DE102019004265A1

DE102019004265A1 - Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion zur situationsgerechten Warnung eines Fahrzeugführers und/oder zum situationsgerechten automatischen Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung

Info

Publication number: DE102019004265A1
Application number: DE102019004265.4A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Obsurver Ug Haftungsbeschraenkt De
Priority date: 2018-11-09
Filing date: 2019-06-17
Publication date: 2020-05-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion (1)a) zur situationsgerechten Warnung (sW) eines Fahrzeugführers und/oderb) zum situationsgerechten automatischen Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung,wenn das Fahrzeug (10) in den Bereich einer kritischen Verkehrssituation (kVS) kommt und/oder eine Annäherung an eine kritische Verkehrssituation (kVS) prädiziert wird, welches sich dadurch auszeichnet, dassc) die situationsgerechte Warnung (sW) des Fahrzeugführers und/oder das situationsgerechte automatische Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung,d) bei einer kritischen Verkehrssituation (kVS), auf Basis einer relativen Überschreitung einer individuellen Ansprechschwelle (iAS) bezüglich der kritischen Verkehrssituation (kVS) erfolgt,e) wobei die individuellen Ansprechschwelle (iAS) direkt und/oder indirekt mittels eines situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) verändert wird, oder direkt und/oder indirekt Einfluss darauf genommen wird.

Description

Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion zur situationsgerechten Warnung eines Fahrzeugführers und/oder zum situationsgerechten automatischen Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion zur situationsgerechten Warnung eines Fahrzeugführers und/oder zum situationsgerechten automatischen Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung, sowie eine Fahrerassistenzfunktion, zur Erhöhung der Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen beim Fahrzeugführer.
Zu den Fahrerassistenzfunktion gehören insbesondere Umgebungserfassungssysteme sowie Kommunikationseinrichtungen um Gefahrenstellen / Gefahrensituationen frühzeitig erkennen / orten zu können und den Fahrzeugführer frühzeitig warnen zu können (z.B. LDW, Blind-Spot-Detection, 360-Grad-Sicht, Verkehrszeichenerkennung, cloudbasierte Verkehrswarnsysteme, ...).
Um einen Fahrzeugführer möglichst genau, bzw. möglichst mit zeitaktuellen Verkehrs-Zustandsdaten informieren zu können, werden als neue Entwicklungen gemäß dem Stand der Technik, sogenannte cloudbasierte Systeme zum Einsatz gebracht.
Bei cloudbasierten Systemen werden von den einzelnen Fahrzeugen beim Befahren von Streckenabschnitten,

a) aktuelle Verkehrs-Zustandsdaten dieser befahrenen Streckenabschnitte zeitaktuell ermittelt und an einen „Zentral-Server“ (Cloud) übertragen, sodass
b) diese Verkehrs-Zustandsdaten als aktuelle Verkehrsinformationen für weitere Verkehrsteilnehmer die als nachfolgende Verkehrsteilnehmer die entsprechenden Streckenabschnitte befahren zur Verfügung gestellt werden können.

Bei den Verkehrsinformationen handelt es sich beispielsweise um Straßenzustandsdaten, wie

- Nässe, Nebel, Glatteis, Schnee,
- Ölfilm, Verschmutzung, Geröll
- Schlagloch / Unebenheit,
- Baustelle, Engstelle, Unfall / Hindernis,
- Personen, Tiere,
- etc.

Diese streckenrelevante Informationsbereitstellung für nachfolgende Verkehrsteilnehmer, die denselben Streckenabschnitt befahren, erscheint

- bei der ersten Betrachtungsweise sehr hilfreich zu sein, wobei
- bei genauerer Betrachtung sich daraus auch Probleme bezüglich einer daraus resultierender „Informations-Überflutung“ ergeben können.

Folgende Frage ergibt sich:
Was wird mit all diesen Informationen gemacht, bzw. wie wird damit umgegangen?

a) Ist ein Hinweis relevant??? oder nicht relevant???, bzw.
b) ist ein automatischer Eingriff in das Fahrgesehen angebracht??? oder nicht angebracht???.

Als große Herausforderung gilt es hier zu beachten, dass

- einerseits ein Kraftfahrzeugführer nicht zu früh informiert wird, und
- andererseits ein Kraftfahrzeugführer nicht zu spät informiert wird, bzw., dass
- einerseits ein Eingriff in die Fahrzeugführung nicht zu früh erfolgt, und
- andererseits ein Eingriff in die Fahrzeugführung nicht zu spät erfolgt.

Die Bewertung ob zu FRÜH oder zu SPÄT ist darüber hinaus auch noch sehr relativ, da dies von den einzelnen individuellen Verkehrsteilnehmern als sehr subjektiv empfunden wird.
Mit anderen Worten:
Eine Warnmeldung / ein Fahrzeugeingriff bei einer bestimmten Situation kann

a) von einem geübten Fahrer als zu früh und deshalb als störend (bevormundend) empfunden werden, wohingegen
b) von einem ungeübten Fahrer die Warnmeldung / der Fahrzeugeingriff als zu spät und deshalb als wenig hilfreich empfunden werden.

Da die Anzahl an Assistenzsystemen in der Kraftfahrzeugtechnik permanent steigt, wird es zukünftig umso wichtiger darauf zu achten, dass die Aktivierung eines Assistenzsystems im „richtigen Augenblick“ (in der „richtigen Situation“) erfolgt, damit auch langfristig die gewünschte Akzeptanz der Assistenzsysteme bei den Fahrzeugnutzern gewährleistet werden kann.
Mit anderen Worten:

Wenn die Assistenzsysteme zu frühzeitig eine Warnmeldung generieren, oder einen Fahrzeugeingriff in die Längsführung (Bremsvorgang) durchführen, kann dies auf Dauer sehr lästig erscheinen und die Wirksamkeit einer oder mehrerer Assistenzsysteme in Frage stellen, sodass ein als unangemessen empfundenes Systemverhalten mittelfristig die Akzeptanz (Ausstattungsgrad an Assistenzsystemen) negativ beeinflussen könnte.

Aufgabe der Erfindung:
Die objektive Aufgabe der Erfindung kann darin gesehen werden, ein Verfahren bzw. eine Assistenzfunktion vorzustellen / bereitzustellen,

a) welches/welche es zukünftig ermöglicht, bei Verkehrsszenarien mit unterschiedlichen Gefährdungs-Leveln, wie nachfolgend bei der Figurenerörterung näher beschrieben,
b) hierfür für die Warnmeldungserzeugung Regeln zu erarbeiten, um
1. a. situationsbedingt, sowie
2. b. fahrzeugführerabhängig
die Generierung von Warnmeldung (Anzeige via Display) und gegebenenfalls ein automatisches Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung, individueller zu gestalten zu können, damit diese Aktionen vom Fahrerassistenzsystem ausgeführt, vom Fahrzeugführer als angebracht empfunden werden (und nicht als störend bzw. unangebracht empfunden werden).

Lösung der Aufgabe:
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion, sowie einer Fahrerassistenzfunktion gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1 und 10. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben, wobei auch nicht näher beschriebene Kombinationen, bzw. sich ergebende logische / für den Fachmann naheliegende Weiterentwicklung mit einbegriffen sind.
Gelöst wird die Aufgabe derart, indem erfindungsgemäß bei der Generierung einer Warnmeldung (insbesondere in Verbindung mit cloudbasierten Lösungen) und/oder Eingriff in die Fahrzeuglängsführung,

a. der individuelle Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers und/oder der individuellen Fahrzeugführererfahrungsfaktor des Fahrzeugführers, sowie
b. die Art der Beeinträchtigung in Verbindung mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, oder
c. die Topologie bzw. der Kurvenverlauf der in Fahrtrichtung vorausliegenden Fahrtrajektorie,

Der Erfindung liegt die Kenntnis zu Grunde, dass insbesondere

- die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit,
- in Verbindung mit dem individuellen Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers und/oder dem individuellen Fahrzeugführererfahrungsfaktor des Fahrzeugführers, sowie
- der Ursache der Verkehrsbeeinträchtigung (dem Ereignis)
- einen maßgeblichen Einfluss besitzt,

Ferner liegt der Erfindung die Kenntnis zu Grunde, dass insbesondere

- die maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit im Kurvenbereich,
- von vielen Fahrzeugführern falsch eingeschätzt wird, bzw. sich durch fahrbahn- / fahrspurrelevante Beeinträchtigungen, deutlich reduzieren kann, und somit einen Unfallschwerpunkt bildet,
- wenn im Kurvenbereich eine Verkehrsbeeinträchtigung vorliegt,
- sodass die Ursache einer Verkehrsbeeinträchtigung im Kurvenbereich,
- einen maßgeblichen Einfluss auf die Verkehrssicherheit besitzt,

Die beiden Begriffe „situationsabhängiger Korrekturfaktor (sk)“ und „Korrekturfaktor (k)“, wie diese in der Beschreibung verwendet werden, sind im Lichte der Erfindung als absolut gleichwertige Begriffe zu verstehen, welche gegenseitig austauschbar sind. Der Zusatz „situationsabhängig“ dient lediglich dem leichteren Verständnis, um die Dynamik des Korrekturfaktors bzw. Abhängigkeit des Korrekturfaktors von einem Ereignis, besser zum Ausdruck zu bringen.
Anmerkung:
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Festlegung einer individuellen Ansprechschwelle, unter Berücksichtigung

- des Fahrzeugvertrautheitsfaktors des Fahrzeugführers und/oder Fahrzeugführererfahrungsfaktor des Fahrzeugführers, und
- der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, und
- gegebenenfalls / optional einem situationsabhängigen Korrekturfaktor,

- bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer unbedeutenden Verkehrsbehinderung und einem großen Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers, die Warnsignalisierung unempfindlicher (später ansprechend) realisiert werden kann / zu realisieren ist, wohingegen
- bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer bedeutenden Verkehrsbehinderung und einem geringen Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers, die Warnsignalisierung empfindlicher (früher ansprechend) realisiert werden kann / zu realisieren ist.

Angelehnt an diese Lösung lässt sich analog hierzu erzielen, dass mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Festlegung einer individuellen maximalen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit beim Durchfahren einer Kurve, unter Berücksichtigung

- des Fahrzeugvertrautheitsfaktors des Fahrzeugführers und/oder Fahrzeugführererfahrungsfaktor des Fahrzeugführers, und
- der Topographie bzw. der Kurvenverlauf / Kurvenradius, und
- gegebenenfalls / optional einem situationsabhängigen Korrekturfaktor,

Weitere Anmerkung:
Der Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers bzw. Fahrzeugführererfahrungsfaktor ist keinesfalls mit einem Aufmerksamkeitsgrad des Fahrzeugführers zu verwechseln, bzw. vergleichbar, sondern ist davon sehr stark abweichend, da beispielsweise

a) ein Fahranfänger mit einem hohen Aufmerksamkeitsgrad beim Absolvieren einer kritischen Verkehrssituation,
b) das fahrerische Können / Souveränität eines Fahrers mit „nur“ durchschnittlichem Aufmerksamkeitsgrad und mit langjähriger Fahrpraxis,

Daher wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass ein Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers bzw. Fahrzeugführererfahrungsfaktor zusätzlich bei der Bewertung bzw. Entscheidungsfindung mitberücksichtigt wird, ob

a) eine situationsgerechte Warnung des Fahrzeugführers erfolgt, und/oder
b) ein situationsgerechtes automatische Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung ausgeführt wird.

Auf die Ermittlung eines Aufmerksamkeitsgrads des Fahrzeugführers wird im Rahmen der Erfindung nicht näher eingegangen, da hierzu aus dem Stand der Technik gängige Methoden bekannt sind, wie beispielsweise aus der Schrift DE 11 2006 000 550 B4 , in dieser Schrift ein Fahrerassistenzsystem zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung eines Fahrzeugführers offenbart ist, bzw. genauer beschrieben ist, oder aus der Schrift DE 10 2011 105 949 B4 , in dieser Schrift ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Müdigkeits- und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung, offenbart ist, bzw. genauer beschrieben ist, oder aus der Schrift DE 10 2004 034 748 B4 , in dieser Schrift ein Fahrerassistenzsystem zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung eines Fahrzeugführers, offenbart ist, bzw. genauer beschrieben ist.
Um die Funktionalität und/oder Akzeptanz von Fahrerassistenzsystem weiter zu verbessern bzw. zu erhöhen, wird erfindungsgemäß für eine Fahrerassistenzfunktion ein Verfahren vorgeschlagen, welches ausgebildet ist,

a) zur situationsgerechten Warnung eines Fahrzeugführers und/oder
b) zum situationsgerechten automatischen Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung, wenn das Fahrzeug in den Bereich einer kritischen Verkehrssituation kommt und/oder eine Annäherung an eine kritische Verkehrssituation prädiziert wird, aufweisend mindestens
c) ein in Richtung der vorausliegenden Fahrtrajektorie gerichtetes Umgebungserfassungssystem und/oder eine im Fahrzeug befindliche Positionsbestimmungseinheit zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition,
d) ein im inneren des Fahrzeuges befindliches optisches Erfassungssystem, ausgebildet für eine Aufmerksamkeitsbewertungs-Funktion des Fahrzeugführers,
e) eine im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit, ausgebildet zur situationsabhängigen Bewertung einer Verkehrssituation,
f) eine im Fahrzeug befindliche Kommunikationseinheit, ausgebildet zum Austausch von Informationen mit zumindest einem weiteren Fahrzeug und/oder einer Infrastruktur zur Fahrtrajektorie, und sich dadurch auszeichnet, dass
g) die situationsgerechte Warnung des Fahrzeugführers und/oder das situationsgerechte automatische Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung,
h) bei einer kritischen Verkehrssituation, auf Basis einer relativen Überschreitung einer individuellen Ansprechschwelle bezüglich der kritischen Verkehrssituation erfolgt,
i) wobei die individuellen Ansprechschwelle direkt und/oder indirekt mittels eines situationsabhängigen Korrekturfaktors verändert wird, oder direkt und/oder indirekt Einfluss darauf genommen wird.

Die Formulierung „relative Überschreitung“ einer individuellen Ansprechschwelle ist im Lichte der Erfindung derart zu verstehen, dass je nach Ausführungsform / Realisierung der Erfindung, ein Überschreiten einer Schwelle in zweierlei Richtungen möglich ist (von kleiner auf größer ODER von größer auf kleiner).
In einer vorteilteilhaften abgewandelten Form der Erfindung, bezieht sich die situationsgerechte Warnung eines Fahrzeugführers und/oder das situationsgerechte automatische Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung, anstatt den beispielhaft genannten Ereignissen, insbesondere auf eine Fahrzeug-Kurvenfahrt als Ereignis, um anhand bestimmter Regeln bzw. Korrekturfaktoren eine individuelle vom Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers abhängige maximal zulässige Kurvengeschwindigkeit zu bestimmen, und abhängig von der ermittelten maximal zulässige Kurvengeschwindigkeit und der aktuellen IST-Fahrzeuggeschwindigkeit entscheiden zu können, ob eine situationsgerechte Warnung des Fahrzeugführers erfolgt und/oder ein situationsgerechtes automatisches Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung ausgeführt wird. Als entscheidende Einflussparameter zu Bestimmung der maximal zulässigen Fahrzeug-Kurvengeschwindigkeit werden hierzu insbesondere die Parameter

- Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers, und
- vorausliegende Fahrbahntrajektorie,

8

In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich das Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion dadurch aus, dass die im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit, ferner ausgebildet ist für eine Fahrzeugvertrautheitsfaktorbewertungs-Funktion des Fahrzeugführers, um einen Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers zu bestimmen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich das Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion dadurch aus, dass der situationsabhängige Korrekturfaktor auf Basis einer mehrdimensionalen Wertetabelle erstellt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich das Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion dadurch aus, dass der situationsabhängige Korrekturfaktor auf Basis eines mehrdimensionalen Kennlinienfeldes erstellt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich das Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion dadurch aus, dass bei der Festlegung und/oder Bestimmung einer individuellen Ansprechschwelle unter Berücksichtigung eines situationsabhängige Korrekturfaktors, bei der Generierung des zu berücksichtigenden situationsabhängige Korrekturfaktors, als Eingangsgrößen

- neben den Verkehrsinformationen,
- der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit,
- der Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers, und/oder
- der Fahrzeugführererfahrungsfaktor des Fahrzeugführers,

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich das Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion dadurch aus, dass bei der Generierung des zu berücksichtigenden situationsabhängige Korrekturfaktors insbesondere der Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers berücksichtigt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich das Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion dadurch aus, dass

- der situationsabhängige Korrekturfaktor ereignisabhängig und/oder verkehrsinformationsabhängig und/oder fahrzeugführerabhängig,
- bei den als Eingangsgrößen wirkenden Parametern und/oder bei dem ausgangsseitigen Ergebnis/en,

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich das Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion dadurch aus, dass immer dann, wenn das Fahrzeug in den Bereich einer kritischen Verkehrssituation kommt und/oder eine Annäherung an eine kritische Verkehrssituation prädiziert wird,

a) eine Warnmeldung an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder ein automatisches Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung erfolgt,
b) jedoch abweichend hiervon keine Warnmeldung an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder kein automatisches Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung erfolgt, wenn
c) die individuelle Ansprechschwelle mittels des situationsabhängigen Korrekturfaktors derart verändert wird, dass
d) die analysierte Kritikalität der aktuelle Verkehrssituation, die mit dem situationsabhängigen Korrekturfaktor korrigierte individuelle resultierende Ansprechschwelle nicht erreicht und/oder prädizierend nicht erreichen wird.

a) eine Warnmeldung an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder ein automatisches Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung erfolgt,
b) jedoch abweichend hiervon keine Warnmeldung an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder kein automatisches Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung erfolgt und/oder diese Aktionen zumindest mit einer in Richtung unempfindlicher wirkender verschobener individuellen Ansprechschwelle erfolgen, wenn
c) die im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit ermittelt, dass
- - der Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers positiv ist, und
- - der aktuelle Aufmerksamkeitsgrad des Fahrzeugführers positiv ist, und
- - der Fahrzeugführererfahrungsfaktor ereignisabhängig und/oder verkehrsinformationsabhängig, korrelierend hierzu, positiv ist.

Erfindungsgemäß wird weiter ein Fahrerassistenzfunktion vorgeschlagen, welches geeignet ist,

a) zur situationsgerechten Warnung eines Fahrzeugführers, und/oder
b) zum situationsgerechten automatischen Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung, wenn das Fahrzeug in den Bereich einer kritischen Verkehrssituation kommt und/oder eine Annäherung an eine kritische Verkehrssituation prädiziert wird, aufweisend mindestens
c) ein in Richtung der vorausliegenden Fahrtrajektorie gerichtetes Umgebungserfassungssystem und/oder eine im Fahrzeug befindliche Positionsbestimmungseinheit zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition,
d) ein im inneren des Fahrzeuges befindliches optisches Erfassungssystem, ausgebildet für eine Aufmerksamkeitsbewertungs-Funktion des Fahrzeugführers,
e) eine im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit, ausgebildet zur situationsabhängigen Bewertung einer Verkehrssituation,
f) eine im Fahrzeug befindliche Kommunikationseinheit, ausgebildet zum Austausch von Informationen mit zumindest einem weiteren Fahrzeug und/oder einer Infrastruktur zur Fahrtrajektorie,
g) eine Auswerteeinrichtung zur Auswertung von Daten des Umgebungserfassungssystems und/oder der Positionsbestimmungseinheit, des im Inneren befindlichen optischen Erfassungssystems, der im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit, von Fahrzeugsensordaten, von TCM-Daten, von Car-to-X-Daten, und/oder von zusätzlichen Umgebungserfassungssystemen, und sich dadurch auszeichnet, dass
h) die Auswerteeinrichtung und/oder Analyse-Einheit eine situationsgerechte Warnung des Fahrzeugführers und/oder ein situationsgerechtes automatisches Eingreifen in die Fahrzeuglängsführung ausführen,
i) bei einer kritischen Verkehrssituation, auf Basis einer Überschreitung einer individuellen Ansprechschwelle bezüglich der kritischen Verkehrssituation, wobei
j) die individuellen Ansprechschwelle mittels eines situationsabhängigen Korrekturfaktors verändert wird, wobei
k) ferner die Auswerteeinrichtung und/oder Analyse-Einheit mit einer Fahrzeugvertrautheitsfaktorbewertungs-Funktion ausgebildet sind, und den ermittelten Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers bei der Generierung des situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) berücksichtigen, um daraus eine korrigierte individuelle resultierende Ansprechschwelle (irAS) zu generieren.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand der 1 bis 9 beispielhaft näher erläutert. Die Figuren und die darin genannten / zu entnehmenden Werteangaben (soweit vorhanden) sind nur beispielhaft und dienen zum leichteren Verständnis.
Alle Figuren sind nur Prinzip-Darstellungen (nicht maßstabsgetreu).
Es zeigen schematisch:

1: ein Kraftfahrzeug mit den wesentlichen Komponenten des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems;
2: ein Verkehrsszenario gemäß dem Stand der Technik;
3: eine weitere Prinzip-Darstellung bei dieser ein Fahrzeug via Cloud bzw. car-to-x-Kommunikation Straßenzustandsdaten übermittelt bekommt;
4: eine Prinzip-Darstellung einer Auswerte-Möglichkeit unter Berücksichtigung des primären Einflussparameters, der des Fahrzeugvertrautheitsfaktors es Fahrzeugführers;
5: eine Prinzip-Darstellung einer Auswerte-Möglichkeit mittels einem zwei-dimensionalen Kennlinienfeld;
6: eine Prinzip-Darstellung einer weiteren Auswerte-Möglichkeit mittels einem drei-dimensionalen Kennlinienfeld;
7: eine Prinzip-Darstellung einer weiteren Auswerte-Möglichkeit mittels ein- bzw. mehr-dimensionalen Wertetabelle;
8: eine weitere Prinzip-Darstellung bei dieser ein Fahrzeug via Cloud bzw. car-to-x-Kommunikation Straßenzustandsdaten übermittelt bekommt;
9: eine Prinzip-Darstellung einer weiteren Auswerte-Möglichkeit mittels einem zwei-dimensionalen Kennlinienfeld;

Die 1 zeigt eine Prinzip-Darstellung eines Kraftfahrzeugs (10) mit den wesentlichen Komponenten des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems (1).
Wie aus der 1 hierzu hervorgeht, weist das Fahrzeug (10) folgende Komponenten auf:

- ein in Richtung der vorausliegenden Fahrtrajektorie (7) gerichtetes Umgebungserfassungssystem (2), mit einer Erfassungscharakteristik (2.1),
- eine im Fahrzeug befindliche Positionsbestimmungseinheit (3) zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition,
- ein im inneren des Fahrzeuges befindliches optisches Erfassungssystem (4), ausgebildet für eine Aufmerksamkeitsbewertungs-Funktion (AGF) des Fahrzeugführers,
- eine im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit (5), ausgebildet zur situationsabhängigen Bewertung einer Verkehrssituation,
- eine im Fahrzeug befindliche Kommunikationseinheit (6), ausgebildet zum Austausch von Informationen mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (11) und/oder einer Infrastruktur (12) zur Fahrtrajektorie (7), und
- eine im Fahrzeug befindliche Auswerteeinrichtung (8), zur Auswertung von Daten stammend von Komponenten des Fahrerassistenzsystems (1).

Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die Schnittstellen / Verbindungen zwischen den einzelnen Komponenten (2, 3, 4, 5, 6, 8) des Fahrerassistenzsystems (1) nicht näher gezeigt.
Die Kommunikationseinheit (6), ausgebildet zum Austausch von Informationen mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (11), und/oder einer Infrastruktur (12) zur Fahrtrajektorie (7), und/oder einer Cloud (7), ist vorzugsweise als sogenannte car-to-x-Kommunikation (14) ausgebildet.
Die 2 zeigt ein Verkehrsszenario gemäß dem Stand der Technik. Wie aus der 2 hierzu ersichtlich ist, stellt das Fahrzeug (11) via Cloud (9) bzw. car-to-x-Kommunikation (14) Straßenzustandsdaten, beispielsweise in Form von einem Hindernis (13) bzw. einer Behinderung (13) im Fahrverlauf, für weitere Fahrzeuge, insbesondere Fahrzeug (10) via car-to-x-Kommunikation (14) zur Verfügung. Somit liegen die Informationen bezüglich der Straßenzustandsdaten über ein Hindernis (13) bzw. einer Behinderung (13) im vorausliegenden Fahrbahnverlauf bzw. in der vorausliegende Fahrtrajektorie (7) im Fahrzeug (10) früher vor, als diese Informationen von dem im Fahrzeug (10) befindlichen Umgebungserfassungssystem (2) erfasst werden kann.
Die 3 zeigt, wie das Fahrzeug (10) via Cloud (9) bzw. car-to-x-Kommunikation (14) Straßenzustandsdaten (13) und/oder (ggfls. zusätzlich) normierte Werte bzgl. der Straßenzustandsdaten (13) empfängt.
Bei den Straßenzustandsdaten (13) handelt es sich beispielsweise um Informationen bezüglich

- Nässe, Nebel,
- Glatteis, Schnee,
- Ölfilm,
- Schlagloch / Unebenheit,
- Baustelle, Engstelle,
- Verschmutzung, Geröll,
- Unfall / Hindernis,
- Personen, Tiere,
- etc.

Wie Eingangs bereits als Problem beschrieben, gilt es eine vernünftige Lösung - wie erfindungsgemäß vorgeschlagen - zu finden, mittels dieser eine sinnvolle Filterung der „empfangenen Informationsflut“ durchzuführen ist, damit die Ausgabe einer Warnmeldung und/oder Aktivierung eines Assistenzsystems im „richtigen Augenblick“ (in der „richtigen Situation“ / nicht zu früh und nicht zu spät) erfolgt, damit auch langfristig die gewünschte Akzeptanz der Assistenzsysteme bei den Fahrzeugnutzern gewährleistet werden kann.
Mit anderen Worten:
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Festlegung einer individuellen Ansprechschwelle (iAS), unter Berücksichtigung

- eines Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers, sowie gegebenenfalls / optional von weiteren Parametern, wie beispielsweise
- einem Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE),
- einem aktuellen Aufmerksamkeitsgrad (AG) des Fahrzeugführers,
- der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v), und
- einem situationsabhängigen Korrekturfaktor (sk), lässt sich auf sehr einfache Weise (in der Realisierung) ein realitätsnahes Applikationsverhalten abbilden, da hiermit dem Umstand gerecht wird, dass
- bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und einer unbedeutenden Verkehrsbehinderung (13) die Warnsignalisierung (W) unempfindlicher (später ansprechend) realisiert werden kann / zu realisieren ist, wohingegen
- bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und einer bedeutenden Verkehrsbehinderung (13) die Warnsignalisierung (W) empfindlicher (früher ansprechend) realisiert werden kann / zu realisieren ist,
- wobei jeweils eine Individualität erzielbar ist, welche angepasst an den Fahrzeugführer auf Basis des Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE) der Fahrzeugführers erfolgen kann.

Die 4 zeigt eine Prinzip-Darstellung des erfindungsgemäßen Gedankengutes. Der Clou der Erfindung ist primär darin zu sehen, dass (neben den bekannten nicht näher gezeigten Parametern) ein (zusätzlicher) Parameter, welcher den Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers repräsentiert / abbildet, zur Beeinflussung von Schwellen (AS), bzw. zur Gewichtung von Entscheidungskriterien mit eingeführt wird, wobei der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers im weitesten Sinne auch einen Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE) miteinschließt.
Als sekundär ist hierbei die Art der Umsetzung zu betrachten, da die Umsetzung in mehrerlei Ausführungsformen erfolgen kann, indem beispielsweise der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers als direkt wirkender Parameter einfließen kann, und/oder als indirekt wirkender Parameter in Form eines situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) einfließen kann, beispielsweise in der Art, dass eine individuellen Ansprechschwelle (iAS) mittels eines situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) verändert wird. Alle an dieser Lösung angelehnten Realisierungsbeispiele liegen im Äquivalenzbereich und sind im Schutzumfang mitenthalten.
Mit anderen Worten:
Der Begriff „situationsabhängiger Korrekturfaktor (sk)“ umfasst sowohl eine Realisierung, bei dieser auf Basis eines „Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers (kFV)“

a) ein direkter Einfluss auf eine Ansprechschwelle (AS) ausgeübt wird, und diese somit zu einer individuellen Ansprechschwelle (iAS) bildet, und/oder
b) ein direkter Einfluss bei der Analyse hinsichtlich einer Kritikalität (aKV) einer aktuellen Verkehrssituation, bzw. beim Analysieren einer aktuelle Verkehrssituation nach deren kritischen Grad ausgeübt wird, und/oder
c) ein indirekter Einfluss auf eine Ansprechschwelle (AS) ausgeübt wird, und diese somit zu einer individuellen Ansprechschwelle (iAS) bildet, beispielsweise der Einfluss in der Art, dass einer oder mehrere der zu berücksichtigenden Parameter, mit einem „situationsabhängiger Korrekturfaktor (sk)“ angepasst / verändert / korrigiert werden, und/oder
d) ein indirekter Einfluss bei der Analyse hinsichtlich einer Kritikalität (aKV) einer aktuellen Verkehrssituation, bzw. beim Analysieren einer aktuelle Verkehrssituation nach deren kritischen Grad ausgeübt wird, beispielsweise der Einfluss in der Art, dass einer oder mehrere der zu berücksichtigenden Parameter, mit einem „situationsabhängiger Korrekturfaktor (sk)“ angepasst / verändert / korrigiert werden, und/oder
e) einer Kombination von zweier oder mehrerer der vorangehenden Aufzählungspunkte a) bis d) in deren Gesamtheit, und/oder Teilbereichen davon.

Der „situationsabhängiger Korrekturfaktor (sk)“ ist im einfachsten Falle der „Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers (kFV)“ selbst, bzw. ein direktes Abbild davon, und/oder eine vom „Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers (kFV)“ (gewichtete oder ungewichtete) abgeleitete Größe.
Bei komplexeren Realisierungen ist der „situationsabhängiger Korrekturfaktor (sk)“ ein Ergebnis, bei diesem einer oder mehrere der zu berücksichtigenden Parameter einfließen, wobei die zu berücksichtigenden Parameter auch teils oder allesamt als gewichtete Größen einfließen können.
Unter der Ausdrucksweise, bzw. unter dem Begriff „Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers“ ist im Lichte der Erfindung zu verstehen, dass mittels einer Werteangabe bzw. eines Faktors eine Kenngröße definiert wird, mittels dieser die Vertrautheit des Fahrzeugführers mitberücksichtigt wird, wobei sich die Vertrautheit

a) sowohl auf den Umgang mit dem Fahrzeug,
b) als auch auf den Umgang mit einer gewissen Fahrsituation

Das Maß der Vertrautheit kann beispielsweise anhand der Fahrzeugbedienung abgeleitet werden, ob Fahrzeug-Eingaben / Betätigungen (als Reaktion auf ein Ereignis / eine Fahrsituation) rasch oder zeitverzögert (in Relation / Vergleich zu typischen Reaktionszeiten einer größeren Menge an Fahrzeugführern bei vergleichbaren Situationen, und die Ergebnisse unter statistischer Auswertemethoden als Referenz zusammengefasst) erfolgen, und/oder ob der Fahrzeugführer in der Vergangenheit bereits ähnliche Fahrsituationen mit einem gewissen Maß an Sicherheit „bewerkstelligt“ hat (ob Erfahrungen mit dem Umgang einer gewissen Situation vorhanden sind, und wenn JA, ob die Situation mit einer guten oder schlechten „fahrtechnischen Leistung“ absolviert wurde).
Der Begriff „Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers“ schließt somit in gewisser Weise (bereichsabhängig / situationsabhängig) einen „Fahrzeugführererfahrungsfaktor“ mit ein, bzw. kann im weitesten Sinne als Synonym hierfür betrachtet werden, bzw. ist ein Maß / eine Kenngröße dafür, wie sehr ein Fahrzeugführer mit einem gewissen Ereignis und/oder dem Fahrzeug bzw. der Fahrzeugführung vertraut ist.
Unter der Ausdrucksweise, bzw. unter dem Begriff „Fahrzeugführererfahrungsfaktor“ (des Fahrzeugführers) ist im Lichte der Erfindung zu verstehen, dass mittels einer Werteangabe bzw. eines Faktors eine Kenngröße definiert wird, mittels dieser die Erfahrung des Fahrzeugführers mitberücksichtigt wird, wobei sich die Erfahrung

Das Maß des Erfahrungsfaktors kann beispielsweise anhand der Fahrzeugbedienung bzw. der Fahrpraxis abgeleitet werden, ob ein Fahrzeugführer viel Fahrpraxis (in Relation / Vergleich zu typischen jährlichen Fahrpraxis in Stunden einer größeren Menge an Fahrzeugführern, und die Ergebnisse unter statistischer Auswertemethoden als Referenz herangezogen) aufweist, und/oder ob der Fahrzeugführer in der Vergangenheit bereits ähnliche Fahrsituationen mit einem gewissen Maß an Sicherheit „bewerkstelligt“ hat (ob Erfahrungen mit dem Umgang einer gewissen Situation vorhanden sind, und wenn JA, ob die Situation mit einer guten oder schlechten „fahrtechnischen Leistung“ absolviert wurde).
Unter der Ausdrucksweise „individuellen Ansprechschwelle (iAS) direkt und/oder indirekt mittels eines situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) verändert wird, oder direkt und/oder indirekt Einfluss darauf genommen wird“,

a) ist (im weitesten Sinne auch) zu verstehen, dass entweder eine der beiden oder beide der zu vergleichenden Größen gemäß 4, mit einem „situationsabhängiger Korrekturfaktor (sk)“ an eine aktuelle Situation angepasst wird/werden, um bei der Entscheidung bzw. bei der Abwägung zur Generierung einer Warnmeldung bzw. Nicht-Ausgabe einer Warnmeldung eine verbesserte, die Fähigkeiten des Fahrzeugführers besser berücksichtigenden, dynamische Entscheidungsfindung zur erlangen,
b) wie auch zu verstehen, dass die Ansprechschwelle (AS) selbst mit einem „situationsabhängigen Korrekturfaktor (sk)“ angepasst / verändert / korrigiert wird, und somit eine individuellen Ansprechschwelle (iAS) bildet.

Die Figur 4 mit wenigen Worten:
Im Fahrzeug (10) wird basierend,

a) mittels einer Kommunikationseinheit (6), bzw. einer car-to-x-Kommunikation (14) dem Fahrzeug (10) übermittelten - für den in Fahrtrichtung vorausliegenden Streckenabschnitt - bzw. zur Verfügung gestellten Straßenzustandsdaten (13),
1. a. bereitgestellt von einem oder mehreren Fahrzeugen (11),
2. b. welche den entsprechenden Straßenverlauf in einem relevanten vorausgehenden Zeitraum befahren haben,
b) sowie anhand positionsbestimmender Daten (GPS-System) im Fahrzeug (10), und davon abgeleiteten Straßenverlaufsinformationen (e-Horizont, bzw. Navigationssystem), der in Fahrtrichtung bevorstehende mit den Straßenzustandsdaten (13) korrelierende Straßenverlauf ermittelt,
c) und basierend darauf eine Warnmeldung generiert, wobei
d) bei der Generierung der Warnmeldung und/oder Eingriff in die Fahrzeuglängsführung,
1. a. die individuelle Fahrzeugführer-Erfahrung (kFE) bzw. der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers, sowie
2. b. die Art der Beeinträchtigung (13) in Verbindung mit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v)
mitberücksichtigt wird.

Die 5 zeigt eine Prinzip-Darstellung einer Auswerte-Möglichkeit mittels einem zwei-dimensionalen Kennlinienfeld. Wie aus der 5 hierzu hervorgeht, ist auf der x-Achse der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) abgebildet, wobei der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) mit „gering (0,1)“, „mittel (0,5)“ und „groß (1,0)“ dargestellt ist, um die Abhängigkeit zu zeigen, wobei natürlich auch weitere Werte-Abstufungen zwischen den genannten Abstufungen, sowie an den Randbereichen sinnig fortfahrende Werte-Abstufungen möglich sind. Optional kann auf der x-Achse anstatt des Fahrzeugvertrautheitsfaktors (kFV) des Fahrzeugführers auch Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE) des Fahrzeugführers abgebildet / aufgetragen sein.
Auf der y-Achse ist eine Ansprechschwelle (AS) bzw. eine Kritikalität der Verkehrssituation (kVS) abgebildet, wobei die Ansprechschwelle (AS) bzw. die Kritikalität der Verkehrssituation (kVS) mit „10 (empfindlich)“, „5 (mittel)“ und „1 (unempfindlich)“ dargestellt ist, um die Abhängigkeit zu zeigen, wobei natürlich auch weitere Werte-Abstufungen zwischen den genannten Abstufungen, sowie an den Randbereichen sinnig fortfahrende Werte-Abstufungen möglich sind.
Ferner zeigt die 5 in gestrichelter Form eine individuelle Ansprechschwelle (iAS), bzw. eine individuelle resultierende Ansprechschwelle (irAS), welche als Funktion parallel nach oben oder nach unten verschoben wird, wobei die Verschiebung in diesem Beispiel in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und einem situationsabhängigen Korrekturfaktor (sk) erfolgt und resultierend daraus (dem Schnittpunkt zur schräg verlaufenden „Warnsignal-Linie“), situationsabhängig vom Fahrzeugführer ein gewisser Fahrzeugvertrautheitsfaktors (kFV) des Fahrzeugführers für die entsprechende Verkehrssituation erforderlich ist, und abhängig von der Erfüllung dessen, entschieden wird, ob für die aktuelle Verkehrssituation vom Fahrerassistenzsystem (1) eine situationsgerechte Warnung (sW) des Fahrzeugführers und/oder ein situationsgerechtes automatisches Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung erfolgt / veranlasst wird, oder nicht.
Wie aus der 5 hierzu weiter ersichtlich ist, wird die Anzeigeschwelle / Ansprechschwelle als Funktion der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und einem Korrekturfaktor (sk) beeinflusst / verändert.
Da bei dieser Lösung der Korrekturfaktor (k) sich zwischen 0,0 und 1,0 befindet, und als Teiler berücksichtigt wird, ergibt sich der Zusammenhang, dass

- bei großer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und kleinem Korrekturfaktor (im Nenner) sich eine Verschiebung in Richtung empfindlicher ergibt, wohingegen
- bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und großem Korrekturfaktor (im Nenner) sich eine Verschiebung in Richtung un-empfindlicher ergibt.

Diese Variation (Δ) / Anpassung (Δ) wird als Einflussgröße an der „Funktions-Geraden“ zur Wirkung gebracht, sodass sich als Ergebnis eine Veränderung der Ansprechschwelle ergibt, bzw. eine Verschiebung der Grenze - bei diese ein Warnsignal und/oder Eingriff in die Fahrzeuglängsführung, bzw. kein Warnsignal und/oder kein Eingriff in die Fahrzeuglängsführung generiert bzw. ausgeführt wird - ergibt.
Wie aus der 5 weiter hervorgeht, wird bei der Festlegung der Ansprechschwelle auch der Fahrzeugvertrautheitsfaktors (kFV) des Fahrzeugführers, und/oder der Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE) des Fahrzeugführers in der Art berücksichtigt, dass umso größer der Fahrzeugvertrautheitsfaktors (kFV) des Fahrzeugführers, und/oder der Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE) ist, umso un-empfindlicher die Ansprechschwelle gewählt werden kann.
Wie hierzu aus der 5 weiter hervorgeht, wird bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und einem großen situationsabhängigen Korrekturfaktor (k, sk) eine Verschiebung der individuellen Ansprechschwelle (iAS), bzw. der individuellen resultierenden Ansprechschwelle (irAS) in Richtung „nach unten“ vorgenommen, also in Richtung unempfindlicher, was letztendlich bewirkt, dass eine Warnsignal-Generierung (W) erst später, bzw. resultierend bei einer größeren Kritikalität der Verkehrssituation (kVS) erfolgt.
Wie hierzu aus der 5 weiter hervorgeht, wird bei einer großen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und einem kleinen situationsabhängigen Korrekturfaktor (k, sk) eine Verschiebung der individuellen Ansprechschwelle (iAS), bzw. der individuellen resultierenden Ansprechschwelle (irAS) in Richtung „nach oben“ vorgenommen, also in Richtung empfindlicher, was letztendlich bewirkt, dass eine Warnsignal-Generierung (W) bereits früher, bzw. resultierend bereits bei einer geringeren Kritikalität der Verkehrssituation (kVS) erfolgt.
Die 6 zeigt eine Prinzip-Darstellung einer weiteren Auswerte-Möglichkeit mittels einem drei-dimensionalen Kennlinienfeld.
Wie aus der 6 hierzu hervorgeht, ist auf der x-Achse der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) abgebildet, wobei der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) mit „0,1 (gering)“, „0,5 (mittel)“ und „1,0 (groß)“ dargestellt ist, um die Abhängigkeit zu zeigen, wobei natürlich auch weitere Werte-Abstufungen zwischen den genannten Abstufungen, sowie an den Randbereichen sinnig fortfahrende Werte-Abstufungen möglich sind. Optional kann auf der x-Achse anstatt des Fahrzeugvertrautheitsfaktors (kFV) des Fahrzeugführers auch Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE) des Fahrzeugführers abgebildet / aufgetragen sein.
Auf der y-Achse ist eine Ansprechschwelle (AS) bzw. eine Kritikalität der Verkehrssituation (kVS) abgebildet, wobei die Ansprechschwelle (AS) bzw. die Kritikalität der Verkehrssituation (kVS) mit „10 (empfindlich)“, „5 (mittel)“ und „1 (unempfindlich)“ dargestellt ist, um die Abhängigkeit zu zeigen, wobei natürlich auch weitere Werte-Abstufungen zwischen den genannten Abstufungen, sowie an den Randbereichen sinnig fortfahrende Werte-Abstufungen möglich sind.
Auf der z-Achse sind die Ereignisse dargestellt, wobei die Ereignisse mit einer unterschiedlichen Bewertung, abhängig von der Art des Ereignisses, dargestellt / abgebildet werden.
Wie aus der 6 anhand von zwei Beispielen weiter hervorgeht, ergibt sich aus den entsprechenden Eingangsparametern (kFV, Ereignis) eine individuellen resultierende Ansprechschwelle (iAS, irAS), welche ein Maß dafür ist, welcher Wert situationsabhängig vom Fahrzeugführer bezüglich des Fahrzeugvertrautheitsfaktors (kFV) des Fahrzeugführers für die entsprechende Verkehrssituation erforderlich ist bzw. vom Fahrzeugführer erforderlich ist, und abhängig von der Erfüllung dessen, entschieden wird, ob für die aktuelle Verkehrssituation vom Fahrerassistenzsystem (1) eine situationsgerechte Warnung (sW) des Fahrzeugführers und/oder ein situationsgerechtes automatisches Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung erfolgt / veranlasst wird, oder nicht.
Wie aus der 6 hierzu weiter ersichtlich ist, wird die individuelle (resultierende) Ansprechschwelle (iAS, irAS) umso unempfindlicher (später ansprechend) , je höher mittels der in der Analyse-Einheit (5) enthaltenen / integrierten Fahrzeugvertrautheitsfaktorbewertungs-Funktion (kFVF) des Fahrzeugführers, die Bewertung des Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers von der Analyseeinheit (5) analysiert wird, sowie je höher (der Wert von 0,0 bis 1,0) die Klassifizierung / Einstufung (Faktor) des Ereignisses (Ereignis) ist (wie dies beispielhaft nachfolgend mittels der 7 näher gezeigt wird) .
Die 7 zeigt eine Prinzip-Darstellung einer weiteren Auswerte-Möglichkeit mittels ein- bzw. mehr-dimensionalen Wertetabelle, sowie beispielhaft eine Klassifizierung / Einstufung (Faktor) von unterschiedlichen Ereignissen (Ereignis).
In der oberen Tabelle der 7 sind in der ersten Spalte hierzu unterschiedliche Ereignisse (IV) aufgelistet, welche beispielsweise als Information einer Verkehrsnachricht / Verkehrsinformation (IV) mittels einer Kommunikationseinheit (6), bzw. einer car-to-x-Kommunikation (14) dem Fahrzeug (10) übermittelt wird.
Damit eine Verkehrssituation für ein Assistenzsystem sinnvoll als Eingangsparameter berücksichtigt werden kann, wird in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, jeder Verkehrssituation ein Korrekturfaktor (k, sk) zwischen 0,0 bis 1,0 zugeordnet, wobei die Gewichtung sich in Abhängigkeit der Applikation auch ändern kann, bzw. ein unterschiedlicher Wert vergeben werden kann (annehmen kann).
In der zweiten Spalte ist ein jeweiliger Faktor (k) bzw. Korrekturfaktor (k) ersichtlich, wobei der Faktor (k) bzw. Korrekturfaktor (k) einem bestimmten Ereignis zugeordnet ist, bzw. einem bestimmten Ereignis ein Faktor (k) bzw. Korrekturfaktor (k) zugeordnet ist. Der Faktor (k) kann hierzu fahrzeugseitig dem Ereignis zugeordnet werden, oder bereits als Information einer Verkehrsnachricht / Verkehrsinformation (IV) mittels einer Kommunikationseinheit (6), bzw. einer car-to-x-Kommunikation (14) dem Fahrzeug (10) übermittelt werden.
Die Spalten 3 bis 5 zeigen beispielhaft eine Gewichtung von einzelnen Korrekturfaktoren (k), bzw. durch die Gewichtung resultierenden situationsabhängigen Korrekturfaktoren (sk) . Wie aus der Tabelle hierzu weiter ersichtlich ist, können die einzelnen Gewichtungsfaktoren,

- Gewichtung (Gv) des Korrekturfaktors (sk) für Geschwindigkeit,
- Gewichtung (G_w ) des Korrekturfaktors (sk) für Warnsignal-Erzeugung,
- Gewichtung (G_kVF ) des Korrekturfaktors (sk) für Fahrzeugvertrautheit,

kFV

kFE

Die Gewichtung des situationsabhängigen Korrekturfaktors (k) erfolgt cloud-seitig vorzugsweise mit Standard-Werten, und/oder fahrzeug-seitig im Assistenzsystem (1) vorzugsweise mit individuellen dem Fahrzeugführer zuordenbaren, bzw. vom Fahrzeugführer abhängigen Erfahrungsfaktoren (kFE) bzw. Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers. Die Werte in der Tabelle sind rein beispielhaft zum leichteren Verständnis zu verstehen, wobei die Kenngrößen (anstelle von 0,0 bis 1,0) auch Werte größer 1,0 annehmen können, wenn der Korrekturfaktor (k, sk) / die Korrekturfaktoren (k, sk) anstatt als Teiler, als Multiplikator verwendet werden.
Beispielrechnung zum Verständnis:
Mittels der Analyse-Einheit (5) wird eine situationsabhängige Bewertung einer Verkehrssituation durchgeführt und hierbei der Wert 0,5 ermittelt, bzw. die analysierte Kritikalität der Verkehrssituation (aKV) beträgt 0,5. Die individuelle Ansprechschwelle (AS, iAS) ohne Korrektur würde somit 0,5 betragen.
Als Ereignis wird eine Verschmutzung der Fahrbahn angenommen, wobei die Verschmutzung der Fahrbahn gemäß der oberen Tabelle der 7, den Faktor (k), bzw. Korrekturfaktor (k) mit einem Wert von 0,6 aufweist (0,0 < k < 1,0).
Ferner sei angenommen, dass die im Fahrzeug (10) befindliche Analyse-Einheit (5), welche ferner ausgebildet ist für eine Fahrzeugvertrautheitsfaktorbewertungs-Funktion (kFVF) des Fahrzeugführers, einen Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers einen Wert von 0,75 ermittelt (0,0 < kFV < 1, 0) .
Die Gewichtung (G_kVF ) des Korrekturfaktors (sk) für die Fahrzeugvertrautheit wird bei dem Ereignis „Verschmutzung“ bei dem aktuell am Steuer sitzenden Fahrzeugführer mit dem Korrekturfaktor 0,8 angenommen (0,0 < sk < 1,0), da der Fahrzeugführer beispielsweise mit dem identischen Fahrzeug bereits mehrfach eine vergleichbare Situation fehlerfrei bewerkstelligt hat und somit von einem hohen Vertrautheitsgrad / Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) ausgegangen werden kann.
Die Entscheidung, ob in diesem gezeigten Rechenbeispiel eine situationsgerechte Warnung (sW) des Fahrzeugführers, und/oder dass ein situationsgerechtes automatisches Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung erfolgt oder nicht erfolgt, wird unter Berücksichtigung der genannten Parameter wir folgt ermittelt:

a) Ansprechschwelle (AS, iAS) ohne Korrektur,
b) geteilt durch Korrekturfaktor (k),
c) geteilt durch Gewichtung (G_kVF ) des Korrekturfaktors (sk) .

In Zahlen:
$0,5 (AS, iAS) / 0,6 (k) / 0,8 (G_{kVF}) = 1,04$
Der korrigierte Wert liegt bei 1,04. Da 1,04 größer dem analysierten Wert des Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) von 0,75 liegt, wird als Ergebnis eine situationsgerechte Warnung (sW) des Fahrzeugführers ausgegeben, und/oder ein situationsgerechtes automatisches Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung ausgeführt.
Je nach Realisierung, können selbstverständlich weitere Parameter zusätzlich berücksichtigt werden, bzw. die Erfindung ist keinesfalls auf das gezeigte Beispiel mit der Anzahl darin enthaltenen Parametern, bzw. Korrekturfaktoren begrenzt.
Entscheidend für die Erfindung ist es, dass ein Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers, oder ein Faktor der in adäquater Form einen Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers repräsentiert (wiedergibt), bei der Entscheidung, ob

a) eine situationsgerechte Warnung (sW) des Fahrzeugführers erfolgt, und/oder
b) ein situationsgerechtes automatisches Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung ausgeführt wird,

sk

k

kFV

sk

_(sk)

k

sk

kFV

In der unteren Tabelle der 7 ist eine weitere Applikationsmöglichkeit der Erfindung gezeigt. In der ersten Spalte sind hierzu unterschiedliche Reaktionsmöglichkeiten des Fahrzeugführers auf unterschiedliche Ereignisse gezeigt, beispielsweise die Reaktion des Fahrzeugführers auf Ereignisse in Form von Verkehrsinformationen (IV), welche mittels einer Kommunikationseinheit (6), bzw. einer car-to-x-Kommunikation (14) dem Fahrzeug (10) übermittelt werden und dem Fahrzeugführer als Information zugeführt werden.
Die Spalten 2 und 3 zeigen beispielhaft eine Gewichtung von einzelnen Korrekturfaktoren (k), bzw. durch die Gewichtung resultierenden situationsabhängigen Korrekturfaktoren (sk). Wie aus der Tabelle hierzu weiter ersichtlich ist, können die einzelnen Gewichtungsfaktoren,

- Gewichtung (G_kVF ) des Korrekturfaktors (sk) für Fahrzeugvertrautheit,
- Gewichtung (G_v ) des Korrekturfaktors (sk) für Geschwindigkeit,

kFV

kFE

Die 8 zeigt eine weitere Prinzip-Darstellung bei dieser analog zur 3 ein Fahrzeug (11) via Cloud bzw. car-to-x-Kommunikation (13) Straßenzustandsdaten übermittelt bekommt. Abweichend zur 3, sei in diesem Beispiel angenommen, dass anstatt des Fahrzeuges (10), das Fahrzeug (11) via Cloud bzw. car-to-x-Kommunikation (14) Straßenzustandsdaten (13) übermittelt bekommt, wobei wie aus der 8 hierzu weiter ersichtlich ist, als ein zu beachtendes Ereignis eine Kurvenfahrt ist, wobei die Kurventrajektorie als Kreissegment ausgebildet ist und mittels einen Radius (r) sowie einen Winkel (α) definiert ist, und somit sich mittels diesen Kenndaten, sich geschwindigkeitsabhängig eine auf das Fahrzeug (11) wirkende Fliehkraft beim Durchfahren der Kurve ergibt / sich rechnerisch auf physikalischen Gesetzmäßigkeiten bestimmen lässt, wobei sich hieraus eine maximale zulässige Fahrzeugkurvengeschwindigkeit bestimmen lässt, welche das Fahrzeug (11) beim Durchfahren der Kurve nicht überschreiten darf.
Die 9 zeigt eine Prinzip-Darstellung einer weiteren Auswerte-Möglichkeit mittels einem zwei-dimensionalen Kennlinienfeld, insbesondere als Realisierung bei einer Kurvenfahrt gemäß 8.
Wie aus der 9 hierzu weiter ersichtlich ist, wird die maximal zulässige Geschwindigkeit mittels eines Korrekturfaktors (k, sk) beeinflusst / verändert, um letztendlich eine Geschwindigkeitsbegrenzung (via Bremseingriff und/oder Warnmeldung) zu erzielen.
Da bei dieser Lösung der Korrekturfaktor (k, sk) sich zwischen 0,0 und 1,0 befindet, und als Teiler berücksichtigt wird, ergibt sich der Zusammenhang, dass

- bei einem kleinen Korrekturfaktor (im Nenner) sich eine Verschiebung in Richtung geringerer zulässiger Geschwindigkeit ergibt, wohingegen
- bei einem großen Korrekturfaktor (im Nenner) sich eine Verschiebung in Richtung größerer zulässiger Geschwindigkeit ergibt.

Diese Variation (Δ) / Anpassung (Δ) wird als Einflussgröße an der „Funktions-Geraden“ zur Wirkung gebracht, sodass sich als Ergebnis eine Veränderung der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt, bzw. eine Verschiebung der Grenze / Ansprechschwelle - bei dieser ein automatischer Eingriff in die Fahrzeuglängsführung (Bremsvorgang) und/oder Aufforderungssignal für Bremsanforderung - ergibt.
Wie aus der 9 weiter hervorgeht, wird bei der Festlegung der Ansprechschwelle auch die Topographie bzw. der Kurvenverlauf / Kurvenradius (α, r) in der Art berücksichtigt, dass umso größer der in Fahrtrichtung liegende Kurvenradius (r) ist, umso größer die erlaubte Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt werden kann (stehts unter Berücksichtigung, dass fliehkraftbedingte physikalische Grenzwerte sicher eingehalten werden).
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Festlegung einer individuellen maximalen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit beim Durchfahren einer Kurve, unter Berücksichtigung

- der Topographie bzw. der Kurvenverlauf / Kurvenradius (α, r), und
- einem situationsabhängigen Korrekturfaktor (sk),

Damit eine Verkehrssituation für ein Assistenzsystem sinnvoll als Eingangsparameter berücksichtigt werden kann, wird in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung, jeder Verkehrssituation ein Korrekturfaktor (sk) zwischen 0,0 bis 1,0 zugeordnet, wobei die Gewichtung sich in Abhängigkeit der Applikation auch ändern kann, bzw. ein unterschiedlicher Wert vergeben werden kann (annehmen kann).
Bezugszeichenliste

1: Fahrerassistenzfunktion
2: Umgebungserfassungssystem
3: Positionsbestimmungseinheit
4: optisches Erfassungssystem
5: Analyse-Einheit
6: Kommunikationseinheit
7: vorausliegende Fahrtrajektorie
8: Auswerteeinrichtung
9: Cloud
10: Fahrzeug / Kraftfahrzeug
11: weiteres Fahrzeug
12: Infrastruktur zur Fahrtrajektorie
13: Straßenzustandsdaten (Hindernis / Behinderung)
14: car-to-x-Kommunikation
aE: automatisches Eingreifen
AG: aktueller Aufmerksamkeitsgrad des Fahrzeugführers
AGF: Aufmerksamkeitsbewertungs-Funktion
aKV: analysierte Kritikalität der Verkehrssituation
AS: Ansprechschwelle
Ff: fahrzeugführerabhängig
G: Gewichtung
iAS: individuellen Ansprechschwelle
irAS: individuelle resultierende Ansprechschwelle
IV: Verkehrsinformationen
IVf: verkehrsinformationsabhängig / ereignisabhängig
k: Korrekturfaktor
kFE: Fahrzeugführererfahrungsfaktor
kFV: Fahrzeugvertrautheitsfaktor des Fahrzeugführers
kFVF: Fahrzeugvertrautheitsfaktorbewertungs-Funktion
kVS: kritische Verkehrssituation
mK: mehrdimensionalen Kennlinienfeld
mW: mehrdimensionalen Wertetabelle
saE: situationsgerechtes automatisches Eingreifen
sk: situationsabhängiger Korrekturfaktor (k)
sW: situationsgerechte Warnung
v: Fahrzeuggeschwindigkeit
W: Warnmeldung / Warnsignal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 112006000550 B4 [0024]
DE 102011105949 B4 [0024]
DE 102004034748 B4 [0024]

Claims

Verfahren für eine Fahrerassistenzfunktion (1) a) zur situationsgerechten Warnung (sW) eines Fahrzeugführers und/oder b) zum situationsgerechten automatischen Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung, wenn das Fahrzeug (10) in den Bereich einer kritischen Verkehrssituation (kVS) kommt und/oder eine Annäherung an eine kritische Verkehrssituation (kVS) prädiziert wird, aufweisend mindestens c) ein in Richtung der vorausliegenden Fahrtrajektorie (7) gerichtetes Umgebungserfassungssystem (2) und/oder eine im Fahrzeug befindliche Positionsbestimmungseinheit (3) zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition, d) ein im inneren des Fahrzeuges befindliches optisches Erfassungssystem (4), ausgebildet für eine Aufmerksamkeitsbewertungs-Funktion (AGF) des Fahrzeugführers, e) eine im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit (5), ausgebildet zur situationsabhängigen Bewertung einer Verkehrssituation, f) eine im Fahrzeug befindliche Kommunikationseinheit (6), ausgebildet zum Austausch von Informationen mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (11) und/oder einer Infrastruktur (12) zur Fahrtrajektorie (7), dadurch gekennzeichnet, dass g) die situationsgerechte Warnung (sW) des Fahrzeugführers und/oder das situationsgerechte automatische Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung, h) bei einer kritischen Verkehrssituation (kVS), auf Basis einer relativen Überschreitung einer individuellen Ansprechschwelle (iAS) bezüglich der kritischen Verkehrssituation (kVS) erfolgt, i) wobei die individuellen Ansprechschwelle (iAS) direkt und/oder indirekt mittels eines situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) verändert wird, oder direkt und/oder indirekt Einfluss darauf genommen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die im Fahrzeug (10) befindliche Analyse-Einheit (5), ferner ausgebildet ist für eine Fahrzeugvertrautheitsfaktorbewertungs-Funktion (kFVF) des Fahrzeugführers, um einen Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers zu bestimmen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der situationsabhängige Korrekturfaktor (sk) auf Basis einer mehrdimensionalen Wertetabelle (mW) erstellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass der situationsabhängige Korrekturfaktor (sk) auf Basis eines mehrdimensionalen Kennlinienfeldes (mK) erstellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Festlegung und/oder Bestimmung einer individuellen Ansprechschwelle (iAS) unter Berücksichtigung eines situationsabhängige Korrekturfaktors (sk), bei der Generierung des zu berücksichtigenden situationsabhängige Korrekturfaktors (sk), als Eingangsgrößen - neben den Verkehrsinformationen (IV), - der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (v), - der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers, und/oder - der Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE) des Fahrzeugführers, berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Generierung des zu berücksichtigenden situationsabhängige Korrekturfaktors (sk) insbesondere der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass - der situationsabhängige Korrekturfaktor (sk) ereignisabhängig (IVf) und/oder verkehrsinformationsabhängig (IVf) und/oder fahrzeugführerabhängig (Ff), - bei den als Eingangsgrößen wirkenden Parametern und/oder bei dem ausgangsseitigen Ergebnis/en, eine unterschiedliche Gewichtung (G) aufweisen kann und/oder aus mehreren Korrekturfaktoren (IV, v, kFV, AG), die eine unterschiedliche Gewichtung (G) aufweisen können, gebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass immer dann, wenn das Fahrzeug (10) in den Bereich einer kritischen Verkehrssituation (kVS) kommt und/oder eine Annäherung an eine kritische Verkehrssituation (kVS) prädiziert wird, a) eine Warnmeldung (W) an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder ein automatisches Eingreifen (aE) in die Fahrzeuglängsführung erfolgt, b) jedoch abweichend hiervon keine Warnmeldung (W) an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder kein automatisches Eingreifen (aE) in die Fahrzeuglängsführung erfolgt, wenn c) die individuelle Ansprechschwelle (iAS) mittels des situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) derart verändert wird, dass d) die analysierte Kritikalität (aKV) der aktuelle Verkehrssituation, die mit dem situationsabhängigen Korrekturfaktor (sk) korrigierte individuelle resultierende Ansprechschwelle (irAS) nicht erreicht und/oder prädizierend nicht erreichen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass immer dann, wenn das Fahrzeug (10) in den Bereich einer kritischen Verkehrssituation (kVS) kommt und/oder eine Annäherung an eine kritische Verkehrssituation (kVS) prädiziert wird, a) eine Warnmeldung (W) an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder ein automatisches Eingreifen (aE) in die Fahrzeuglängsführung erfolgt, b) jedoch abweichend hiervon keine Warnmeldung (W) an den Fahrzeugführer ausgegeben wird und/oder kein automatisches Eingreifen (aE) in die Fahrzeuglängsführung erfolgt und/oder diese Aktionen zumindest mit einer in Richtung unempfindlicher wirkender verschobener individuellen Ansprechschwelle (iAS) erfolgen, wenn c) die im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit (5) ermittelt, dass - der Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers positiv ist, und - der aktuelle Aufmerksamkeitsgrad (AG) des Fahrzeugführers positiv ist, und - der Fahrzeugführererfahrungsfaktor (kFE) ereignisabhängig (IVf) und/oder verkehrsinformationsabhängig (IVf), korrelierend hierzu positiv ist.
Fahrerassistenzfunktion (1) a) zur situationsgerechten Warnung (sW) eines Fahrzeugführers und/oder b) zum situationsgerechten automatischen Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung, wenn das Fahrzeug (10) in den Bereich einer kritischen Verkehrssituation (kVS) kommt und/oder eine Annäherung an eine kritische Verkehrssituation (kVS) prädiziert wird, aufweisend mindestens c) ein in Richtung der vorausliegenden Fahrtrajektorie (7) gerichtetes Umgebungserfassungssystem (2) und/oder eine im Fahrzeug befindliche Positionsbestimmungseinheit (3) zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition, d) ein im inneren des Fahrzeuges befindliches optisches Erfassungssystem (4), ausgebildet für eine Aufmerksamkeitsbewertungs-Funktion (AGF) des Fahrzeugführers, e) eine im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit (5), ausgebildet zur situationsabhängigen Bewertung einer Verkehrssituation, f) eine im Fahrzeug befindliche Kommunikationseinheit (6), ausgebildet zum Austausch von Informationen mit zumindest einem weiteren Fahrzeug (11) und/oder einer Infrastruktur (12) zur Fahrtrajektorie (7), g) eine Auswerteeinrichtung (8) zur Auswertung von Daten des Umgebungserfassungssystems (2) und/oder der Positionsbestimmungseinheit (3), des im Inneren befindlichen optischen Erfassungssystems (4), der im Fahrzeug befindliche Analyse-Einheit (5), von Fahrzeugsensordaten, von TCM-Daten, von Car-to-X-Daten und/oder von zusätzlichen Umgebungserfassungssystemen, dadurch gekennzeichnet, dass h) die Auswerteeinrichtung (8) und/oder Analyse-Einheit (5) eine situationsgerechte Warnung (sW) des Fahrzeugführers und/oder ein situationsgerechtes automatisches Eingreifen (saE) in die Fahrzeuglängsführung ausführen, i) bei einer kritischen Verkehrssituation (kVS), auf Basis einer Überschreitung einer individuellen Ansprechschwelle (iAS) bezüglich der kritischen Verkehrssituation (kVS), wobei j) die individuellen Ansprechschwelle (iAS) mittels eines situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) verändert wird, wobei k) ferner die Auswerteeinrichtung (8) und/oder Analyse-Einheit (3) mit einer Fahrzeugvertrautheitsfaktorbewertungs-Funktion (kFVF) ausgebildet sind, und den ermittelten Fahrzeugvertrautheitsfaktor (kFV) des Fahrzeugführers bei der Generierung des situationsabhängigen Korrekturfaktors (sk) berücksichtigen, um daraus eine korrigierte individuelle resultierende Ansprechschwelle (irAS) zu generieren.