrahiert die Fahrzeugsteuerung 7 einen charakteristischen Betrag, der eine Geschwindigkeit betrifft, einen charakteristischen Betrag, der das Lenken betrifft, einen charakteristischen Betrag, der einen Betätigungszeitpunkt betrifft, einen charakteristischen Betrag, der die Fahrzeugaußenwahrnehmung betrifft, und einen charakteristischen Betrag, der die Fahrzeuginnenwahrnehmung betrifft, und speichert die extrahierten charakteristischen Beträge in der Speichereinheit 8. Dann kann die Fahrzeugsteuerung 7 auf Grundlage der in der Speichereinheit 8 gespeicherten charakteristischen Beträge ein Fahrermodell erstellen, in welchem die Operationstendenz des Fahrers für jede Fahrumgebung und Informationen über die Häufigkeit jeder Operation miteinander verknüpft sind.
22 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Fahrcharakteristikmodells zeigt. 22 zeigt die charakteristischen Beträge für jeden Fahrer in Tabellenform. 22 zeigt außerdem die Anzahl der Male, die jeder Fahrer jedes Verhalten zuvor ausgewählt hat. Obwohl 22 nur einige der oben beschriebenen charakteristischen Beträge zeigt, kann 22 jeden beliebigen oder alle der oben beschriebenen charakteristischen Beträge enthalten.
Die in 22 gezeigten charakteristischen Beträge sind nachfolgend ausführlich beschrieben. Numerische Werte für die Geschwindigkeit drücken die tatsächliche Geschwindigkeit in Stufen aus. Numerische Werte für das Lenkrad, die Bremse und das Fahrpedal drücken den Betätigungsbetrag in Stufen aus. Diese numerischen Werte werden ermittelt, indem die Mittelwerte der Geschwindigkeit und der Betätigungsbeträge für das Lenkrad, die Bremse und das Fahrpedal während eines vorgegebenen vorherigen Zeitraums berechnet und die berechneten Mittelwerte in Stufen angegeben werden.
Wenn der Fahrer x beispielsweise einen Spurwechsel ohne einen Mitfahrer durchführt, ist gemäß 22 die Geschwindigkeitsstufe 8, und die Betätigungsbetragsstufen für das Lenkrad, die Bremse und das Fahrpedal sind 4, 6 und 8.
Während des autonomen Fahrens wählt die Fahrzeugsteuerung 7 aus den Fahrcharakteristikmodellen in 22 das Fahrcharakteristikmodell aus, das dem Fahrer, Verhalten und Mitfahrer entspricht, in Abhängigkeit davon, wer der Fahrer ist, welches Verhalten ausgeführt wird und wer der Mitfahrer ist.
Dann veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 das Fahrzeug 1, mit der Geschwindigkeit zu fahren, die dem ausgewählten Fahrcharakteristikmodell entspricht, und steuert das Fahrzeug 1 in Verbindung mit den Betätigungsbeträgen und Betätigungszeitpunkten für das Lenkrad, die Bremse und das Fahrpedal. Somit kann autonomes Fahren entsprechend der Präferenz des Fahrers realisiert werden. Es ist anzumerken, dass die Mitteilung bezüglich der Informationen über das Fahrcharakteristikmodell, das in 22 gezeigt ist, von der Mitteilungseinheit 92 bereitgestellt werden kann.
23 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 23 ist eine Ansicht, die eine Anzeige als Reaktion auf das erste Beispiel der in 5 dargestellten Fahrumgebung darstellt.
Teil (a) von 23 stellt eine Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 dar, wenn das Fahrzeug 1 eine normale Fahrt durchführt, ohne dass ein Spurwechsel oder eine Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs erforderlich ist. In Teil (a) von 23 sind ein Symbol 231, das angibt, dass der Fahrer die Fahrcharakteristik „häufig verzögernd“ besitzt, und ein Symbol 232, das angibt, dass das Fahrzeug jetzt in einem autonomen Fahrmodus ist, dargestellt.
Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt die Fahrcharakteristik des Fahrers beispielsweise auf Grundlage der Anzahl der Male, die der Fahrer zuvor jedes in dem in 22 gezeigten Fahrcharakteristikmodell enthaltene Verhalten ausgewählt hat. In diesem Fall veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, beispielsweise für den Fahrer, der „häufig verzögert“ (das heißt für den Fahrer, der häufig das Verhalten „Verzögerung“ auswählt), auf Grundlage der Fahrcharakteristik eine Anzeige anzuzeigen, die das Symbol 231 enthält, wie in 23 dargestellt.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrumgebung das erste in 5 dargestellte Beispiel ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 auf Grundlage der Fahrcharakteristik des Fahrers „häufig verzögernd“, dass das erste Verhalten „Verzögerung“ ist, und veranlasst die Mitteilungseinheit 92 zur Ausführung der in Teil (b) von 23 gezeigten Anzeige.
In Teil (b) von 23 ist das Symbol 233, das „Verzögerung“ angibt, wobei es sich um das erste Verhalten handelt, in der ersten Weise dargestellt (beispielsweise in der ersten Farbe). Das Symbol 234, das „Beschleunigung“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, und das Symbol 235, das „Spurwechsel“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, sind ebenfalls dargestellt.
Wenn der Fahrer das Verhalten mittels der in der ersten beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Operation in das Verhalten „Beschleunigung“ umändert, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die Anzeige in Teil (c) von 23 auszuführen.
In Teil (c) von 23 ist das Symbol 234', das „Beschleunigung“ angibt, wobei es sich um das ausgewählte Verhalten handelt, in der ersten Weise dargestellt. Weiterhin wird das Symbol 233, das in Teil (b) von 23 als das erste Verhalten angezeigt wurde, auf das Symbol 234 umgeschaltet und als Symbol 233' angezeigt.
Dann veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die in Teil (d) von 23 dargestellte Anzeige auszuführen, wenn die zweite vorgegebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlasst hat, die in Teil (a) von 23 dargestellte Anzeige auszuführen. In Teil (d) von 23 ist das Symbol 234', das „Beschleunigung“ angibt und von dem Fahrer als das nächste Verhalten ausgewählt wurde, in der zweiten Weise angezeigt.
Wenn das als Nächstes auszuführende Verhalten als „Beschleunigung“ bestimmt wird, liest die Fahrzeugsteuerung 7 charakteristische Beträge aus, die dem Verhalten „Beschleunigung“ entsprechen, das in dem Fahrcharakteristikmodell enthalten ist, und steuert das Fahrzeug 1 so, dass das Fahrzeug 1 eine „Beschleunigung“ ausführt, bei der diese charakteristischen Beträge berücksichtigt werden.
24 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 24 ist eine Ansicht, die eine Anzeige als Reaktion auf das zweite Beispiel der in 7 dargestellten Fahrumgebung darstellt. Es ist anzumerken, dass Bestandteile in 24, die im Wesentlichen identisch mit den Bestandteilen in 23 sind, mit den gleichen Bezugszeichen, die auch in 23 verwendet werden, bezeichnet sind und nachfolgend nicht ausführlich beschrieben sind. 24 wird durch Löschen des Symbols 235, das „Spurwechsel“ angibt, aus 23 erhalten.
Wie zuvor erwähnt, ist in dem zweiten Beispiel (7), das sich von dem ersten Beispiel (5) unterscheidet, ein Spurwechsel unmöglich, da das Fahrzeug in der Nähe rechts vom Fahrzeug 1 fährt. Daher ist „Spurwechsel“ in Teil (b) und (c) von 24 nicht angezeigt. Da in dem Beispiel in Teil (c) von 24 wie in Teil (c) von 23 „Beschleunigung“ ausgewählt ist, liest die Fahrzeugsteuerung 7 weiterhin charakteristische Beträge aus, die dem Verhalten „Beschleunigung“ entsprechen, das in dem Fahrcharakteristikmodell enthalten ist, und steuert das Fahrzeug 1 so, dass das Fahrzeug 1 eine „Beschleunigung“ ausführt, bei der diese charakteristischen Beträge berücksichtigt werden, wie in Teil (c) von 23.
25 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 25 ist eine Ansicht, die eine Anzeige als Reaktion auf das dritte Beispiel der in 8 dargestellten Fahrumgebung darstellt.
Teil (a) von 25 stimmt mit Teil (a) von 23 über ein. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrumgebung das dritte in 8 dargestellte Beispiel ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 auf Grundlage der Fahrcharakteristik des Fahrers „häufig verzögernd“, dass das erste Verhalten „Verzögerung“ ist, und veranlasst die Mitteilungseinheit 92 zur Ausführung der in Teil (b) von 25 gezeigten Anzeige.
In Teil (b) von 25 ist das Symbol 251, das „Verzögerung“ angibt, wobei es sich um das erste Verhalten handelt, in der ersten Weise dargestellt (beispielsweise in der ersten Farbe). Ein Symbol 252, das „überholen“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, und ein Symbol 253, das „Spurwechsel“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, sind ebenfalls dargestellt.
Wenn der Fahrer das Verhalten mittels der in der ersten beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Operation in das Verhalten „überholen“ umändert, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die Anzeige in Teil (c) von 25 auszuführen.
In Teil (c) von 25 ist das Symbol 252', das „überholen“ angibt, wobei es sich um das ausgewählte Verhalten handelt, in der ersten Weise dargestellt. Weiterhin wird das Symbol 251, das in Teil (b) von 25 als das erste Verhalten angezeigt wurde, auf das Symbol 252 umgeschaltet und als Symbol 251' angezeigt.
Dann veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die in Teil (d) von 25 dargestellte Anzeige auszuführen, wenn die zweite vorgegebene Zeit verstrichen ist, nachdem die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlasst hat, die in Teil (a) von 25 dargestellte Anzeige auszuführen. In Teil (d) von 25 ist das Symbol 252', das „überholen“ angibt und von dem Fahrer als das nächste Verhalten ausgewählt wurde, in der zweiten Weise angezeigt.
Wenn das als Nächstes auszuführende Verhalten als „überholen“ bestimmt wird, liest die Fahrzeugsteuerung 7 charakteristische Beträge aus, die dem Verhalten „überholen“ entsprechen, das in dem Fahrcharakteristikmodell enthalten ist, und steuert das Fahrzeug 1 so, dass das Fahrzeug 1 eine „Beschleunigung“ ausführt, bei der diese charakteristischen Beträge berücksichtigt werden.
Nachfolgend ist ein Beispiel einer Anzeige beschrieben, wenn die Fahrcharakteristik des Fahrers nicht die Fahrcharakteristik „häufig verzögernd“ ist.
26 ist eine Ansicht zum Beschreiben einer Anzeige auf der Mitteilungseinheit 92 gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 26 ist eine Ansicht, die eine Anzeige als Reaktion auf das erste Beispiel der in 5 dargestellten Fahrumgebung darstellt. Es ist anzumerken, dass Teil (a) von 26 ein Beispiel eines Falls darstellt, in welchem der Fahrer die Fahrcharakteristik „häufig beschleunigend“ besitzt, und Teil (b) von 26 ein Beispiel eines Falls darstellt, in welchem der Fahrer die Fahrcharakteristik „häufig die Spur wechselnd“ besitzt.
In Teil (a) von 26 ist ein Symbol 261, das angibt, dass der Fahrer die Fahrcharakteristik „häufig beschleunigend“ besitzt, dargestellt. Ein Symbol 262, das „Beschleunigung“ angibt, wobei es sich um das erste Verhalten handelt, ist außerdem in der ersten Weise dargestellt (beispielsweise in der ersten Farbe). Ein Symbol 263, das „Spurwechsel“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, und ein Symbol 264, das „Verzögerung“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, sind ebenfalls dargestellt.
Beispielsweise veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, für den Fahrer, der zuvor häufig „beschleunigt“ hat (das heißt für den Fahrer, der zuvor häufig das Verhalten „Beschleunigung“ ausgewählt hat), auf Grundlage der Fahrcharakteristik eine Anzeige auszuführen, die das Symbol 261 enthält, wie in Teil (a) von 26 dargestellt. Darüber hinaus bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 das erste Verhalten als „Beschleunigung“ und veranlasst die Mitteilungseinheit 92, auf Grundlage der Fahrcharakteristik des Fahrers „häufig beschleunigend“ die Anzeige in Teil (a) von 26 auszuführen.
In Teil (b) von 26 ist ein Symbol 265, das angibt, dass der Fahrer die Fahrcharakteristik „häufig die Spur wechselnd“ besitzt, dargestellt. Ein Symbol 266, das „Spurwechsel“ angibt, wobei es sich um das erste Verhalten handelt, ist außerdem in der ersten Weise dargestellt (beispielsweise in der ersten Farbe). Ein Symbol 267, das „Beschleunigung“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, und ein Symbol 268, das „Verzögerung“ angibt, wobei es sich um das zweite Verhalten handelt, sind ebenfalls dargestellt.
Beispielsweise veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, für den Fahrer, der zuvor häufig einen „Spurwechsel“ ausgeführt hat (das heißt für den Fahrer, der zuvor häufig das Verhalten „Spurwechsel“ ausgewählt hat), auf Grundlage der Fahrcharakteristik eine Anzeige auszuführen, die das Symbol 265 enthält, wie in Teil (b) von 26 dargestellt. Die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt das erste Verhalten als „Spurwechsel“ und veranlasst die Mitteilungseinheit 92, auf Grundlage der Fahrcharakteristik des Fahrers „häufig die Spur wechselnd“ die Anzeige in Teil (b) von 26 auszuführen.
Die Beschreibung oben verwendet nur das Fahrcharakteristikmodell. Es kann jedoch auch das Fahrermodell in Erwägung gezogen werden, und das Symbol 231 in 23 und 25 und die Symbole 261, 265 in 26 können den auf Grundlage der Operationsgeschichte des Fahrers ausgewählten Typ des Fahrermodells angeben. Für das Fahrermodell zum Beispiel, das für einen Fahrer angewendet wird, der für das erste Beispiel der in 5 dargestellten Fahrumgebung häufig „Verzögerung“ auswählt, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die Anzeige auszuführen, die das Symbol 231 enthält, wie in 23, und bestimmt das erste Verhalten als „Verzögerung“. Für das Fahrermodell, das für einen Fahrer angewendet wird, der häufig „Beschleunigung“ auswählt, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die Anzeige auszuführen, die das Symbol 261 enthält, wie in Teil (a) von 26, und bestimmt das erste Verhalten als „Beschleunigung“. Für das Fahrermodell, das für einen Fahrer angewendet wird, der häufig „Spurwechsel“ auswählt, veranlasst die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92, die Anzeige auszuführen, die das Symbol 265 enthält, wie in Teil (b) von 26, und bestimmt das erste Verhalten als „Spurwechsel“.
Gemäß der oben beschriebenen vorliegenden beispielhaften Ausführungsform kann das Fahrzeug bei der Bestimmung eines künftigen Verhaltens des Fahrzeugs die Fahrgeschichte des Fahrers erlernen und das Ergebnis für die Bestimmung des künftigen Verhaltens verwenden. Darüber hinaus kann die Fahrzeugsteuerung bei der Steuerung des Fahrzeugs die Fahrcharakteristik (Fahrpräferenz) des Fahrers erlernen und das Ergebnis zur Steuerung des Fahrzeugs verwenden.
Somit kann das Fahrzeug das autonome Fahren entsprechend einem Zeitpunkt oder mit einem Betätigungsbetrag steuern, der von dem Fahrer oder Insassen bevorzugt wird, wodurch es in der Lage ist, unnötige Bedieneingriffe des Fahrers während des autonomen Fahrens zu unterdrücken, ohne eine Abweichung von dem Fahrgefühl zu verursachen, wenn der Fahrer tatsächlich manuell das Fahrzeug fährt.
Es ist anzumerken, dass in der vorliegenden Erfindung eine der von der Fahrzeugsteuerung 7 ausgeführten Funktion ähnliche Funktion durch einen Cloud-Server oder einer Servervorrichtung ausgeführt werden kann. Darüber hinaus kann die Speichereinheit 8 im Cloud-Server oder in der Servervorrichtung und nicht im Fahrzeug 1 vorgesehen sein. Alternativ kann die Speichereinheit 8 ein bereits erstelltes Fahrermodell speichern, und die Fahrzeugsteuerung 7 kann ein Verhalten anhand des in der Speichereinheit 8 gespeicherten Fahrermodells bestimmen.
Wie oben beschrieben, erfasst die Fahrzeugsteuerung 7 in der vierten beispielhaften Ausführungsform die Informationen über den charakteristischen Betrag, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben; die Speichereinheit 8 speichert die Informationen über den charakteristischen Betrag; und die Fahrzeugsteuerung 7 erstellt auf Grundlage der Informationen über den in der Speichereinheit 8 gespeicherten charakteristischen Betrag für jede Fahrumgebung des Fahrzeugs das Fahrermodell, das die Tendenz des von dem Fahrer ausgewählten Verhaltens des Fahrzeugs als die Häufigkeit des ausgewählten Verhaltens angibt.
Darüber hinaus bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 aus einer Vielzahl von Fahrern die Gruppe der Fahrer mit ähnlicher Verhaltensauswahl und erstellt das Fahrermodell für jede Gruppe oder jede Fahrumgebung des Fahrzeugs.
Weiterhin berechnet die Fahrzeugsteuerung 7 den Mittelwert der Häufigkeit des von jedem Fahrer ausgewählten Verhaltens für jede Gruppe der Fahrer, die eine ähnliche Operation durchführen, und erstellt für jede Fahrumgebung des Fahrzeugs ein Fahrermodell, in dem die Tendenz des von dem Fahrer ausgewählten Verhaltens des Fahrzeugs als der berechnete Mittelwert angegeben wird.
Darüber hinaus erstellt die Fahrzeugsteuerung 7 auf Grundlage des Fahrzeugverhaltens, das von einem anderen Fahrer mit einer ähnlichen Tendenz wie das von einem bestimmten Fahrer ausgewählte Fahrzeugverhalten ausgewählt wird, ein Fahrermodell, in dem die Tendenz des von dem bestimmten Fahrer ausgewählten Fahrzeugverhaltens als die Häufigkeit jedes ausgewählten Verhaltens für jede Fahrumgebung des Fahrzeugs angegeben wird.
Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuerung 7 ein Fahrermodell erstellen, das für die Fahrtendenz des Fahrers besser geeignet ist, und auf Grundlage des erstellten Fahrermodells das autonome Fahren durchführen, das für den Fahrer besser geeignet ist.
(Modifikation des Fahrermodells)
Das oben beschriebene Fahrermodell wird erstellt, indem die Operations- (Verhaltens-) Tendenz eines Fahrers für jede Fahrumgebung auf Grundlage von Informationen modelliert wird, welche die Häufigkeit jeder Operation betreffen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt.
Beispielsweise kann das Fahrermodell auf Grundlage einer Fahrgeschichte erstellt werden, in der ein Umgebungsparameter, der eine Fahrumgebung (d. h. Situation), in der das Fahrzeug zuvor gefahren ist, angibt, und die tatsächlich von dem Fahrer ausgewählte Operation (das Verhalten) in dieser Fahrumgebung verknüpft werden. Wenn der Umgebungsparameter in das Fahrermodell aufgenommen wird, können Optionen bestimmt werden, ohne die Prozedur für eine individuelle Durchführung der Messung und Benennung der Fahrumgebung zu durchlaufen und das Benennungsergebnis in das Fahrermodell einzugeben (zu speichern). Wenn die Differenz zwischen den in 23 und 24 gezeigten Fahrumgebungen als die Umgebungsparameter erfasst wird und die erfassten Parameter direkt in das Fahrermodell eingegeben (gespeichert) werden, werden genauer „Beschleunigung“, „Verzögerung“ und „Spurwechsel“ als Optionen in 23 bestimmt, und „Beschleunigung“ und „Verzögerung“ werden als Optionen in 24 bestimmt. Nachfolgend ist ein Beispiel der Erstellung eines solchen Fahrermodells beschrieben. Es ist anzumerken, dass das unten beschriebenen Fahrermodell auch als Situationsdatenbank formuliert werden kann.
Nachfolgend ist eine Fahrgeschichte zum Erstellen des Fahrermodells in der vorliegenden Modifikation beschrieben. 27 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Fahrgeschichte zeigt. 27 zeigt die Fahrgeschichte, in der Umgebungsparameter, die eine Fahrumgebung, in der das von dem Fahrer x gefahrene Fahrzeug zuvor gefahren ist, angeben, und die tatsächlich von dem Fahrer ausgewählte Operation (das Verhalten) in dieser Fahrumgebung miteinander verknüpft werden.
Die Umgebungsparameter in (a) bis (c) in der Fahrgeschichte in 27 geben beispielsweise jeweils die Fahrumgebungen an, wenn das Fahrzeugverhalten dem Fahrer wie in Teil (b) von 8, Teil (b) von 5 und Teil (b) von 7 präsentiert wird. Die Umgebungsparameter in der Fahrgeschichte werden aus Sensorinformationen oder Infrastrukturinformationen gewonnen.
Die Sensorinformationen geben Informationen an, die von Sensoren oder Radars in dem Fahrzeug erfasst werden. Die Infrastrukturinformationen enthalten beispielsweise Informationen von einem GPS, Karteninformationen und Informationen, die durch Kommunikation von der Straße zum Fahrzeug erhalten werden.
Beispielsweise beinhalten die Umgebungsparameter in der Fahrgeschichte in 27: „Trägerfahrzeuginformationen“; „Informationen über ein vorausbefindliches Fahrzeug“, die Informationen über ein Fahrzeug, das vor dem Trägerfahrzeug a auf einer Fahrspur des Trägerfahrzeugs a fährt, angeben; „Nachbarfahrspurinformationen“, die Informationen über eine benachbarte Fahrspur der Fahrspur, auf der das Trägerfahrzeug fährt, angeben; „Fahrspurzusammenführungsinformationen“, welche die Informationen über die Fahrspurzusammenführung angeben, wenn an einer Position, an der das Fahrzeug fährt, eine Fahrspurzusammenführung ist; und „Positionsinformationen“, die Informationen über die Position des Trägerfahrzeugs und die Umgebung des Trägerfahrzeugs angeben. Darüber hinaus können Informationen über ein nachfolgendes Fahrzeug enthalten sein. In diesem Fall können eine Relativgeschwindigkeit des nachfolgenden Fahrzeugs in Bezug auf das Trägerfahrzeug, ein Kopf-zu-Kopf-Abstand, eine Änderungsrate des Kopf-zu-Kopf-Abstands und dergleichen verwendet werden. Darüber hinaus können Fahrzeuganwesenheitsinformationen enthalten sein.
Die „Trägerfahrzeuginformationen“ enthalten beispielsweise Informationen über eine Geschwindigkeit Va des Trägerfahrzeugs. Die „Informationen über ein vorausbefindliches Fahrzeug“ enthalten Informationen über eine Relativgeschwindigkeit Vba des vorausbefindlichen Fahrzeugs b in Bezug auf das Trägerfahrzeug, einen Abstand DRba zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug und eine Änderungsrate RSb der Größe des vorausbefindlichen Fahrzeugs.
Hier wird die Geschwindigkeit Va des Trägerfahrzeugs durch einen an dem Trägerfahrzeug montierten Geschwindigkeitssensor erfasst. Die Relativgeschwindigkeit Vba und der Abstand DRba zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug werden durch einen Sensor, Radar oder dergleichen erfasst. Die Änderungsrate RSb der Größe wird aus einem Beziehungsausdruck berechnet: RSb = -Vba/DRba.
Die „Nachbarfahrspurinformationen“ enthalten Informationen über ein benachbartes nachfolgendes Fahrzeug c, das hinter dem Trägerfahrzeug auf der benachbarten Fahrspur fährt, Informationen über ein benachbartes vorausbefindliches Fahrzeug d, das vor dem Trägerfahrzeug auf der benachbarten Fahrspur fährt, und Informationen über die verbleibende Nachbarfahrspurlänge DRda für das Trägerfahrzeug.
Die Informationen über ein benachbartes nachfolgendes Fahrzeug enthalten Informationen über eine Relativgeschwindigkeit Vca des benachbarten nachfolgenden Fahrzeugs in Bezug auf das Trägerfahrzeug, einen Kopf-zu-Kopf-Abstand Dca zwischen dem benachbarten nachfolgenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug und eine Änderungsrate Rca des Kopf-zu-Kopf-Abstands. Der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dca zwischen dem benachbarten nachfolgenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug ist der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem vorderen Teil (Kopf) des benachbarten nachfolgenden Fahrzeugs in der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs (und des benachbarten nachfolgenden Fahrzeugs). Es ist anzumerken, dass der Kopf-zu-Kopf-Abstand anhand eines Zwischenfahrzeugabstands oder einer Fahrzeuglänge berechnet werden kann. Darüber hinaus kann der Kopf-zu-Kopf-Abstand durch einen Zwischenfahrzeugabstand ersetzt werden.
Hier werden die Relativgeschwindigkeit Vca und der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dca durch einen Sensor, Radar oder dergleichen erfasst. Die Änderungsrate Rca des Kopf-zu-Kopf-Abstands wird anhand eines Beziehungsausdrucks berechnet: Rca = Vca/Dca.
Darüber hinaus enthalten die Informationen über ein benachbartes vorausbefindliches Fahrzeug Informationen über eine Relativgeschwindigkeit Vda des benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs in Bezug auf das Trägerfahrzeug, einen Kopf-zu-Kopf-Abstand Dda zwischen dem benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug und eine Änderungsrate Rda des Kopf-zu-Kopf-Abstands. Der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dda zwischen dem benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug ist der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem vorderen Teil (Kopf) des benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs in der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs (und des benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs).
Die Relativgeschwindigkeit Vda und der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dda werden durch einen Sensor, Radar oder dergleichen erfasst. Darüber hinaus wird die Änderungsrate Rda des Kopf-zu-Kopf-Abstands anhand eines Beziehungsausdrucks berechnet: Rda = Vda/Dda.
Die verbleibende Nachbarfahrspurlänge DRda für das Trägerfahrzeug ist ein Parameter, der ein Maß für die Möglichkeit eines Spurwechsels auf die benachbarte Fahrspur ist. Wenn der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem hinteren Teil des benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs in der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs (und des benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs) länger als der Abstand DRba zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug ist, ist die verbleibende Nachbarfahrspurlänge DRda für das Trägerfahrzeug genauer der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem hinteren Teil des benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs, und wenn der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem hinteren Teil des benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs kürzer als DRba ist, ist die verbleibende Nachbarfahrspurlänge DRda gleich DRba. Die verbleibende Nachbarfahrspurlänge DRda für das Trägerfahrzeug wird durch einen Sensor, Radar oder dergleichen erfasst.
Die „Fahrspurzusammenführungsinformationen“ enthalten Informationen über eine Relativgeschwindigkeit Vma eines einscherenden Fahrzeugs in Bezug auf das Trägerfahrzeug, einen Kopf-zu-Kopf-Abstand Dma zwischen dem einscherenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug und eine Änderungsrate Rma des Kopf-zu-Kopf-Abstands. Der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dma zwischen dem einscherenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug ist der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem vorderen Teil (Kopf) des einscherenden Fahrzeugs in der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs (und des einscherenden Fahrzeugs).
Die Relativgeschwindigkeit Vma und der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dma werden durch einen Sensor, Radar oder dergleichen erfasst. Die Änderungsrate Rma des Kopf-zu-Kopf-Abstands wird anhand eines Beziehungsausdrucks berechnet: Rma = Vma/Dma.
In dem in 27 gezeigten Beispiel der Fahrgeschichte werden die oben beschriebenen numerischen Werte der Geschwindigkeit, des Abstands und der Änderungsrate in eine Vielzahl von Stufen klassifiziert, und die numerischen Werte, die die klassifizierten Stufen angeben, werden gespeichert. Es ist anzumerken, dass die numerischen Werte der Geschwindigkeit, des Abstands und der Änderungsrate auch ohne Klassifizierung in Stufen gespeichert werden können.
Die Positionsinformationen enthalten beispielsweise „Trägerfahrzeug-Positionsinformationen“, „Anzahl der Fahrspuren“, „Trägerfahrzeug-Fahrspur“, „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Zusammenführungsabschnitts“, „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Abzweigungsabschnitts“, „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Baustellenabschnitts“, „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Fahrspurendabschnitts“ und „Abstand zu einer Unfallstelle“. 27 zeigt als Beispiele der Positionsinformationen die „Trägerfahrzeug-Fahrspur“ (Fahrspur in 27) und den „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Zusammenführungsabschnitts“ (in 27 als „Abstand zum Zusammenführungspunkt“ gezeigt).
Beispielsweise werden numerische Informationen, die die von dem GPS erhaltene geographische Breite und Länge angeben, in dem Feld „Trägerfahrzeug-Positionsinformationen“ gespeichert, das nicht gezeigt ist. Die Anzahl der Fahrspuren auf der Straße, auf der das Trägerfahrzeug fährt, wird in dem Feld „Anzahl der Fahrspuren“ gespeichert, das nicht gezeigt ist. Numerische Informationen, die die Position der Fahrspur angeben, auf der das Trägerfahrzeug fährt, werden in dem Feld „Trägerfahrzeug-Fahrspur“ gespeichert. Wenn sich innerhalb einer vorgegebenen Entfernung Start- und Endpunkte eines Zusammenführungsabschnitts befinden, werden die Abstände zu dem Start- und Endpunkt des Zusammenführungsabschnitts in eine Vielzahl von vorgegebenen Stufen klassifiziert, und die numerischen Werte der klassifizierten Stufen werden in dem Feld „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Zusammenführungsabschnitts“ gespeichert. Wenn sich innerhalb der vorgegebenen Entfernung keine Start- und Endpunkte eines Zusammenführungsabschnitts befinden, wird in dem Feld „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Zusammenführungsabschnitts“ der Wert „0“ gespeichert.
Wenn sich innerhalb einer vorgegebenen Entfernung Start- und Endpunkte eines Abzweigungsabschnitts befinden, werden die Abstände zu dem Start- und Endpunkt des Abzweigungsabschnitts in eine Vielzahl von vorgegebenen Stufen klassifiziert, und die numerischen Werte der klassifizierten Stufen werden in dem Feld „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Abzweigungsabschnitts“ gespeichert. Wenn sich innerhalb der vorgegebenen Entfernung keine Start- und Endpunkte eines Abzweigungsabschnitts befinden, wird in dem Feld „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Abzweigungsabschnitts“ der Wert „0“ gespeichert. Wenn sich innerhalb einer vorgegebenen Entfernung Start- und Endpunkte eines Baustellenabschnitts befinden, werden die Abstände zu dem Start- und Endpunkt des Baustellenabschnitts in eine Vielzahl von vorgegebenen Stufen klassifiziert, und die numerischen Werte der klassifizierten Stufen werden in dem Feld „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Baustellenabschnitts “ gespeichert. Wenn sich innerhalb der vorgegebenen Entfernung keine Start- und Endpunkte eines Baustellenabschnitts befinden, wird in dem Feld „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Baustellenabschnitts“ der Wert „0“ gespeichert.
Wenn sich innerhalb einer vorgegebenen Entfernung Start- und Endpunkte eines Fahrspurendabschnitts befinden, werden die Abstände zu dem Start- und Endpunkt des Fahrspurendabschnitts in eine Vielzahl von vorgegebenen Stufen klassifiziert, und die numerischen Werte der klassifizierten Stufen werden in dem Feld „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Fahrspurendabschnitts“ gespeichert. Wenn sich innerhalb der vorgegebenen Entfernung keine Start- und Endpunkte eines Fahrspurendabschnitts befinden, wird in dem Feld „Abstand zu einem Start-/Endpunkt eines Fahrspurendabschnitts“ der Wert „0“ gespeichert.
Wenn sich innerhalb einer vorgegebenen Entfernung eine Unfallstelle befindet, wird der Abstand zu der Unfallstelle in eine Vielzahl von vorgegebenen Stufen klassifiziert, und ein numerischer Wert der klassifizierten Stufe wird in dem Feld „Abstand zu einer Unfallstelle“ gespeichert. Wenn sich innerhalb der vorgegebenen Entfernung keine Unfallstelle befindet, wird in dem Feld „Abstand zu einer Unfallstelle“ der Wert „0“ gespeichert.
Darüber hinaus können die Positionsinformationen Informationen enthalten, die angeben, welche Fahrspur von allen Fahrspuren auf der Straße, auf der das Trägerfahrzeug fährt, die zugeführte Fahrspur, die abzweigende Fahrspur, die Fahrspur mit einer Baustelle, die Fahrspur, die endet, und die Fahrspur mit einer Unfallstelle ist.
Es ist anzumerken, dass die in 27 gezeigte Fahrgeschichte nur ein Beispiel ist und die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Wenn es sich bei den Nachbarfahrspurinformationen beispielsweise um Informationen über die rechte benachbarte Fahrspur handelt, kann die Fahrgeschichte weiterhin „Informationen über eine linke benachbarte Fahrspur“, die der rechten benachbarten Fahrspur gegenüberliegt, enthalten.
Die „Informationen über eine linke benachbarte Fahrspur“ enthalten Informationen über ein links nachfolgendes Fahrzeug, das hinter dem Trägerfahrzeug auf der linken benachbarten Fahrspur fährt, Informationen über ein linkes benachbartes vorausbefindliches Fahrzeug, das vor dem Trägerfahrzeug auf der linken benachbarten Fahrspur fährt, und Informationen über die verbleibende linke Nachbarfahrspurlänge DRda für das Trägerfahrzeug.
Die Informationen über ein linkes benachbartes nachfolgendes Fahrzeug enthalten Informationen über eine Relativgeschwindigkeit Vfa des linken benachbarten nachfolgenden Fahrzeugs in Bezug auf das Trägerfahrzeug, einen Kopf-zu-Kopf-Abstand Dfa zwischen dem linken benachbarten nachfolgenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug und eine Änderungsrate Rfa des Kopf-zu-Kopf-Abstands. Der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dfa zwischen dem linken benachbarten nachfolgenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug ist der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem vorderen Teil (Kopf) des linken benachbarten nachfolgenden Fahrzeugs in der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs (und des linken benachbarten nachfolgenden Fahrzeugs).
Hier werden die Relativgeschwindigkeit Vfa und der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dfa durch einen Sensor, Radar oder dergleichen erfasst. Darüber hinaus wird die Änderungsrate Rfa des Kopf-zu-Kopf-Abstands anhand eines Beziehungsausdrucks berechnet: Rfa = Vfa/Dfa.
Darüber hinaus enthalten die Informationen über ein linkes benachbartes vorausbefindliches Fahrzeug Informationen über eine Relativgeschwindigkeit Vga des linken benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs in Bezug auf das Trägerfahrzeug, einen Kopf-zu-Kopf-Abstand Dga zwischen dem linken benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug und eine Änderungsrate Rga des Kopf-zu-Kopf-Abstands. Der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dga zwischen dem linken benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug ist der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem vorderen Teil (Kopf) des linken benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs in der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs (und des linken benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeugs).
Hier werden die Relativgeschwindigkeit Vga und der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dga durch einen Sensor, Radar oder dergleichen erfasst. Darüber hinaus wird die Änderungsrate Rga des Kopf-zu-Kopf-Abstands anhand eines Beziehungsausdrucks berechnet: Rga = VgalDga.
Es ist anzumerken, dass oben zwar eine Beschreibung des Falls gegeben ist, in welchem sich das Fahrzeug auf der linken Seite der Straße befindet, ein ähnlicher Prozess aber auch für den Fall angewendet wird, in welchem sich das Fahrzeug auf der rechten Seite der Straße befindet, indem links in rechts umgeändert wird.
Darüber hinaus kann die in 27 gezeigte Fahrgeschichte „Informationen über ein nachfolgendes Fahrzeug“ enthalten, die Informationen über ein Fahrzeug, das auf der Fahrspur des Trägerfahrzeugs hinter dem Trägerfahrzeug fährt, angeben.
Die Informationen über ein nachfolgendes Fahrzeug enthalten Informationen über eine Relativgeschwindigkeit Vea des nachfolgenden Fahrzeugs in Bezug auf das Trägerfahrzeug, einen Kopf-zu-Kopf-Abstand Dea zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug und eine Änderungsrate Rea des Kopf-zu-Kopf-Abstands. Der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dea zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug ist der Abstand zwischen dem vorderen Teil (Kopf) des Trägerfahrzeugs und dem vorderen Teil (Kopf) des nachfolgenden Fahrzeugs in der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs (und des nachfolgenden Fahrzeugs).
Hier werden die Relativgeschwindigkeit Vea und der Kopf-zu-Kopf-Abstand Dea durch einen Sensor, Radar oder dergleichen erfasst. Die Änderungsrate Rea des Kopf-zu-Kopf-Abstands wird anhand eines Beziehungsausdrucks berechnet: Rea = VealDea.
Es ist anzumerken, dass der messbare Abstand zwischen den Fahrzeugen oder ein ungefährer Wert, der durch Addition einer vorgegebenen Fahrzeuglänge zu dem Abstand zwischen den Fahrzeugen erhalten wird, anstelle des Kopf-zu-Kopf-Abstands verwendet werden kann, oder der Kopf-zu-Kopf-Abstand durch Addition der Fahrzeuglänge jedes erkannten Fahrzeugtyps zu dem Abstand zwischen den Fahrzeugen berechnet werden kann, falls der Kopf-zu-Kopf-Abstand nicht gemessen werden kann, weil die Fahrzeuge durch einen sich bewegenden Körper verborgen werden. Alternativ kann der messbare Abstand zwischen den Fahrzeugen oder ein ungefährer Wert, der durch Addition einer vorgegebenen Fahrzeuglänge zu dem Abstand zwischen den Fahrzeugen erhalten wird, anstelle des Kopf-zu-Kopf-Abstands verwendet werden, oder der Kopf-zu-Kopf-Abstand kann durch Addition der Fahrzeuglänge jedes erkannten Fahrzeugtyps zu dem Abstand zwischen den Fahrzeugen berechnet werden, unabhängig davon, ob der Kopf-zu-Kopf-Abstand gemessen werden kann.
Die Fahrgeschichte kann verschiedene Typen anderer Informationen enthalten, welche die Fahrumgebung des Fahrzeugs betreffen. Beispielsweise kann die Fahrgeschichte Informationen über die Größe oder den Typ eines vorausbefindlichen Fahrzeugs, eines benachbarten Fahrzeugs oder eines einscherenden Fahrzeugs sowie eine relative Position eines solchen Fahrzeugs in Bezug auf das Trägerfahrzeug enthalten. Wenn beispielsweise infolge der Erkennung des Typs des Fahrzeugs durch einen Kamerasensor festgestellt wird, dass das sich von hinten annähernde Fahrzeug ein Einsatzfahrzeug ist, können Informationen, die angeben, dass das Fahrzeug ein Einsatzfahrzeug ist, enthalten sein. Gemäß dieser Auslegung kann eine Mitteilung bezüglich Informationen zum Verhalten gegenüber dem Einsatzfahrzeug bereitgestellt werden. Alternativ können numerische Werte, die in Stufen Betätigungsbeträge des Lenkrads, der Bremse und des Fahrpedals angeben, oder Informationen, die einen Mitfahrer betreffen, wie in Bezug auf 22 beschrieben, in der Fahrgeschichte enthalten sein.
Darüber hinaus kann die Fahrgeschichte des Fahrers durch Aggregieren der während des autonomen Fahrens ausgewählten Verhalten oder durch Aggregieren der tatsächlich von dem Fahrer während des manuellen Fahrens ausgeführten Verhalten gebildet werden. Somit kann eine Fahrgeschichte entsprechend einem Fahrzustand, d. h. autonomes Fahren oder manuelles Fahren, erfasst werden.
Obwohl die in dem Beispiel in 27 in der Fahrgeschichte enthaltenen Umgebungsparameter die Fahrumgebung zeigen, wenn dem Fahrer ein Fahrzeugverhalten präsentiert wird, können weiterhin die Umgebungsparameter eine Fahrumgebung zeigen, wenn der Fahrer eine Verhaltensauswahl durchführt. Alternativ kann die Fahrgeschichte sowohl Umgebungsparameter enthalten, die die Fahrumgebung zeigen, wenn dem Fahrer ein Fahrzeugverhalten präsentiert wird, als auch Umgebungsparameter, die die Fahrumgebung zeigen, wenn der Fahrer eine Verhaltensauswahl durchführt.
Weiterhin kann die folgende Auslegung verwendet werden, wenn die Fahrzeugsteuerung 7 die Anzeige der Ansicht von oben, die in Teil (a) von 2, Teil (a) von 5, Teil (a) von 6, Teil (a) von 7, Teil (a) von 8, Teil (a) von 9 oder Teil (a) von 10 dargestellt ist, oder die Anzeige, die in Teil (c) von 14 dargestellt ist, erzeugt. Genauer kann die Fahrzeugsteuerung 7 als ein Mitteilungsinformationselement die Informationen über den Umgebungsparameter, dessen Beitragsrate für die Auswahl des ersten Verhaltens und des zweiten Verhaltens groß ist, und/oder die Informationen (beispielsweise Icon), die diesen Umgebungsparameter betreffen, erzeugen und kann die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, die erzeugten Mitteilungsinformationen so bereitzustellen, dass die erzeugten Mitteilungsinformationen beispielsweise in der Ansicht von oben angezeigt werden.
Wenn in diesem Fall beispielsweise der Abstand DRba zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug oder die Änderungsrate RSb der Größe des vorausbefindlichen Fahrzeugs eine hohe Beitragsrate aufweist, kann die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, einen Bereich mit hoher Luminanz oder einen farbveränderten Bereich zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug in der Ansicht von oben anzuzeigen, um die Mitteilungsinformationen bereitzustellen.
Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 als die Mitteilungsinformationen ein Icon, das angibt, dass der Abstand DRba oder die Änderungsrate RSb eine hohe Beitragsrate aufweist, in einem Bereich zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug anzeigen. Als eine weitere Alternative kann die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, in der Ansicht von oben als die Mitteilungsinformationen ein Liniensegment, welches das vorausbefindliche Fahrzeug und das Trägerfahrzeug verbindet, darzustellen, oder in der Ansicht von oben Liniensegmente, die alle umgebenden Fahrzeuge und das Trägerfahrzeug verbinden, als die Mitteilungsinformationen darzustellen und nur das Liniensegment, welches das vorausbefindliche Fahrzeug und das Trägerfahrzeug verbindet, hervorzuheben.
Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, als die Mitteilungsinformationen einen Bereich mit einer höheren Luminanz als der umgebende Bereich oder einem Bereich mit einer anderen Farbe als der umgebende Bereich zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug anzuzeigen, und zwar nicht in der Ansicht von oben, sondern in einem Blickpunktbild, das von dem Fahrer gesehen wird, wodurch eine AR-Anzeige (Augmented Reality, erweiterte Realität) realisiert wird. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, in dem Blickpunktbild als die Mitteilungsinformationen ein AR-Bild eines Icons, das einen Umgebungsparameter mit einer hohen Beitragsrate angibt, in einem Bereich zwischen dem vorausbefindlichen Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug anzuzeigen.
Als eine weitere Alternative kann die Fahrzeugsteuerung 7 die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, in dem Blickpunktbild als die Mitteilungsinformationen ein AR-Bild eines Liniensegments, welches das vorausbefindliche Fahrzeug und das Trägerfahrzeug verbindet, anzuzeigen, oder in dem Blickpunktbild als die Mitteilungsinformationen ein AR-Bild von Liniensegmenten, die alle umgebenden Fahrzeuge und das Trägerfahrzeug verbinden, anzuzeigen und nur das Liniensegment hervorzuheben, welches das vorausbefindliche Fahrzeug und das Trägerfahrzeug verbindet.
Es ist anzumerken, dass das Verfahren zum Bereitstellen der Mitteilung bezüglich des Umgebungsparameters mit einer hohen Beitragsrate oder der Informationen, die den Umgebungsparameter betreffen, nicht auf die oben beschriebenen Verfahren beschränkt ist. Beispielsweise kann die Fahrzeugsteuerung 7 als die Mitteilungsinformationen ein Bild erzeugen, in dem das vorausbefindliche Fahrzeug, das einen Umgebungsparameter mit einer hohen Beitragsrate betrifft, in einer hervorgehobenen Weise angezeigt wird, und kann die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, dieses Bild anzuzeigen.
Alternativ kann die Fahrzeugsteuerung 7 als die Mitteilungsinformationen Informationen erzeugen, welche die Richtung des vorausbefindlichen Fahrzeugs oder dergleichen, das einen Umgebungsparameter mit einer hohen Beitragsrate betrifft, angeben, und diese Informationen in dem Trägerfahrzeug oder um das Trägerfahrzeug in der Ansicht von oben oder der AR-Anzeige anzeigen.
Als eine weitere Alternative kann die Fahrzeugsteuerung 7 anstelle der Bereitstellung der Mitteilung bezüglich der Informationen über den Umgebungsparameter mit einer hohen Beitragsrate oder der Informationen, die diesen Umgebungsparameter betreffen, beispielsweise die Anzeigeluminanz eines vorausbefindlichen Fahrzeugs oder dergleichen, das einen Umgebungsparameter mit einer niedrigen Beitragsrate betrifft, reduzieren, sodass dieses Fahrzeug nicht erkannt wird, als die Mitteilungsinformationen die Informationen über den Umgebungsparameter mit einer hohen Beitragsrate, die vergleichsweise gut erkennbar sind, oder die Informationen, die den Umgebungsparameter betreffen, erzeugen und die Mitteilungseinheit 92 veranlassen, die erzeugten Informationen anzuzeigen.
Als Nächstes ist die Erstellung eines Fahrermodells auf Grundlage der Fahrgeschichte des Fahrers beschrieben. Das Fahrermodell ist in einen Cluster-Typ, der durch Gruppenbildung von Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern erstellt wird, und einen individuell angepassten Typ klassifiziert, bei dem ein Fahrermodell eines speziellen Fahrers (zum Beispiel Fahrer x) anhand einer Vielzahl von Fahrgeschichten, ähnlich wie die Fahrgeschichte von Fahrer x, erstellt wird.
Zuerst ist der Cluster-Typ beschrieben. Das Fahrermodell vom Cluster-Typ wird auf solche Weise erstellt, dass die in 27 gezeigten Fahrgeschichte des Fahrers im Voraus für jeden Fahrer aggregiert wird. Dann wird eine Vielzahl von Fahrern, die einen hohen Ähnlichkeitsgrad zwischen den Fahrgeschichten aufweisen, das heißt eine Vielzahl von Fahrern, die eine ähnliche Fahroperationstendenz aufweisen, gruppiert, um ein Fahrermodell zu erstellen.
Der Ähnlichkeitsgrad zwischen den Fahrgeschichten kann beispielsweise auf Grundlage eines Korrelationswerts eines Vektors bestimmt werden, der den numerischen Wert des Umgebungsparameters und den numerischen Wert des Verhaltens als ein Element besitzt, wenn die Verhalten in den Fahrgeschichten von Fahrer a und Fahrer b gemäß einer vorgegebenen Regel quantifiziert werden. In diesem Fall werden, wenn der aus den Fahrgeschichten von Fahrer a und Fahrer b berechnete Korrelationswert z. B. größer als ein vorgegebener Wert ist, die Fahrgeschichten von Fahrer a und Fahrer b in einer einzigen Gruppe gruppiert. Es ist anzumerken, dass die Berechnung des Ähnlichkeitsgrads nicht darauf beschränkt ist.
Als Nächstes ist der individuell angepasste Typ beschrieben. Das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ wird auf eine Weise erstellt, dass Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern, die in 27 gezeigt sind, im Voraus aggregiert werden, wie bei dem Verfahren zum Erstellen des Cluster-Typs. Das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ unterscheidet sich vom Cluster-Typ darin, dass das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ für jeden Fahrer erstellt wird. Wenn beispielsweise ein Fahrermodell für Fahrer y erstellt wird, werden die Fahrgeschichte von Fahrer y und die Fahrgeschichten der anderen Fahrer miteinander verglichen, und die Fahrgeschichten der Fahrer mit einem hohen Ähnlichkeitsgrad werden extrahiert. Dann wird das Fahrermodell vom individuell angepassten Typ für Fahrer y auf Grundlage der extrahierten Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern erstellt.
Es ist anzumerken, dass das Fahrermodell (Situationsdatenbank) auf Grundlage der Fahrgeschichte in 27 nicht auf den Cluster-Typ oder den individuell angepassten Typ beschränkt ist und beispielsweise so erstellt werden kann, dass Fahrgeschichten aller Fahrer enthalten sind.
Nachfolgend ist anhand von Beispielen ein Verfahren zur Verwendung des erstellten Fahrermodells beschrieben. Als Nächstes ist eine Beschreibung eines Falls gegeben, in welchem ein Fahrermodell, das durch Aggregieren der Fahrgeschichten von vier Fahrern a bis d gebildet wird, für Fahrer x verwendet wird. Es ist anzumerken, dass das Fahrermodell durch die Fahrzeugsteuerung 7 erstellt wird.
28 ist ein Diagramm, das ein Verfahren zur Verwendung des Fahrermodells in der vorliegenden Modifikation zeigt. Teil (a) von 28 zeigt Umgebungsparameter, welche die aktuelle Fahrumgebung des von dem Fahrer x gefahrenen Fahrzeugs angeben. Teil (b) von 28 zeigt ein Beispiel eines Fahrermodells für Fahrer x.
Wie in Teil (a) von 28 gezeigt, ist das Feld des Verhaltens (Operation) für die Umgebungsparameter, welche die aktuelle Fahrumgebung angeben, leer. Die Fahrzeugsteuerung 7 erfasst Umgebungsparameter in vorgegebenen Intervallen und bestimmt das nächste Verhalten auf Grundlage des in Teil (b) von 28 gezeigten Fahrermodells unter Verwendung eines der Umgebungsparameter als ein Auslöser.
Beispielsweise kann der Umgebungsparameter, der eine Situation angibt, in welcher der Betrieb des Fahrzeugs geändert werden muss, als ein Auslöser verwendet werden. Beispiele einer solchen Situation umfassen den Fall, in welchem der Abstand zu dem Startpunkt des Zusammenführungsabschnitts kleiner oder gleich einem vorgegebenen Abstand wird, oder den Fall, in welchem die Geschwindigkeit relativ zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert wird.
Die Fahrzeugsteuerung 7 vergleicht die in Teil (a) von 28 gezeigten Umgebungsparameter mit den Umgebungsparametern in der Fahrgeschichte des in Teil (b) von 28 gezeigten Fahrermodells und bestimmt das Verhalten, das mit den ähnlichsten Umgebungsparametern verknüpft ist, als das erste Verhalten. Darüber hinaus bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 einige Verhalten, die mit den anderen ähnlichen Umgebungsparametern verknüpft sind, als das zweite Verhalten.
Die Ähnlichkeit zwischen Umgebungsparametern kann auf Grundlage eines Korrelationswerts eines Vektors bestimmt werden, der die numerischen Werte der Umgebungsparameter als Elemente besitzt. Wenn beispielsweise der Korrelationswert, der aus dem Vektor, der die numerischen Werte der in Teil (a) von 28 gezeigten Umgebungsparameter als ein Element besitzt, und dem Vektor, der die numerischen Werte der Umgebungsparameter in Teil (b) von 28 als ein Element besitzt, größer als ein vorgegebener Wert ist, werden diese Umgebungsparameter als einander ähnlich bestimmt. Es ist anzumerken, dass das Verfahren zum Bestimmen der Ähnlichkeit zwischen Umgebungsparametern nicht darauf beschränkt ist.
Gemäß der Beschreibung oben wird ein Verhalten auf Grundlage des Ähnlichkeitsgrads zwischen Umgebungsparametern bestimmt. Es kann jedoch beispielsweise zuerst eine Gruppe von Umgebungsparametern mit einem hohen Ähnlichkeitsgrad erzeugt werden, eine Statistik der Umgebungsparameter in dieser Gruppe erstellt und ein Verhalten auf Grundlage dieser statistischen Daten bestimmt werden.
Auf diese Weise kann die Mitteilung bezüglich des für den Fahrer besser geeigneten Verhaltens durch Erstellen im Voraus eines persönlichen Fahrermodells des Fahrers anhand der Fahrgeschichten einer Vielzahl von Fahrern bereitgestellt werden. Es ist anzumerken, dass zur Registrierung einer sichereren Fahrgeschichte in einer Datenbank eine Auslegung wie folgt verwendet werden kann: Die Speichereinheit 8 speichert Informationen, die einen sicheren Fahrstandard angeben; die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt, ob die Fahrgeschichte diesen Standard erfüllt oder nicht; und die Fahrzeugsteuerung 7 registriert die Fahrgeschichte, die diesen Standard erfüllt, weiterhin in der Datenbank und registriert die Fahrgeschichte, die diesen Standard nicht erfüllt, nicht in der Datenbank.
Aufgrund der Verknüpfung zwischen dem Parameter, der die Fahrumgebung angibt, und dem Verhalten kann die Fahrzeugsteuerung 7 darüber hinaus das nächste Verhalten mit hoher Genauigkeit ohne Bestimmung einer spezifischen Fahrumgebung bestimmen, d. h. ohne Durchführung einer Benennung der Fahrumgebungen.
Es ist anzumerken, dass das Fahrermodell (Situationsdatenbank) auf Grundlage der Fahrgeschichte, in der das von dem Fahrer während des autonomen Fahrens ausgewählte Verhalten und die Umgebungsparameter, welche die Fahrumgebung angeben, wenn dieses Verhalten präsentiert wird, miteinander verknüpft sind, erstellt werden kann. Alternativ kann das Fahrermodell (Situationsdatenbank) auf Grundlage der Fahrgeschichte, in der das während des autonomen Fahrens von dem Fahrer ausgewählte Verhalten und die Umgebungsparameter, welche die Fahrumgebung angeben, wenn das Fahrzeug dieses Verhalten ausführt, miteinander verknüpft sind, erstellt werden.
Wenn die Umgebungsparameter die Fahrumgebung angeben, wenn das Fahrzeug das von dem Fahrer ausgewählte Verhalten ausführt, werden Umgebungsparameter, die eine künftige Fahrumgebung angeben, auf Grundlage der Umgebungsparameter, welche die aktuelle Fahrumgebung angeben, vorhergesagt. Unter den Umgebungsparametern, welche die Fahrumgebung angeben, wenn das Fahrzeug das von dem Fahrer ausgewählte Verhalten ausführt, kann dann das Verhalten, das mit dem Umgebungsparameter verknüpft ist, der den vorhergesagten Umgebungsparametern am ähnlichsten ist, als das erste Verhalten bestimmt werden, und einige Verhalten, die mit den anderen ähnlichen Umgebungsparametern verknüpft sind, können als das zweite Verhalten bestimmt werden.
Beispielsweise wird die oben erwähnte Vorhersage durch Extrapolation der Umgebungsparameter in die Zukunft auf Grundlage der Umgebungsparameter, welche die Fahrumgebung zum augenblicklichen Zeitpunkt und vor dem augenblicklichen Zeitpunkt angeben, durchgeführt.
Alternativ kann das Fahrermodell (Situationsdatenbank) auf Grundlage sowohl der Fahrgeschichte, in der das von dem Fahrer während des autonomen Fahrens ausgewählte Verhalten und die Umgebungsparameter, welche die Fahrumgebung angeben, wenn dieses Verhalten präsentiert wird, miteinander verknüpft sind, als auch der Fahrgeschichte, in der das während des autonomen Fahrens von dem Fahrer ausgewählte Verhalten und die Umgebungsparameter, welche die Fahrumgebung angeben, wenn das Fahrzeug dieses Verhalten ausführt, miteinander verknüpft sind, erstellt werden.
In diesem Fall werden beide Fahrgeschichten beispielsweise in der in Teil (b) von 28 gezeigten Form gespeichert, und die Fahrzeugsteuerung 7 bestimmt das nächste Verhalten auf Grundlage dieser Fahrgeschichten. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuerung 7 beide Fahrgeschichten priorisieren, und kann das nächste Verhalten beispielsweise durch bevorzugte Verwendung der Fahrgeschichte bestimmen, in der das während des autonomen Fahrens von dem Fahrer ausgewählte Verhalten und die Umgebungsparameter, welche die Fahrumgebung angeben, wenn das Fahrzeug dieses Verhalten ausführt, miteinander verknüpft sind.
Es ist anzumerken, dass in der vorliegenden Erfindung eine der von der Fahrzeugsteuerung 7 ausgeführten Funktion ähnliche Funktion durch einen Cloud-Server oder einer Servervorrichtung ausgeführt werden kann. Insbesondere kann die Speichereinheit 8 in einer Servervorrichtung wie einem Cloud-Server und nicht dem Fahrzeug 1 installiert sein, da durch die Akkumulierung der Fahrgeschichten enorme Datenmengen entstehen. Alternativ kann die Speichereinheit 8 ein bereits erstelltes Fahrermodell speichern, und die Fahrzeugsteuerung 7 kann ein Verhalten anhand des in der Speichereinheit 8 gespeicherten Fahrermodells bestimmen.
Es ist anzumerken, dass bei der Auslegung, bei der die Speichereinheit 8 in einem Cloud-Server installiert ist, vorzugsweise ein Cache vorgesehen ist für den Fall, dass die Speichereinheit 8 aufgrund eines Abfalls einer Kommunikationsgeschwindigkeit oder einer Störung der Kommunikation nicht erreicht werden kann.
29 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Cache-Anordnung zeigt. Die Fahrzeugsteuerung 7 veranlasst die Speichereinheit 8 über die Kommunikationseinheit 291, die Fahrgeschichte zu speichern, und veranlasst den Cache 292, einen Teil des über die Kommunikationseinheit 291 in der Speichereinheit 8 gespeicherten Fahrermodells (der Situationsdatenbank) zu speichern.
Die Fahrzeugsteuerung 7 greift auf das Fahrermodell im Cache 292 zu. Denkbare Verfahren zum Erzeugen eines Caches sind in diesem Fall ein Verfahren zur Begrenzung entsprechend dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Umgebungsparameters, ein Verfahren, das Positionsinformationen verwendet, und ein Verfahren zur Datenverarbeitung. Jedes der Verfahren ist nachfolgend beschrieben.
Zuerst ist das Verfahren zur Begrenzung entsprechend dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Umgebungsparameters beschrieben. Es ist möglich, durch Vergleichen mit Umgebungssituationen ähnliche Situationen zu extrahieren, falls genügend Fahrumgebungen (Situationen) vorhanden sind, die nur gleiche Umgebungsparameter aufweisen. Daher extrahiert die Fahrzeugsteuerung 7 Fahrumgebungen, die nur gleiche Umgebungsparameter aufweisen, aus den in der Speichereinheit 8 gespeicherten Fahrumgebungen, sortiert diese Fahrumgebungen und speichert das Ergebnis im Cache 292.
In diesem Fall aktualisiert die Fahrzeugsteuerung 7 einen primären Cache zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die anhand der erfassten Situation erlangten Umgebungsparameter ändern. Gemäß diesem Prozess kann die Fahrzeugsteuerung 7 ähnliche Umgebungssituationen extrahieren, auch wenn die Kommunikationsgeschwindigkeit sinkt. Es ist anzumerken, dass die Umgebungsparameter, die als geändert bestimmt werden, alle oder einige der zuvor beschriebenen Umgebungsparameter sein können.
Da die Umgebungsparameter von Stunde zu Stunde variieren, können in dem Cache 292 ein primärer Cache und ein sekundärer Cache vorgesehen sein. Beispielsweise speichert die Fahrzeugsteuerung 7 Fahrumgebungen mit den gleichen Umgebungsparametern in dem primären Cache. Weiterhin speichert die Fahrzeugsteuerung 7 in dem sekundären Cache eine Fahrumgebung, in der ein Umgebungsparameter der in dem primären Cache gespeicherten Fahrumgebung hinzugefügt ist, und/oder eine Fahrumgebung, in der ein Umgebungsparameter gegenüber der in dem primären Cache gespeicherten Fahrumgebung entfernt ist.
Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuerung 7 eine ähnliche Situation extrahieren, indem sie nur die Daten in dem Cache 292 verwendet, auch wenn eine temporäre Kommunikationsstörung auftritt.
Dieser Fall ist nachfolgend unter Bezugnahme auf 30 genauer beschrieben. Wenn der Sensor 62 die Umgebungssituation 303 erfasst, in der um das Trägerfahrzeug 301 nur das benachbarte vorausbefindliche Fahrzeug 302 vorhanden ist, extrahiert die Fahrzeugsteuerung 7 Fahrumgebungen (Fahrumgebungen mit den gleichen Umgebungsparametern), in denen nur das benachbarte vorausbefindliche Fahrzeug 302 vorhanden ist, aus der Speichereinheit 8, in der alle Fahrumgebungen (Situationen) gespeichert sind, und speichert die extrahierten Fahrumgebungen in dem primären Cache 304.
Die Fahrzeugsteuerung 7 extrahiert außerdem eine Fahrumgebung, in der nur ein anderes Fahrzeug dem benachbarten vorausbefindlichen Fahrzeug 302 hinzugefügt ist (Fahrumgebung, in der den gleichen Umgebungsparametern ein Umgebungsparameter hinzugefügt ist), oder eine Fahrumgebung, in der kein benachbartes vorausbefindliches Fahrzeug 302 vorhanden ist (Fahrumgebung, in der gegenüber den gleichen Umgebungsparametern ein Umgebungsparameter entfernt ist), aus der Speichereinheit 8 und speichert die extrahierten Fahrumgebungen in dem sekundären Cache 305.
Wenn die durch den Sensor 62 erfasste Umgebungssituation 303 geändert wird, kopiert die Fahrzeugsteuerung 7 die Fahrumgebung, die der geänderten Umgebungssituation 303 entspricht, aus dem sekundären Cache 305 in den primären Cache 304 und extrahiert aus der Speichereinheit 8 eine Fahrumgebung, in der gegenüber der Fahrumgebung, die der geänderten Umgebungssituation 303 entspricht, ein Umgebungsparameter hinzugefügt ist, und eine Fahrumgebung, in der ein Umgebungsparameter entfernt ist, und speichert die extrahierten Fahrumgebungen in dem sekundären Cache 305. Auf diese Weise aktualisiert die Fahrzeugsteuerung 7 den sekundären Cache 305. Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuerung 7 durch Vergleichen mit den Umgebungssituationen problemlos weitere ähnliche Umgebungssituationen extrahieren.
Als Nächstes ist das Verfahren beschrieben, das Positionsinformationen verwendet. Wenn in den Umgebungsparametern Positionsinformationen enthalten sind, kann die Fahrzeugsteuerung 7 aus der Speichereinheit 8 die Fahrumgebung (Situation) extrahieren, in der die durch die Positionsinformationen angegebene Position innerhalb eines bestimmten Bereichs um die Position des Trägerfahrzeugs enthalten ist, und die extrahierte Fahrumgebung in dem Cache 292 speichern.
In diesem Fall aktualisiert die Fahrzeugsteuerung 7 den Cache 292, wenn die durch die der Fahrumgebung entsprechenden Positionsinformationen angegebene Position außerhalb des bestimmten Bereichs liegt. Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuerung 7 eine ähnliche Umgebungssituation extrahieren, solange die Position in einen bestimmten Bereich fällt, auch wenn eine langfristige Kommunikationsstörung auftritt.
Als Nächstes ist das Verfahren zur Datenverarbeitung beschrieben. Operationsgeschichten, die Umgebungsparameter enthalten, werden in der Speichereinheit 8 akkumuliert. Die Fahrzeugsteuerung 7 unterteilt die jeweiligen Umgebungsparameter für jeden vorgegebenen Bereich, um ein Netz in einem mehrdimensionalen Raum zu bilden. Dann erstellt die Fahrzeugsteuerung 7 eine Tabelle, in der die in jeder Masche enthaltenen Verhalten für jeden Typ gezählt werden.
Nachfolgend ist der Fall beschrieben, in welchem die zu verwendenden Umgebungsparameter beispielsweise auf zwei beschränkt sind. Die Fahrzeugsteuerung 7 bildet die in der Operationsgeschichte enthaltenen Umgebungsparameter auf eine Ebene ab, wie in Teil (a) von 31 gezeigt, und jede Achse wird in gleicher Weise unterteilt, wodurch die Ebene in eine Vielzahl von Blöcken unterteilt wird. Jeder Block wird als eine Masche bezeichnet.
Die Fahrzeugsteuerung 7 zählt die Anzahl der Verhalten, die in jeder Masche für jeden Typ enthalten sind (beispielsweise den Typ wie Beschleunigung, Verzögerung, Spurwechsel oder Überholen). Teil (b) von 31 zeigt eine Tabelle, in der die Anzahl der in jeder Masche enthaltenen Verhalten für jeden Typ gezählt ist.
Die Fahrzeugsteuerung 7 speichert diesen Inhalt in dem Cache 292. Bei der Extrahierung einer ähnlichen Umgebungssituation durch den Vergleich mit Umgebungssituationen bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 dann, in welcher Masche sich der erfasste Umgebungsparameter befindet, wählt das Verhalten mit der höchsten Anzahl aus den in der bestimmten Masche enthaltenen Verhalten aus und bestimmt das ausgewählte Verhalten als das Verhalten, das als Mitteilung bereitgestellt wird.
Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass der erfasste Umgebungsparameter in der Masche Nr. 3 ist, bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 die Operation des Verhaltens (hier „Beschleunigung“), das unter den in der Masche Nr. 3 enthaltenen Verhalten die höchste Anzahl zeigt, als das Verhalten, das als Mitteilung bereitgestellt wird. Wenn dieses Verfahren verwendet wird, kann der Cache 292 zu einem beliebigen Zeitpunkt aktualisiert werden, und es kann eine konstante Kapazität des Caches 292 erzielt werden.
Der Cache wird durch Verwendung eines dieser Verfahren oder einer Kombination davon erstellt. Es ist anzumerken, dass die oben beschriebenen Verfahren lediglich ein Beispiel sind, und dass das Verfahren zum Erstellen eines Caches nicht darauf beschränkt ist.
Wie oben beschrieben, erfasst die Fahrzeugsteuerung 7 in dem Beispiel der Erweiterung des Fahrermodells in der vierten beispielhaften Ausführungsform Informationen über charakteristische Beträge, die eine Fahrcharakteristik eines Fahrers angeben und die Informationen über eine vorherige Fahrumgebung enthalten, die Speichereinheit 8 speichert die Informationen über die charakteristischen Beträge, und wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeugverhalten geändert werden muss, bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 Informationen, die den charakteristischen Beträgen ähnlich sind, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben, und die Informationen über eine neu erfasste Fahrumgebung enthalten, aus den in der Speichereinheit 8 gespeicherten Informationen über die charakteristischen Beträge und stellt eine Mitteilung bezüglich des Verhaltens, das den bestimmten Informationen entspricht, bereit.
In dem Beispiel der Erweiterung des Fahrermodells gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform sind die Informationen über charakteristische Beträge, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben und welche die Informationen über die vorherige Fahrumgebung enthalten, darüber hinaus Informationen über charakteristische Beträge, wenn dem Fahrer ein Fahrzeugverhalten präsentiert wird, und/oder Informationen über charakteristische Beträge, wenn der Fahrer eine Verhaltensauswahl durchführt.
In dem Beispiel der Erweiterung des Fahrermodells gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 darüber hinaus Informationen, die den charakteristischen Beträgen ähnlich sind, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben, und die Informationen über eine neu erfasste Fahrumgebung enthalten, aus beiden Informationselementen über charakteristische Beträge und stellt eine Mitteilung bezüglich des Verhaltens, das den bestimmten Informationen entspricht, bereit, wenn die Informationen über charakteristische Beträge, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben und welche die Informationen über die vorherige Fahrumgebung enthalten, sowohl die Informationen über charakteristische Beträge, wenn dem Fahrer ein Fahrzeugverhalten präsentiert wird, als auch die Informationen über charakteristische Beträge, wenn der Fahrer eine Verhaltensauswahl durchführt, sind.
In dem Beispiel der Erweiterung des Fahrermodells gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform bestimmt die Fahrzeugsteuerung 7 darüber hinaus Informationen, die den charakteristischen Beträgen ähnlich sind, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben, und die Informationen über eine neu erfasste Fahrumgebung enthalten, bevorzugt aus den Informationen über charakteristische Beträge, wenn der Fahrer eine Verhaltensauswahl durchführt, und stellt eine Mitteilung bezüglich des Verhaltens, das den bestimmten Informationen entspricht, bereit, wenn die Informationen über charakteristische Beträge, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben und welche die Informationen über die vorherige Fahrumgebung enthalten, sowohl die Informationen über charakteristische Beträge, wenn dem Fahrer ein Fahrzeugverhalten präsentiert wird, als auch die Informationen über charakteristische Beträge, wenn der Fahrer eine Verhaltensauswahl durchführt, sind.
Darüber hinaus sind in dem Beispiel der Erweiterung des Fahrermodells gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform die Informationen über charakteristische Beträge, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben und welche die Informationen über die vorherige Fahrumgebung enthalten, Informationen über charakteristische Beträge, welche die Fahrcharakteristik des Fahrers angeben, wenn sich das Fahrzeug in einer oder beiden aus autonomer Fahrt und manueller Fahrt befindet.
Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuerung 7 ein Fahrermodell erstellen, das für die Fahrtendenz des Fahrers besser geeignet ist, und auf Grundlage des erstellten Fahrermodells das autonome Fahren durchführen, das für den Fahrer besser geeignet ist. Aufgrund der Verknüpfung zwischen Parametern, welche die Fahrumgebung angeben, und dem Verhalten kann die Fahrzeugsteuerung 7 darüber hinaus das nächste Verhalten mit hoher Genauigkeit bestimmen, ohne einen Prozess zur Bestimmung einer spezifischen Fahrumgebung zu erfordern, d. h. ohne Durchführung einer Benennung der Fahrumgebungen.
(Fünfte beispielhafte Ausführungsform)
Nachfolgend ist eine fünfte beispielhafte Ausführungsform beschrieben. In den oben erwähnten beispielhaften Ausführungsformen ist ein Verfahren zur Vorhersage des Fahrverhaltens eines Fahrers beschrieben. Die vorliegende beispielhafte Ausführungsform beschreibt nun eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, eine Zwischenfahrzeugabstandssteuerung und eine Beschleunigungsratensteuerung. Es werden die Fahrcharakteristiken (Fahrtendenz) eines Fahrers in Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Zwischenfahrzeugabstand und eine Beschleunigungsrate während des manuellen Fahrens gesammelt und die gesammelten Charakteristiken während des autonomen Fahrens berücksichtigt.
Dies ist nachfolgend unter Bezugnahme auf 32 ausführlicher beschrieben. Als Erstes ist ein Verfahren zum Sammeln von Daten während des manuellen Fahrens beschrieben.
(Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit)
Ein Fahrzeugverhaltensdetektor 282 in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform erfasst Geschwindigkeitsinformationen (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Trägerfahrzeugs von der Geschwindigkeitsinformations-Erfassungseinheit 63 während des manuellen Fahrens und detektiert durch den Sensor 62 das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines vorausbefindlichen Fahrzeugs. Wenn der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 kein vorausbefindliches Fahrzeug detektiert und detektiert, dass das Trägerfahrzeug in einen Fahrzustand mit konstanter Geschwindigkeit versetzt wurde, speichert er die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Umgebungsparameter zu diesem Zeitpunkt in Speichereinheiten 8, 8a. Wie in 33 gezeigt, erhält der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 beispielsweise eine Geschwindigkeitsänderung, d. h. eine Beschleunigung, und bestimmt einen Fahrzustand, in welchem der Zustand, in dem die Beschleunigungsrate in einen bestimmten Bereich fällt (Schwellenwert ± A1), für T1 Sekunden fortgesetzt wird, als einen Fahrzustand mit konstanter Geschwindigkeit. Dann erfasst der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Umgebungsparameter bei Beginn des Fahrzustands mit konstanter Geschwindigkeit, speichert die erhaltene Geschwindigkeit und die erhaltenen Parameter in den Speichereinheiten 8, 8a und startet die Suche nach dem Fahrzustand mit konstanter Geschwindigkeit erneut. Durch Wiederholung eines solchen Prozesses akkumuliert der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 Informationen in den Speichereinheiten 8, 8a. Die Umgebungsparameter sind die Parameter, die in der vierten beispielhaften Ausführungsform beschrieben sind, und es handelt sich um Zwischenfahrzeugabstände und relative Änderungsraten zu Fahrzeugen um das Trägerfahrzeug, eine Fahrspuranzahl, eine Fahrspurposition, eine Fahrspurbreite und einen Straßenzustand. Die Fahrspurbreite ist ein Wert der Breite der Fahrspur, die von einem Sensor oder einer Infrastruktur erfasst wird, und der Straßenzustand wird durch einen Wert angegeben, der die Glätte der Straße zeigt und durch einen Sensor oder eine Infrastruktur erfasst wird (beispielsweise 0 = normaler Zustand, 1 = Regenwetter und 2 = vereist).
(Erfassung des Zwischenfahrzeugabstands)
Ein Fahrzeugverhaltensdetektor 282 erfasst während des manuellen Fahrens von der Geschwindigkeitsinformations-Erfassungseinheit 63 Geschwindigkeitsinformationen des Trägerfahrzeugs und detektiert durch den Sensor 62 das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines vorausbefindlichen Fahrzeugs, wie oben beschrieben. Wenn der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 detektiert, dass ein vorausbefindliches Fahrzeug vorhanden ist und dass das Trägerfahrzeug in einen Fahrzustand mit konstantem Zwischenfahrzeugabstand versetzt wurde, speichert er den Zwischenfahrzeugabstand und die Umgebungsparameter zu diesem Zeitpunkt in den Speichereinheiten 8, 8a. Wie in 34 gezeigt, erhält der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 beispielsweise eine Änderung des Zwischenfahrzeugabstands, und wenn der Zustand, in dem die Änderung des Zwischenfahrzeugabstands in einen bestimmten Bereich fällt (Schwellenwert ± A2), für T2 Sekunden fortgesetzt wird, bestimmt der Fahrzeugverhaltensdetektor 282, dass das Fahrzeug in den Fahrzustand mit konstantem Zwischenfahrzeugabstand versetzt wurde. Dann erfasst der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 den Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug und die Umgebungsparameter beim Beginn des Fahrzustands mit konstantem Zwischenfahrzeugabstand, speichert den erhaltenen Abstand und die erhaltenen Parameter in den Speichereinheiten 8, 8a und startet die Suche nach dem Fahrzustand mit konstantem Zwischenfahrzeugabstand erneut. Durch Wiederholung eines solchen Prozesses akkumuliert der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 Informationen in den Speichereinheiten 8, 8a. Die Umgebungsparameter in diesem Fall sind die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs, Zwischenfahrzeugabstände und relative Änderungsraten zu Fahrzeugen um das Trägerfahrzeug (es ist anzumerken, dass der Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug ausgenommen ist), eine Fahrspuranzahl, eine Fahrspurposition, eine Fahrspurbreite und ein Straßenzustand.
(Erfassung der Beschleunigungsrate)
Der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 erfasst während des manuellen Fahrens von der Geschwindigkeitsinformations-Erfassungseinheit 63 Geschwindigkeitsinformationen des Trägerfahrzeugs und detektiert durch den Sensor 62 das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines vorausbefindlichen Fahrzeugs. Wenn der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 eine Beschleunigung mit einer Beschleunigungsrate, die größer oder gleich einer bestimmten Beschleunigungsrate ist, oder eine Verzögerung mit einer Beschleunigungsrate, die kleiner oder gleich einer bestimmten Beschleunigungsrate ist, speichert er Beschleunigungsratenmuster vor und nach der Beschleunigung/Verzögerung zusammen mit den Umgebungsparametern in den Speichereinheiten 8, 8a. Wie in 35 gezeigt, erfasst der Fahrzeugverhaltensdetektor 282 beispielsweise die Umgebungsparameter zu der Zeit T3 Sekunden vor der Zeit, zu der die Beschleunigungsrate einen bestimmten Schwellenwert A3 überschreitet, sowie das Beschleunigungsratenmuster, bis die Beschleunigungsrate den Schwellenwert A4 überschreitet oder bis die Geschwindigkeit null wird (falls das Fahrzeug verzögert), und speichert die erhaltenen Parameter und das erhaltene Muster in den Speichereinheiten 8, 8a. Die Umgebungsparameter während der Verzögerung sind die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs, Zwischenfahrzeugabstände und relative Änderungsraten zu Fahrzeugen um das Trägerfahrzeug (es ist anzumerken, dass der Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug ausgenommen ist), eine Fahrspuranzahl, eine Fahrspurposition, einer Fahrspurbreite, ein Straßenzustand, ein Abstand zu einer Zielstoppposition (wenn das Fahrzeug beim Anhalten ist), ein Abstand zu einem nächsten Verkehrssignal und ein Beleuchtungszustand eines Verkehrssignals. Der Abstand zu einer Zielstoppposition ist der Abstand zu einer Zielstoppposition, wenn ein autonomes Fahrsystem einen Stopp einleitet, und in anderen Fällen ist null eingestellt. Der Abstand zu einem nächsten Verkehrssignal ist auf einen tatsächlichen Abstand zu einem nächsten Verkehrssignal eingestellt, wenn der Abstand zu dem nächsten Verkehrssignal kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist, und in anderen Fällen auf null eingestellt. Der Beleuchtungszustand eines Verkehrssignals ist beispielsweise so eingestellt, dass (rot = 0, gelb = 1, grün = 2). Es ist anzumerken, dass, wie in 36 gezeigt, das Beschleunigungsratenmuster ein Muster ist, das beispielsweise gemäß einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszeitraum, einer Position eines Maximums einer Beschleunigungsrate und einer Anzahl der Maxima klassifiziert wird. Alternativ gibt das Beschleunigungsratenmuster eine mittlere Beschleunigungsrate während der Verzögerung oder Beschleunigung, einen Zeitraum, in dem die Beschleunigungsrate in so einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszeitraum einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, und eine Geschwindigkeit zu dieser Zeit an.
Wenn das autonome Fahren durch einen Fahrer eingestellt wird, steuert die autonome Fahrsteuerung 281 die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Zwischenfahrzeugabstand und die Beschleunigungsrate des Fahrzeugs gemäß einer Umgebungssituation unter Verwendung der in den Speichereinheiten 8, 8a gespeicherten Informationselemente (37 und 38). Das Steuerverfahren hierfür ist ähnlich dem Verfahren in der vierten beispielhaften Ausführungsform, wobei ein Client im Voraus die in der Speichereinheit 8a gespeicherten Daten über die Kommunikationseinheit 291 in eine Cloud hochlädt. Die Cloud vergleicht die Fahrcharakteristik mit den Fahrcharakteristiken anderer Fahrer und erstellt auf Grundlage einer Gruppe von Fahrern mit ähnlichen Fahrcharakteristiken ein Fahrermodell. In diesem Fall kann für jeden der Parameter der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Zwischenfahrzeugabstands und der Beschleunigungsrate ein individuelles Fahrermodell erstellt werden, oder es kann ein Fahrermodell erstellt werden, dass alle diese Parameter enthält. Das erstellte Fahrermodell wird an den Client übermittelt. Diese Prozesse werden zu einem bestimmten Zeitpunkt ausgeführt, z. B. kurz nachdem ein Motor gestartet wurde.
Das Fahrermodell kann nach dem in der vierten beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Verfahren erstellt werden. Alternativ kann beispielsweise ein Modell, das Umgebungsparameter als eine Eingabe und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Zwischenfahrzeugabstand und ein Beschleunigungsratenmuster als eine Ausgabe verwendet, durch maschinelles Lernen erstellt werden. In einem solchen Fall wird eine Kombination aus Umgebungsparametern und einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Geschichte als überwachte Daten erlernt. Beispiele für einen zu verwendenden Algorithmus sind Random Forest, Support Vector Machine und Gradient Boosting. Das durch Lernen gewonnene Modell wird als Fahrermodell verwendet.
Weiterhin kann das in der vierten beispielhaften Ausführungsform beschriebene Verfahren als ein Verfahren zum Erstellen eines Fahrermodells durch Sammeln von Fahrern, die einem bestimmten Fahrer ähnlich sind, verwendet werden, und es gibt ein Verfahren zum Erstellen einer Vielzahl von Fahrermodellen auf solche Weise dass, falls z. B. eine Vielzahl von lokalen Maxima in der Verteilung der Fahrcharakteristikdaten (beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit) in einer Cloud festgestellt wird, auf Grundlage dieser lokalen Maxima angenommen wird, dass eine Vielzahl von Clustern vorhanden ist, und ein Modell erstellt wird, wobei angenommen wird, dass die Verteilung mit jedem lokalen Maximum als ein Maximum davon ein Cluster ist. Gemäß diesem Verfahren kann ein Fahrermodell, das am besten mit der Geschichte des Fahrers auf der Client-Seite übereinstimmt, ausgewählt werden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit abzuschätzen; oder eine Vielzahl von Fahrermodellen mit einer hohen Übereinstimmungsrate kann verwendet werden und eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Verwendung des Mittelwerts dieser Fahrermodelle erhalten werden.
Wenn der Fahrer das autonome Fahren einstellt, gibt die autonome Fahrsteuerung 281 Umgebungsparameter in das Fahrermodell ein und führt die Fahrzeugsteuerung gemäß der erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Zwischenfahrzeugabstand und dem Beschleunigungs-/Verzögerungsratenmuster durch. Gemäß dieser Steuerung besteht keine Notwendigkeit für den Fahrer, den Zwischenfahrzeugabstand oder dergleichen während des autonomen Fahrens durch Verwendung eines Lenkradschalters oder dergleichen einzustellen, sodass der Fahrer eine autonome Fahrt erreichen kann, die seiner eigenen Fahrweise ähnlich ist.
[Zusammenfassung der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform]
39 ist ein Diagramm, das eine Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems gemäß der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Das Informationsverarbeitungssystem 1000 ist mit der Geschichtserfassungseinheit 1001 und der Modellierungseinheit 1002 ausgestattet.
Die Geschichtserfassungseinheit 1001 erfasst eine persönliche Fahrgeschichte von jedem einer Vielzahl von Fahrern. Die Fahrgeschichte, die die persönlichen Fahrgeschichten enthält, ist beispielsweise die in 16, 17 oder 20 dargestellte, und die persönliche Fahrgeschichte kann die in 27 gezeigte Fahrgeschichte des Fahrers x sein. Die persönliche Fahrgeschichte gibt in miteinander verknüpfter Weise ein oder eine Vielzahl von dem Fahrer ausgewählter Fahrzeugverhalten und die Fahrumgebung des Fahrzeugs an, wenn das eine oder jedes der Vielzahl von Verhalten ausgewählt wird. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform gibt das Verhalten ein Fahrverhalten, eine Fahroperation oder einen Betriebszustand des Fahrzeugs an. Weiterhin ist das eine oder jedes der Vielzahl der von dem Fahrer ausgewählten Fahrzeugverhalten das von dem Fahrer während des autonomen Fahrens ausgewählte zweite Verhalten in der ersten beispielhaften Ausführungsform. Alternativ kann das eine oder jedes der Vielzahl der von dem Fahrer ausgewählten Fahrzeugverhalten ein Verhalten sein, das von dem Fahrer während des manuellen Fahrens ausgeführt wird, das heißt ein Verhalten, das während des manuellen Fahrens ausgewählt wird.
Die Modellierungseinheit 1002 modelliert die persönlichen Fahrgeschichten von mindestens einem oder mehreren Fahrern in der Fahrgeschichte und erstellt dadurch ein Fahrermodell, das eine Beziehung zwischen einem Verhalten und einer Fahrumgebung der Fahrzeuge des mindestens einen oder der mehreren Fahrern angibt. Das Fahrermodell ist beispielsweise das in 18, 21 oder Teil (b) von 28 gezeigte.
Das Informationsverarbeitungssystem 1000 kann auch mit der Umgebungserfassungseinheit 1003 und der Verhaltensschätzeinheit 1004 ausgestattet sein. Die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasst eine Fahrumgebung eines Fahrzeugs, das von einem Schätzungszielfahrer gefahren wird. Die Fahrumgebung ist beispielsweise die in 16, 17 oder 20 dargestellte. Es ist anzumerken, dass die Umgebungserfassungseinheit 1003 der in 1 dargestellte Detektor 6 sein kann. Das heißt, eine Fahrumgebung kann auf Grundlage der von dem Detektor 6 detektierten Informationen erzeugt werden, und die erzeugte Fahrumgebung kann erfasst werden.
Die Verhaltensschätzeinheit 1004 schätzt (oder bestimmt) ein Verhalten, das in dem erstellten Fahrermodell mit der durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Fahrumgebung verknüpft ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs.
Somit wird ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs anhand des Fahrermodells abgeschätzt, wodurch selbst dann, wenn die persönliche Fahrgeschichte des Schätzungszielfahrers für die Verhaltensschätzung unzureichend ist, ein Verhalten des von dem Fahrer gefahrenen Fahrzeugs angemessen abgeschätzt werden kann. Das heißt, es kann ein für den Fahrer geeignetes Fahrverhalten abgeschätzt werden.
Hierin kann die Modellierungseinheit 1002 ein Fahrermodell vom Cluster-Typ erstellen. Genauer modelliert die Modellierungseinheit 1002 für jede von Gruppen, die aus einer Vielzahl einander ähnlicher persönlicher Fahrgeschichten in der Fahrgeschichte bestehen, die Vielzahl einander ähnlicher persönlicher Fahrgeschichten, um dadurch ein Fahrermodell zu erstellen, das für jeden Modellfahrer eine Beziehung zwischen einem Verhalten und einer Fahrumgebung des Fahrzeugs zeigt. Ein solches Fahrermodell vom Cluster-Typ ist beispielsweise das in 18 gezeigte Fahrermodell.
In diesem Fall wählt die Verhaltensschätzeinheit 1004 aus dem Fahrermodell einen Modellfahrer mit einer Beziehung zwischen einem Verhalten und einer Fahrumgebung, die derjenigen der persönlichen Fahrgeschichte des Schätzungszielfahrers ähnlich ist. Dann schätzt die Verhaltensschätzeinheit 1004 auf Grundlage der Beziehung zwischen dem Verhalten und der Fahrumgebung des ausgewählten Modellfahrers ein Verhalten, das mit der durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Fahrumgebung verknüpft ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs.
Somit wird der Modellfahrer mit einer Beziehung zwischen einem Verhalten und einer Fahrumgebung, die derjenigen der persönlichen Fahrgeschichte des Schätzungszielfahrers ähnlich ist, ausgewählt, und ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs wird anhand der Beziehung des Modellfahrers abgeschätzt, wodurch ein Verhalten (das heißt ein Fahrverhalten), das für den Fahrer geeignet ist, abgeschätzt werden kann.
In diesem Fall kann die persönliche Fahrgeschichte von jedem der Vielzahl von Fahrern für jede Fahrumgebung angeben, wie viele Male ein vorgegebenes oder jedes einer Vielzahl von Verhalten in der entsprechenden Fahrumgebung ausgewählt wurde.
In diesem Fall berechnet die Modellierungseinheit 1002 für jede Fahrumgebung für das vorgegebene oder jedes der Vielzahl von Verhalten Mittelwerte der Häufigkeiten des Verhaltens, die in der Vielzahl einander ähnlicher persönlicher Fahrgeschichten angegeben werden, wodurch die einander ähnlichen persönlichen Fahrgeschichten modelliert werden.
Somit kann die Modellierung einfach und in angemessener Weise durchgeführt werden.
Darüber hinaus kann die Modellierungseinheit 1002 ein Fahrermodell vom individuell angepassten Typ erstellen. Genauer erstellt die Modellierungseinheit 1002 ein dem Schätzungszielfahrer entsprechendes Fahrermodell durch Modellierung einer Vielzahl persönlicher Fahrgeschichten in der Fahrgeschichte, die der persönlichen Fahrgeschichte des Schätzungszielfahrers ähnlich sind. Ein solches Fahrermodell vom individuell angepassten Typ ist beispielsweise das in 21 gezeigte Fahrermodell.
Somit wird die Vielzahl persönlicher Fahrgeschichten in der Fahrgeschichte, die der persönlichen Fahrgeschichte des Schätzungszielfahrers ähnlich sind, modelliert, wodurch ein Verhalten (das heißt ein Fahrverhalten), das für den Fahrer besser geeignet ist, abgeschätzt werden kann.
Wie in 27 gezeigt, kann darüber hinaus die persönliche Fahrgeschichte von jedem der Vielzahl von Fahrern eine Fahrumgebung des Fahrzeugs zu der Zeit, wenn eines oder jedes einer Vielzahl von Verhalten ausgewählt wird, als einen ersten Parametersatz angeben, bei dem es sich um einen Parametersatz handelt, der aus numerischen Werten von mindestens einem Umgebungsparameter besteht.
In diesem Fall modelliert die Modellierungseinheit 1002 die numerischen Werte der Umgebungsparameter, die in dem ersten Parametersatz enthalten sind und die durch die persönlichen Fahrgeschichten von mindestens einem oder mehreren Fahrern angegeben werden, wodurch sie ein Fahrermodell erstellt, das eine Beziehung zwischen einem Verhalten und dem ersten Parametersatz der Fahrzeuge des mindestens einen oder der mehreren Fahrer angibt. Das zu dieser Zeit erstellte Fahrermodell ist beispielsweise das in Teil (b) von 28 gezeigte Fahrermodell. Die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasst eine Fahrumgebung des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs als einen Parametersatz. Es ist anzumerken, dass dieser Parametersatz auch aus numerischen Werten von mindestens einem Umgebungsparameter besteht, wie bei dem ersten Parametersatz. Die Verhaltensschätzeinheit 1004 schätzt ein Verhalten, das in dem erstellten Fahrermodell mit dem ersten Parametersatz verknüpft ist, der dem durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs.
Da eine Fahrumgebung mit Hilfe von Parametern angegeben wird, kann die Fahrumgebung dementsprechend in detaillierterer Weise kategorisiert werden, und daher kann ein Verhalten (das heißt ein Fahrverhalten) entsprechend der Fahrumgebung abgeschätzt werden, unabhängig davon, um welche Fahrumgebung es sich handelt.
Das Informationsverarbeitungssystem 1000 kann auch mit einer Anzeigeeinheit 1005 zum Anzeigen eines Verhaltenskandidats ausgestattet sein. Es ist anzumerken, dass die Anzeigeeinheit 1005 in der in 1 dargestellten Mitteilungseinheit 92 enthalten sein kann. Darüber hinaus kann die persönliche Fahrgeschichte von jedem der Vielzahl von Fahrern weiterhin für jedes von dem Fahrer ausgewählte Fahrzeugverhalten einen zweiten Parametersatz als eine Fahrumgebung zu der Zeit, wenn das Verhalten als ein Kandidat angezeigt wird, in Verbindung mit dem Verhalten angeben. Der zweite Parametersatz ist ein Parametersatz, der aus numerischen Werten von mindestens einem Umgebungsparameter besteht. Genauer gibt die persönliche Fahrgeschichte in Verbindung mit einem ausgewählten Verhalten den ersten Parametersatz an, der eine Fahrumgebung zu der Zeit zeigt, wenn das Verhalten ausgewählt wird, und einen zweiten Parametersatz, der eine Fahrumgebung zu der Zeit zeigt, wenn das Verhalten als ein Kandidat angezeigt wird. Mit anderen Worten gibt der zweite Parametersatz eine Fahrumgebung vor der von dem ersten Parametersatz angegebenen Fahrumgebung an. Es ist anzumerken, dass der erste Parametersatz eine Fahrumgebung zeigt, wenn das Verhalten ausgewählt wird, und außerdem eine Fahrumgebung zeigt, wenn das Verhalten ausgeführt wird. Das heißt, es gibt keinen wesentlichen Unterschied zwischen der Fahrumgebung zu der Zeit, wenn das Verhalten ausgewählt wird, und der Fahrumgebung zu der Zeit, wenn das Verhalten ausgeführt wird.
In diesem Fall modelliert die Modellierungseinheit 1002 die numerischen Werte der Umgebungsparameter, die in dem ersten Parametersatz enthalten sind, und die numerischen Werte der Umgebungsparameter, die in dem zweiten Parametersatz enthalten sind, die durch die oben beschriebenen persönlichen Fahrgeschichten von mindestens einem oder mehreren Fahrern angegeben werden, wodurch sie ein Fahrermodell erstellt, das eine Beziehung zwischen einem Fahrzeugverhalten und dem ersten oder zweiten Parametersatz der Fahrzeuge des mindestens einen oder der mehreren Fahrer angibt, die oben beschrieben sind. Die Verhaltensschätzeinheit 1004 schätzt dann ein Verhalten, das in dem erstellten Fahrermodell mit dem ersten Parametersatz oder dem zweiten Parametersatz verknüpft ist, der dem durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs.
Der Zeitpunkt, zu dem ein Verhaltenskandidat angezeigt wird (Anzeigezeitpunkt), liegt vor dem Zeitpunkt, zu dem ein Verhalten ausgewählt oder ausgeführt wird (Auswahlzeitpunkt). Außerdem kann sich die Fahrumgebung zwischen dem Anzeigezeitpunkt und dem Auswahlzeitpunkt unterscheiden. Zu dem Anzeigezeitpunkt kann eine Fahrumgebung zu diesem Zeitpunkt erfasst werden, aber eine Fahrumgebung zu dem nachfolgenden Auswahlzeitpunkt kann nicht erfasst werden. Weiterhin ist es wünschenswert, ein Verhalten zu dem Anzeigezeitpunkt abzuschätzen.
Angesichts dessen erstellt die Modellierungseinheit 1002 das Fahrermodell, das eine Beziehung zwischen dem ersten Parametersatz, der eine Fahrumgebung zu dem Auswahlzeitpunkt zeigt, dem zweiten Parametersatz, der eine Fahrumgebung zu dem Anzeigezeitpunkt zeigt, und dem ausgewählten Verhalten angibt. Weiterhin kann der durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasste Parametersatz ein Parametersatz zu dem Anzeigezeitpunkt oder ein Parametersatz zu dem Auswahlzeitpunkt, der anhand des Parametersatzes zu dem Anzeigezeitpunkt durch Extrapolation vorhergesagt wird, sein. Wenn der durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasste Parametersatz der Parametersatz zu dem Anzeigezeitpunkt ist, schätzt die Verhaltensschätzeinheit 1004 daher ein Verhalten, das mit dem zweiten Parametersatz verknüpft ist, der dem Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs. Somit kann ein besser geeignetes Verhalten (das heißt Fahrverhalten) im Voraus abgeschätzt werden. Wenn andererseits der durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasste Parametersatz der Parametersatz zu dem Auswahlzeitpunkt ist, schätzt die Verhaltensschätzeinheit 1004 ein Verhalten, das mit dem ersten Parametersatz verknüpft ist, der dem Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs. Somit kann ein besser geeignetes Verhalten (das heißt Fahrverhalten) im Voraus, das heißt zu dem Anzeigezeitpunkt, abgeschätzt werden.
In diesem Fall kann die Verhaltensschätzeinheit 1004 bevorzugt ein Verhalten, das in dem erstellten Fahrermodell mit dem ersten Parametersatz verknüpft ist, der dem durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs schätzen.
Somit kann der Prozess zum Abschätzen eines Verhaltens angemessen durchgeführt werden.
Die persönliche Fahrgeschichte kann das Fahren mit einer oder mehreren Arten von Fahrzeuggeschwindigkeiten als eines oder mehrere Verhalten angeben, wie in 37 gezeigt. Wie in 33 gezeigt, erfasst die Umgebungserfassungseinheit 1003 in diesem Fall als einen Parametersatz eine Fahrumgebung des Fahrzeugs, das von dem Schätzungszielfahrer gefahren wird und das für nur einen ersten Zeitraum kontinuierlich mit einer Beschleunigungsrate fährt, die in einen vorgegebenen Bereich, der null enthält, fällt. Ein solcher Fahrzustand wird als ein Fahrzustand mit konstanter Geschwindigkeit angesehen. Der erste Zeitraum ist beispielsweise der in 33 gezeigte Zeitraum von T1 Sekunden. Die Verhaltensschätzeinheit 1004 schätzt dann das Fahren mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die in dem erstellten Fahrermodell mit einem ersten Parametersatz verknüpft ist, der dem durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs. Das Informationsverarbeitungssystem 1000 ist auch mit der Fahrzeugsteuerung 1006 ausgestattet, die das Fahrzeug auf solche Weise steuert, dass das Fahrzeug mit der Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die durch die Verhaltensschätzeinheit 1004 geschätzt wurde.
Somit ermöglicht es die oben beschriebene Auslegung dem Fahrzeug, mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu fahren, die einer Fahrumgebung entspricht und für den Fahrer geeignet ist.
Die persönliche Fahrgeschichte kann das auch das Fahren mit einer oder mehreren Arten von Zwischenfahrzeugabständen als eines oder mehrere Verhalten angeben, wie in 37 gezeigt. Wie in 34 gezeigt, erfasst die Umgebungserfassungseinheit 1003 in diesem Fall als einen Parametersatz eine Fahrumgebung des Fahrzeugs, das von dem Schätzungszielfahrer gefahren wird und das auf solche Weise fährt, dass ein Zustand, in welchem ein Betrag der Änderung (Zwischenfahrzeugabstandsänderung [m/s]) des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Fahrzeug in der Nähe pro Zeiteinheit in einen vorgegebenen Bereich fällt, der null enthält, für einen zweiten Zeitraum fortgesetzt wird. Es ist anzumerken, dass der zweite Zeitraum beispielsweise der in 34 gezeigte Zeitraum von T2 Sekunden ist. Die Verhaltensschätzeinheit 1004 schätzt dann das Fahren mit einem Zwischenfahrzeugabstand, der in dem erstellten Fahrermodell mit einem ersten Parametersatz verknüpft ist, der dem durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs. Die Fahrzeugsteuerung 1006 steuert das von dem Schätzungszielfahrer gefahrene Fahrzeug auf solche Weise, dass das Fahrzeug bei der Fahrt den durch die Verhaltensschätzeinheit 1004 geschätzten Zwischenfahrzeugabstand beibehält.
Somit ermöglicht es die oben beschriebene Auslegung dem Fahrzeug, bei der Fahrt einen Zwischenfahrzeugabstand beizubehalten, der der Fahrumgebung entspricht und für den Fahrer geeignet ist.
Die persönliche Fahrgeschichte kann auch das Fahren mit einer oder mehreren Arten von Beschleunigungsratenmustern (beispielsweise die in 36 gezeigten Beschleunigungsratenmuster) als eines oder mehrere Verhalten angeben. Wie in 35 gezeigt, erfasst die Umgebungserfassungseinheit 1003 in diesem Fall als einen Parametersatz eine Fahrumgebung des Fahrzeugs an einem Punkt, der einem Zeitraum von der Zeit, wenn ein Absolutwert einer Beschleunigungsrate des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs einen ersten Schwellenwert überschreitet, bis zu der Zeit, zu der der Absolutwert der Beschleunigungsrate kleiner oder gleich einem zweiten Schwellenwert wird, der niedriger als der erste Schwellenwert ist, entspricht. So ist der erste Schwellenwert beispielsweise der Beschleunigungsraten-Schwellenwert A3 in 35 und der zweite Schwellenwert der Beschleunigungsraten-Schwellenwert A4 in 35. Der Punkt, der dem oben erwähnten Zeitraum entspricht, ist der Punkt T3 Sekunden vor diesem Zeitraum in 35. Die Verhaltensschätzeinheit 1004 schätzt dann das Fahren mit einem Beschleunigungsratenmuster, das in dem erstellten Fahrermodell mit einem ersten Parametersatz verknüpft ist, der dem durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs. Die Fahrzeugsteuerung 1006 steuert das von dem Schätzungszielfahrer gefahrene Fahrzeug auf solche Weise, dass das Fahrzeug mit dem durch die Verhaltensschätzeinheit 1004 geschätzten Beschleunigungsratenmuster fährt.
Somit ermöglicht es die oben beschriebene Auslegung dem Fahrzeug, mit einem Beschleunigungsratenmuster zu fahren, das der Fahrumgebung entspricht und für den Fahrer geeignet ist. In dem oben beschriebenen Beispiel wird der Fahrverlauf durch ein Beschleunigungsratenmuster ausgedrückt. Der Fahrverlauf kann jedoch auch durch eine mittlere Beschleunigungsrate ausgedrückt werden.
Die persönliche Fahrgeschichte kann auch das Fahren mit einem Lenkwinkelmuster (beispielsweise ein in 40 gezeigtes Lenkwinkelmuster) bei einem Spurwechsel oder Rechts-/Linksabbiegen als eines oder mehrere Verhalten angeben. Wie in 41 gezeigt, erfasst die Umgebungserfassungseinheit 1003 in diesem Fall als einen Parametersatz eine Fahrumgebung des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs an einem Punkt, der einem Zeitraum von der Zeit, zu der ein Absolutwert eines Lenkwinkels des Fahrzeugs einen ersten Schwellenwert überschreitet, bis zu der Zeit, zu der dieser null wird, entspricht. Beispielsweise ist der erste Schwellenwert der Lenkwinkelschwellenwert A5 in 41. Die Verhaltensschätzeinheit 1004 schätzt dann das Fahren mit einem Lenkwinkelmuster, das in dem erstellten Fahrermodell mit einem ersten Parametersatz verknüpft ist, der dem durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Parametersatz ähnlich ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs. Die Fahrzeugsteuerung 1006 steuert das von dem Schätzungszielfahrer gefahrene Fahrzeug auf solche Weise, dass das Fahrzeug mit dem durch die Verhaltensschätzeinheit 1004 geschätzten Lenkwinkelmuster fährt.
Somit ermöglicht es die oben beschriebene Auslegung dem Fahrzeug, mit einem Lenkwinkelmuster zu fahren, das der Fahrumgebung entspricht und für den Fahrer geeignet ist. In dem oben beschriebenen Beispiel wird der Fahrverlauf durch ein Lenkwinkelmuster ausgedrückt. Der Fahrverlauf kann jedoch auch durch einen maximalen Lenkwinkel und eine maximale Winkelgeschwindigkeit des Lenkwinkels ausgedrückt werden.
Das Informationsverarbeitungssystem 1000 kann auch mit einer Charakteristikerfassungseinheit 1007 ausgestattet sein. Die Charakteristikerfassungseinheit 1007 erfasst eine Fahrcharakteristik, die eine persönliche Fahrcharakteristik von jedem einer Vielzahl von Fahrern enthält. Wie in 22 gezeigt, gibt die persönliche Fahrcharakteristik beispielsweise in miteinander verknüpfter Weise ein oder eine Vielzahl von Verhalten eines Fahrzeugs, die durch eine von dem Fahrer durchgeführte Fahroperation ausgeführt werden, und einen charakteristischen Betrag in der Fahroperation des Fahrzeugs, die zum Ausführen des einen oder jedes der Vielzahl von Verhalten durchgeführt wird, an. Beispielsweise kann der charakteristische Betrag eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder ein Betätigungsbetrag des Lenkrads, der Bremse und des Fahrpedals sein. Die Modellierungseinheit 1002 modelliert in diesem Fall weiterhin persönliche Fahrcharakteristiken von mindestens einem oder mehreren Fahrern in der Fahrcharakteristik, wodurch sie ein Fahrcharakteristikmodell erstellt, das eine Beziehung zwischen einem Verhalten und einem charakteristische Betrag der Fahrzeuge von mindestens einem oder mehreren Fahrern angibt. Es ist anzumerken, dass das Fahrcharakteristikmodell ähnlich wie das Fahrermodell von einem Cluster-Typ oder von einem individuell angepassten Typ sein kann. Wenn das eine oder ein beliebiges der Vielzahl von Verhalten von dem Fahrer ausgewählt wird oder durch die Verhaltensschätzeinheit 1004 als das auszuführende Verhalten geschätzt wird, steuert die Fahrzeugsteuerung 1006 das Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs entsprechend dem in dem erstellten Fahrcharakteristikmodell mit dem auszuführenden Verhalten verknüpften charakteristischen Betrag. Wenn beispielsweise das Verhalten „Spurwechsel“ für den Fahrer x in einem Zustand ohne Mitfahrer geschätzt wird, steuert die Fahrzeugsteuerung 1006 das Fahrzeugverhalten „Spurwechsel“ entsprechend den charakteristischen Beträgen wie z. B. „8“ für die Geschwindigkeit, „4“ für das Lenkrad, „6“ für die Bremse und „8“ für das Fahrpedal, wie in 22 gezeigt.
Dementsprechend wird das Verhalten des Fahrzeugs des Fahrers entsprechend der Fahrcharakteristik, das heißt der Fahrtendenz des Fahrers, ausgeführt, wodurch ein für den Fahrer besser geeignetes Fahrverhalten ausgeführt werden kann.
Es ist anzumerken, dass zu dieser Zeit auch ein Fahrzeugcharakteristikmodell erstellt werden kann.
42 ist ein Diagramm, das eine Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems zum Erstellen eines Fahrzeugcharakteristikmodells darstellt. 43 ist ein Diagramm, das Fahrzeugcharakteristiken zeigt.
Insbesondere unterscheidet sich ein Effekt auf das Fahrzeugverhalten durch einen Betätigungsbetrag der Bremse und des Fahrpedals stark von Fahrzeug zu Fahrzeug. Die Abschätzung eines solchen Betrags ermöglicht eine gleichmäßige Fahrzeugsteuerung. Beispielsweise werden ein Betätigungsbetrag der Bremse und eine Fahrumgebung des Fahrzeugs zusammen mit der Beschleunigungsrate als ein Parametersatz erfasst, wenn die Bremse betätigt wird. Der Parametersatz enthält hier beispielsweise eine Fahrzeugtyp-ID, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Straßenoberflächenzustand (die Glätte der Straße wird durch numerische Werte in Stufen angegeben), einen Gradienten, eine Windgeschwindigkeit (Windgeschwindigkeit relativ zu der Fortbewegungsrichtung des Trägerfahrzeugs) und ein Gesamtgewicht (einschließlich Insassen). Die Charakteristikerfassungseinheit 1007a erfasst eine individuelle Fahrzeugcharakteristik von jedem einer Vielzahl von Fahrzeugen. Die Fahrzeugcharakteristik, welche die individuellen Fahrzeugcharakteristiken enthält, ist beispielsweise die in 43 gezeigte. Die Fahrzeugcharakteristik gibt für jede Fahrzeug-ID einen Situationsbeschreibungsparameter (charakteristischen Betrag) des Fahrzeugs mit der Fahrzeug-ID und den Betätigungsbetrag (Verhalten), wenn das Fahrzeug mit dem Situationsbeschreibungsparameter fährt, in Verbindung miteinander an.
Die Modellierungseinheit 1002 modelliert die individuellen Fahrzeugcharakteristiken von mindestens einem oder mehreren Fahrzeugen in der Fahrzeugcharakteristik, wodurch sie ein Fahrzeugcharakteristikmodell erstellt, das eine Beziehung zwischen einem Betätigungsbetrag und einem Situationsbeschreibungsparameter des mindestens einen oder der mehreren Fahrzeuge angibt. Die Verhaltensschätzeinheit 1004 schätzt einen Betätigungsbetrag der Bremse als ein abzuschätzendes Verhalten des Fahrzeugs anhand des Fahrzeugcharakteristikmodells in der gleichen Weise ab wie bei der Verwendung des Fahrermodells. Genauer schätzt die Verhaltensschätzeinheit 1004 einen Betätigungsbetrag der Bremse, der in dem erstellten Fahrzeugcharakteristikmodell mit einem ersten Parametersatz, der dem durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Parametersatz ähnlich ist, und der Beschleunigungsrate, die auf Grundlage der Fahrcharakteristik geschätzt wird, verknüpft ist, als ein abzuschätzendes Verhalten des Fahrzeugs. Die Fahrzeugsteuerung 1006 steuert das Fahrzeug entsprechend dem Betätigungsbetrag der Bremse, der durch die Verhaltensschätzeinheit 1004 geschätzt wird. Eine ähnliche Steuerung kann für das Fahrpedal angewendet werden.
Somit führt das Fahrzeug ein Verhalten entsprechend der Vorhersage auf Grundlage der Fahrzeugcharakteristik aus, wodurch eine gleichmäßige Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden kann.
Das Informationsverarbeitungssystem 1000 kann auch mit der Mitteilungseinheit 1008 ausgestattet sein, die dem Schätzungszielfahrer ein durch die Verhaltensschätzeinheit 1004 geschätztes Verhalten vor der Ausführung dieses Verhaltens mitteilt. Es ist anzumerken, dass die Mitteilungseinheit 1008 die Mitteilungseinheit 92 in 1 sein kann.
Gemäß dieser Auslegung wird eine Mitteilung bezüglich des geschätzten Verhaltens bereitgestellt, wodurch der Fahrer auf einfache Weise im Voraus erkennen kann, welches Verhalten ausgeführt werden soll, und somit kann das Unbehagen des Fahrers beseitigt werden.
Es ist anzumerken, dass einige oder alle aus der Umgebungserfassungseinheit 1003, der Verhaltensschätzeinheit 1004, der Anzeigeeinheit 1005, der Fahrzeugsteuerung 1006 und der Mitteilungseinheit 1008 an dem von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen sein können. In ähnlicher Weise können alle oder einige aus der Geschichtserfassungseinheit 1001, der Modellierungseinheit 1002 und der Charakteristikerfassungseinheit 1007 an dem von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeug oder außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen sein. Wenn einige der in dem Informationsverarbeitungssystem 1000 enthaltenen Komponenten an dem Fahrzeug und andere Komponenten außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen sind, können die Komponenten außerhalb und innerhalb des Fahrzeugs beispielsweise über ein Netzwerk miteinander kommunizieren und die jeweiligen oben beschriebenen Prozesse ausführen.
Weiterhin kann die Fahrzeugsteuerung 1006 die Fahrzeugsteuerung 7 in 1 sein. Weiterhin können die Geschichtserfassungseinheit 1001, die Charakteristikerfassungseinheit 1007, die Modellierungseinheit 1002 und die Verhaltensschätzeinheit 1004 in der in 1 dargestellten Fahrzeugsteuerung 7 enthalten sein.
Weiterhin werden in jedem Fahrzeug beispielsweise die persönliche Fahrgeschichte und die persönliche Fahrcharakteristik von der Fahrzeugsteuerung 1006 erzeugt. Die Fahrzeugsteuerung 1006 kann die persönliche Fahrgeschichte oder die persönliche Fahrcharakteristik während des autonomen Fahrens oder während des manuellen Fahrens erzeugen und akkumulieren.
44 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Informationsverarbeitungsverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Das Informationsverarbeitungsverfahren gemäß der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält Schritt S1001 und Schritt S1002.
In Schritt S1001 wird eine Fahrgeschichte erfasst, die eine persönliche Fahrgeschichte von jedem einer Vielzahl von Fahrern enthält, wobei jede persönliche Fahrgeschichte in miteinander verknüpfter Weise ein oder eine Vielzahl von dem Fahrer ausgewählter Fahrzeugverhalten und eine Fahrumgebung des Fahrzeugs angibt, wenn das eine oder jedes der Vielzahl von Verhalten ausgewählt wird.
In Schritt S1002 werden die persönlichen Fahrgeschichten von mindestens einem oder mehreren Fahrern in der Fahrgeschichte modelliert, wodurch ein Fahrermodell, das eine Beziehung zwischen einem Verhalten und einer Fahrumgebung der Fahrzeuge des mindestens einen oder der mehreren Fahrer angibt, erstellt wird.
Somit wird ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs anhand des Fahrermodells abgeschätzt, wodurch selbst dann, wenn die persönliche Fahrgeschichte des Schätzungszielfahrers für die Verhaltensschätzung unzureichend ist, ein Verhalten des von dem Fahrer gefahrenen Fahrzeugs angemessen abgeschätzt werden kann. Das heißt, es kann ein für den Fahrer geeignetes Fahrverhalten abgeschätzt werden.
[Erste Modifikation der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform]
In der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform wird ein von einem Fahrer ausgeführtes Fahrzeugverhalten (Fahrverhalten) abgeschätzt, und das Fahrzeug wird so gesteuert, dass das geschätzte Verhalten ausgeführt wird. Die vorliegende Modifikation ist demgegenüber dadurch gekennzeichnet, dass während des manuellen Fahrens beispielsweise ein gefährliches Verhalten des Fahrzeugs des Fahrers geschätzt wird und eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, um die Ausführung des gefährlichen Verhaltens zu verhindern.
45 ist ein Diagramm, das eine Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems gemäß der vorliegenden Modifikation darstellt.
Ähnlich wie das oben beschriebene Informationsverarbeitungssystem 1000 ist das Informationsverarbeitungssystem 1100 gemäß der vorliegenden Modifikation mit einer Geschichtserfassungseinheit 1001, einer Modellierungseinheit 1002, einer Umgebungserfassungseinheit 1003 und einer Verhaltensschätzeinheit 1004 ausgestattet. Das Informationsverarbeitungssystem 1100 ist außerdem mit einer Gefahrenbestimmungseinheit 1010, einer Gefahrengeschichtserfassungseinheit 1011, einer Fahrgeschichtsspeichereinheit 1012, einer Gefahren-Fahrgeschichtsspeichereinheit 1013 und einem Warnprozessor 1016 ausgestattet.
Die Gefahrenbestimmungseinheit 1010 erfasst ein von dem Fahrer ausgewähltes Verhalten des Fahrzeugs zusammen mit einer Fahrumgebung des Fahrzeugs zu der Zeit, wenn das Verhalten ausgewählt wird, und bestimmt auf Grundlage einer vorgegebenen Bestimmungsreferenz, ob das ausgewählte Verhalten gefährlich ist oder nicht. Wenn die Gefahrenbestimmungseinheit 1010 an dem Fahrzeug vorgesehen ist, erfasst sie nicht nur das Verhalten und die Fahrumgebung des Fahrzeugs, sondern auch ein Verhalten und eine Fahrumgebung des Fahrzeugs in der Nähe, und bestimmt, ob das Verhalten des Fahrzeugs in der Nähe gefährlich ist oder nicht. Genauer erfasst die Gefahrenbestimmungseinheit 1010 für jeden von einer Vielzahl von Fahrern ein von dem Fahrer ausgewähltes Verhalten des Fahrzeugs zusammen mit einer Fahrumgebung des Fahrzeugs zu der Zeit, wenn das Verhalten ausgewählt wird, und bestimmt auf Grundlage einer vorgegebenen Bestimmungsreferenz, ob das ausgewählte Verhalten gefährlich ist oder nicht. Die Gefahrenbestimmungseinheit 1010 verfügt über eine Regelbasis als die vorgegebene Bestimmungsreferenz. Diese Regelbasis gibt an, ob jedes von einer Vielzahl von Arten von Verhalten gefährlich ist oder nicht.
Wenn bestimmt wird, dass das Verhalten nicht gefährlich ist, gibt die Gefahrenbestimmungseinheit 1010 Informationen einschließlich des Verhaltens und der Fahrumgebung als persönliche Fahrinformationen aus. Wenn dagegen bestimmt wird, dass das Verhalten gefährlich ist, gibt die Gefahrenbestimmungseinheit 1010 Informationen einschließlich des Verhaltens und der Fahrumgebung als persönliche Gefahrenfahrt-Informationen aus.
Die Geschichtserfassungseinheit 1001 erfasst für jeden von einer Vielzahl von Fahrern eine Informationsgruppe, die aus einer Vielzahl persönlicher Fahrtinformationselemente besteht, die von der Gefahrenbestimmungseinheit 1010 ausgegeben werden, als die persönliche Fahrgeschichte des Fahrers. Die Geschichtserfassungseinheit 1001 speichert dann eine Fahrgeschichte, welche die persönlichen Fahrgeschichten der Vielzahl von Fahrern enthält, in der Fahrgeschichtsspeichereinheit 1012.
Die Gefahrengeschichtserfassungseinheit 1011 erfasst für jeden von einer Vielzahl von Fahrern eine Informationsgruppe, die aus einer Vielzahl von persönlichen Gefahrenfahrt-Informationselementen besteht, die von der Gefahrenbestimmungseinheit 1010 ausgegeben werden, als die persönliche Gefahrenfahrtgeschichte des Fahrers. Die Gefahrengeschichtserfassungseinheit 1011 speichert dann eine Gefahrenfahrtgeschichte, welche die persönlichen Gefahrenfahrtgeschichten der Vielzahl von Fahrern enthält, in der Gefahren-Fahrgeschichtsspeichereinheit 1013.
Die Modellierungseinheit 1002 erstellt nicht nur ein Fahrermodell anhand der oben erwähnten Fahrgeschichte, sondern auch ein Gefahr-Fahrermodell anhand der oben erwähnten Gefahrenfahrtgeschichte. Genauer modelliert die Modellierungseinheit 1002 die persönlichen Gefahrenfahrtgeschichten von mindestens einem oder mehreren Fahrern in der Gefahrenfahrtgeschichte, wodurch sie ein Gefahr-Fahrermodell erstellt, das eine Beziehung zwischen einem gefährlichen Verhalten und einer Fahrumgebung des mindestens einen oder der mehreren Fahrzeuge angibt. Ähnlich dem Fahrermodell ist das Gefahr-Fahrermodell entweder von einem Cluster-Typ oder von einem individuell angepassten Typ.
Der Warnprozessor 1016 schätzt ein gefährliches Verhalten, das in dem erstellten Fahrermodell mit der durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfassten Fahrumgebung verknüpft ist, als ein Verhalten des von dem Schätzungszielfahrer gefahrenen Fahrzeugs. Dann führt der Warnprozessor 1016 einen Prozess zum Ausgeben einer Warnung bezüglich des geschätzten gefährlichen Verhaltens an den Fahrer aus. Die Mitteilungseinheit 1008 gibt entsprechend dem Prozess des Warnprozessors 1016 eine Warnung an den Fahrer aus.
46 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer in der Gefahren-Fahrgeschichtsspeichereinheit 1013 gespeicherten Gefahrenfahrtgeschichte zeigt.
Beispielsweise gibt die Gefahrenfahrtgeschichte für jede Fahrer-ID zur Identifikation eines Fahrers die Fahrer-ID, eine Fahrumgebung des Fahrzeugs, das von dem durch die Fahrer-ID angegebenen Fahrer gefahren wird, und ein gefährliches Verhalten (das heißt Risiko), das in der Fahrumgebung ausgewählt wurde, an. Darüber hinaus enthält die Fahrumgebung beispielsweise Umgebungsparameter wie die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h), einen Zwischenfahrzeugabstand (m) zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug, eine relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs, einen Zwischenfahrzeugabstand (m) zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug auf der linken Seite und eine relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs auf der linken Seite. Die relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs ist eine Änderungsrate des Kopf-zu-Kopf-Abstands zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug, und die relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs auf der linken Seite ist eine Änderungsrate des Kopf-zu-Kopf-Abstands zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug auf der linken Seite. Weiterhin gehören zu dem Risiko beispielsweise ein Auffahrunfall, ein Verlassen der Fahrspur und ein leichter Zusammenstoß mit einem nachfolgenden Fahrzeug auf der rechten Seite.
Wenn ein Fahrer mit einer persönlichen Gefahrenfahrtgeschichte, die derjenigen des Schätzungszielfahrers ähnlich ist, zuvor eine gefährliche Fahrt durchgeführt hat, und die Fahrumgebung während des gefährlichen Fahrens durch das von dem Schätzungszielfahrer gefahrene Fahrzeug erfasst wird, gibt das oben beschriebene Informationsverarbeitungssystem 1100 einer Warnung entsprechend dem Inhalt des Risikos aus.
Wenn beispielsweise eine Fahrumgebung mit einem hohen Risiko eines Zusammenstoßes mit einem vorausbefindlichen Fahrzeug durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasst wird, schätzt der Warnprozessor 1016 einen Auffahrunfall als ein gefährliches Verhalten. Genauer gibt diese Fahrumgebung einen Abstand zwischen den Fahrzeugen und einen Zeitpunkt der Betätigung einer Bremse an. Falls der Fahrer mit einer persönlichen Gefahrenfahrtgeschichte, die derjenigen des Schätzungszielfahrers ähnlich ist, in der Fahrumgebung zuvor in einen Auffahrunfall verwickelt war, bestimmt der Warnprozessor 1016, dass in der Fahrumgebung ein Risiko eines Auffahrunfalls hoch ist. Der Warnprozessor 1016 zeigt dann auf der Mitteilungseinheit 1008, die beispielsweise als ein HUD vorgesehen ist, eine Warnmeldung an, um den Fahrer aufzufordern, die Bremse früher zu betätigen.
Wenn eine Fahrumgebung mit einem hohen Risiko eines Verlassens der Fahrspur durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasst wird, schätzt der Warnprozessor 1016 ein Verlassen der Fahrspur als ein gefährliches Verhalten. Genauer gibt diese Fahrumgebung eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Betätigungsbetrag (Lenkwinkel) eines Lenkrads beim Bremsen, eine Fahrspurbreite und eine Krümmung eines gekrümmten Abschnitts der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, an. Falls bei dem Fahrer mit einer persönlichen Gefahrenfahrtgeschichte, die derjenigen des Schätzungszielfahrers ähnlich ist, in der Fahrumgebung zuvor ein Verlassen der Fahrspur z. B. aufgrund eines Fehlers beim Durchfahren einer Kurve vorgekommen ist, bestimmt der Warnprozessor 1016, dass in der Fahrumgebung ein Risiko eines Verlassens der Fahrspur hoch ist. Der Warnprozessor 1016 zeigt dann auf der Mitteilungseinheit 1008, die beispielsweise als ein HUD vorgesehen ist, eine Warnmeldung an, um den Fahrer aufzufordern, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren. In diesem Fall kann der Warnprozessor 1016 einen gewünschten Betätigungsbetrag (Lenkwinkel) des Lenkrads oder eine Fahrlinie auf der Mitteilungseinheit 1008 anzeigen.
Wenn eine Fahrumgebung mit einem hohen Risiko eines leichten Zusammenstoßes mit dem Fahrzeug in der Nähe aufgrund eines Spurwechsels durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasst wird, schätzt der Warnprozessor 1016 einen leichten Zusammenstoß als ein gefährliches Verhalten. Genauer gibt diese Fahrumgebung beispielsweise einen Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und einem nachfolgenden Fahrzeug auf der rechten Seite an. Falls bei dem Fahrer mit einer persönlichen Gefahrenfahrtgeschichte, die derjenigen des Schätzungszielfahrers ähnlich ist, in der Fahrumgebung zuvor ein leichter Zusammenstoß mit einem nachfolgenden Fahrzeug auf der rechten Seite vorgekommen ist, bestimmt der Warnprozessor 1016, dass in der Fahrumgebung ein Risiko eines leichten Zusammenstoßes mit einem nachfolgenden Fahrzeug hoch ist. Der Warnprozessor 1016 zeigt dann auf der Mitteilungseinheit 1008, die beispielsweise als ein HUD vorgesehen ist, eine Warnmeldung an, um den Fahrer auf eine Annäherung des nachfolgenden Fahrzeugs auf der rechten Seite hinzuweisen.
Wenn eine Fahrumgebung mit einem hohen Risiko eines leichten Zusammenstoßes mit einem Hindernis wie einem Fußgänger durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasst wird, schätzt der Warnprozessor 1016 einen leichten Zusammenstoß als ein gefährliches Verhalten. Genauer gibt diese Fahrumgebung beispielsweise einen Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Hindernis an. Falls bei dem Fahrer mit einer persönlichen Gefahrenfahrtgeschichte, die derjenigen des Schätzungszielfahrers ähnlich ist, in der Fahrumgebung zuvor ein leichter Zusammenstoß mit einem Hindernis vorgekommen ist (oder ein leichter Zusammenstoß knapp vermieden wurde), bestimmt der Warnprozessor 1016, dass in der Fahrumgebung ein Risiko eines leichten Zusammenstoßes mit dem Hindernis hoch ist. Der Warnprozessor 1016 zeigt dann auf der Mitteilungseinheit 1008, die beispielsweise als ein HUD vorgesehen ist, eine Warnmeldung an, um die Aufmerksamkeit auf ein Hindernis zu lenken.
Wenn eine Fahrumgebung mit einem hohen Risiko eines Unfalls beim Abbiegen nach rechts oder links durch die Umgebungserfassungseinheit 1003 erfasst wird, schätzt der Warnprozessor 1016 einen Unfall beim Abbiegen als ein gefährliches Verhalten. Genauer gibt diese Fahrumgebung beispielsweise eine Stelle, an der das Fahrzeug fährt (konkret eine Kreuzung), und einen Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und einem Hindernis an. Falls der Fahrer mit einer persönlichen Gefahrenfahrtgeschichte, die derjenigen des Schätzungszielfahrers ähnlich ist, in der Fahrumgebung zuvor in einen Unfall beim Abbiegen verwickelt war, bestimmt der Warnprozessor 1016, dass in der Fahrumgebung ein Risiko eines Unfalls beim Abbiegen hoch ist. Der Warnprozessor 1016 zeigt dann auf der Mitteilungseinheit 1008, die beispielsweise als ein HUD vorgesehen ist, eine Warnmeldung an, um einen Unfall beim Abbiegen zu vermeiden.
Wie oben beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Modifikation dem Fahrer eine Warnung zum Vermeiden eines gefährlichen Verhaltens wie eines Auffahrunfalls oder eines Verlassens der Fahrspur bereitgestellt werden, wenn der Schätzungszielfahrer z. B. manuelles Fahren ausführt, wodurch das Auftreten des gefährlichen Verhaltens unterdrückt werden kann.
[Zweite Modifikation der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform]
In der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform wird ein von einem Fahrer ausgeführtes Fahrzeugverhalten (Fahrverhalten) abgeschätzt, und das Fahrzeug wird so gesteuert, dass das geschätzte Verhalten ausgeführt wird. Die vorliegende Modifikation ist demgegenüber dadurch gekennzeichnet, dass ein ideales Fahrverhalten geschätzt wird und das geschätzte Fahrverhalten (das heißt das Verhalten des Fahrzeugs) empfohlen wird (genauer: angezeigt wird).
47 ist ein Diagramm, das eine Auslegung eines Informationsverarbeitungssystems gemäß der vorliegenden Modifikation darstellt.
Ähnlich wie das oben beschriebene Informationsverarbeitungssystem 1000 ist das Informationsverarbeitungssystem 1200 gemäß der vorliegenden Modifikation mit einer Geschichtserfassungseinheit 1201, einer Modellierungseinheit 1202, einer Umgebungserfassungseinheit 1203, einer Verhaltensschätzeinheit 1204 und einer Anzeigeeinheit 1208 ausgestattet. Das Informationsverarbeitungssystem 1200 ist außerdem mit einer Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit 1212, einer Idealverhalten-Fahrermodell-Speichereinheit 1215 und einer Modell-Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit 1217 ausgestattet. Die Umgebungserfassungseinheit 1203 hat eine ähnliche Funktion wie die oben beschriebene Umgebungserfassungseinheit 1003 und erfasst eine Fahrtumgebung (auch als Fahrumgebung bezeichnet) eines Fahrzeugs, das mit der Umgebungserfassungseinheit 1203 ausgestattet ist. Die Geschichtserfassungseinheit 1201 erzeugt persönliche Fahrverhaltensinformationen anhand des Verhaltens des Fahrzeugs und der durch die Umgebungserfassungseinheit 1203 erfassten Fahrumgebung des Fahrzeugs. Die persönlichen Fahrverhaltensinformationen geben eine Vielzahl von Fahrumgebungsparametern, die jeweils eine Fahrumgebung zeigen, und Verhalten, die für die Vielzahl von Fahrumgebungsparametern ausgeführt werden, in miteinander verknüpfter Weise an. Die Fahrumgebungsparameter umfassen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Zwischenfahrzeugabstand zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug oder eine relative Änderungsrate des vorausbefindlichen Fahrzeugs. Die Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit 1212 speichert eine Vielzahl persönlicher Fahrverhaltensinformationselemente, die von der Geschichtserfassungseinheit 1201 erzeugt werden. Die Vielzahl persönlicher Fahrverhaltensinformationselemente bildet eine Fahrverhaltensgeschichte.
Die Modell-Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit 1217 speichert eine Vielzahl von Modellfahrer-Fahrverhaltensinformationselementen, die durch das von einer Vielzahl von Modellfahrern ausgeführte Fahren erfasst werden. Die Modellfahrer-Fahrverhaltensinformationen sind persönliche Fahrverhaltensinformationen eines Modellfahrers. Eine Vielzahl von Modellfahrer-Fahrverhaltensinformationselementen, die von einem Modellfahrer erhalten werden, aus der Vielzahl von Modellfahrer-Fahrverhaltensinformationselementen bildet die Modell-Fahrverhaltensgeschichte des Modellfahrers. Das heißt, die Modell-Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit 1217 speichert Modell-Fahrverhaltensgeschichten einer Vielzahl von Modellfahrern.
Die Modellierungseinheit 1202 erstellt ein Idealverhalten-Fahrermodell anhand der Fahrverhaltensgeschichten, die als ein Modell dienen (d. h. der Modell-Fahrverhaltensgeschichten) und die in der Modell-Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit 1217 gespeichert sind. Es gibt verschiedene Arten von Modellfahrern, von denen manche mit höherer Sicherheit fahren und andere dem Verkehrsfluss der Fahrzeuge in der Nähe folgen. Daher unterscheidet sich ein idealer Fahrer von Person zu Person. Angesichts dessen modelliert die Modellierungseinheit 1202 die Modell-Fahrverhaltensgeschichten von mindestens einem oder mehreren Modellfahrern aus einer Vielzahl von Modell-Fahrverhaltensgeschichten, die in der Modell-Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit 1217 gespeichert sind. Somit erstellt die Modellierungseinheit 1202 ein Idealverhalten-Fahrermodell, das eine Beziehung zwischen einem Idealverhalten und einer Fahrumgebung des mindestens einen oder der mehreren Modellfahrer angibt. Ähnlich wie das oben beschriebene Fahrermodell kann das Idealverhalten-Fahrermodell von einem Cluster-Typ oder von einem individuell angepassten Typ sein. Genauer erhält die Modellierungseinheit 1202 eine Korrelation zwischen einer Häufigkeitsverteilung der Fahrverhaltensgeschichte eines bestimmten Fahrers und einer Häufigkeitsverteilung der Modell-Fahrverhaltensgeschichte von jedem Modellfahrer und erstellt ein Idealverhalten-Fahrermodell des Fahrers anhand der Modell-Fahrverhaltensgeschichte von einem oder mehreren Modellfahrern mit einer ähnlichen Häufigkeitsverteilung.
Die Idealverhalten-Fahrermodell-Speichereinheit 1215 speichert das von der Modellierungseinheit 1202 erstellte Idealverhalten-Fahrermodell.
Die Verhaltensschätzeinheit 1204 schätzt ein in dem erstellten Idealverhalten-Fahrermodell mit der durch die Umgebungserfassungseinheit 1203 erfassten Fahrumgebung verknüpftes Verhalten als ein Idealverhalten des von dem Fahrer gefahrenen Fahrzeugs. Die Anzeigeeinheit 1208 zeigt das geschätzte Idealverhalten an und empfiehlt es. Wenn beispielsweise ein Spurwechsel durch die Verhaltensschätzeinheit 1204 als ein Idealverhalten geschätzt wird, zeigt die Anzeigeeinheit 1208 das Symbol 235 in 23 in einer hervorgehobenen Weise an. Beispielsweise hebt die Anzeigeeinheit 1208 das Symbol 235 durch Ändern der Farbe des Symbols 235 hervor.
48 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer in der Modell-Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit 1217 gespeicherten Modell-Fahrverhaltensgeschichte zeigt.
Beispielsweise gibt die Modell-Fahrverhaltensgeschichte eine Modellfahrer-ID zur Identifikation eines Modellfahrers, eine Fahrumgebung des Fahrzeugs, das von dem durch die Modellfahrer-ID angegebenen Fahrer gefahren wird, und ein in der Fahrumgebung ausgewähltes Verhalten an. Darüber hinaus enthält die Fahrumgebung beispielsweise Fahrumgebungsparameter wie die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h), einen Zwischenfahrzeugabstand (m) zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug, eine relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs, einen Zwischenfahrzeugabstand (m) zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug auf der linken Seite und eine relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs auf der linken Seite. Die relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs ist eine Änderungsrate des Kopf-zu-Kopf-Abstands zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug, und die relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs auf der linken Seite ist eine Änderungsrate des Kopf-zu-Kopf-Abstands zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug auf der linken Seite. Zum Verhalten gehören Spurwechsel auf die rechte Fahrspur, Spurwechsel auf die linke Fahrspur, Beschleunigung, Verzögerung und Fahrspurhalten.
Das oben beschriebene Informationsverarbeitungssystem 1200 erstellt ein Idealverhalten-Fahrermodell, das als ein Modell für einen Schätzungszielfahrer dient, und empfiehlt ein ideales Fahrverhalten. Wenn der Schätzungszielfahrer beispielsweise autonomes Fahren ausführt, kann der Fahrer in der vorliegenden Modifikation ein idealeres Fahren auswählen, wie oben beschrieben.
Wie oben beschrieben, modelliert der Prozessor in dem Informationsverarbeitungssysteme 1200 in der vorliegenden Modifikation Fahrverhaltensgeschichten von mindestens einem oder mehreren Modellfahrern aus Fahrverhaltensgeschichten einer Vielzahl von Modellfahrern auf Grundlage eines Ähnlichkeitsgrads zwischen den Fahrverhaltensgeschichten der Vielzahl von Modellfahrern und der Fahrverhaltensgeschichte des Fahrers, der das Fahrzeug fährt. Somit erstellt der Prozessor ein Idealverhalten-Fahrermodell, das eine Beziehung zwischen Verhalten und Fahrumgebungen von Fahrzeugen von mindestens einem oder mehreren Modellfahrern angibt. Dann schätzt der Prozessor ein in dem erstellten Idealverhalten-Fahrermodell mit der Fahrumgebung des von dem Fahrer gefahrenen Fahrzeugs verknüpftes Verhalten als ein Verhalten des Fahrzeugs. Es ist anzumerken, dass der Prozessor aus einem einzelnen Prozessor oder mehreren Prozessoren bestehen kann.
Mit dieser Auslegung wird ein Idealverhalten für den Fahrer des Fahrzeugs geschätzt, und aufgrund der Präsentation des Idealverhaltens kann der Fahrer das ideale Fahren auswählen.
(Sechste beispielhafte Ausführungsform)
Ein Informationsverarbeitungssystem in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform stellt eine Empfehlung bereit, um das von einem Fahrer ausgeführte Fahren des Fahrzeugs einem idealen Fahren näherzubringen.
49 ist ein Blockdiagramm, das eine Auslegung des Informationsverarbeitungssystems gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform darstellt.
Das Informationsverarbeitungssystem 1300 in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist mit einer Fahrzeuginformations-Erfassungseinheit 1301, einem Sensor 1302, einer Karteninformations-Erfassungseinheit 1303, einem Parametergenerator 1304, einer Modellfahrspeichereinheit 1305, einer Modellierungseinheit 1306, einer Idealzustand-Auswähleinheit 1307, einer Differenzextrahierungseinheit 1308, einer Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 und einer Anzeigeeinheit 1310 ausgestattet. Der Parametergenerator 1304, die Modellierungseinheit 1306, die Idealzustand-Auswähleinheit 1307, die Differenzextrahierungseinheit 1308 und die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 sind beispielsweise durch mindestens einen Prozessor umgesetzt. Alle der Komponenten des Informationsverarbeitungssystems 1300 können in dem Fahrzeug vorgesehen sein, dem eine Empfehlung gegeben wird. Alternativ können einige der Komponenten des Informationsverarbeitungssystems 1300 in dem Fahrzeug vorgesehen sein und die übrigen Komponenten auf einem Server vorgesehen sein, der mit dem Fahrzeug kommunizieren kann. Beispielsweise kann die Modellfahrspeichereinheit 1305 auf dem Server vorgesehen sein.
Die Fahrzeuginformations-Erfassungseinheit 1301 weist die Funktionen einer in 1 gezeigten Positionsinformations-Erfassungseinheit 61 und einer Geschwindigkeitsinformations-Erfassungseinheit 63 auf und erfasst Informationen wie die Position des Fahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Lenkwinkel.
Der Sensor 1302 entspricht dem in 1 gezeigten Sensor 62. Beispielsweise ist der Sensor 1302 ein Sensor, der für fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme (ADAS) verwendet wird, und ist mit mindestens einer Vorrichtung aus einer Kamera, einem Radar und einer Abstandsmessvorrichtung ausgestattet.
Die Karteninformations-Erfassungseinheit 1303 entspricht der in 1 gezeigten Karteninformations-Erfassungseinheit 64 und erfasst Karteninformationen um das Fahrzeug.
Der Parametergenerator 1304 erzeugt als einen Fahrzeugparametersatz einen Parametersatz mit N (N ist eine ganze Zahl größer oder gleich 2) Fahrumgebungsparametern als Reaktion auf die Ausgaben von der Fahrzeuginformations-Erfassungseinheit 1301, dem Sensor 1302 und der Karteninformations-Erfassungseinheit 1303. Die Fahrumgebungsparameter enthalten beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Lenkwinkel, einen Zwischenfahrzeugabstand zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug, eine Fahrspurbreite und eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Der Parametergenerator 1304 kann die Fahrspurbreite und die Geschwindigkeitsbegrenzung aus den Karteninformationen extrahieren oder diese auf Grundlage des Erfassungsergebnisses des Sensors 1302 ableiten. Der Parametergenerator 1304 erzeugt einen solchen Fahrzeugparametersatz in Echtzeit (das heißt sequentiell). Ein solcher Fahrzeugparametersatz gibt die aktuelle Fahrumgebung des Fahrers als eine Position eines Punkts in einem N-dimensionalen Koordinatensystem an.
Die Modellfahrspeichereinheit 1305 speichert als eine Modellfahrumgebungsdatenbank eine Vielzahl von Modellfahrumgebungs-Informationselementen, die anhand des von einer Vielzahl von Modellfahrern ausgeführten Fahrens erfasst werden. Die Modellfahrumgebungsinformationen geben die Fahrumgebung anhand des Fahrens von den Modellfahrern als N Fahrumgebungsparameter an. Die Vielzahl von Modellfahrumgebungs-Informationselementen enthält nicht nur eine Vielzahl von Modellfahrumgebungs-Informationselementen, die von einem Modellfahrer erhalten werden, sondern auch Modellfahrumgebungs-Informationselemente von anderen Modellfahrern.
Es ist anzumerken, dass der Modellfahrer ein professioneller Fahrer sein kann. Die Modellfahrumgebungsdatenbank kann aus einer Vielzahl von Fahrumgebungs-Informationselementen bestehen, die anhand des Fahrens von vielen und nicht spezifizierten Fahrern ohne Verwendung einer anhand des Fahrens von einem Modellfahrer erhaltenen Vielzahl von Modellfahrumgebungs-Informationselementen erhalten werden. In einem solchen Fall wird eine Vielzahl von Fahrumgebungs-Informationselementen mit einer geringeren Variation in einer Beschleunigungsrate aus der Vielzahl von Fahrumgebungs-Informationselementen von vielen und nicht spezifizierten Fahrern extrahiert, und die Modellfahrumgebungsdatenbank wird auf Grundlage der extrahierten Fahrumgebungs-Informationselemente erstellt.
Die Modellierungseinheit 1306 erstellt das Idealfahr-Fahrermodell unter Verwendung der in der Modellfahrspeichereinheit 1305 gespeicherten Modellfahrumgebungsdatenbank. Beispielsweise modelliert die Modellierungseinheit 1306 die Idealfahrumgebung (das heißt das Fahren) durch Durchführen einer linearen Regressionsanalyse eines Mischverteilungsmodells in der Modellfahrumgebungsdatenbank. Infolgedessen wird das oben erwähnte Idealfahr-Fahrermodell erstellt. Das so erstellte Idealfahr-Fahrermodell gibt einen effektiven idealen Fahrbereich als einen Bereich in dem N-dimensionalen Koordinatensystem an. Jeder in dem Bereich enthaltene Punkt stellt eine Idealfahrumgebung durch N Fahrumgebungsparameter (das heißt einen Parametersatz), die die Position des Punkts definieren, dar. Mit anderen Worten gibt das Idealfahr-Fahrermodell eine Vielzahl von Parametersätzen an, die in dem Bereich der Idealfahrumgebung enthalten sind.
Die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 wählt als einen idealen Parametersatz einen Parametersatz, der dem durch den Parametergenerator 1304 erzeugten Fahrzeugparametersatz ähnlich ist, aus einer durch das Idealfahr-Fahrermodell angegebenen Vielzahl von Parametersätzen aus. Das heißt, die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 wählt einen Punkt aus, der innerhalb des durch das Idealfahr-Fahrermodell angegebenen Bereichs in dem N-dimensionalen Koordinatensystem näher an dem Punkt ist, der die aktuelle Fahrumgebung des Fahrers angibt.
Genauer extrahiert die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 aus einer durch das Idealfahr-Fahrermodell angegebenen Vielzahl von Parametersätzen eine Vielzahl von Parametersätzen aus, in der ein spezieller Fahrumgebungsparameter im Wesentlichen den gleichen Wert aufweist wie derjenige in dem Fahrzeugparametersatz. Der spezielle Fahrumgebungsparameter ist ein Parameter, der einen Straßenzustand wie eine Fahrspurbreite und Geschwindigkeitsbegrenzung angibt und der nicht durch das von dem Fahrer ausgeführte Fahren geändert werden kann. Das heißt, die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 extrahiert aus einer durch das Idealfahr-Fahrermodell angegebenen Vielzahl von Parametersätzen eine Vielzahl von Parametersätzen, die dem Fahrzeugparametersatz in Bezug auf die Fahrspurbreite und die Geschwindigkeitsbegrenzung gleich sind. Die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 wählt dann aus den extrahierten Parametersätzen einen Parametersatz, der dem Fahrzeugparametersatz ähnlich ist, als einen idealen Parametersatz aus.
Die Differenzextrahierungseinheit 1308 berechnet eine Differenz zwischen dem durch den Parametergenerator 1304 erzeugten Fahrzeugparametersatz und dem von der Idealzustand-Auswähleinheit 1307 ausgewählten idealen Parametersatz.
Die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 bestimmt als Empfehlungsinformationen Informationen zum Empfehlen, dass der Fahrer des Fahrzeugs einen Fahrbetätigungsbetrag ändert, bei dem es sich um mindestens einen aus einem Lenkwinkel und einem Betätigungsbetrag der Bremse oder des Fahrpedals handelt. Genauer legt die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 einen Fahrbetätigungsbetrag zum Reduzieren der von der Differenzextrahierungseinheit 1308 berechneten Differenz fest und bestimmt Empfehlungsinformationen, die den aktuellen Fahrbetätigungsbetrag und den festgelegten Fahrbetätigungsbetrag angeben. Die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 zeigt dann die bestimmten Empfehlungsinformationen auf der Anzeigeeinheit 1310 an.
Die Anzeigeeinheit 1310 ist eine Anzeige oder ein Head-up-Display, das aus einer Flüssigkristall- oder einer organischen EL-Anzeige besteht.
50 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Inhalts der in der Modellfahrspeichereinheit 1305 gespeicherten Modellfahrumgebungsdatenbank zeigt.
Beispielsweise gibt die Modellfahrumgebungsdatenbank für jede Modellfahrer-ID zur Identifikation eines Modellfahrers die Modellfahrer-ID und eine Fahrumgebung des Fahrzeugs an, das von dem durch die Modellfahrer-ID angegebenen Fahrer gefahren wird. Darüber hinaus enthält die Fahrumgebung beispielsweise Fahrumgebungsparameter wie die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h), einen Zwischenfahrzeugabstand (m) zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug, eine relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs, einen Zwischenfahrzeugabstand (m) zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug auf der linken Seite, eine relative Änderungsrate eines vorausbefindlichen Fahrzeugs auf der linken Seite, eine Fahrspurbreite und eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Es ist anzumerken, dass die relative Änderungsrate des vorausbefindlichen Fahrzeugs eine Änderungsrate des Kopf-zu-Kopf-Abstands zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug ist, das heißt die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs relativ zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug. In ähnlicher Weise ist die relative Änderungsrate des vorausbefindlichen Fahrzeugs auf der linken Seite eine Änderungsrate des Kopf-zu-Kopf-Abstands zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausbefindlichen Fahrzeug auf der linken Seite, das heißt die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs relativ zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug auf der linken Seite.
51 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Idealfahrumgebungsbereich und einer Fahrumgebung des Fahrzeugs zeigt.
Beispielsweise umfasst der Parametersatz eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Lenkwinkel als die Fahrumgebungsparameter und den oben erwähnten speziellen Fahrumgebungsparameter. Der spezielle Fahrumgebungsparameter gibt einen Straßenzustand wie eine Fahrspurbreite und eine Geschwindigkeitsbegrenzung an. In diesem Fall wählt die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 aus dem durch das Idealfahr-Fahrermodell angegebenen Bereich in dem N-dimensionalen Koordinatensystem einen bestimmten Bereich mit bestimmten Fahrumgebungsparametern aus, die im Wesentlichen gleich den in dem Trägerfahrzeug-Parametersatz enthaltenen speziellen Fahrumgebungsparametern sind. Genauer wird der Bereich in dem N-dimensionalen Koordinatensystem auf einen bestimmten Bereich eingeengt, der einen Straßenzustand angibt, der dem durch den Trägerfahrzeug-Parametersatz dargestellten Straßenzustand ähnlich ist.
Mit Ausnahme der speziellen Fahrumgebungsparameter kann der Parametersatz andere Fahrumgebungsparameter als die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Lenkwinkel enthalten. In einem solchen Fall wählt die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 aus dem Bereich in dem N-dimensionalen Koordinatensystem einen bestimmten Bereich mit Fahrumgebungsparametern aus, die im Wesentlichen gleich den jeweiligen anderen Fahrumgebungsparametern als die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel sind, die in dem Trägerfahrzeug-Parametersatz enthalten sind.
Die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 bildet den ausgewählten Bereich dann auf das zweidimensionale Koordinatensystem ab, das durch die Lenkwinkelachse und die Fahrzeuggeschwindigkeitsachse gebildet wird, wie in 51 gezeigt. Durch eine solche Abbildung wird ein Bereich M, in dem das ideale Fahren (das heißt die Fahrumgebung) konzentriert ist, in dem zweidimensionalen Koordinatensystem gebildet. Die anderen Fahrumgebungsparameter als die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel sind an den jeweiligen Punkten in einem solchen Bereich M identisch.
Die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 stellt weiterhin einen Punkt dar, der in dem zweidimensionalen Koordinatensystem, das durch den Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in dem durch den Parametergenerator 1304 erzeugten Trägerfahrzeug-Parametersatz enthalten sind, gebildet wird, die aktuelle Fahrzeugfahrumgebung angibt.
Beispielsweise stellt die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 den Punkt A dar, der in dem zweidimensionalen Koordinatensystem die aktuelle Fahrzeugfahrumgebung angibt. Wenn sich der Punkt A außerhalb des Bereichs M befindet, wählt die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 aus einer Vielzahl von Punkten innerhalb des Bereichs M einen Punkt in der Nähe von Punkt A aus. Beispielsweise wählt die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 einen Punkt aus, der in der Richtung der Lenkwinkelachse Punkt A am nächsten ist. Wenn der Punkt auf diese Weise ausgewählt wird, berechnet die Differenzextrahierungseinheit 1308 die Differenz zwischen Punkt A und dem ausgewählten Punkt, das heiß die Differenz zwischen den Lenkwinkeln. Die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 bestimmt den aktuellen Lenkwinkel und den Lenkwinkel, der größer oder kleiner als der aktuelle Lenkwinkel ist, anhand der berechneten Differenz als Empfehlungsinformationen.
Alternativ stellt die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 den Punkt B dar, der in dem zweidimensionalen Koordinatensystem die aktuelle Fahrzeugfahrumgebung angibt. Wenn sich der Punkt B außerhalb des Bereichs M befindet, wählt die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 aus einer Vielzahl von Punkten innerhalb des Bereichs M einen Punkt in der Nähe von Punkt B aus. Beispielsweise wählt die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 einen Punkt aus, der in der Richtung der Fahrzeuggeschwindigkeitsachse Punkt B am nächsten ist. Wenn der Punkt auf diese Weise ausgewählt wird, berechnet die Differenzextrahierungseinheit 1308 die Differenz zwischen Punkt B und dem ausgewählten Punkt, das heißt die Differenz zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten. Die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 legt einen Fahrbetätigungsbetrag zum Reduzieren der Differenz zwischen den Fahrzeuggeschwindigkeiten fest. Mit anderen Worten legt die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 einen größeren Betätigungsbetrag (Betätigungsbetrag des Fahrpedals oder der Bremse) fest, da die Differenz größer ist. Die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 bestimmt dann die Empfehlungsinformationen, die den aktuellen Betätigungsbetrag und den festgelegten Betätigungsbetrag angeben. In dem in 51 gezeigten Beispiel bestimmt die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 die Empfehlungsinformationen, die einen größeren Betätigungsbetrag des Fahrpedals (das heißt eine Beschleunigung) angeben, als den festgelegten Betätigungsbetrag.
52 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der auf der Anzeigeeinheit 1310 anzuzeigenden Empfehlungsinformationen zeigt.
Wenn die Anzeigeeinheit 1310 als ein Head-up-Display vorgesehen ist, projiziert sie die Empfehlungsinformationen in einen HUD-Anzeigebereich 1310A, der ein Teil der Windschutzscheibe des Fahrzeugs ist. Die Empfehlungsinformationen bestehen beispielsweise aus einem Bild 1312a des Lenkrads, das um den aktuellen Lenkwinkel gedreht ist, und einem Bild 1312b des Lenkrads, das um einen idealen Lenkwinkel gedreht ist. Alternativ bestehen die Empfehlungsinformationen beispielsweise aus einem Bild 1313a, das den aktuellen Betätigungsbetrag des Fahrpedals oder der Bremse zeigt, und einem Bild 1313b, das den in der oben beschriebenen Weise festgelegten Betätigungsbetrag als einen idealen Betätigungsbetrag zeigt.
Wie oben beschrieben, werden in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Empfehlungsinformationen angezeigt, wodurch der Fahrer mit Hilfe der Empfehlungsinformationen auf einfache Weise ideales Fahren ausführen kann.
[Zusammenfassung der sechsten beispielhaften Ausführungsform]
Wie oben beschrieben, erfasst der Prozessor in dem Informationsverarbeitungssystem 1300 in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform eine Fahrzeugfahrumgebung, die aus N-dimensionalen (N ist eine ganze Zahl größer oder gleich 2) Parametern besteht, und referenziert ein Idealfahr-Fahrermodell, das in einem N-dimensionalen Koordinatensystem einen Idealfahrumgebungsbereich angibt. Der Prozessor wählt dann auf Grundlage eines Abstands zwischen dem Idealfahrumgebungsbereich und der erfassten Fahrzeugfahrumgebung in dem N-dimensionalen Koordinatensystem eine Idealfahrumgebung aus, die in dem Idealfahrumgebungsbereich enthalten ist. Der Prozessor zeigt dann auf einer Anzeige Empfehlungsinformationen an, um die Fahrzeugfahrumgebung näher an die festgelegte Idealfahrumgebung zu bringen.
Beispielsweise umfassen die N-dimensionalen Parameter als einen Parameter mindestens einen aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einem Zwischenfahrzeugabstand und einer Relativgeschwindigkeit.
53 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel des Informationsverarbeitungsverfahrens gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform zeigt.
Als Erstes erfasst der Prozessor die Fahrzeugfahrumgebung, die aus N-dimensionalen (N ist eine ganze Zahl größer oder gleich 2) Parametern besteht (Schritt S1301). Dann referenziert der Prozessor das Idealfahr-Fahrermodell, das den Idealfahrumgebungsbereich in dem N-dimensionalen Koordinatensystem angibt (Schritt S1302). Der Prozessor wählt dann auf Grundlage eines Abstands zwischen dem Idealfahrumgebungsbereich und der erfassten Fahrzeugfahrumgebung in dem N-dimensionalen Koordinatensystem eine Idealfahrumgebung aus, die in dem Idealfahrumgebungsbereich enthalten ist (Schritt S1303). Der Prozessor zeigt dann auf einer Anzeige Empfehlungsinformationen an, um die Fahrzeugfahrumgebung näher an die festgelegte Idealfahrumgebung zu bringen (Schritt S1304).
Somit werden die Empfehlungsinformationen, um die Fahrzeugfahrumgebung näher an die Idealfahrumgebung zu bringen, angezeigt, sodass der Fahrer mit Hilfe der Empfehlungsinformationen auf einfache Weise ideales Fahren durchführen kann.
Beim Festlegen der Idealfahrumgebung kann der Prozessor eine Idealfahrumgebung mit dem kürzesten Abstand zu der Fahrzeugfahrumgebung aus dem Idealfahrumgebungsbereich auswählen.
Somit kann der Fahrer die Fahrumgebung auf solche Weise näher an die Idealfahrumgebung bringen, dass ein Änderungsbetrag von der aktuellen Fahrumgebung des Fahrzeugs reduziert wird, wodurch er das ideale Fahren einfacher durchführen kann.
Beim Anzeigen der Empfehlungsinformationen kann der Prozessor als die Empfehlungsinformationen Informationen zum Empfehlen, dass der Fahrer des Fahrzeugs einen Fahrbetätigungsbetrag ändert, bei dem es sich um mindestens einen aus einem Lenkwinkel und einem Betätigungsbetrag der Bremse oder des Fahrpedals handelt, bestimmen. Beispielsweise berechnet der mindestens eine Prozessor weiterhin eine Differenz zwischen der Fahrzeugfahrumgebung und der ausgewählten Idealfahrumgebung, und legt beim Anzeigen der Empfehlungsinformationen den Fahrbetätigungsbetrag zum Reduzieren der Differenz fest und bestimmt die Empfehlungsinformationen, die den aktuellen Fahrbetätigungsbetrag und den festgelegten Fahrbetätigungsbetrag angeben.
Somit kann der Fahrer auf einfache Weise auf Grundlage der Empfehlungsinformationen feststellen, wie mindestens einer aus dem Lenkwinkel und dem Betätigungsbetrag des Fahrpedals oder der Bremse zu ändern sind, um ideales Fahren zu erreichen.
Es ist anzumerken, dass der Prozessor aus einem einzelnen Prozessor oder mehreren Prozessoren bestehen kann.
Darüber hinaus kann die Modellierungseinheit 1306 eine Vielzahl von Idealfahr-Fahrermodellen erstellen. Die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 kann aus den Idealfahr-Fahrermodellen ein Idealfahr-Fahrermodell mit geringerer Beschleunigung und Verzögerung auswählen. Alternativ kann die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 ein Idealfahr-Fahrermodell auswählen, das die Leistung des Fahrzeugs betont, oder ein Idealfahr-Fahrermodell, das zu einer sichereren Fahrt führt.
Die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 kann auf der Anzeigeeinheit 1310 das Verhalten oder die Fahrcharakteristiken empfehlen, die wie in der vierten oder fünften beispielhaften Ausführungsform geschätzt wurden.
In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform wird eine Abbildung auf das zweidimensionale Koordinatensystem mit zwei Achsen, der Fahrzeuggeschwindigkeitsachse und der Lenkwinkelachse, durchgeführt. Es können jedoch auch Achsen, die andere Fahrumgebungsparameter repräsentieren, als diese Achsen verwendet werden. Weiterhin kann die Abbildung auf das zweidimensionale Koordinatensystem auch nicht durchgeführt werden. Das heißt, die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 wählt als die optimalste Idealfahrumgebung für das Fahrzeug aus dem durch das Idealfahr-Fahrermodell angegebenen Bereich in dem N-dimensionalen Koordinatensystem einen Punkt aus, der dem Punkt, der die Fahrzeugfahrumgebung angibt, am nächsten ist.
[Modifikation der sechsten beispielhaften Ausführungsform]
Wie oben beschrieben, gibt es verschiedene Typen von Modellfahrern, wozu Modellfahrer gehören, die tendenziell in einem sichereren Bereich fahren, Modellfahrer, die bei geringer Geschwindigkeit stabiles Fahren ausführen, und Modellfahrer, die dem Verkehrsfluss der Fahrzeuge um ihr eigenes Fahrzeug folgen. Angesichts dessen modelliert die Modellierungseinheit 1202 eine Vielzahl von Modellfahrumgebungs-Informationselementen des gleichen Typs wie die Modellfahrer in der Modellfahrumgebungsdatenbank. Somit erstellt die Modellierungseinheit 1202 ein Idealfahr-Fahrermodell, das für den Modellfahrer dieses Typs eine Idealfahrumgebung angibt. Ähnlich wie das oben beschriebene Fahrermodell kann das Idealfahr-Fahrermodell von einem Cluster-Typ oder von einem individuell angepassten Typ sein. Beim Erstellen eines Modells vom Cluster-Typ erstellt die Modellierungseinheit 1202 mehrere Typen von Idealfahr-Fahrermodellen.
In der vorliegenden Modifikation werden die Idealfahrumgebungen, die durch mehrere Typen von Idealfahr-Fahrermodellen angegeben werden, und die aktuelle Fahrzeugfahrumgebung in einer vergleichbaren Weise angezeigt.
54 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines auf der Anzeigeeinheit 1310 in der vorliegenden Modifikation anzuzeigenden Bilds darstellt.
Beispielsweise umfasst der Parametersatz eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Lenkwinkel als die Fahrumgebungsparameter und den oben erwähnten speziellen Fahrumgebungsparameter. In diesem Fall bildet die Idealzustand-Auswähleinheit 1307 in der gleichen Weise wie oben beschrieben für jedes Idealfahr-Fahrermodell einen Bereich, in dem ideales Fahren (das heißt eine Fahrumgebung), das durch das Idealfahr-Fahrermodell repräsentiert wird, in dem zweidimensionalen Koordinatensystem konzentriert ist.
Wie in 54 dargestellt, stellt die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 die Bereiche M1, M2 und M3 dar, die in dem zweidimensionalen Koordinatensystem für die jeweiligen Idealfahr-Fahrermodelle gebildet werden, und stellt den Punkt A1 an der Position dar, die der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel des Trägerfahrzeug-Parametersatzes entspricht. Punkt A1 stellt die aktuelle Fahrumgebung des Fahrzeugs dar. Die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 zeigt auf der Anzeigeeinheit 1310 ein Bild an, in dem die Bereiche M1 bis M3 und Punkt A1 in dem zweidimensionalen Koordinatensystem dargestellt sind. Das heißt, die Anzeigeeinheit 1310 zeigt das Bild an, das durch die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 beispielsweise auf dem Bildschirm 1310B einer Flüssigkristallanzeige erzeugt wird, wie in 54 dargestellt.
Bei der Anzeige der Bereiche M1 bis M3 auf der Anzeigeeinheit 1310 kann die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 auf der Anzeigeeinheit 1310 Icons anzeigen, die Typen von Idealfahr-Fahrermodellen angeben, die diesen Bereichen entsprechen. Beispielsweise wird in dem Bereich M1 ein Icon M11 mit beispielsweise einer Illustration einer Schildkröte angezeigt, die darauf hinweist, dass das Idealfahr-Fahrermodell für den Bereich M1 ein Typ des langsamen und stabilen Fahrens ist. In dem Bereich M2 wird ein Icon M21 mit beispielsweise einer Illustration einer Schlange angezeigt, die darauf hinweist, dass das Idealfahr-Fahrermodell für den Bereich M2 ein Typ des sichereren Fahrens ist. In dem Bereich M3 wird ein Icon M31 mit beispielsweise einer Illustration eines Hasen angezeigt, der darauf hinweist, dass das Idealfahr-Fahrermodell für den Bereich M3 ein Typ des Folgens des Verkehrsflusses der umgebenden Fahrzeuge ist.
Die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 aktualisiert außerdem das auf der Anzeigeeinheit 1310 anzuzeigende Bild nach Bedarf in Echtzeit. Somit kann der Fahrer des Fahrzeugs auf einfache Weise feststellen, wie der Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen sind, um sein Fahren näher an einen beliebigen Typ des idealen Fahrens zu bringen.
Wie oben beschrieben, referenziert der Prozessor in der vorliegenden Modifikation weiterhin eine Vielzahl von Idealfahr-Fahrermodellen, die voneinander verschiedene Idealfahrumgebungsbereiche in dem N-dimensionalen Koordinatensystem angeben. Der Prozessor zeigt dann auf der Anzeige die Vielzahl voneinander verschiedener Idealfahrumgebungsbereiche und einen Punkt an, der die Fahrzeugfahrumgebung repräsentiert.
Somit kann der Fahrer auf einfache Weise feststellen, wie Parameter wie der Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen sind, um die aktuelle Fahrumgebung näher an einen beliebigen Typ von Idealfahrumgebung zu bringen.
55 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel eines auf der Anzeigeeinheit 1310 in der vorliegenden Modifikation anzuzeigenden Bilds darstellt.
Beispielsweise verringert der Fahrer des Fahrzeugs den Lenkwinkel des Lenkrads während der Fahrt. Somit ändert sich die Fahrzeugfahrumgebung. Wenn Punkt A1, der die aktuelle Fahrzeugfahrtumgebung angibt, aufgrund der Änderung der Fahrzeugfahrumgebung in dem Bereich M1 enthalten ist, gibt die Empfehlungsbestimmungseinheit 1309 ein Signal, welches das Icon M11 angibt, an die Anzeigeeinheit 1310 aus. Beim Empfang dieses Signals zeigt die Anzeigeeinheit 1310 in dem HUD-Anzeigebereich 1310A das Icon M11 an, das darauf hinweist, dass ideales Fahren entsprechend dem Bereich M1 ausgeführt wird.
Wie oben beschrieben, zeigt der Prozessor in der vorliegenden Modifikation auf der Anzeige ein Icon an, das darauf hinweist, dass die Fahrzeugfahrumgebung die dem Bereich entsprechende Idealfahrumgebung ist, wenn sich der oben erwähnte Punkt innerhalb eines beliebigen der Idealfahrumgebungsbereiche befindet.
Somit kann der Fahrer auf einfache Weise feststellen, welchen Typ des idealen Fahrens er ausführt.
Es ist anzumerken, dass der Prozessor aus einem einzelnen Prozessor oder mehreren Prozessoren bestehen kann. Weiterhin können die vorliegende beispielhafte Ausführungsform und die zweite Modifikation der vierten und fünften beispielhaften Ausführungsform kombiniert werden.
Während die beispielhaften Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung oben unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben sind, können die Funktionen der oben erwähnten Vorrichtungen und Verarbeitungseinheiten durch ein Computerprogramm umgesetzt sein.
Ein Computer, der die oben erwähnten Funktionen durch die Ausführung des Programms umsetzt, verfügt über eine Eingabevorrichtung wie eine Tastatur, eine Maus und ein Touchpad, eine Ausgabevorrichtung wie eine Anzeige und einen Lautsprecher, einen Prozessor oder eine Zentraleinheit (CPU), eine Speichervorrichtung wie einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), eine Festplattenvorrichtung und ein Halbleiterlaufwerk (SSD), eine Lesevorrichtung, die Informationen von einem Aufzeichnungsmedium wie einem Digital Versatile Disk Read Only Memory (DVD-ROM) und einem USB-Speicher (Universal Serial Bus) liest, und eine Netzwerkkarte, die eine Kommunikation über ein Netzwerk durchführt, und die jeweiligen Elemente sind über einen Bus miteinander verbunden.
Die Lesevorrichtung liest das Programm von dem Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist, und die Speichervorrichtung speichert das Programm. Alternativ kommuniziert die Netzwerkkarte mit einer Servervorrichtung, die mit dem Netzwerk verbunden ist, und ein Programm, das von der Servervorrichtung heruntergeladen wird, um die jeweiligen Funktionen der oben erwähnten Vorrichtungen umzusetzen, wird in der Speichervorrichtung gespeichert.
Dann kopiert der Prozessor oder die CPU das in der Speichervorrichtung gespeicherte Programm in den RAM, liest in dem Programm enthaltene Anweisungen sequenziell aus dem RAM und führt die gelesenen Anweisungen aus, wodurch die Funktionen der jeweiligen Vorrichtungen umgesetzt werden.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Das Informationsverarbeitungssystem, das Informationsverarbeitungsverfahren und das Programm gemäß der vorliegenden Erfindung sind für eine Vorrichtung oder ein System anwendbar, die bzw. das Informationen verarbeitet, die das Fahren von Fahrzeugen betreffen.
Bezugszeichen in der Zeichnung

1: Fahrzeug
2: Bremspedal
3: Fahrpedal
4: Blinkerhebel
5: Lenkrad
6: Detektor
7, 1006: Fahrzeugsteuerung
8: Speichereinheit
9: Informationsmitteilungsvorrichtung
10: 29a 79c, 79g, 89a bis 29c, 29g, 39a bis 39c, 39g, 59a bis 59c, 59g, 69a, 69c, 69g, 79a,bis 89c, 89g, 99b, 99c, 99g, 109a bis 109d, 109e, 109g, 121, 121a Berührungsbildschirm
bis 121d: Anzeigebereich
51: Bedieneinheit
51a bis 51h: Bedienungstaste
59, 69, 79, 89, 99: Zeicheninformationen
61: Positionsinformations-Erfassungseinheit
62: Sensor
63: Geschwindigkeitsinformations-Erfassungseinheit
64: Karteninformations-Erfassungseinheit
91: Informationserfassungseinheit
92, 1008: Mitteilungseinheit
101, 1005: Anzeigeeinheit
102: Eingabeeinheit
109: Anzeige
111, 134', 135 bis 261, 262, 112, 113, 114, 121, 121', 122, 122', 123, 131, 131', 132, 133, 134,137, 231, 232, 233, 233', 234, 234', 235, 251, 251', 252, 252', 253,263, 264, 265, 266, 267, 268: Symbol
281: Autonome Fahrsteuerung
282: Fahrzeugverhaltensdetektor
291: Kommunikationseinheit
292: Cache
301: Trägerfahrzeug
302: benachbartes vorausbefindliches Fahrzeug
303: detektierter Umgebungszustand
304: primärer Cache
305: sekundärer Cache
1000: Informationsverarbeitungssystem
1001: Geschichtserfassungseinheit
1002: Modellierungseinheit
1003: Umgebungserfassungseinheit
1004: Verhaltensschätzeinheit
1007, 1007a: Charakteristikerfassungseinheit
1010: Gefahrenbestimmungseinheit
1011: Gefahrengeschichtserfassungseinheit
1012: Fahrgeschichtsspeichereinheit
1013: Gefahren-Fahrgeschichtsspeichereinheit
1016: Warnprozessor
1100, 1200: Informationsverarbeitungssystem
1201: Geschichtserfassungseinheit
1202: Modellierungseinheit
1203: Umgebungserfassungseinheit
1204: Verhaltensschätzeinheit
1208: Anzeigeeinheit
1212: Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit
1215: Idealverhalten-Fahrermodell-Speichereinheit
1217: Modell-Fahrverhaltengeschichtsspeichereinheit
1300: Informationsverarbeitungssystem
1301: Fahrzeuginformations-Erfassungseinheit
1302: Sensor
1303: Karteninformations-Erfassungseinheit
1304: Parametergenerator
1305: Modellfahrspeichereinheit
1306: Modellierungseinheit
1307: Idealzustand-Auswähleinheit
1308: Differenzextrahierungseinheit
1309: Empfehlungsbestimmungseinheit
1310: Anzeigeeinheit

Claims

Ein Informationsverarbeitungssystem, umfassend mindestens einen Prozessor, wobei der mindestens eine Prozessor: eine Fahrumgebung eines Fahrzeugs erfasst, wobei die Fahrumgebung aus N-dimensionalen Parametern besteht, wobei N eine ganze Zahl größer oder gleich 2 ist; ein Idealfahr-Fahrermodell referenziert, das einen Idealfahrumgebungsbereich in einem N-dimensionalen Koordinatensystem darstellt; und auf Grundlage eines Abstands zwischen einer Idealfahrumgebung in dem Idealfahrumgebungsbereich und der erfassten Fahrumgebung des Fahrzeugs in dem N-dimensionalen Koordinatensystem eine Idealfahrumgebung auswählt, die in dem Idealfahrumgebungsbereich enthalten ist.
Informationsverarbeitungssystem nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Prozessor eine Anzeige veranlasst, Empfehlungsinformationen anzuzeigen, um die Fahrumgebung des Fahrzeugs näher an die ausgewählte Idealfahrumgebung zu bringen.
Informationsverarbeitungssystem nach Anspruch 2, wobei die N-dimensionalen Parameter als einen Parameter mindestens einen aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkwinkel, einem Zwischenfahrzeugabstand und einer Relativgeschwindigkeit umfassen.
Informationsverarbeitungssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei der mindestens eine Prozessor beim Auswählen der Idealfahrumgebung eine Idealfahrumgebung mit dem kürzesten Abstand zu der Fahrumgebung des Fahrzeugs aus dem Idealfahrumgebungsbereich auswählt.
Informationsverarbeitungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 4, wobei, wenn der mindestens eine Prozessor die Anzeige veranlasst, die Empfehlungsinformationen anzuzeigen, der mindestens eine Prozessor als die Empfehlungsinformationen Informationen zum Empfehlen, dass der Fahrer des Fahrzeugs einen Fahrbetätigungsbetrag ändert, bei dem es sich um mindestens einen aus einem Lenkwinkel und einem Betätigungsbetrag der Bremse oder des Fahrpedals handelt, bestimmt.
Informationsverarbeitungssystem nach Anspruch 5, wobei der mindestens eine Prozessor eine Differenz zwischen der Fahrumgebung des Fahrzeugs und der ausgewählten Idealfahrumgebung berechnet, und, wenn der mindestens eine Prozessor die Anzeige veranlasst, die Empfehlungsinformationen anzuzeigen, der mindestens eine Prozessor den Fahrbetätigungsbetrag zum Reduzieren der Differenz festlegt und die Empfehlungsinformationen bestimmt, die einen aktuellen Fahrbetätigungsbetrag und den festgelegten Fahrbetätigungsbetrag angeben.
Informationsverarbeitungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 6, wobei der mindestens eine Prozessor: eine Vielzahl der Idealfahr-Fahrermodelle referenziert, die voneinander verschiedene Idealfahrumgebungsbereiche in dem N-dimensionalen Koordinatensystem angeben; und die Anzeige veranlasst, auf der Anzeige eine Vielzahl der voneinander verschiedenen Idealfahrumgebungsbereiche und einen Punkt anzuzeigen, der die Fahrumgebung des Fahrzeugs angibt.
Informationsverarbeitungssystem nach Anspruch 7, wobei, wenn sich der Punkt innerhalb eines ersten Bereichs befindet, der ein beliebiger einer Vielzahl der Idealfahrumgebungsbereiche ist, der mindestens eine Prozessor auf der Anzeige ein Icon anzeigt, das darauf hinweist, dass die Fahrumgebung des Fahrzeugs eine dem ersten Bereich entsprechende Idealfahrumgebung ist.
Informationsverarbeitungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 2 bis 8, wobei der mindestens eine Prozessor: auf Grundlage eines Ähnlichkeitsgrads zwischen Fahrverhaltensgeschichten einer Vielzahl von Modellfahrern und einer Fahrverhaltensgeschichte eines das Fahrzeug fahrenden Fahrers Fahrverhaltensgeschichten von mindestens einem oder mehreren Modellfahrern aus den Fahrverhaltensgeschichten der Vielzahl von Modellfahrern modelliert, ein Idealverhalten-Fahrermodell erstellt, das eine Beziehung zwischen Verhalten von Fahrzeugen, die von dem mindestens einen oder den mehreren Modellfahrern gefahren werden, und einer Fahrumgebung angibt; und ein in dem erstellten Idealverhalten-Fahrermodell mit der Fahrumgebung des von dem Fahrer gefahrenen Fahrzeugs verknüpftes Verhalten als ein Verhalten des Fahrzeugs schätzt.
Informationsverarbeitungsverfahren, umfassend: Erfassen einer Fahrzeugfahrumgebung, die aus N-dimensionalen Parametern besteht, wobei N eine ganze Zahl größer oder gleich 2 ist; Referenzieren eines Idealfahr-Fahrermodells, das in einem N-dimensionalen Koordinatensystem einen Idealfahrumgebungsbereich angibt; und Auswählen einer Idealfahrumgebung, die in dem Idealfahrumgebungsbereich enthalten ist, auf Grundlage eines Abstands zwischen dem Idealfahrumgebungsbereich und der erfassten Fahrzeugfahrumgebung in dem N-dimensionalen Koordinatensystem.
Nichtflüchtiges, maschinenlesbares Aufzeichnungsmedium, das ein Programm speichert, das einen Computer veranlasst, auszuführen: Erfassen einer Fahrzeugfahrumgebung, die aus N-dimensionalen Parametern besteht, wobei N eine ganze Zahl größer oder gleich 2 ist; Referenzieren eines Idealfahr-Fahrermodells, das in einem N-dimensionalen Koordinatensystem einen Idealfahrumgebungsbereich angibt; und Auswählen einer Idealfahrumgebung, die in dem Idealfahrumgebungsbereich enthalten ist, auf Grundlage eines Abstands zwischen dem Idealfahrumgebungsbereich und der erfassten Fahrzeugfahrumgebung in dem N-dimensionalen Koordinatensystem.