DE102021129568A1

DE102021129568A1 - Fahrerassistiertes automatisiertes Fahrsystem unter Nutzung eines Fahrers als einen Sensor zum Minimieren der Ausschaltung des automatisierten Fahrens

Info

Publication number: DE102021129568A1
Application number: DE102021129568.8A
Authority: DE
Inventors: Sycamore Zhang; Jimmy Qi
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2021-02-26
Filing date: 2021-11-12
Publication date: 2022-09-01
Also published as: CN115042803A; US11745769B2; US20220274631A1

Abstract

Ein automatisiertes Fahrsystem enthält ein Wahrnehmungs-, ein Eingriffs- und ein Fahrzeugsteuermodul. Das Wahrnehmungsmodul detektiert eine bevorstehende Situation, die durch ein Fahrzeug erfahren wird. Das Eingriffsmodul: Bestimmt, dass für eine Fahrentscheidung, die für die bevorstehende Situation getroffen werden soll, ein niedriges Vertrauensniveau vorhanden ist, Ermöglicht einen Eingriff einer Betriebsart des automatisierten Fahrens und das Angeben von Informationen, die die bevorstehende Situation betreffen, für einen Fahrer des Fahrzeugs über eine Schnittstelle; Fordert von dem Fahrer durch (i) Angeben verfügbarer Optionen für die Situation über die Schnittstelle und/oder (ii) Anfordern von Informationen von dem Fahrer, um beim Treffen der Fahrentscheidung zu helfen, auf der Grundlage der bevorstehenden Situation eine Assistenz an; und Bestimmt, ob von dem Fahrer über die Schnittstelle eine Eingabe empfangen worden ist, die (i) eine ausgewählte der verfügbaren Optionen und/oder (ii) die angeforderten Informationen angibt. Auf der Grundlage dessen, ob die Eingabe empfangen worden ist, fährt das Fahrzeugsteuermodul das Fahrzeug autonom.

Description

EINLEITUNG
Die in diesem Abschnitt gegebenen Informationen dienen der allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Arbeit der hier genannten Erfinder in dem Umfang, in dem sie in diesem Abschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die nicht auf andere Weise als Stand der Technik zum Zeitpunkt der Einreichung berechtigen können, sind weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung anerkannt.
Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrerassistenzsysteme, die Stufen der Teilautomatisierung und der bedingten Automatisierung zugeordnet sind.
Der Standard J3016 der Society of Automotive Engineers (SAE) ist die offizielle Referenz des US-Transportministeriums (DoT) zum Definieren der Stufen der Fahrzeugautonomie. Es gibt sechs Stufen (d. h. 0-5), wobei sich die Stufe 0 auf Fahrzeuge ohne Automatisierung bezieht, die Stufe 1 auf Fahrzeuge mit Fahrerassistenz bezieht, die Stufe 2 auf Fahrzeuge mit Teilautomatisierung bezieht, die Stufe 3 auf Fahrzeuge mit bedingter Automatisierung bezieht, die Stufe 4 auf Fahrzeuge mit hoher Automatisierung bezieht und die Stufe 5 auf Fahrzeuge mit Vollautomatisierung bezieht. Bei den Stufen 0-1 wird die Fahrsteuerung durch den Fahrer dominiert. Bei den Stufen 2-3 wird die Fahrersteuerung vorrangig durch das fahrzeugintegrierte Steuersystem ausgeführt, wird aber für eine wesentliche Anzahl von Situationen an den Fahrer übergeben. Bei einem Fahrzeug der Stufen 2 oder 3 findet zwischen dem Fahrer und dem fahrzeugintegrierten Steuersystem wenig oder keine Interaktion statt. Bei den Stufen 4-5 wird die Fahrersteuerung mit Präferenz, fahrerlos zu sein, durch das fahrzeugintegrierte Steuersystem dominiert.
ZUSAMMENFASSUNG
Es wird ein automatisiertes Fahrsystem geschaffen, das ein Wahrnehmungsmodul, ein Eingriffsmodul und ein Fahrzeugsteuermodul enthält. Das Wahrnehmungsmodul ist dafür konfiguriert, eine bevorstehende Situation zu detektieren, die durch ein Fahrzeug erfahren wird. Das Eingriffsmodul ist konfiguriert zum: Bestimmen, dass für eine Fahrentscheidung, die für die bevorstehende Situation getroffen werden soll, ein niedriges Vertrauensniveau vorhanden ist; Ermöglichen eines Eingriffs einer Betriebsart des autonomen Fahrens und Angeben von Informationen, die die bevorstehende Situation betreffen, für einen Fahrer des Fahrzeugs über eine Schnittstelle; Anfordern einer Assistenz von dem Fahrer durch (i) Angeben verfügbarer Optionen für die Situation über die Schnittstelle und/oder (ii) Anfordern von Informationen von dem Fahrer, um beim Treffen der Fahrentscheidung zu helfen, auf der Grundlage der bevorstehenden Situation; und Bestimmen, ob von dem Fahrer über die Schnittstelle eine Eingabe empfangen worden ist, die (i) eine ausgewählte der verfügbaren Optionen und/oder (ii) die angeforderten Informationen angibt. Das Fahrzeugsteuermodul ist dafür konfiguriert, das Fahrzeug auf der Grundlage dessen, ob die Eingabe empfangen worden ist, autonom zu fahren.
Gemäß anderen Merkmalen enthält die Schnittstelle einen Berührungsbildschirm und/oder eine Anzeige und/oder einen Lautsprecher und/oder ein Mikrofon.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Fahrzeugsteuermodul dafür konfiguriert, das Fahrzeug in Ansprechen auf den Empfang der Eingabe von dem Fahrer auf der Grundlage der Eingabe autonom zu fahren.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Eingriffsmodul dafür konfiguriert, eine Standardoption als eine der verfügbaren Optionen anzuzeigen. Das Fahrzeugsteuermodul ist dafür konfiguriert, das Fahrzeug auf der Grundlage der Standardoption autonom zu fahren, wenn innerhalb einer eingestellten Zeitdauer von dann, wenn die Assistenz angefordert wurde, über die Schnittstelle keine Eingabe von dem Fahrer empfangen wird. Die Standardoption ist eine konservativste Option der verfügbaren Optionen.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Eingriffsmodul dafür konfiguriert, den Eingriff durch den Fahrer auf eine beschränkte Rolle des Bereitstellens einer Fahrereingabe zu beschränken, ohne zuzulassen, dass der Fahrer einen Aktuator des Fahrzeugs steuert.
Gemäß anderen Merkmalen ist die ausgewählte eine der verfügbaren Optionen die Fahrentscheidung.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Fahrzeugsteuermodul dafür konfiguriert, die Fahrentscheidung auf der Grundlage der Eingabe zu treffen und das Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrentscheidung autonom zu fahren.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Eingriffsmodul dafür konfiguriert, einen direkten Eingriff der Betriebsart des autonomen Fahrens durch den Fahrer zuzulassen, wenn für ein bestimmtes Szenarium ein Satz von Optionen verfügbar ist.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Eingriffsmodul konfiguriert zum: Bestimmen, dass für ein durch das Wahrnehmungsmodul erhaltenes Wahrnehmungsergebnis ein niedriges Vertrauensniveau vorhanden ist; Zulassen eines indirekten Eingriffs der Betriebsart des autonomen Fahrens durch den Fahrer, um von dem Fahrer Informationen anzufordern, die das Wahrnehmungsergebnis betreffen; und Ändern des Wahrnehmungsergebnisses auf der Grundlage der angeforderten Informationen, wie sie von dem Fahrer empfangen werden.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Eingriffsmodul dafür konfiguriert, die Eingabe von dem Fahrer anzufordern, während für den Fahrer über die Schnittstelle die Situation angegeben wird.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Fahrzeugsteuermodul dafür konfiguriert, für einen direkten Eingriff eine ausgewählte der verfügbaren Optionen, die durch den Fahrer ausgewählt wird, zu erzwingen.
Gemäß anderen Merkmalen ist das Fahrzeugsteuermodul dafür konfiguriert, ein Wahrnehmungsergebnis auf der Grundlage der von dem Fahrer über die Schnittstelle empfangenen angeforderten Informationen für einen indirekten Eingriff zu ändern.
Gemäß anderen Merkmalen wird ein Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Fahrsystems geschaffen und enthält es: Detektieren einer bevorstehenden Situation, die durch ein Fahrzeug erfahren wird; Bestimmen, dass für eine Fahrentscheidung, die für die bevorstehende Situation getroffen werden soll, ein niedriges Vertrauensniveau vorhanden ist; Ermöglichen eines Eingriffs einer Betriebsart des autonomen Fahrens und Angeben von Informationen, die die bevorstehende Situation betreffen, für einen Fahrer des Fahrzeugs über eine Schnittstelle; Anfordern einer Assistenz von dem Fahrer durch (i) Angeben verfügbarer Optionen für die Situation über die Schnittstelle und/oder (ii) Anfordern von Informationen von dem Fahrer, um beim Treffen der Fahrentscheidung zu helfen, auf der Grundlage der bevorstehenden Situation; Bestimmen, ob von dem Fahrer über die Schnittstelle eine Eingabe empfangen worden ist, die (i) eine ausgewählte der verfügbaren Optionen und/oder (ii) die angeforderten Informationen angibt; und autonomes Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage dessen, ob die Eingabe empfangen worden ist.
Gemäß anderen Merkmalen enthält das Verfahren ferner autonomes Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der Eingabe in Ansprechen auf den Empfang der Eingabe von dem Fahrer.
Gemäß anderen Merkmalen enthält das Verfahren ferner: Anzeigen einer Standardoption als eine der verfügbaren Optionen; und autonomes Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der Standardoption, wenn innerhalb einer eingestellten Zeitdauer von dann, wenn die Assistenz angefordert wurde, über die Schnittstelle keine Eingabe von dem Fahrer empfangen wird. Die Standardoption ist eine konservativste Option der verfügbaren Optionen.
Gemäß anderen Merkmalen enthält das Verfahren ferner das Beschränken des Eingriffs durch den Fahrer auf eine beschränkte Rolle des Bereitstellens einer Fahrereingabe, ohne zuzulassen, dass der Fahrer einen Aktuator des Fahrzeugs steuert.
Gemäß anderen Merkmalen enthält das Verfahren ferner: Erzwingen der ausgewählten einen der verfügbaren Optionen als die Fahrentscheidung für einen direkten Eingriff; und Treffen der Fahrentscheidung auf der Grundlage der Eingabe und autonomes Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrentscheidung für einen indirekten Eingriff.
Gemäß anderen Merkmalen enthält das Verfahren ferner: Zulassen eines direkten Eingriffs der Betriebsart des autonomen Fahrens durch den Fahrer, wenn für ein bestimmtes Szenarium ein Satz von Optionen verfügbar ist; Bestimmen, dass für ein Wahrnehmungsergebnis ein niedriges Vertrauensniveau vorhanden ist; Zulassen eines indirekten Eingriffs der Betriebsart des autonomen Fahrens durch den Fahrer, um von dem Fahrer Informationen anzufordern, die das Wahrnehmungsergebnis betreffen; und Ändern des Wahrnehmungsergebnisses auf der Grundlage der angeforderten Informationen, wie sie von dem Fahrer empfangen werden.
Gemäß anderen Merkmalen enthält das Verfahren ferner das Anfordern der Eingabe von dem Fahrer, während für den Fahrer über die Schnittstelle die Situation angegeben wird.
Gemäß anderen Merkmalen enthält das Verfahren ferner: Erzwingen einer ausgewählten der verfügbaren Optionen, die durch den Fahrer ausgewählt wird, für einen direkten Eingriff; und Ändern eines Wahrnehmungsergebnisses auf der Grundlage der von dem Fahrer über die Schnittstelle empfangenen angeforderten Informationen für einen indirekten Eingriff.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Offenbarung gehen aus der ausführlichen Beschreibung, aus den Ansprüchen und aus den Zeichnungen hervor. Die ausführliche Beschreibung und die spezifischen Beispiele sind nur zu Veranschaulichungszwecken bestimmt und sollen den Schutzumfang der Offenbarung nicht einschränken.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird umfassender verständlich aus der ausführlichen Beschreibung und aus den beigefügten Zeichnungen; es zeigen:

1 einen Funktionsblockschaltplan eines Beispiels eines automatisierten Fahrsystems, das ein Eingriffsmodul gemäß der vorliegenden Offenbarung enthält;
2 eine Vorderansicht eines Beispiels einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) gemäß der vorliegenden Offenbarung;
3 ein Fahrer-interaktives und Fahrer-assistiertes automatisiertes Fahrverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung;
4 eine erste beispielhafte Implementierung des Verfahrens aus 3 für ein erstes beispielhaftes Szenarium;
5 eine zweite beispielhafte Implementierung des Verfahrens aus 3 für ein zweites beispielhaftes Szenarium;
6 eine dritte beispielhafte Implementierung des Verfahrens aus 3 für ein drittes beispielhaftes Szenarium; und
7 eine beispielhafte perspektivische Ansicht des dritten Szenariums gemäß der vorliegenden Offenbarung.

In den Zeichnungen können Bezugszeichen mehrfach verwendet sein, um ähnliche und/oder gleiche Elemente zu identifizieren.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die Stufen 2-3 des Standards SAE J3016 (als L2 und L3 bezeichnet) lassen einen erheblichen Raum zur Verringerung von Situationen, unter denen die Fahrsteuerung an einen menschlichen Fahrer übergeben werden muss. Die hier dargelegten Beispiele sind auf die Verringerung der Anzahl von Situationen gerichtet, unter denen die Fahrsteuerung an einen menschlichen Fahrer übergeben wird. Es sind fahrzeugintegrierte Systeme offenbart, die einen menschlichen Fahrer (im Folgenden als „der Fahrer“ bezeichnet) als einen Sensor und nicht als einen Aktuator verwenden. Mit anderen Worten, wenn bestimmte Situationen auftreten, fordern die Systeme eine Eingabe von dem Fahrer und treffen sie auf der Grundlage der Fahrereingabe Entscheidungen, die beeinflussen, wie Aktuatoren (Lenkungsaktuatoren, Beschleunigungsaktuatoren, Verzögerungsaktuatoren usw.) gesteuert werden. Die Systeme steuern die Aktuatoren, nicht der Fahrer. Die Systeme enthalten ein Eingriffsmodul, das mit dem Fahrer interagiert, was das Bereitstellen verschiedener Optionen für den Fahrer, um daraus auszuwählen, und/oder das Anfordern bestimmter Informationen enthält. Daraufhin nimmt der Fahrer eine Auswahl vor und/oder stellt die angeforderten Informationen bereit. Die Systeme führen auf der Grundlage der durch den Fahrer bereitgestellten Rückkopplung Fahroperationen aus. Dies wird ohne Ausschalten des automatisierten Fahrens und ohne, dass der Fahrer die Fahrsteuerung übernimmt, erreicht.
Die offenbarten Systeme ermöglichen, dass ein Fahrer in bestimmten Fahrsituationen, die als Szenarien bezeichnet sind, eine Assistenz bereitstellt. Dies wird erreicht, während (oder parallel dazu, dass) auf der Grundlage von Fahrerentscheidungen effektive Operationen des maschinellen Lernens und Trainings für verbesserte aktuelle und künftige Entscheidungen, die durch die Systeme getroffen werden, ausgeführt werden. Die Fahrerassistenz verringert die Notwendigkeit der Ausschaltung einer Betriebsart des automatisierten (oder autonomen) Fahrens. Die Betriebsart des automatisierten Fahrens bezieht sich darauf, wann die Systeme Fahroperationen wie etwa Lenkung, Beschleunigung, Verzögerung usw. autonom steuern. Wenn sie ausgeschaltet ist, übernimmt der Fahrer die Steuerung und fährt das Fahrzeug.
Die offenbarten Systeme führen eine kostengünstige Methodik zum Verbessern einer Benutzererfahrung für das autonome Fahren von Fahrzeugen mit Schwerpunkt auf das Ergänzen von Systemfähigkeiten, die den Stufen L2 und L3 der SAE-J3016 zugeordnet sind, aus. Dies wird dadurch erreicht, dass für Fahrentscheidungen, die durch die Systeme getroffen werden, von einem Fahrer eine Assistenz angefordert wird. Die Systeme setzen den Fahrer über Wegplanung, Bewegungssteuerung und Vertrauensniveaus bestimmter Informationen und/oder mögliche Entscheidungen, die getroffen werden können, in Kenntnis. Daraufhin können die Systeme für Informationen und/oder Fahrentscheidungen, bei denen die Vertrauensniveaus niedrig sind, eine Rückkopplung von dem Fahrer anfordern. Die Systeme übermitteln verschiedene Informationen z. B. über eine HMI wie etwa ein Infotainmentsystem und/oder eine oder mehrere andere Anzeigen, um zu ermöglichen, dass der Fahrer die bereitgestellten Informationen visualisiert. Der Fahrer kann entscheiden, ob er, wenn angebracht, eingreift. Die HMI kann von dem Fahrer erhobene Eingriffsinformationen an ein Eingriffsmodul und/oder an ein anderes Modul des Fahrzeugs übermitteln. Falls Informationen angefordert werden und der Fahrer entscheidet, nicht einzugreifen und/oder eine Eingabe bereitzustellen, arbeiten die Systeme konservativ (d. h. auf sichere Weise) und wählen eine Standardoption aus, die für das Fahrzeug, für die Fahrzeuginsassen und für umgebende Objekte sicher ist.
Die offenbarten Beispiele enthalten Systeme, die eine Fahrerassistenz empfangen, die anders als in herkömmlichen automatisiert fahrenden Fahrzeugen ist, die üblicherweise den Schwerpunkt auf fahrzeugintegrierte Systeme, die dem Fahrer assistieren, legen. Somit ergänzen die offenbarten Beispiele die vorhandenen Betriebsschemata L2 und L3 von SAE J3016.
Die hier offenbarten Systeme treffen insbesondere für Szenarien, für die die Systeme beim Treffen der Fahrentscheidungen entsprechende niedrige Vertrauensniveaus haben, automatisierte Fahrentscheidungen mit verbesserter Anpassungsfähigkeit an Straßensituationen. Die durch die Systeme implementierten Verfahren verringern für bestimmte Situationen, die herkömmlich erfordern würden, dass ein Fahrer die Fahrsteuerung übernimmt, die Notwendigkeit des Ausschaltens des automatisierten Fahrens. Dies ermöglicht, dass die Systeme die automatisierte Fahrsteuerung für längere kontinuierlichere Zeitdauern aufrechterhalten. Die verringerte Anzahl von Ausschaltungen führt zu merklichen Verbesserungen der Fahrerfahrung für Fahrzeuge mit L2- und L3-automatisiertem Fahren und/oder für andere Fahrzeuge, die mit Präferenz darauf arbeiten, dass die Fahrsteuerung durch ein fahrzeugintegriertes System und nicht durch einen menschlichen Fahrer implementiert wird. Die Systeme arbeiten auf der Grundlage einer Annahme, dass ein menschlicher Fahrer vorhanden ist. Die offenbarten Systeme sind auf Personenkraftwagen und auf andere Formen des Transports anwendbar.
Die offenbarten fahrzeugintegrierten Systeme enthalten die Wegplanung und die Fahrzeugbewegungssteuerung, die in L2- und L3-Fahrzeugen verwendet werden, sowie Eingriffsoperationen, die herkömmlich nicht ausgeführt werden. Zum Beispiel wird der Fahrereingriff über eine HMI übermittelt und als eine effektive Quelle für Fahrentscheidungen mit automatisierten Merkmalen genutzt. Dies verbessert durch Verringern der Häufigkeit der Ausschaltung die Fahrerfahrung. Wenn die Ausschaltung auftritt, werden Fahrentscheidungen durch den Fahrer getroffen und erzwungen, da das fahrzeugintegrierte System ausgeschaltet ist. Dadurch, dass veranlasst wird, dass weniger Ausschaltung auftritt, werden die Fahrentscheidungen durch die fahrzeugintegrierten Systeme kontinuierlicher getroffen und erzwungen.
Wie der Begriff „Szenarium“ hier verwendet ist, kann er sich auf eine Abstraktion von Straßensituationen, insbesondere für Straßensituationen, in denen es für ein automatisiert fahrendes System schwierig ist, rechtzeitig Entscheidungen mit einem hohen Vertrauensgrad zu treffen, beziehen. Wie im Folgenden weiter beschrieben wird, kann sich der Begriff „Szenarium“ auf eine „Szenariumfolgerung“ oder auf eine „Szenarium-spezifische Ereignisaufforderung" beziehen. Wie der Begriff „Ereignis“ hier verwendet ist, kann er sich auf den Eingriff eines Fahrers beziehen und einem einer beschränkten Anzahl von Typen von Szenarien entsprechen, von denen denkbar ist, dass sie durch ein automatisiert fahrendes System behandelt werden. Wie der Ausdruck „Ereignisbehandlung“ hier verwendet ist, kann er sich auf die Überwachung eines Eingriffsereignisses eines Fahrers und auf das Ändern eines Wahrnehmungsergebnisses und/oder einer Fahrentscheidung auf der Grundlage einer von dem Fahrer empfangenen Eingabe beziehen. In der folgenden Beschreibung sind diese Begriffe und dieser Ausdruck im Sinn von Verarbeitungsoperationen weiter definiert. Als zwei Beispiele, kann sich der Ausdruck „Fahrentscheidung“ auf ein bordintegriertes Modul eines Fahrzeugs beziehen, das aus einer von mehreren Operationen für eine bestimmte bevorstehende Aufgabe auswählt und/oder auf der Grundlage von von einem Fahrer angeforderten und empfangenen Informationen eine Operation (z. B. eine Lenkungs-, eine Beschleunigungs-, eine Verzögerungs-, eine Vorwärtsbewegungs-, eine Rückwärtsbewegungs- und/oder eine Stillstandsoperation) ausführt.
1 zeigt ein automatisiertes Fahrsystem 100, das innerhalb eines Fahrzeugs 102 implementiert ist und als ein fahrzeugintegriertes System und/oder als ein fortgeschrittenes Fahrassistenzsystem bezeichnet werden kann. Das Fahrzeug 102 kann ein Fahrzeug der Stufen L2 oder L3 sein, das dafür konfiguriert ist, automatisierte Fahroperationen, wie sie hier beschrieben und offenbart sind, auszuführen. Das automatisierte Fahrsystem 100 enthält ein Fahrzeugsteuermodul 104, das mit verschiedenen Modulen und Systemen des Fahrzeugs 102 kommunizieren und/oder ihren Betrieb steuern kann.
Das Fahrzeugsteuermodul 104 kann ein oder mehrere Module wie etwa ein Wahrnehmungsmodul 105 enthalten, um eine Umgebung und Situationen zu detektieren, die das Fahrzeug 102 aktuell feststellt und/oder im Begriff festzustellen ist. Außerdem können das eine oder die mehreren Module ein Eingriffsmodul 106 zum Implementieren wie hier offenbarter Fahrereingriffe enthalten. Dies enthält das Helfen bei automatisierten Fahrentscheidungen und zugeordneten Operationen und deren Verbessern. Das eine oder die mehreren Module können Softwaremodule sein, die ausführbaren Code für den Verarbeitungsablauf von einem Szenarium, einem Ereignis und einer Ereignisbehandlung zugeordneten Operationen enthalten. Einige dieser Operationen sind in 3-7 gezeigt. Die Fahrentscheidungen werden effektiv mit einer nicht wahrnehmbaren Latenzzeit eines entsprechenden Regelkreises verbessert. Das Fahrzeugsteuermodul 104 kann Funktionalität auf der Grundlage von maschinellem Lernen ausführen, um die Notwendigkeit eines wiederholten Eingriffs zu verringern. Das Fahrzeugsteuermodul 104 kann andere Module 108 enthalten.
Das automatisierte Fahrsystem 100 enthält einen Speicher 110 und Sensoren 112. Der Speicher 110 kann Parameter 114, Daten 116 und Algorithmen 118 (z. B. Algorithmen für automatisiertes Fahren, Algorithmen für maschinelles Lernen usw.) speichern. Der Speicher 110 kann Sätze von Optionen 119 jeweils für eine beschränkte Anzahl von Szenarien und/oder Informationen, die von einem Fahrer für entsprechende Szenarien anzufordern sind, speichern. Die Sensoren 112 können sich überall in dem Fahrzeug 102 befinden und enthalten Kameras 120, Infrarotsensoren (IR-Sensoren) 122, andere Objektdetektionssensoren (z. B. Radar- und Lidarsensoren) 124 und/oder andere Sensoren 126. Die anderen Sensoren 126 können Gierratensensoren, Beschleunigungsmesser, Sensoren des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS), Luftströmungssensoren, Temperatursensoren, Drucksensoren, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Motordrehzahlsensoren usw. enthalten.
Das Fahrzeugsteuermodul 104 und die Sensoren 112 können in direkter Kommunikation miteinander stehen, können über einen Controller-Area-Network-Bus (CAN-Bus) 130 und/oder über einen Ethernet-Switch 132 miteinander kommunizieren. In dem gezeigten Beispiel sind die Sensoren 112 über den Ethernet-Switch 132 mit dem Fahrzeugsteuermodul 104 verbunden, wobei sie aber außerdem oder alternativ direkt mit dem Fahrzeugsteuermodul 104 und/oder mit dem CAN-Bus 130 verbunden sein können.
Ferner kann das Fahrzeug 102 andere Steuermodule wie etwa ein Fahrwerksteuermodul 140, das Drehmomentquellen steuert, die einen oder mehrere Elektromotoren 142 und eine oder mehrere Kraftmaschinen (wobei eine Kraftmaschine 144 gezeigt ist) enthalten, enthalten. Das Fahrwerksteuermodul 140 kann die Verteilung des Ausgangsdrehmoments auf Achsen des Fahrzeugs 102 über die Drehmomentquellen steuern. Das Fahrwerksteuermodul 140 kann den Betrieb eines Vortriebssystems 146, das den einen bzw. die mehreren Elektromotoren 142 und die eine bzw. die mehreren Kraftmaschinen 144 enthält, steuern. Jede der Kraftmaschinen kann einen Startermotor 150, ein Kraftstoffsystem 152, ein Zündungssystem 154 und ein Drosselsystem 156 enthalten.
Gemäß einer Implementierung ist das Fahrzeugsteuermodul 104 ein Karosseriesteuermodul (BCM), das mit einem Telematikmodul 161, mit einem Lenkungssystem 162, mit einem Bremssystem 163, mit einem Navigationssystem 164, mit einem Infotainmentsystem 166, mit anderen Aktuatoren 172 und Vorrichtungen 174 und mit anderen Fahrzeugsystemen und Fahrzeugmodulen 176 in Kommunikation steht und/oder ihren Betrieb steuert. Das Navigationssystem 164 kann ein GPS 178 enthalten. Die anderen Aktuatoren 172 können Lenkungsaktuatoren und/oder andere Aktuatoren enthalten. Die Module und Systeme 104, 140, 161, 162, 164, 166, 176 können über den CAN-Bus 130 miteinander kommunizieren. Es kann eine Leistungsquelle 180 enthalten sein und das Fahrzeugsteuermodul 104 und andere Systeme, Module, Controller, Speicher, Vorrichtungen und/oder Komponenten mit Leistung versorgen. Die Leistungsquelle 180 kann eine oder mehrere Batterien und/oder andere Leistungsquellen enthalten. Das Fahrzeugsteuermodul 104 kann auf der Grundlage einer geplanten Trajektorie des Fahrzeugs 102, detektierter Objekte, Orte der detektierten Objekte und/oder anderer zugehöriger Operationen und/oder Parameter Gegenmaßnahmen und/oder Operationen des autonomen Fahrzeugs ausführen. Dies kann das Steuern der genannten Drehmomentquellen und Aktuatoren sowie das Bereitstellen von Bildern, Angaben und/oder Anweisungen über das Infotainmentsystem 166 enthalten.
Das Telematikmodul 161 kann Transceiver 182 und ein Telematiksteuermodul 184, das zum Kommunizieren mit anderen Fahrzeugen, Netzen, Infrastrukturvorrichtungen (z. B. bei Fahrzeugen, Verkehrszeichen, Gebäuden, Basisstationen usw.), Edge-Computing-Vorrichtungen und/oder Cloud-gestützten Vorrichtungen verwendet werden kann, enthalten. Das Fahrzeugsteuermodul 104 kann die Module und Systeme 140, 161, 162, 163, 164, 166, 176 und andere Aktuatoren, Vorrichtungen und Systeme (z. B. die Aktuatoren 172 und die Vorrichtungen 174) steuern. Diese Steuerung kann auf Daten von den Sensoren 112 beruhen.
Das Wahrnehmungsmodul 105 kann auf der Grundlage von Informationen, die von den Sensoren 112, von dem Telematikmodul 161, von dem Navigationssystem 164 und/oder von anderen Vorrichtungen, Modulen und/oder Systemen, auf die hier Bezug genommen ist, empfangen werden, Fahrzeugumgebungen, Orte relativ zu Objekten, bevorstehende Situationen usw. zu bestimmen.
Das Eingriffsmodul 106 führt unter Verwendung einer HMI, die das Infotainmentsystem 166, ein Mikrofon 190 und andere Eingabevorrichtungen 192 (z. B. Druckknöpfe, Drehschalter, Schalter usw.) und/oder Ausgabevorrichtungen (z. B. Lautsprecher, Anzeigen, Lampen usw.) enthalten kann, Eingriffsoperationen aus. Das Infotainmentsystem 166 kann Lautsprecher 194 und Anzeigen 196 enthalten. Die Anzeigen können Berührungsbildschirme, Armaturenbrettanzeigen, Mittelkonsolenanzeigen, Headup-Anzeigen (HUDs) usw. enthalten. Andere Beispiele sind in Bezug auf 2, die eine beispielhafte HMI 200 zeigt, gezeigt und beschrieben.
Die HMI 200 weist eine entsprechende Benutzerschnittstellenanordnung (UI-Anordnung) zum Ausführen interaktiver Operationen auf. Es können andere Benutzerschnittstellenanordnungen verwendet werden. Die HMI 200 kann ein Armaturenbrett 202, ein Lenkrad 204 und eine HUD (deren sichtbares Bild durch das Feld 206 dargestellt ist und auf einer Windschutzscheibe des entsprechenden Fahrzeugs sein kann) enthalten. Das Armaturenbrett 202 kann verschiedene Anzeigen 208, 210, 212, die Berührungsbildschirme zum Empfangen einer Eingabe von einem Fahrer sein können, enthalten. Die Anzeige 212 kann ein eingebautes Mikrofon enthalten. Ferner kann das Armaturenbrett 202 verschiedene andere Eingabevorrichtungen wie etwa Druckknöpfe, Schalter, Drehschalter usw. (z. B. die Druckknöpfe 216, 218, 220, 221) enthalten. Die HMI 200 kann andere Ausgabevorrichtungen als die Anzeigen 206, 208, 210, 212 wie etwa einen oder mehrere Lautsprecher (z. B. Lautsprecher 221 oder die Lautsprecher 194 aus 1) enthalten. Das Lenkrad 204 kann einen Streifen 222 einer lichtemittierenden Anzeige (LED), der LEDs enthält, enthalten. Der Druckknopf 220 oder eine andere Eingabevorrichtung kann dafür vorgesehen sein, durch einen Fahrer eine Fahrerassistenz (oder einen Fahrereingriff) zu ermöglichen. Die HMI 200 kann dafür verwendet werden, die Funktionalität eines automatisierten Fahrsystems, die das Annehmen einer Assistenz von einem Fahrer enthält, zu implementieren, wobei der Druckknopf 220 eine dedizierte Komponente für diese Funktionalität ist.
Das Eingriffsmodul 106 kann über die Anzeigen 206, 208, 210, 212, die Lautsprecher und/oder den LED-Streifen 222 Informationsanforderungen bereitstellen. Das Eingriffsmodul 106 kann über die Anzeigen 206, 208, 210, 212, die Druckknöpfe 216, 218, 220, 221, das Mikrofon der Anzeige 212 oder das Mikrofon 190 aus 1 und/oder andere Eingabevorrichtungen Eingaben von einem Fahrer empfangen.
3 zeigt ein Fahrer-interaktives und Fahrer-assistiertes automatisiertes Fahrverfahren. Die Operationen können durch das Fahrzeugsteuermodul 104, durch das Eingriffsmodul 106, durch die HMI 200 und/oder durch andere Vorrichtungen, Module und Systeme, auf die hier Bezug genommen ist, implementiert werden. Die Operationen können iterativ ausgeführt werden.
Das Verfahren kann bei 300 beginnen. Bei 302 kann das Fahrzeugsteuermodul 104 Sensordaten von den Sensoren 112 erheben. Bei 304 kann das Fahrzeugsteuermodul 104 eine Umgebungssituation (oder ein Umgebungsszenarium) identifizieren. Dies kann eine Abstraktion einer Straßensituation sein. Bei 306 kann das Wahrnehmungsmodul 105 Fahrzeugwahrnehmungsoperationen ausführen, was das Ausführen von Operationen, falls möglich, auf der Grundlage von Umgebungsbedingungen enthält. Dies kann das Ausführen von Neuentscheidungsoperationen auf der Grundlage einer oder mehrerer empfangener Fahrereingaben enthalten. Bei 306A können das Wahrnehmungsmodul 105 und/oder das Entscheidungsmodul 106 Operationen in Übereinstimmung mit Standardoperationen, falls keine Benutzereingabe empfangen wird, oder auf der Grundlage verbesserter Entscheidungseingaben, die von dem Fahrer empfangen werden, ausführen.
Bei 308 kann das Eingriffsmodul 106 Szenariumfolgerungsoperationen ausführen, um für den Fahrer die Umgebungssituation anzugeben. Dies kann das Angeben einer Situation und/oder Bedingung, für die in naher Zukunft eine Entscheidung zu treffen ist, enthalten. Über die HMI 200 und/oder über andere Ausgabevorrichtungen, auf die hier Bezug genommen ist, können an den Fahrer relevante Benachrichtigungsinformationen übermittelt werden. Das automatisierte Fahrsystem 100, das verantwortlich für die Wahrnehmung, Entscheidung und HMI-Interaktion ist, bestimmt über das Eingriffsmodul 106, dass es für das aktuelle Szenarium schwierig ist, eine hochsichere und rechtzeitige Fahrentscheidung zu treffen. Das Szenarium und/oder Aspekte davon können durch den Fahrer über die HMI 200 angezeigt werden, um visualisiert zu werden. Dies kann Text, Farbangaben, die Anzeige von Bildern usw. enthalten und kann ebenfalls von Schallbenachrichtigungen begleitet sein.
Bei 310 kann das Eingriffsmodul 106 Szenarium-spezifische Ereignisaufforderungsoperationen ausführen, um eine Eingabe von dem Fahrer zu erhalten. Die Operation 310 oder ein Abschnitt davon kann ausgeführt werden, während die Operation 308 ausgeführt wird. Die Operation 310 kann logisch nach der Operation 308 stattfinden. Das Eingriffsmodul 106 kann für den Fahrer die Situation angeben, die vorhanden ist, während eine Rückkopplung und/oder Informationen von dem Fahrer angefordert werden.
Bei 312 kann das Eingriffsmodul 106 Ereignisoperationen ausführen, um Fahrereingaben zu erhalten. Bei 312A beschränkt das Eingriffsmodul 106 die Ereignisbehandlung unter Verwendung einer Benutzerschnittstelle wie etwa der HMI 200 auf beschränkte Typen.
Wie durch das Feld A dargestellt ist, wird der Fahrer über das Szenarium und/oder die Situation in Kenntnis gesetzt. Die Fahrereingaben sind als Eingriffe in die Wegplanung und/oder Bewegungssteuerung in naher Zukunft bezeichnet. Der Fahrer kann entscheiden, welche Option gewählt werden soll, welche Änderung ausgeführt werden soll und/oder welche Informationen bereitgestellt werden sollen, und kann diese Eingriffsangabe über Sprachbefehle und/oder Berührungsaktionen, die durch das Eingriffsmodul 106 als Eingaben empfangen werden, übermitteln. Obwohl der Fahrer eine Auswahl der Standardoption eingeben kann, kann der Fahrer keine Option eingeben, wenn der Fahrer entscheidet, dass mit der Standardoption fortgefahren werden soll. Falls durch den Fahrer keine Maßnahme ergriffen wird, wird keine Eingabe empfangen und wird automatisch die Standardoption ausgewählt.
Der Fahrer führt durch Bereitstellen einer Eingabe- und/oder Informationsassistenz auf der Grundlage des Ereignisses eine beschränkte Rolle aus. Der Fahrer kann über die HMI 200 Eingaben bereitstellen, ohne das Lenkrad, das Fahrpedal und/oder das Verzögerungspedal (z. B. Bremspedal) des Fahrzeugs zu berühren. Die Rolle des Fahrers kann auf der Grundlage des Ereignisses und/oder Szenariums variieren. Die Rolle des Fahrers ist ähnlich einem Sensor, wobei er aber eine leichte Urteilsfähigkeit besitzt. Der Fahrer wirkt nicht als ein Aktuator und dreht z. B. kein Lenkrad und/oder drückt kein Fahrpedal oder kein Verzögerungspedal nieder. Dies ist durch das Feld B dargestellt. Der Fahrer stellt Beobachtung und Führung bereit, betreibt (oder betätigt) aber nicht die Lenkungs-, Beschleunigungs- und/oder Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs. Dies ist durch das Feld C dargestellt.
Bei 312B empfängt das Eingriffsmodul 106 direkte Eingriffseingaben. Im Fall eines direkten Eingriffs kann das Eingriffsmodul 106 über die HMI 200 einen Satz von Entscheidungsoperationen bieten, aus denen der Fahrer auswählen kann. Die Optionen können eine Standardoption enthalten. Die Standardoption kann die konservativste (oder sicherste) der verfügbaren Optionen sein. Es ist nicht erforderlich, dass der Fahrer die Standardoption explizit auswählt, sondern vielmehr kann sie auf der Grundlage einer Nichtauswahl irgendeiner der Optionen durch den Fahrer erzwungen werden. Der Satz von Optionen kann für eine begrenzte Zeitdauer verfügbar bleiben, um daraus auszuwählen, und falls der Fahrer keine Option auswählt, wird danach die Standardoption erzwungen. Der Fahrer kann Eingaben über die HMI 200 über Sprache und/oder Berührungseingaben zur Auswahl Szenarium-spezifischer Optionen bereitstellen. Für den Fahrer kann ein beschränkter Satz von Optionen bereitgestellt werden und der Fahrer kann eine des beschränkten Satzes bereitgestellter Optionen auswählen. Es kann verhindert werden, dass der Fahrer eine Option auswählt oder eingibt, die nicht in dem beschränkten Satz von Optionen ist. Als ein Beispiel kann der beschränkte Satz von Optionen für ein bestimmtes Szenarium die Optionen „Warten“, „Fahrtrichtungsänderung“, „Beschleunigung“ enthalten und z. B. verhindern, dass der Fahrer anfordert, dass eine Kehrtwendung vorgenommen wird.
Bei 312C empfängt das Eingriffsmodul 106 Eingaben für indirekte Eingriffe. Ein indirekter Eingriff findet auf der Grundlage der Wahrnehmungsergebnisse statt, was zu einer Fahrentscheidung führt. Dies ist auf Szenarien anwendbar, die eine hohe Latenzzeittoleranz aufweisen. Im Fall eines indirekten Eingriffs fordert das Eingriffsmodul 106 die anwendbaren Änderungen an den Wahrnehmungsergebnissen an, damit sie der Fahrer ausführt. Als ein Beispiel kann das Eingriffsmodul 106 bestimmte Informationen von dem Fahrer anfordern. 6 stellt ein Beispiel bereit, in dem der Fahrer aufgefordert wird, Begrenzungen eines Wegs des Fahrzeugs auszuwählen und/oder anzugeben. Das Zeitfenster, damit der Fahrer eine Option auswählt, eine Option annimmt und/oder angeforderte Informationen bereitstellt, kann für jedes spezifische Szenarium konfiguriert werden.
Bei 314 führt das Eingriffsmodul 106 Ereignisbehandlungsoperationen aus, um die Eingabeantwort zu erzwingen, die von dem Fahrer empfangen wird, und/oder um zusätzliche Fahrereingaben zu erhalten. Im Fall eines direkten Eingriffs auf die Fahrentscheidung wird die ablösende Entscheidung sofort erzwungen und veranlasst sie, dass die nachfolgende Fahrentscheidung in naher Zukunft (falls vorhanden) neu abgeleitet wird. Im Fall eines indirekten Eingriffs auf die Wahrnehmungsergebnisse können durch den Fahrer weitere Aktionen, einschließlich des Bereitstellens zusätzlicher Eingaben, um durch das Wahrnehmungsmodul 105 verbesserte Wahrnehmungsergebnisse zu erzeugen, ausgeführt werden. Die Fahrentscheidung wird erzwungen, nachdem sie auf der Grundlage der verbesserten Wahrnehmungsergebnisse neu abgeleitet worden ist.
3 zeigt den Verarbeitungsablauf mit menschlichem Eingriff, der am Treffen von Fahrentscheidungen beteiligt ist, zusammen mit relevanten Beschränkungen. Die Operationen 306, 308, 310, 312, 314 sind Teil eines Regelkreises, der geändert werden kann, um durch Beschränken anwendbarer Eingriffe auf solche, bei denen es möglich ist, dass sie durch einen vorgeladenen (aber aktualisierbaren) Satz von Ereignisbehandlungsverfahren behandelt werden, eine Latenzzeitbeschränkung von Fahrentscheidungen zu berücksichtigen. Der Satz von Ereignisbehandlungsverfahren kann durch ein oder mehrere Module wie etwa das Fahrzeugsteuermodul 104 und/oder das Eingriffsmodul 106 implementiert werden und in dem Speicher 110 aus 1 gespeichert werden. Wenn mehrere koordinierte durch Software miteinander verbundene Module enthalten sind, um die Ereignisbehandlungsverfahren zu implementieren, können die Module in dem Speicher 110 gespeichert sein. Als ein Beispiel kann ein Modul enthalten sein, um jede der Operationen 306, 308, 310, 312, 314 auszuführen.
Gemäß einer Implementierung des Verfahrens aus 3 werden die Anzeige 212, die Lautsprecher 221 aus 2 und ein Mikrofon (z. B. das Mikrofon der Anzeige 212 oder das Mikrofon 190 aus 1) verwendet. In dieser Implementierung können die HUD 206, der LED-Streifen 222 und der Druckknopf 218 nicht verwendet werden. Sensoren wie etwa Kameras, Radarsensoren, Lidarsensoren und GPS-Sensoren können verwendet werden, um Objekte zu detektieren, eine Umgebung zu kartografieren und den Ort des entsprechenden Fahrzeugs relativ zu anderen Objekten zu bestimmen. Außerdem kann eine Fahrzeug-zu-allem-Bordeinheit (V2X-Bordeinheit) wie etwa das Telematikmodul 161 aus 1 verwendet werden.
Während der Operation 308 werden die HUD 206, der LED-Streifen 222, die Lautsprecher 221 und die Anzeige 212 verwendet, um Benachrichtigungen für den Fahrer bereitzustellen. Während der Operation 310 wird die Anzeige 212 z. B. verwendet, um Optionen anzuzeigen, um daraus auszuwählen, wobei eine Standardoption hervorgehoben ist. Die ausgewählte Option kann daraufhin befolgt, ausgeführt und/oder implementiert werden.
Während der Operation 312 kann das Eingriffsmodul 106 eine Eingabe von dem Fahrer empfangen. Der Fahrer kann die ausgewählte Operation unter Verwendung verschiedener Verfahren an das fahrzeugintegrierte System übermitteln. Als ein Beispiel kann die ausgewählte Operation dadurch übermittelt werden, dass der Fahrer einen oder mehrere Druckknöpfe drückt, die Anzeige 212 berührt und/oder Sprachbefehle bereitstellt. Eine Kombination von Druckknöpfen kann aufeinanderfolgend oder gleichzeitig gedrückt werden und/oder es kann ein Sprachbefehl bereitgestellt werden. Je nach der Benutzerkonfiguration und/oder dem beabsichtigten Typ des Eingriffs (z. B. Sprache oder Berührungssteuerung) kann der Fahrer entweder einen Druckknopf oder ein Icon gedrückt halten oder einmal drücken. Dies kann das Berühren von Optionen und/oder Icons, die auf der Anzeige 212 angezeigt sind, enthalten.
Während der Option 314 kann das Eingriffsmodul 106 auf der Anzeige 212 verschiedene Einzelheiten einer Interaktionssitzung mit dem Fahrer anzeigen, um zu ermöglichen, dass der Fahrer Aspekte der entsprechenden Situation visualisiert. Dies kann enthalten, dass das Eingriffsmodul 106 eine automatisierte Fahrentscheidung anzeigt, die die Fahrerinteraktion und Fahrereingabe umfasst hat. Dies kann parallel zum Anzeigen einer resultierenden Fahrerentscheidung (oder ausgewählten Option und/oder bereitgestellter Informationen), die erzwungen wird, auf der Anzeige 212 implementiert werden.
Die folgenden 4-6 können über das automatisierte Fahrsystem 100 aus 1 und die HMI 200 aus 2 implementiert werden. 4 zeigt eine erste beispielhafte Implementierung des Verfahrens aus 3 für ein erstes beispielhaftes Szenarium. Das Verfahren kann bei 400 beginnen. Bei 402 kann das Fahrzeugsteuermodul 104 Sensordaten von den Sensoren 112 erheben. Bei 404 kann das Fahrzeugsteuermodul 104 eine Umgebungssituation (oder ein Umgebungsszenarium) identifizieren. Dies kann eine Abstraktion einer Straßensituation sein.
Bei 406 übermittelt das Eingriffsmodul 106 die Benachrichtigung, dass dem System dem Treffen einer Entscheidung hinsichtlich einer Fahrsituation in naher Zukunft ein niedriges Vertrauensniveau zugeordnet ist. Als ein Beispiel kann die Fahrsituation in naher Zukunft die Bestimmung enthalten, ob bei einem bevorstehenden oder aktuellen roten Licht ein Rechtsabbiegen vorgenommen werden soll. Die Herausforderung dieses Szenariums entsteht aus der Schwierigkeit für das Entscheidungsmodul 106 und/oder für das Wahrnehmungsmodul 105 zu bestimmen, ob es (bei Anwesenheit von potentiell in Konflikt stehendem Verkehr) während eines bestimmten Zeitfensters (z. B. mehrerer Sekunden) sicher ist, in eine beabsichtigte Fahrspur in einer Zielrichtung zu lenken. Für dieses Szenarium wird ein direkter Eingriff auf die Fahrentscheidung angewendet. Die Benachrichtigung kann über die HMI 200 an den Fahrer übermittelt werden. Wenn das Fahrzeug nahe bevorsteht, bei rotem Licht mit wahrnehmbarem Verkehr entlang der Zielrichtung ein Rechtsabbiegen auszuführen, kann auf der HMI 200 eine Angabe „Fahrentscheidung in naher Zukunft mit niedrigem Vertrauensniveau, optimal zu sein“ übermittelt werden, wobei die Visualisierung der Situation dem Fahrer angibt, sich auf einen Eingriff vorzubereiten.
Bei 408 stellt das Eingriffsmodul 106 für den Fahrer Optionen für die Fahrsituation bereit. Diese Optionen können enthalten: „Warten“ (Standard, d. h., dass das Fahrzeug (als das Trägerfahrzeug bezeichnet) warten soll, bis kein Fahrzeug als entlang eines Wegs der Zielrichtung fahrend detektiert wird oder ein Lichtsignal für die aktuelle Richtung auf Grün wechselt); „Fahrtrichtungsänderung“ (d. h., dass das Fahrzeug mit Standardgeschwindigkeit und Standardbeschleunigung fortfahren und daraufhin nach rechts abbiegen soll); und „Beschleunigen“ (d. h., dass das Trägerfahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter einer Geschwindigkeitsbeschränkung für die Straße, die aktuell befahren wird, vorbehaltlich einer Sicherheitsbeschränkung fortfahren und daraufhin rechts abbiegen soll).
Bei 410 empfängt das Eingriffsmodul 106 auf der Grundlage der Beobachtung von nahegelegenem Verkehr durch den Fahrer und einer rechtzeitigen Übermittlung einer ausgewählten Option durch den Fahrer eine ausgewählte Fahrereingabe. Diese Operation stützt sich auf die Beobachtung von nahegelegenem Verkehr durch den Fahrer und auf die rechtzeitige Übermittlung der ausgewählten Option, die für mäßig- und hocherfahrene Fahrer möglich sind.
Bei 412 erzwingt das Fahrzeugsteuermodul 104 die ausgewählte Option (als die Fahrentscheidung bezeichnet), die durch den Fahrer getroffen wird, und fährt es das Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrentscheidung autonom. Die Fahrentscheidung kann die Option sein, die durch den Fahrer getroffen wird und die erzwungen wird. Bei 414 kann das Verfahren enden.
5 zeigt eine zweite beispielhafte Implementierung des Verfahrens aus 3 für ein zweites beispielhaftes Szenarium. Die Herausforderung dieses Szenariums entsteht aus der Schwierigkeit für das automatisierte Fahrsystem, die genaue Fahrspur für das Fahrzeug zu bestimmen, zu der zu wechseln ist, wenn eine vorübergehende Straßensituation wahrgenommen wird. Die Situation kann durch das automatisierte Fahrsystem auf der Grundlage der erhobenen Sensordaten und/oder auf der Grundlage von Informationen, die über eine relevante V2X-Nachricht von einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs empfangen werden, wahrgenommen werden. Zum Beispiel ist das Eingriffsmodul 106 mit dem Empfang der relevanten V2X-Nachricht in der Lage, eine vorübergehende Straßensituation (z. B. Straßenarbeiten oder einen Verkehrsunfall), die in einer bestimmten Entfernung voraus vorhanden sind, zu detektieren. Wegen der technischen Beschränkungen, die sich sowohl aus der V2X-Standardisierung (z. B., dass eine Nachricht hauptsächlich zum Benachrichtigen menschlicher Fahrer bestimmt ist) als auch aus einem Lösungseinsatz (dem Fehlen einer Fähigkeit zur rechtzeitigen Widerspiegelung einer genauen Straßensituation von Seiten des Fahrzeugs und/oder von Seiten der Infrastruktur) ergeben haben, enthält eine V2X-Nachricht wahrscheinlich keine genaue Angabe von Fahrspursperrungen und/oder Zeitdauern der Sperrung. Aus diesem Grund ist die V2X-Nachricht nicht ausreichend, um direkt zum Ableiten einer Fahrentscheidung für das genannte Szenarium verwendet zu werden. Ähnlich ist es für das Wahrnehmungsmodul 105 ebenfalls schwierig, als eine Folgerung der vorübergehenden Straßensituation zu folgern, welche genauen Fahrspuren gesperrt sind.
Das Verfahren kann bei 500 beginnen. Bei 502 kann das Fahrzeugsteuermodul 104 Sensordaten von den Sensoren 112 erheben. Bei 504 kann das Fahrzeugsteuermodul 104 eine Umgebungssituation (oder ein Umgebungsszenarium) identifizieren. Diese kann eine Abstraktion einer Straßensituation sein.
Bei 506 übermittelt das Eingriffsmodul 106 eine Benachrichtigung, dass das automatisierte Fahrsystem unsicher ist, welche Fahrspur das Fahrzeug voraus nehmen sollte. Im Voraus wird eine Fahrspurwechselangabe angegeben, die durch eine detektierte vorübergehende Straßensituation ausgelöst wird. Wenn das Wahrnehmungsmodul 105 und/oder das Eingriffsmodul 106 in einer bestimmten Entfernung voraus eine bestimmte vorübergehende Straßensituation wahrnehmen, wird an die HMI 200 eine Angabe „nicht sicher, welche Fahrspur voraus genommen werden soll“ übermittelt, wobei die Visualisierung der Situation zusammen mit einer anderen Form der Benachrichtigung dem Fahrer angibt, dass er sich auf einen Eingriff vorbereiten soll.
Bei 508 stellt das Eingriffsmodul 106 für den Fahrer über die HMI 200 Fahrspuroptionen für die aktuelle Fahrsituation bereit. Diese Optionen können enthalten: „Aufrechterhalten“ (Aufrechterhalten des Fahrens in der aktuellen Fahrspur, die Standardoption); „Links 1“ (Änderung zu der 1. Fahrspur links vorbehaltlich der Sicherheitsgewährleistung); „Links 2“ (Änderung in die 2. Fahrspur nach links vorbehaltlich der Sicherheitsgewährleistung); „Rechts 1“ (Änderung in die 1. Fahrspur rechts vorbehaltlich der Sicherheitsgewährleistung); und „Rechts 2“ (Änderung in die 2. Fahrspur nach rechts vorbehaltlich der Sicherheitsgewährleistung) usw. Diese Optionen können z. B. zur Ansicht und Auswahl angezeigt werden.
Bei 510 empfängt das Eingriffsmodul 106 eine Fahrereingabe, die durch eine durch den Fahrer über die HMI 200 getroffene Auswahl angegeben ist. Diese beruht auf der Beobachtung des nahegelegenen Verkehrs durch den Fahrer und auf der rechtzeitigen Übermittlung der ausgewählten Option. Diese stützt sich darauf, dass der Fahrer durch Beobachten der Aktionen vorausfahrender Fahrzeuge und rechtzeitiges Übermitteln der ausgewählten Option bestimmt, zu welcher Fahrspur das Fahrzeug wechseln soll. Dies ist für mäßig- und hocherfahrene Fahrer möglich.
Bei 512 erzwingt das Fahrzeugsteuermodul 104 die durch den Fahrer getroffene Fahrentscheidung, die eine der Optionen ist, die an den Fahrer übermittelt werden, und fährt es das Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrentscheidung autonom. Bei 514 kann das Verfahren enden.
6 zeigt eine dritte beispielhafte Implementierung des Verfahrens aus 3 für ein drittes beispielhaftes Szenarium. Wie in 7 gezeigt ist, kann das Wahrnehmungsmodul 105 eine enge Zufahrt 700 mit L-förmiger Fahrtrichtungsänderung voraus und nicht abgerundeter Ecke wahrnehmen. 7 zeigt das Fahrzeug 102, das ein durch den Pfeil 702 dargestelltes Rechtsabbiegen vornimmt. Die Zufahrt 700 ist in der Nähe von Gebäudestrukturen 704 (z. B. Geschäftsgebäuden, Wohnhäusern usw.). Das beispielhafte Szenarium enthält, dass das Fahrzeug 102 in einer schmalen Zufahrt z. B. mit einer Breite von 2,5 Metern mit Hindernissen in der Nähe der Zufahrt ein Rechtsabbiegen vornimmt. Dies kann eine Straßensituation in einem ländlichen Wohngebiet sein.
Die Herausforderung dieses Szenariums ergibt sich aus der Schwierigkeit, dass das Wahrnehmungsmodul 105, insbesondere in einigen ländlichen Gebieten mit unregelmäßigen Zufahrtsaussehen und Zufahrtstopologien, die genauen Zufahrtsbegrenzungen detektiert. Wegen der Niedergeschwindigkeitscharakteristik dieses Szenariums, die zu einer hohen Latenzzeittoleranz führt, wird auf dieses Szenarium der indirekte Eingriff auf die Wahrnehmungsergebnisse angewendet.
Das Verfahren kann bei 600 beginnen. Bei 602 kann das Fahrzeugsteuermodul 104 Sensordaten von den Sensoren 112 erheben. Bei 604 kann das Fahrzeugsteuermodul 104 eine Umgebungssituation (oder ein Umgebungsszenarium) identifizieren. Diese kann eine Abstraktion einer Straßensituation sein.
Bei 606 übermittelt das Eingriffsmodul 106 über die HMI 200 eine Benachrichtigung, dass das automatisierte Fahrsystem 100 ein niedriges Vertrauensniveau besitzt, das dem Bestimmen von Zufahrtsbegrenzungen (oder Wegbegrenzungen) zugeordnet ist.
Bei 608 stellt das Eingriffsmodul 106 über die HMI 200 Begrenzungsoptionen für den Fahrer bereit oder fordert es an, dass der Fahrer die Begrenzungen angibt und/oder zeichnet. Dies kann z. B. über die Anzeige 212 erfolgen, die ein Berührungsbildschirm sein kann. Der Fahrer kann über die Finger des Fahrers die Begrenzungen der Anzeige 212 auf ein auf der Anzeige 212 angezeigtes Bild der Umgebung zeichnen. Wenn das Vorhersagemodul 105 ein niedriges Vertrauensniveau für die bestimmten Zufahrtsbegrenzungen besitzt, wird auf der HMI 200 zusätzlich zu einer Benachrichtigung für den Fahrer, sich auf den Eingriff vorzubereiten, die Angabe „niedriges Vertrauen in die Zufahrtsbegrenzungsdetektion“ übermittelt. Das Fahrzeugsteuermodul 104 kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 102 dafür einstellen, ausreichend Sicherheit sicherzustellen. Der Fahrer wird aufgefordert, die Zufahrtsbegrenzungen z. B. durch Berühren der Steuerung über die HMI 200 abzugrenzen, um die ursprünglichen Wahrnehmungsergebnisse zu ändern. Falls es nicht sicher genug ist, sich vorwärts zu bewegen, kann das Fahrzeug 102 automatisch verlangsamen (z. B. die Bremsen anlegen).
Bei 610 empfängt das Eingriffsmodul 106 eine Fahrereingabe hinsichtlich der Begrenzungen. Der Fahrer stellt die geforderte Abgrenzung für die Zufahrtsbegrenzungen bereit und bestätigt die Abgrenzung.
Bei 612 nehmen das Fahrzeugsteuermodul 104 und/oder das Eingriffsmodul 106 die Zufahrtsbegrenzungsabgrenzung als ein verbessertes Wahrnehmungsergebnis, auf dessen Grundlage Fahrentscheidungen getroffen werden sollen. Die durch den Fahrer bereitgestellte Zufahrtsbegrenzungsabgrenzung wird als das verbesserte Wahrnehmungsergebnis genommen, nach dem die Fahrentscheidung (neu) abgeleitet und erzwungen wird. Zum Beispiel steuert das Fahrzeugsteuermodul 104 den Lenkungs-, den Beschleunigungs- und den Verzögerungsaktuator auf der Grundlage der angegebenen Begrenzungen, um das Fahrzeug vorwärts zu fahren und, wie in 7 dargestellt ist, ein Rechtsabbiegen vorzunehmen, nachdem die Begrenzungen durch den Fahrer identifiziert worden sind.
Falls keine Fahrereingabe empfangen wird, kann das Fahrzeugsteuermodul 104 eine sichere Standardoption ausführen, die das Stillstehen oder das langsame Bewegen in einer Vorwärtsrichtung enthalten kann. Das Fahrzeugsteuermodul 104 führt eine Option aus, die als eine sichere Option bestimmt wird. Bei 614 kann das Verfahren enden.
Die offenbarten Beispiele enthalten das Ausführen von Verfahren, um auf der Grundlage einer durch einen Fahrer für bestimmte Situationen bereitgestellten Assistenz die Optimalität automatisierter Fahrentscheidungen zu fördern. Über eine HMI, die einen Eingriff (z. B. Sprach- und/oder Berührungseingaben) von dem Fahrer verarbeitet, wird eine Fahrerrückkopplung bereitgestellt. Die offenbarten Systeme mildern das Fehlen der Optimalität und der Robustheit in Bezug auf fahrzeugintegrierte fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme. Außerdem minimieren die offenbarten Systeme die Hardwarekomplexität, die für Module, die Wahrnehmungs- und Fahrentscheidungsoperationen ausführen, notwendig ist.
Obwohl einige der oben beschriebenen Verfahren in Bezug auf eine bestimmte Anzahl beispielhafter Szenarien beschrieben worden sind, sind die hier offenbarten Verfahren auf andere Szenarien anwendbar. Die hier offenbarten Systeme sind auf die Ausführung von Verarbeitungsoperationen für verschiedene Szenarien und Ereignisse anwendbar. Die offenbarten Systeme sind in der Lage, Softwareaktualisierungen zu empfangen, um zusätzliche Szenarien zu erkennen und für die zusätzlichen Szenarien ähnliche Operationen auszuführen.
Die Beispiele verringern die Notwendigkeit wiederholter Eingriffe. Die Beispiele können das Speichern von Sätzen von Optionen für jeweilige Szenarien, die in verschiedenen geografischen Bereichen auftreten können, enthalten. Dies kann z. B. eine Folge nationaler und regionaler Verkehrsgesetze, lokaler Fahrkulturen und persönlicher Fahrgewohnheiten sein. Diese Optionen können entweder während der Herstellung vorkonfiguriert werden und/oder bei der ersten Verwendung kann angefordert werden, dass sie konfiguriert werden. Die Optionen können als Eingaben zum Treffen von Fahrentscheidungen, insbesondere zur Bestimmung, welche unter mehreren möglichen Optionen einem Fahrer als Standardoption, wie sie für ein bestimmtes Szenarium anwendbar ist, dargestellt werden soll, genommen werden.
Darüber hinaus kann für die Schwierigkeiten einer Entscheidung, die aus sehr herausfordernden Szenarien entsteht und die durch das Konfigurieren von Präferenzoptionen nicht lösbar ist, eine Funktionalität auf der Grundlage von maschinellem Lernen ausgeführt werden, um zu lernen, wie der Fahrer eingreift oder (sofern die minimale Sicherheitsbedingung erfüllt ist) die direkte Steuerung des Fahrzeugs übernimmt. Dies erfolgt in der Weise, dass das automatisierte Fahrsystem in der Lage ist, auf der Grundlage einer ausreichenden Menge angesammelter Daten, die ein bestimmtes herausforderndes (aber nicht häufig festgestelltes) Szenarium betreffen, eine bessere „Standardoption“ für eine Fahrentscheidung zu bieten.
Das automatisierte Fahrsystem ist konfigurierbar, damit angesammelte Daten lokal verarbeitet oder zur Verarbeitung als Trainingsdaten zu Cloud-Servern hochgeladen werden können, und um die für den Masseneinsatz geeigneten Trainingsergebnisse (d. h. solche, die sich nicht auf persönliche Fahrgewohnheiten beziehen) einzusetzen, kann eine Aktualisierung über die Luftschnittstelle (OTA-Aktualisierung) verwendet werden.
Die vorstehende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich veranschaulichend und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Die umfassenden Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung bestimmte Beispiele enthält, soll der wahre Schutzumfang der Offenbarung somit nicht darauf beschränkt sein, da andere Änderungen bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche hervorgehen. Selbstverständlich können ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in einer anderen Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern. Obwohl jede der Ausführungsformen oben als mit bestimmten Merkmalen beschrieben worden ist, können ferner ein oder mehrere dieser in Bezug auf irgendeine Ausführungsform der Offenbarung beschriebenen Merkmale in und/oder zusammen mit Merkmalen irgendeiner der anderen Ausführungsformen implementiert werden, selbst wenn diese Kombination nicht explizit beschrieben ist. Mit anderen Worten, die beschriebenen Ausführungsformen schließen sich nicht gegenseitig aus und Vertauschungen einer oder mehrerer Ausführungsformen miteinander bleiben im Schutzumfang dieser Offenbarung.
Räumliche und funktionale Beziehungen zwischen Elementen (z. B. zwischen Modulen, Schaltungselementen, Halbleiterschichten usw.) sind unter Verwendung verschiedener Begriffe einschließlich „verbunden“, „in Eingriff“, „gekoppelt“, „benachbart“, „neben“, „auf“, „über“, „unter“ und „angeordnet“ beschrieben. Wenn eine Beziehung zwischen einem ersten und einem zweiten Element in der obigen Offenbarung nicht explizit als „direkt“ beschrieben ist, kann diese Beziehung eine direkte Beziehung sein, bei der zwischen dem ersten und dem zweiten Element keine anderen dazwischenliegenden Elemente vorhanden sind, kann sie aber ebenfalls eine indirekte Beziehung sein, bei der zwischen dem ersten und dem zweiten Element ein oder mehrere (entweder räumlich oder funktional) dazwischenliegende Elemente vorhanden sind. Wie die Formulierung wenigstens eines von A, B und C hier verwendet ist, soll sie ein logisches (A ODER B ODER C) unter Verwendung eines nicht ausschließenden logischen ODER bedeuten und ist sie nicht in der Bedeutung „wenigstens eines von A, wenigstens eines von B und wenigstens eines von C“ zu verstehen.
In den Figuren veranschaulicht die Richtung eines Pfeils, wie sie durch die Pfeilspitze angegeben ist, allgemein den Informationsfluss (wie etwa von Daten oder Anweisungen), der für die Darstellung von Interesse ist. Wenn z. B. ein Element A und ein Element B eine Vielzahl von Informationen austauschen, für die Darstellung aber von dem Element A zu dem Element B übertragene Informationen relevant sind, kann der Pfeil von dem Element A zu dem Element B weisen. Dieser einfachgerichtete Pfeil bedeutet nicht, dass keine anderen Informationen von dem Element B zu dem Element A übertragen werden. Ferner kann für von dem Element A zu dem Element B gesendete Informationen das Element B Anforderungen für die Informationen an das Element A senden oder deren Quittierungen empfangen.
In dieser Anmeldung einschließlich in den folgenden Definitionen kann der Begriff „Modul“ oder der Begriff „Controller“ durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff „Modul“ kann sich auf: eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC); eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung; eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung; eine Kombinationslogikschaltung; eine frei programmierbare logische Anordnung (FPGA); eine Prozessorschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die Code ausführt; eine Speicherschaltung (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die durch die Prozessorschaltung ausgeführten Code speichert; andere geeignete Hardwarekomponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder aller der Obigen wie etwa in einem Ein-Chip-System beziehen, ein Teil davon sein oder sie enthalten.
Das Modul kann eine oder mehrere Schnittstellenschaltungen enthalten. Gemäß einigen Beispielen können die Schnittstellenschaltungen verdrahtete oder drahtlose Schnittstellen enthalten, die mit einem lokalen Netz (LAN), mit dem Internet, mit einem Weitverkehrsnetz (WAN) oder mit Kombinationen davon verbunden sind. Die Funktionalität irgendeines gegebenen Moduls der vorliegenden Offenbarung kann auf mehrere Module, die über Schnittstellenschaltungen verbunden sind, verteilt sein. Zum Beispiel können mehrere Module einen Lastausgleich ermöglichen. Gemäß einem weiteren Beispiel kann ein Servermodul (auch als entferntes Modul oder Cloud-Modul bekannt) einige Funktionalität im Auftrag eines Client-Moduls ausführen.
Der Begriff Code, wie er oben verwendet ist, kann Software, Firmware und/oder Mikrocode enthalten und kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen, Datenstrukturen und/oder Objekte beziehen. Der Begriff gemeinsam genutzte Prozessorschaltung umfasst eine einzelne Prozessorschaltung, die einen Teil des Codes oder allen Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff Gruppenprozessorschaltung umfasst eine Prozessorschaltung, die einen Teil oder allen Code von einem oder von mehreren Modulen zusammen mit zusätzlichen Prozessorschaltungen ausführt. Bezugnahmen auf mehrere Prozessorschaltungen umfassen mehrere Prozessorschaltungen auf diskreten Chipplättchen, mehrere Prozessorschaltungen auf einem einzelnen Chipplättchen, mehrere Kerne einer einzelnen Prozessorschaltung, mehrere Threads einer einzelnen Prozessorschaltung oder eine Kombination der Obigen. Der Begriff gemeinsam genutzte Speicherschaltung umfasst eine einzelne Speicherschaltung, die einen Teil von oder allen Code von mehreren Modulen speichert. Der Begriff Gruppenspeicherschaltung umfasst eine Speicherschaltung, die einen Teil oder allen Code von einem oder mehreren Modulen zusammen mit zusätzlichen Speichern speichert.
Der Begriff Speicherschaltung ist eine Teilmenge des Begriffs computerlesbares Medium. Der Begriff computerlesbares Medium, wie er hier verwendet ist, umfasst keine transitorischen elektrischen oder elektromagnetischen Signale, die sich (wie etwa in einer Trägerwelle) durch ein Medium ausbreiten; somit kann der Begriff computerlesbares Medium als konkret und nichttransitorisch angesehen werden. Nicht einschränkende Beispiele eines nichttransitorischen, konkreten computerlesbaren Mediums sind nichtflüchtige Speicherschaltungen (wie etwa eine Flash-Speicherschaltung, eine löschbare, programmierbarere Nur-Lese-Speicherschaltung oder eine Masken-Nur-Lese-Speicherschaltung), flüchtige Speicherschaltungen (wie etwa eine statische Schreib-Lese-Speicherschaltung oder eine dynamische Schreib-Lese-Speicherschaltung), magnetische Ablagespeichermedien (wie etwa ein analoges oder digitales Magnetband oder ein Festplattenlaufwerk) und optische Ablagespeichermedien (wie etwa eine CD, eine DVD oder eine Blu-Ray-Disc).
Die in dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig durch einen durch Konfigurieren eines Universalcomputers zum Ausführen einer oder mehrerer bestimmter Funktionen, die in Computerprogrammen verkörpert sind, erzeugten Spezialcomputer implementiert werden. Die Funktionsblöcke, Ablaufplankomponenten und anderen Elemente, die oben beschrieben sind, dienen als Softwarespezifikationen, die durch die Routinearbeit eines erfahrenen Technikers oder Programmierers in die Computerprogramme übersetzt werden können.
Die Computerprogramme enthalten durch einen Prozessor ausführbare Anweisungen, die in wenigstens einem nichttransitorischen, konkreten computerlesbaren Medium gespeichert sind. Außerdem können die Computerprogramme gespeicherte Daten enthalten oder sich auf sie stützen. Die Computerprogramme können ein Basis-Eingabe/Ausgabe-System (BIOS), das mit Hardware des Spezialcomputers zusammenwirkt, Vorrichtungstreiber, die mit bestimmten Vorrichtungen des Spezialcomputers zusammenwirken, ein oder mehrere Betriebssysteme, Benutzeranwendungen, Hintergrunddienste, Hintergrundanwendungen usw. umfassen.
Die Computerprogramme können enthalten: (i) beschreibenden Text, der zu parsen ist, wie etwa HTML (Hypertext Markup Language), XML (Extensible Markup Language) oder JSON (JavaScript Object Notation), (ii) Assemblercode, (iii) Objektcode, der durch einen Compiler aus Quellcode erzeugt wird, (iv) Quellcode zur Ausführung durch einen Interpreter, (v) Quellcode zur Compilierung und Ausführung durch einen Just-in-time-Compiler usw. Nur als Beispiele kann Quellcode unter Verwendung einer Syntax aus Sprachen einschließlich C, C++, C#, Objective-C, Swift, Haskell, Go, SQL, R, Lisp, Java®, Fortran, Perl, Pascal, Curl, OCaml, Javascript®, HTML5 (Hypertext Markup Language, 5. Revision), Ada, ASP (Active Server Pages), PHP (PHP: Hypertext-Präprozessor), Scala, Eiffel, Smalltalk, Erlang, Ruby, Flash®, Visual Basic®, Lua, MATLAB, SIMULINK und Python® geschrieben sein.

Claims

Automatisiertes Fahrsystem, das umfasst: ein Wahrnehmungsmodul, das dafür konfiguriert ist, eine bevorstehende Situation zu detektieren, die durch ein Fahrzeug erfahren wird; ein Eingriffsmodul, das konfiguriert ist zum: Bestimmen, dass für eine Fahrentscheidung, die für die bevorstehende Situation getroffen werden soll, ein niedriges Vertrauensniveau vorhanden ist, Ermöglichen eines Eingriffs einer Betriebsart des autonomen Fahrens und Angeben von Informationen, die die bevorstehende Situation betreffen, für einen Fahrer des Fahrzeugs über eine Schnittstelle, Anfordern einer Assistenz von dem Fahrer durch (i) Angeben verfügbarer Optionen für die Situation über die Schnittstelle, und/oder (ii) Anfordern von Informationen von dem Fahrer, um beim Treffen der Fahrentscheidung zu helfen, auf der Grundlage der bevorstehenden Situation, und Bestimmen, ob von dem Fahrer über die Schnittstelle eine Eingabe empfangen worden ist, die (i) eine ausgewählte der verfügbaren Optionen und/oder (ii) die angeforderten Informationen angibt; und ein Fahrzeugsteuermodul, das dafür konfiguriert ist, das Fahrzeug auf der Grundlage dessen, ob die Eingabe empfangen worden ist, autonom zu fahren.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei: das Eingriffsmodul dafür konfiguriert ist, eine Standardoption als eine der verfügbaren Optionen anzuzeigen; wobei das Fahrzeugsteuermodul dafür konfiguriert ist, das Fahrzeug auf der Grundlage der Standardoption autonom zu fahren, wenn innerhalb einer eingestellten Zeitdauer von dann, wenn die Assistenz angefordert wurde, über die Schnittstelle keine Eingabe von dem Fahrer empfangen wird; und die Standardoption die konservativste Option der verfügbaren Optionen ist.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei das Eingriffsmodul dafür konfiguriert ist, den Eingriff durch den Fahrer auf eine beschränkte Rolle des Bereitstellens einer Fahrereingabe zu beschränken, ohne zuzulassen, dass der Fahrer einen Aktuator des Fahrzeugs steuert.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei die ausgewählte eine der verfügbaren Optionen die Fahrentscheidung ist.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugsteuermodul dafür konfiguriert ist, die Fahrentscheidung auf der Grundlage der Eingabe zu treffen und das Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrentscheidung autonom zu fahren.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei das Eingriffsmodul dafür konfiguriert ist, einen direkten Eingriff der Betriebsart des autonomen Fahrens durch den Fahrer zuzulassen, wenn für ein bestimmtes Szenarium ein Satz von Optionen verfügbar ist.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei das Eingriffsmodul konfiguriert ist zum: Bestimmen, dass für ein durch das Wahrnehmungsmodul erhaltenes Wahrnehmungsergebnis ein niedriges Vertrauensniveau vorhanden ist; Zulassen eines indirekten Eingriffs der Betriebsart des autonomen Fahrens durch den Fahrer, um von dem Fahrer Informationen anzufordern, die das Wahrnehmungsergebnis betreffen; und Ändern des Wahrnehmungsergebnisses auf der Grundlage der angeforderten Informationen, wie sie von dem Fahrer empfangen werden.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei das Eingriffsmodul dafür konfiguriert ist, die Eingabe von dem Fahrer anzufordern, während für den Fahrer über die Schnittstelle die Situation angegeben wird.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugsteuermodul dafür konfiguriert ist, für einen direkten Eingriff eine ausgewählte der verfügbaren Optionen, die durch den Fahrer ausgewählt wird, zu erzwingen.
Automatisiertes Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeugsteuermodul dafür konfiguriert ist, ein Wahrnehmungsergebnis auf der Grundlage der von dem Fahrer über die Schnittstelle empfangenen angeforderten Informationen für einen indirekten Eingriff zu ändern.