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Die Erfindung betrifft eine Verifikationsvorrichtung und ein Verfahren zur Verifikation einer geplanten Trajektorie eines automatisierten Kraftfahrzeugs.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
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Es ist bekannt, dass sich bei der Automatisierung eines Kraftfahrzeugs Sicherheitsanforderungen an Komponenten des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Steuergeräte, ergeben. Zur Erfüllung dieser Sicherheitsanforderungen geben Sicherheitsstandards eine Hilfestellung bei der sicherheitsgerichteten Entwicklung der Komponenten.
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Aus Sicherheitsstandards, beispielsweise aus der ISO 26262 „Road vehicles - Functional safety“, ist das Werkzeug der „Dekomposition“ bekannt, um eine strenge Sicherheitsanforderung durch zumindest zwei weniger strenge Sicherheitsanforderungen zu ersetzen. Die Dekomposition fordert dabei üblicherweise eine ausreichende Unabhängigkeit der jeweiligen weniger strengen Sicherheitsanforderungen zueinander. Sicherheitsstandards geben üblicherweise allerdings keine Lösungen für spezielle Probleme bei der tatsächlichen Entwicklung eines sicherheitskritischen Systems vor. Beispielsweise umfasst die ISO 26262 keine konkreten Vorgaben, welche Probleme durch eine Dekomposition aufgeteilt werden sollen, und wie die Anforderungen der Dekomposition bei diesen Problemen konkret erfüllt werden können.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verifikationsvorrichtung und ein Verfahren zur sicherheitsgerichteten Verifikation von Trajektorien für automatisierte Kraftfahrzeuge anzugeben, das den Anforderungen der ISO 26262 genügt.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Verifikationsvorrichtung zur Verifikation einer geplanten Trajektorie eines automatisierten Kraftfahrzeugs.
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Die Verifikationsvorrichtung kann insbesondere von einem Steuergerät des Kraftfahrzeugs umfasst sein oder über zumindest zwei Steuergeräte des Kraftfahrzeugs verteilt sein.
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Die Verifikationsvorrichtung ist eingerichtet, mittels zumindest zwei Sensoren des Kraftfahrzeugs Umfelddaten über das Umfeld des Kraftfahrzeugs zu erfassen.
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Bei den Sensoren kann es sich insbesondere um Sensoren handeln, die für einen automatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Alternativ kann es sich auch um Sensoren handeln, die nicht für den automatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs genutzt werden.
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Beispielsweise kann es sich bei den Sensoren um einen oder mehrere der folgenden handeln:
- • Kamera
- • Radar
- • Laserscanner
- • Hochgenaue Karte
- • GPS
- • Odometriesensor
- • Gyroskop
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Bei den Umfelddaten, die von einem Sensor erfasst werden, kann es sich insbesondere um Sensor-Rohdaten handeln, wie beispielsweise um eine Punktwolke eines Laserscanners oder um ein Bild einer Kamera.
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Alternativ oder zusätzlich können die von einem Sensor erfassten Umfelddaten bereits vorverarbeitet sein. Beispielsweise kann es sich dabei um eine Objektliste handeln, in der die von dem Sensor erkannten Objekte und gegebenenfalls deren Attribute (z.B. Position, Geschwindigkeit, Objektklasse) aufgelistet sind.
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Das Umfeld des Kraftfahrzeugs umfasst insbesondere Informationen über Straßen und/oder Wege, wie beispielsweise Informationen über Fahrbahnen oder Fahrspuren.
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Alternativ oder zusätzlich umfasst das Umfeld des Kraftfahrzeugs insbesondere Informationen über Objekte. Bei diesen Objekten kann es sich beispielsweise um statische Objekte handeln, die sich nicht selbst bewegen (z.B. Verkehrsschilder, Leitplanken, stehende Fahrzeuge). Es kann sich beispielsweise auch um dynamische Objekte handeln, die sich selbstständig bewegen (z.B. fahrende Fahrzeuge, Fußgänger).
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Die Verifikationsvorrichtung ist insbesondere eingerichtet, aus den erfassten Umfelddaten ein Umfeldmodell zu erzeugen. Insbesondere können dafür die Umfelddaten der Sensoren fusioniert werden, so dass das Umfeldmodell eine einheitliche, konsolidierte Darstellung des Umfelds des Kraftfahrzeugs umfasst.
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Darüber hinaus ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Umfeldmodell eine Trajektorie für das Kraftfahrzeug zu planen.
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Bei der geplanten Trajektorie handelt es sich insbesondere um eine geplante Bewegungsbahn für das Kraftfahrzeug. Zusätzlich kann die Trajektorie auch einen geplanten Geschwindigkeitsverlauf für das Kraftfahrzeug umfassen. Zur Planung der Trajektorie können beispielsweise bekannte Verfahren herangezogen werden, die beispielsweise durch Diskretisierung des Planungsraums versuchen, eine bezüglich eines frei wählbaren Gütekriteriums optimale Lösung des Trajektorienplanungsproblems zu finden.
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Zusätzlich ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, die geplante Trajektorie mittels der Umfelddaten zumindest eines Sensors auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt zu prüfen, so dass sich eine verifizierte Trajektorie ergibt.
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Wie bereits beschrieben, handelt es sich bei den Umfelddaten eines Sensors insbesondere um Daten, die noch nicht durch eine Sensordatenfusion mit den Umfelddaten zumindest eines weiteren Sensors verarbeitet wurden und/oder in das Umfeldmodell integriert wurden.
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Insbesondere kann die Prüfung der geplanten Trajektorie auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt allerdings sequentiell mit den Umfelddaten von zumindest zwei Sensoren erfolgen. Dabei wird beispielsweise die geplante Trajektorie in einem ersten Schritt mit den Umfelddaten eines ersten Sensors geprüft und in einem zweiten, von dem ersten Schritt unabhängigen Schritt, mit den Umfelddaten eines zweiten Sensors.
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Zur Prüfung, ob auf der geplanten Trajektorie das Kraftfahrzeug mit einem Objekt kollidiert, können beispielsweise alle Positionen aller von dem Sensor erkannten Objekte (unter Berücksichtigung der physikalischen Ausdehnung der Objekte) mit der Trajektorie verglichen werden. Insbesondere kann bei dynamischen Objekten dabei auch erst die zukünftige Position der dynamischen Objekte ermittelt werden, um dann diese zukünftige Position mit der Trajektorie zu vergleichen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, bei der Prüfung der geplanten Trajektorie auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt eine für ein Kollisionsrisiko charakteristische Größe zu bestimmen.
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Insbesondere kann mittels dieser für das Kollisionsrisiko charakteristischen Größe ein Schwellwertvergleich durchgeführt werden. Beispielsweise kann, wenn die für das Kollisionsrisiko charakteristische Größe den Schwellwert unterschreitet, die Verifikation der geplanten Trajektorie als gescheitert betrachtet werden. Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die Umfelddaten eines Sensors verschiedenen Fehlerquellen unterliegen können, wie beispielsweise Sensorrauschen oder Sensordrift. Um trotz dieser Fehlerquellen eine zuverlässige Verifikation der geplanten Trajektorie sicherzustellen, kann durch den Schwellwertvergleich der für das Kollisionsrisiko charakteristischen Größe auch bei einem hohen Kollisionsrisiko (das beispielsweise den Schwellwert überschreitet oder unterschreitet), ohne tatsächlich erkannte Kollision, die Verifikation als fehlgeschlagen betrachtet werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann statt einem Schwellwertvergleich auch ein Integral über die für die Kollisionsrisiken mit mehreren Objekten charakteristischen Größen gebildet und ausgewertet werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Prüfung der geplanten Trajektorie auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt die Bestimmung des Abstands des Objekts von der geplanten Trajektorie als eine für das Kollisionsrisiko charakteristische Größe.
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Bei der Bestimmung dieses Abstands können insbesondere die Ausmaße des Kraftfahrzeugs und dessen Spurbreite berücksichtigt werden.
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Dieser Abstand ist für die Validierung der Trajektorie insbesondere deshalb eine relevante Größe, da bei der Validierung der Trajektorie sichergestellt werden soll, dass das Kraftfahrzeug beim befahren der Trajektorie mit keinem Objekt kollidiert. Eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt kann dadurch ausgeschlossen werden, wenn der Abstand zwischen dem Objekt und der Trajektorie ausreichend groß ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform handelt es sich bei dem Objekt um ein sich bewegendes, insbesondere dynamisches Objekt. Die Verifikationsvorrichtung ist eingerichtet, die Trajektorie des Objekts zu bestimmen, und für die Prüfung der geplanten Trajektorie auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt einen Schnittpunkt der geplanten Trajektorie mit der Trajektorie des Objekts zu bestimmen.
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Die Bestimmung der Trajektorie des Objekts ist in dieser Ausführungsform notwendig, da sich ein dynamisches Objekt während der Zeit, in der das Kraftfahrzeug die Trajektorie befährt, ebenfalls bewegt. Somit kann beispielsweise ein dynamisches Objekt die Trajektorie des Kraftfahrzeugs problemlos berühren oder kreuzen, solange dies nicht zu dem Zeitpunkt erfolgt, an dem sich das Kraftfahrzeug an dem Kreuzungspunkt der beiden Trajektorien befindet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, zumindest eine Differenzgeschwindigkeit für das Objekt als eine für das Kollisionsrisiko charakteristische Größe derart zu bestimmen, dass die geplante Trajektorie und die Trajektorie des Objekts bei um die Differenzgeschwindigkeit veränderter Geschwindigkeit des Objekts keine Schnittpunkte umfassen.
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Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die Differenzgeschwindigkeit, um die das Objekt seine Geschwindigkeit verändern müsste, um eine Kollision zu vermeiden, ein quantifizierbares Maß für den „Stress“ ist, dem das Objekt durch die geplante Trajektorie ausgesetzt ist.
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Handelt es sich bei dem Objekt beispielsweise um ein manuell durch einen Fahrer betriebenes Kraftfahrzeug, so muss der Fahrer dieses Kraftfahrzeugs die Geschwindigkeit seines Kraftfahrzeugs um die Differenzgeschwindigkeit verändern, um eine Kollision zu verhindern. Dadurch wird der Fahrkomfort dieses Fahrers beeinträchtigt. Insbesondere in Verkehrssituationen mit vielen Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise im innerstädtischen Bereich, ist eine entsprechende Beeinträchtigung dritter Verkehrsteilnehmer allerdings manchmal zwingend notwendig, um dem Kraftfahrzeug zu ermöglichen, im Verkehr „mitschwimmen“ zu können.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, einem Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs eine Trajektorie vorzugeben, die von dem Kraftfahrzeug mittels des Fahrerassistenzsystems automatisiert zu befahren ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, bei erfolgreicher Verifikation der geplanten Trajektorie mittels einer Trajektorien-Auswahlvorrichtung die verifizierte Trajektorie auszuwählen, und dem Fahrerassistenzsystem die verifizierte Trajektorie als zu befahrende Trajektorie vorzugeben.
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Unter einer erfolgreichen Verifikation der geplanten Trajektorie ist insbesondere zu verstehen, dass es bei einer Bewegung des Kraftfahrzeugs auf der geplanten Trajektorie keine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt geben wird. Alternativ kann unter einer erfolgreichen Verifikation der geplanten Trajektorie auch verstanden werden, dass bei einer Bewegung des Kraftfahrzeugs auf der geplanten Trajektorie eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt ausreichend unwahrscheinlich ist. Zur Bewertung des „Ausreichens“ kann beispielsweise ein relevanter Sicherheitsstandard herangezogen werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, bei nicht-erfolgreicher Verifikation der geplanten Trajektorie mittels der Umfelddaten einer Teilmenge der Sensoren des Kraftfahrzeugs ein Rückfall-Umfeldmodell zu erzeugen.
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Unter einer nicht-erfolgreichen Verifikation der geplanten Trajektorie ist insbesondere zu verstehen, dass es bei einer Bewegung des Kraftfahrzeugs auf der geplanten Trajektorie eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt geben wird. Alternativ kann unter einer nicht-erfolgreichen Verifikation der geplanten Trajektorie auch verstanden werden, dass bei einer Bewegung des Kraftfahrzeugs auf der geplanten Trajektorie eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt sehr wahrscheinlich ist.
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Bei der Teilmenge der Sensoren des Kraftfahrzeugs kann es sich insbesondere um zumindest einen Sensor des Kraftfahrzeugs handeln. Es kann sich alternativ insbesondere auch um eine echte Teilmenge der Sensoren des Kraftfahrzeugs handeln, also um nicht alle Sensoren des Kraftfahrzeugs. Alternativ kann es sich insbesondere aber auch um alle Sensoren des Kraftfahrzeugs handeln.
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Die Erzeugung des Rückfall-Umfeldmodells kann insbesondere mit einem anderen Sensorfunktionsalgorithmus erfolgen, als mit dem Sensorfusionsalgorithmus, der bei der Erzeugung des Umfeldmodells verwendet wird. Beispielsweise kann es sich um einen weniger komplexen und dafür deterministischeren Algorithmus handeln.
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Darüber hinaus ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Rückfall-Umfeldmodell eine Rückfall-Trajektorie für das Kraftfahrzeug zu planen. Bei der Rückfall-Trajektorie kann es sich insbesondere um ein Notfallmanöver und/oder um ein ein Risiko minimierendes Manöver handeln, wie beispielsweise um ein Nothaltemanöver.
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Mittels der Trajektorien-Auswahlvorrichtung wählt die Verifikationsvorrichtung die Rückfall-Trajektorie aus, und gibt dem Fahrerassistenzsystem die Rückfall-Trajektorie als zu befahrende Trajektorie vor.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Verifikationsvorrichtung eingerichtet, die geplante Trajektorie vor der Prüfung auf eine Kollision mit dem Objekt von einem mehrdimensionalen Vektorraum in einen eindimensionalen Vektorraum zu transformieren.
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Insbesondere wird die Darstellung der Trajektorie dabei derart angepasst, dass diese als eindimensionale Folge („Linie“) von Feldern betrachtet werden kann. Jedes Feld entspricht dabei beispielsweise der kleinsten, auflösbaren, geometrischen Einheit der Verifikationsvorrichtung.
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Für jedes Feld kann dann beispielsweise der Abstand zum nächstliegenden Objekt bestimmt werden.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verifikation einer geplanten Trajektorie eines automatisierten Kraftfahrzeugs, mit den Schritten:
- • Erfassen von Umfelddaten über das Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels zumindest zwei Sensoren des Kraftfahrzeugs,
- • Erzeugen eines Umfeldmodells aus den erfassten Umfelddaten,
- • Planen einer Trajektorie für das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von dem Umfeldmodell, und
- • Prüfen der geplanten Trajektorie auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Objekt mittels der Umfelddaten zumindest eines Sensors, so dass sich eine verifizierte Trajektorie ergibt.
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Die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Vorrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
- 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verifikationsvorrichtung,
- 2 ein Ausführungsbeispiel einer linearisierten Trajektorie, und
- 3 ein Ausführungsbeispiel einer nicht-linearisierten Trajektorie.
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1 zeigt eine Verifikationsvorrichtung VV zur Verifikation einer geplanten Trajektorie T eines automatisierten Kraftfahrzeugs KFZ. Die Verifikationsvorrichtung VV ist eingerichtet, mittels zumindest zwei Sensoren S1, S2, S3 des Kraftfahrzeugs KFZ Umfelddaten UD1, UD2, UD3, UD über das Umfeld des Kraftfahrzeugs KFZ zu erfassen.
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Aus den erfassten Umfelddaten UD erzeugt die Verifikationsvorrichtung VV ein Umfeldmodell UM und plant in Abhängigkeit von dem Umfeldmodell UM eine Trajektorie T für das Kraftfahrzeug KFZ.
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Die geplante Trajektorie T wird von der Verifikationsvorrichtung VV mittels der Umfelddaten UD1, UD2, UD3 zumindest eines Sensors S1, S2, S3 auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs KFZ mit einem Objekt VKTN geprüft, so dass sich eine verifizierte Trajektorie VT ergibt.
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Zusätzlich ist die Verifikationsvorrichtung VV eingerichtet, einem Fahrerassistenzsystem FAS des Kraftfahrzeugs KFZ eine Trajektorie vorzugeben, die von dem Kraftfahrzeug KFZ mittels des Fahrerassistenzsystems FAS automatisiert zu befahren ist.
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Bei erfolgreicher Verifikation der geplanten Trajektorie T wird mittels einer Trajektorien-Auswahlvorrichtung TA die verifizierte Trajektorie VT ausgewählt und dem Fahrerassistenzsystem FAS als zu befahrende Trajektorie vorgegeben.
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Bei nicht-erfolgreicher Verifikation der geplanten Trajektorie T wird mittels der Umfelddaten UD1, UD2 einer Teilmenge der Sensoren S1, S2 des Kraftfahrzeugs KFZ ein Rückfall-Umfeldmodell RUM zu erzeugt.
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In Abhängigkeit von dem Rückfall-Umfeldmodell RUM plant die Verifikationsvorrichtung VV eine Rückfall-Trajektorie RT für das Kraftfahrzeug KFZ. Mittels der Trajektorien-Auswahlvorrichtung TA wird die Rückfall-Trajektorie RT ausgewählt und dem Fahrerassistenzsystem FAS als zu befahrende Trajektorie vorgegeben.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine linearisierte geplante Trajektorie T. Die Verifikationsvorrichtung VV ist dabei eingerichtet, die geplante Trajektorie T vor der Prüfung auf eine Kollision mit dem Objekt VKTN1, VKTN2 von einem mehrdimensionalen Vektorraum in einen eindimensionalen Vektorraum zu transformieren.
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Insbesondere wird die Darstellung der geplanten Trajektorie T dabei derart angepasst, dass diese als eindimensionale Folge von Feldern betrachtet werden kann. Jedes Feld entspricht dabei beispielsweise der kleinsten, auflösbaren, geometrischen Einheit.
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Die Verifikationsvorrichtung VV ist dabei eingerichtet, bei der Prüfung der geplanten Trajektorie T auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs KFZ mit dem Objekt VKTN1, VKTN2 eine für ein Kollisionsrisiko charakteristische Größe d1, d2 zu bestimmen.
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Insbesondere umfasst die Prüfung der geplanten Trajektorie T auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs KFZ mit dem Objekt VKTN1, VKTN2 die Bestimmung des Abstands d1, d2 des Objekts VKTN1, VKTN2 von der geplanten Trajektorie T als eine für das Kollisionsrisiko charakteristische Größe.
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Dabei kann sich beispielsweise eine „Histogramm-artige“ Darstellung ergeben.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer nicht-linearisierten Trajektorie.
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Die Verifikationsvorrichtung VV ist dabei eingerichtet, bei der Prüfung der geplanten Trajektorie T auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs KFZ mit dem Objekt VKTN3, VKTN4 eine für ein Kollisionsrisiko charakteristische Größe v1, v2 zu bestimmen.
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Bei dem Objekt VKTN3, VKTN4 handelt es sich insbesondere um ein sich bewegendes, dynamisches Objekt VKTN3, VKTN4.
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Die Verifikationsvorrichtung VV ist eingerichtet, die Trajektorie des Objekts VKTN3, VKTN4 zu bestimmen, und für die Prüfung der geplanten Trajektorie T auf eine Kollision des Kraftfahrzeugs KFZ mit dem Objekt VKTN3, VKTN4 einen Schnittpunkt x1, x2 der geplanten Trajektorie T mit der Trajektorie des Objekts VKTN3, VKTN4 zu bestimmen.
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Darüber hinaus ist die Verifikationsvorrichtung VV eingerichtet, zumindest eine Differenzgeschwindigkeit v1, v2 für das Objekt VKTN3, VKTN4 als eine für das Kollisionsrisiko charakteristische Größe derart zu bestimmen, dass die geplante Trajektorie T und die Trajektorie des Objekts VKTN3, VKTN4 bei um die Differenzgeschwindigkeit v1, v2 veränderter Geschwindigkeit des Objekts VKTN3, VKTN4 keine Schnittpunkte umfassen.
