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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs und ein System zum Betreiben eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs.
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Ein Kraftfahrzeug kann ein aktives Fahrwerk aufweisen, das dazu ausgebildet ist, eine vertikale Position eines Aufbaus des Kraftfahrzeugs relativ zu dessen Rädern zu variieren. Hierbei ist bspw. vorgesehen, eine Beschaffenheit einer Fahrbahn, die mit dem Kraftfahrzeug befahren werden soll, mit einem Sensor optisch zu erfassen und dabei eventuell vorhandene Hindernisse zu erkennen. Unter Berücksichtigung derartiger Hindernisse ist eine Funktionsweise des aktiven Fahrwerks vor und/oder während dem Befahren der Fahrbahn einzustellen.
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Diesbezüglich sind aus der Druckschrift
DE 10 2006 039 353 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Beeinflussen einer Federkraftcharakteristik eines aktiven Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierbei wird mit einer Sensoreinrichtung ein Höhenprofil einer in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vorausliegenden Fahrstrecke ermittelt.
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Eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrbahnzustands einer vor einem Kraftfahrzeug befindlichen Fahrbahn ist in der Druckschrift
DE 10 2011 100 907 A1 beschrieben. Hierbei werden Informationen zu dem Fahrbahnzustand mit einem optischen Sensor ermittelt und einem Fahrer des Kraftfahrzeugs über ein Anzeigegerät visuell dargestellt.
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Ein weiteres Verfahren zum Erfassen eines Zustands einer zu befahrenden Straße sowie zur Nutzung von Informationen über diesen Zustand ist aus der Druckschrift
US 2012/0203428 A1 bekannt.
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Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren und ein System mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgestellt. Ausgestaltungen des Verfahrens und des Systems gehen aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung hervor.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist zum Betreiben eines aktiven Fahrwerks mindestens eines Kraftfahrzeugs vorgesehen. Dabei werden mit mindestens einem ersten Sensor zum Erfassen eines Umfelds eines Kraftfahrzeugs erste Informationen zu einem Profil eines von dem Kraftfahrzeug zu überfahrenden Abschnitts eines Untergrunds ermittelt, bevor dieser von dem Kraftfahrzeug befahren wird, wobei das aktive Fahrwerk beim Überfahren des Untergrunds unter Berücksichtigung der ersten Informationen zu dem Profil auf den zu befahrenden Abschnitt des Untergrunds eingestellt wird. Außerdem werden von mindestens einem zweiten Sensor, der dem aktiven Fahrwerk des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, zweite Informationen zu dem Profil ermittelt. Beide ermittelten Informationen zu dem Profil werden verglichen, wobei für den Fall, dass die ersten Informationen und die zweiten Informationen zu dem Profil an mindestens einer Stelle des Abschnitts voneinander abweichen, Informationen über mindestens eine derartige Abweichung sowie über eine Position der mindestens einen Stelle, an der sich die Abweichung befindet, gespeichert und für eine zukünftige Fahrt über den Abschnitt zur Verfügung gestellt werden.
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Das aktive, elektronische und/oder hydraulische Fahrwerk weist mindestens einen verstellbaren Aktor auf und verbindet Räder des Kraftfahrzeugs mit einem Aufbau des Kraftfahrzeugs, wobei mit dem mindestens einen Aktor ein Abstand zwischen jeweils einem Rad und dem Aufbau relativ zu dem Untergrund durch Verändern einer relativen vertikalen Höhe des Aufbaus zu verändern ist.
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Weiterhin wird auf Grundlage der ersten Informationen ermittelt, ob der zu überfahrende Abschnitt mindestens ein Hindernis aufweist, wobei das aktive Fahrwerk bei einem Überfahren einer Stelle des mindestens einen Hindernisses auf dieses reagiert.
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Falls das mindestens eine Hindernis elastisch verformbar ist, wird dieses von dem mindestens einen zweiten Sensor ignoriert bzw. nicht als Hindernis erfasst, wobei das mindestens eine elastisch verformbare Hindernis als die mindestens eine Abweichung der ersten Informationen von den zweiten Informationen zu dem Profil des Abschnitts registriert wird und Informationen über die mindestens eine Abweichung gespeichert werden.
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Demnach werden mit dem mindestens einen ersten Sensor zum Erfassen eines Umfelds des Kraftfahrzeugs erste Informationen zu dem Profil des zu befahrenden Untergrunds ermittelt. Falls der Untergrund mindestens ein Hindernis aufweist, wird das Fahrwerk bei einem Überfahren des mindestens einen Hindernisses unter Berücksichtigung der ersten Informationen eingestellt. Beim Überfahren des Untergrunds werden von dem mindestens einen zweiten Sensor zweite Informationen zu der Beschaffenheit, bspw. einer Festigkeit, des mindestens einen vorab ermittelten Hindernisses ermittelt. Falls das mindestens eine Hindernis beim Überfahren deformiert wird, wird dieses als mindestens ein deformierbares Hindernis eingestuft, wobei mit einem Positionierungssystem eine Position des mindestens einen deformierbaren Hindernisses ermittelt wird, und wobei eine Information zu dem mindestens einen deformierbaren Hindernis mit dessen Position gespeichert wird. Dabei stellt dieses mindestens eine deformierbare Hindernis die mindestens eine Abweichung zwischen den ersten und zweiten Informationen zu dem Profil dar.
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In Ausgestaltung sollte mindestens ein Aktor des aktiven Fahrwerks, der auf Grundlage der ersten Informationen auf den Abschnitt des Untergrunds eingestellt wird, und/oder mindestens ein Rad, das von dem mindestens einen Aktor bewegt wird, beim Befahren des Untergrunds eine vorgesehene Soll-Bewegung gemäß der ersten Informationen durchführen. Von dem mindestens einen zweiten Sensor wird eine Ist-Bewegung des mindestens einen Aktors und/oder Rads ermittelt. Falls die Ist-Bewegung an der mindestens einen Stelle von der Soll-Bewegung abweicht, werden an dieser mindestens einen Stelle die mindestens eine Abweichung und deren Position erfasst.
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Vor einem erneuten bzw. zukünftigen Überfahren des Abschnitts des Untergrunds durch das mindestens eine Kraftfahrzeug wird das Fahrwerk beim Überfahren der Position, an der sich die Abweichung, bspw. das mindestens eine deformierbare Hindernis befindet, unter Berücksichtigung der zweiten Informationen zu dem Profil des Abschnitts des Untergrunds eingestellt.
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Dabei ist möglich, dass Informationen über die mindestens eine Abweichung sowie über die Position der Stelle, an der sie sich befindet, von jenem mindestens einen Kraftfahrzeug, mit dem, bspw. mit dessen Sensoren, die mindestens eine Abweichung identifiziert wurde, für eine zukünftige Fahrt über den Abschnitt verwendet werden.
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Alternativ oder ergänzend werden Informationen über die mindestens eine Abweichung sowie über die Position der Stelle, an der sie sich befindet, von jenem mindestens einen Kraftfahrzeug, mit dem, bspw. mit dessen Sensoren, die mindestens eine Abweichung identifiziert wurde, mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug für eine zukünftige Fahrt über den Abschnitt bereitgestellt.
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Das erfindungsgemäße System ist zum Betreiben eines aktiven Fahrwerks mindestens eines Kraftfahrzeugs ausgebildet, wobei das System mindestens einen ersten Sensor zum Erkennen eines Umfelds des Kraftfahrzeugs, mindestens einen zweiten Sensor, der dem aktiven Fahrwerk des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, ein Kontrollgerät und mindestens eine Speichereinheit aufweist. Der mindestens eine erste Sensor ist dazu ausgebildet, erste Informationen zu einem Profil eines von dem Kraftfahrzeug zu überfahrenden Abschnitts eines Untergrunds zu ermitteln, bevor dieser von dem Kraftfahrzeug befahren wird. Das Kontrollgerät ist dazu ausgebildet, das aktive Fahrwerk beim bzw. während dem Überfahren des Untergrunds unter Berücksichtigung der ersten Informationen zu dem Profil auf den zu befahrenden Abschnitt des Untergrunds einzustellen. Der mindestens eine zweite Sensor ist dazu ausgebildet, zweite Informationen zu dem Profil zu ermitteln. Das Kontrollgerät ist dazu ausgebildet, beide ermittelten Informationen zu dem Profil zu vergleichen, wobei für den Fall, dass die ersten Informationen und die zweiten Informationen zu dem Profil an mindestens einer Stelle des Abschnitts voneinander abweichen, das Kontrollgerät dazu ausgebildet ist, Informationen über mindestens eine Abweichung sowie über eine Position der mindestens einen Stelle, an der sich die Abweichung befindet, in der mindestens einen Speichereinheit zu speichern und für eine zukünftige Fahrt über den Abschnitt zur Verfügung zu stellen.
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Der mindestens eine Sensor ist dazu ausgebildet, den Abschnitt des Untergrunds über elektromagnetische Wellen zu erfassen. Dabei ist der mindestens eine Sensor als Kamera, bspw. als Videokamera, Radarsensor oder Lidar- bzw. Lasersensor ausgebildet.
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Der mindestens eine zweite Sensor ist dazu ausgebildet, den Abschnitt des Untergrunds mechanisch, bspw. kinematisch zu erfassen.
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In Ausgestaltung ist der mindestens eine zweite Sensor dazu ausgebildet, eine Funktion und/oder eine Bewegung mindestens eines Aktors des Fahrwerks und/oder mindestens eines Rads bspw. mechanisch, ggf. kinematisch zu erfassen und somit zu überwachen.
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Die mindestens eine Speichereinheit ist in dem Kraftfahrzeug angeordnet, mit dessen Sensoren die Abweichung identifiziert worden ist.
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Weiterhin ist möglich, dass die mindestens eine Speichereinheit zentral ausgebildet und/oder bspw. angeordnet ist. Dabei ist ein Kommunikationsgerät des Kraftfahrzeugs, mit dessen Sensoren Informationen über mindestens eine Abweichung sowie über die Position der Stelle, an der sie sich befindet, ermittelt werden, dazu ausgebildet, diese Informationen von dem Kraftfahrzeug zu einer zentralen Speichereinheit zu übermitteln, wobei die zentrale Speichereinheit dazu ausgebildet ist, diese Informationen zu speichern und mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen.
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Bei einer Durchführung des Verfahrens mit dem System ist unter anderem möglich, ein deformierbares Hindernis und somit ein elastisch verformbares bzw. weiches Hindernis auf dem zu befahrenden Untergrund zu erkennen, dessen Position zu speichern und Informationen über dieses Hindernis und dessen Position an eine zentrale Datenbank als zentrale Speichereinheit zu übermitteln.
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Bei einer möglichen Ausführungsform des Verfahrens wird der zu befahrende Untergrund zweimal sensorisch erfasst. Dabei ist vorgesehen, den Untergrund durch den mindestens einen ersten Sensor zum Erfassen des Umfelds des Kraftfahrzeugs unter Nutzung elektromagnetischer Wellen zu erfassen, bevor der Untergrund von dem Kraftfahrzeug befahren wird. Während einem Befahren des Untergrunds mit dem Kraftfahrzeug wird dieser durch den mindestens einen zweiten Sensor bspw. mechanisch erfasst. Das erste Profil, das mit dem mindestens einen ersten Sensor optisch erfasst wird, sowie das zweite Profil, das mit dem mindestens einen zweiten Sensor üblicherweise mechanisch erfasst wird, werden miteinander verglichen. Dabei ist es möglich, dass ein Hindernis, falls dieses Hindernis beim Überfahren deformiert wird und somit elastisch verformbar ist, von dem mindestens einen ersten Sensor erfasst wird und von dem mindestens einen zweiten Sensor nicht erfasst wird.
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Demnach werden deformierbare Hindernisse über Abweichungen bzw. Unterschiede zwischen dem ersten Profil des Untergrunds, das von dem mindestens einen ersten Sensor erfasst wird, und dem zweiten Profil des Untergrunds, das von dem mindestens einen zweiten Sensor erfasst wird, identifiziert. Informationen zu einer genauen Position eines identifizierten deformierbaren Hindernisses werden bspw. mit einem Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs über ein globales Positionierungssystem (GPS) ermittelt und üblicherweise in der Speichereinheit des Kraftfahrzeugs gespeichert. Weiterhin ist alternativ oder ergänzend möglich, derartige Informationen auch an die zentrale Speichereinheit bzw. Datenbank zu übermitteln und weiteren Kraftfahrzeugen zur Durchführung des Verfahrens zur Verfügung zu stellen.
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Falls das Kraftfahrzeug erneut über das deformierbare Hindernis fahren sollte, ist möglich, eine Vorsteuerung des Fahrwerks unter Berücksichtigung des zweiten Profils für den Untergrund einzustellen und demnach das erste Profil, das auf Informationen des mindestens einen ersten Sensors beruht, zumindest beim Überfahren des als deformierbar identifizierten Hindernisses unter Berücksichtigung des zweiten Profils, bspw. auf einen geregelten Ansatz, anzupassen, und gegebenenfalls auszuschalten. Ferner ist möglich, im Rahmen des Verfahrens Informationen über erkannte deformierbare Hindernisse direkt oder über die zentrale Datenbank an andere Kraftfahrzeuge zu übermitteln, die dann bereits ab einer ersten Fahrt über das deformierbare Hindernis komfortoptimal fahren können. Mit dem Verfahren können deformierbare Hindernisse vorausschauend erkannt und somit ein Fahrkomfort erhöht werden. Außerdem ist bei erneutem Überfahren des deformierbaren Hindernisses eine Fehlansteuerung des Fahrwerks zu vermeiden.
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In möglicher Ausgestaltung wird das Profil des Untergrunds und somit der Fahrbahn vor dem Kraftfahrzeug mit dem mindestens ersten Sensor vorausschauend erkannt. Der mindestens eine zweite Sensor, der auch als Straßenbeobachter bezeichnet werden kann, erfasst das Profil des Untergrunds auf mechanischer und/oder kinematischer Basis, wobei bspw. eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des mindestens einen Aktors, des mindestens einen Rads, Aufbaus und/oder einer Radeinfederung des Fahrwerks beim Überfahren des Hindernisses ermittelt und/oder geschätzt wird bzw. werden. Dabei ist ein deformierbares Hindernis bei Auftreten von Differenzen zwischen den beiden Informationen zu dem Profil bzw. bei mindestens einer Abweichung der beiden Informationen zu dem Profil zu erkennen. Informationen zu dem deformierbaren Hindernis werden gespeichert und/oder an andere Kraftfahrzeuge übermittelt. Insgesamt können mit dem Verfahren deformierbare und/oder weiche Hindernisse nach deren Identifizierung bei einem erneuten Überfahren erkannt werden. Somit ist unter anderem möglich, Hindernisse, die lediglich optisch zu erkennen sind, aber aufgrund ihrer Festigkeit eine Fahrt des Kraftfahrzeugs nicht beeinflussen, rechtzeitig als solche zu identifizieren.
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Somit wird es möglich, eine fehlerhafte Vorsteuerung bzw. Ansteuerung bei einem deformierbaren und/oder weichen Hindernis bzw. einer deformierbaren bzw. weichen Oberfläche einer Fahrbahn zu vermeiden. Falls das von dem mindestens einen ersten Sensor erkannte Hindernis ein sogenanntes deformierbares Hindernis ist, wird dieses beim Überfahren deformiert und wirkt sich somit nicht auf die physische Beschaffenheit des Untergrunds aus.
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Ein derartiges Hindernis ist durch Vergleich der ersten Informationen zu dem Profil, die optisch erfasst werden, und der zweiten Informationen zu dem Profil, die mechanisch bzw. kinematisch erfasst werden, zu identifizieren. Zum Bereitstellen der zweiten Informationen zu dem Profil des Untergrunds wird von dem mindestens einen zweiten Sensor, der auch als Straßenbeobachter bezeichnet werden kann, eine Beschleunigung des Aufbaus und/oder ein Federweg mindestens eines Rads ermittelt und daraus zweite Informationen zu dem Profil des Untergrunds ermittelt, üblicherweise abgeschätzt. Das deformierbare Hindernis wird im Rahmen des Verfahrens durch den mindestens einen ersten Sensor zumindest optisch erfasst. Darauf basierend wird das Fahrwerk unter Nutzung des ersten Profils angesteuert und/oder eingestellt. Bei der Fahrt über das Hindernis reagiert das Fahrwerk auf dieses. Falls jedoch eine mangelnde Gegenreaktion des vermeintlichen Hindernisses auf ein Rad ausbleibt, da es sich um ein deformierbares Hindernis handelt, ist dieses auch aufgrund eines Verhaltens einer Steuerung des Fahrwerks zu identifizieren. Diese mangelnde Gegenreaktion ist bspw. aufgrund einer Abweichung der tatsächlichen Ist-Bewegung des mindestens einen Aktors und/oder Rads von der vorgesehenen Soll-Bewegung, die auf Grundlage der ersten Informationen ermittelt wird, zu identifizieren. Die mechanische und/oder kinematische Erfassung der realen Beschaffenheit des zunächst optisch erkannten Hindernisses ist nur dann möglich, wenn dieses von dem Kraftfahrzeug überfahren wird. Bei einer zukünftigen Fahrt des Kraftfahrzeugs über dasselbe deformierbare Hindernis an derselben Position ist dieses nun auch vorausschauend erkennbar und beim Einstellen des Fahrwerks zu berücksichtigen. Eine derartige Information über ein deformierbares Hindernis ist bei einer zukünftigen Fahrt auch durch ein anderes Kraftfahrzeug zu nutzen.
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Bei einer Ausführungsform des Verfahrens werden hydraulische und/oder elektrische Aktoren des Fahrwerks auf Grundlage der ersten erfassten Informationen zu dem Profil des Untergrunds auf eventuell vorhandene Hindernisse eingestellt. Im Rahmen des Verfahrens wird der Untergrund, der von dem Kraftfahrzeug zu befahren ist, zweimal sensorisch überprüft. Bei einer ersten Überprüfung werden alle optisch erkennbaren Hindernisse auf dem Untergrund identifiziert. Weiterhin werden beim Fahren über den Untergrund ebenfalls Hindernisse aufgrund einer Bewegung des mindestens einen Aktors und/oder Rads mechanisch erfasst. Durch Vergleich der beiden Profile des Untergrunds können eventuell vorhandene deformierbare Hindernisse als solche identifiziert werden, da diese lediglich durch den mindestens einen ersten Sensor als solche zu erkennen sind, wohingegen eine genaue physische Beschaffenheit eines derartigen deformierbaren Hindernisses von dem mindestens einen zweiten Sensor ausreichend identifiziert wird.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen schematisch und ausführlich beschrieben.
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1 zeigt in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems aufweist bei einem ersten Schritt einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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2 zeigt in schematischer Darstellung ebenfalls das Kraftfahrzeug und die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems aus 1 bei einem zweiten Schritt der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Gleichen Bezugsziffern sind dieselben Komponenten zugeordnet.
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Beide Figuren zeigen das Kraftfahrzeug 2, das einen Aufbau 4 und mehrere Räder 6 aufweist. Dabei sind der Aufbau 4 und die Räder 6 mit einem Fahrwerk 8 des Kraftfahrzeugs 2 verbunden. Dieses Fahrwerk 8 umfasst mehrere Aktoren 10, wobei jeweils mindestens ein Aktor 10 mindestens einem Rad 6 zugeordnet und dazu ausgebildet ist, seine Länge zu verändern und somit einen Abstand zwischen dem mindestens einen Rad 6 und dem Aufbau 4 zu variieren, was alternativ oder ergänzend bedeutet, dass hierbei auch ein Abstand des Aufbaus 4 zu einem von dem Kraftfahrzeug 2 zu befahrenden bzw. befahrenen Untergrund 12, üblicherweise eine Fahrbahn bzw. eine Straße, verändert wird. Eine derartige Bewegung der Aktoren 10 des Fahrwerks 8 sowie der Räder 6 und/oder des Aufbaus 4 relativ zueinander und/oder relativ zu dem Untergrund 12 ist in 2 durch Doppelpfeile 14 angedeutet.
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Die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems 16 umfasst mindestens einen ersten Sensor 18 zum Erfassen eines Umfelds eines Kraftfahrzeugs 2 auf Basis von elektromagnetischen Wellen, was in 1 durch Strahlengänge 20 angedeutet ist. Außerdem umfasst die Ausführungsform des Systems 16 mindestens einen zweiten Sensor 22, der hier als Komponente des Fahrwerks 8 ausgebildet ist. Dabei ist dieser mindestens eine zweite Sensor 22 weiterhin dazu ausgebildet, eine Bewegung des Aufbaus 4 relativ zu dem Untergrund 12, eine Bewegung des mindestens einen Aktors 10 relativ zu dem Aufbau 4 und/oder relativ zu dem mindestens einen Rad 6 sowie eine Bewegung des mindestens einen Rads 6 relativ zu dem Untergrund 12 und/oder dem Aufbau 4 zu erfassen. Als weitere Komponente des Systems 16 zeigen die 1 und 2 ein Kontrollgerät 24 zum Kontrollieren und somit zum Steuern und/oder Regeln der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei dieses Kontrollgerät 24 mindestens eine Speichereinheit zum Speichern von Daten und somit von Informationen umfasst.
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Bei Durchführung der Ausführungsform des Verfahrens wird während des ersten Schritts, wie anhand von 1 angedeutet, der von dem Kraftfahrzeug 2 bei einer Fahrt von links nach rechts vorausliegende Abschnitt des zu befahrenden Untergrunds 12 von dem mindestens einen ersten Sensor 18 erfasst. Dabei ist hier vorgesehen, dass von dem mindestens einen ersten Sensor 18 entlang des Abschnitts des Untergrunds 12 als Unebenheiten des Untergrunds 12 ein erstes Hindernis 26 und ein zweites Hindernis 28 erfasst werden. Insgesamt werden hier von dem mindestens einen ersten Sensor 18 im ersten Schritt erste Informationen zu einem Profil des Abschnitts des Untergrunds 12 erfasst und/oder ermittelt. Außerdem werden diese ersten Informationen zu dem Profil des Abschnitts des Untergrunds 12 von dem Kontrollgerät 24 verarbeitet und darauf basierend die Aktoren 10 gesteuert und/oder deren Bewegung geregelt. Dabei wird von dem mindestens einen Rad 6 und/oder Aktor 10 beim Überfahren des Abschnitts mit den beiden Hindernissen 26, 28 eine Soll-Bewegung durchgeführt, die ein Vorhandensein dieser beiden Hindernisse 26, 28, die durch den mindestens einen ersten Sensor 18 erfasst worden sind, berücksichtigt. Bei Durchführung der vorgesehenen Soll-Bewegung des mindestens einen Rads 6 ist vorgesehen, dass dieses durch den mindestens einen Aktor 10 an einer jeweiligen Position eines Hindernisses 26, 28 bspw. angehoben wird.
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Bei der Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass das erste Hindernis 26 als deformierbares und somit als elastisch verformbares Hindernis 26 ausgebildet ist, das eine Bewegung des mindestens einen Rads 6 nicht beeinflusst. Dagegen ist das zweite Hindernis 28 als Festkörper ausgebildet, wobei dieses zweite Hindernis 28 die Bewegung des mindestens einen Rads 6 beim Überfahren beeinflusst.
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In Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass eine von dem mindestens einen zweiten Sensor 22 erfasste Ist-Bewegung des mindestens einen Rads 6 und/oder Aktors 10 von der hierfür vorgesehenen Soll-Bewegung auf Grundlage der ersten Informationen zu dem Abschnitt des Untergrunds 12 abweicht. Dagegen wird die Bewegung des mindestens einen Rads 6 und/oder Aktors 10 durch das zweite Hindernis 28 mechanisch beeinflusst. Dies bedeutet, dass die von dem mindestens einen zweiten Sensor 22 erfasste Ist-Bewegung an der Stelle des zweiten Hindernisses 28 mit der hierfür vorgesehenen Soll-Bewegung übereinstimmt.
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Beim Überfahren des Abschnitts des Untergrunds 12 mit den beiden Hindernissen 26, 28 werden von dem mindestens einen zweiten Sensor 22 zweite Informationen zu dem Profil des Abschnitts des Untergrunds 12 erfasst. Weiterhin werden die ersten Informationen sowie die zweiten Information zu dem Profil des Untergrunds durch das Kontrollgerät 24 miteinander verglichen. Dabei ergibt sich bei der vorliegend beschriebenen Ausführungsform des Verfahrens, dass die ersten Informationen und die zweiten Informationen an einer Stelle, an der sich das erste deformierbare Hindernis 26 befindet, voneinander abweichen. Aufgrund einer derartigen Abweichung der beiden erfassten Informationen zu dem Profil des Untergrunds 12 wird das erste Hindernis 26 als deformierbares Hindernis 26 identifiziert. Weiterhin werden über ein Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs 2 Informationen zu einer genauen Position der Stelle des ersten deformierbaren Hindernisses 26 erfasst und gespeichert. Falls das Kraftfahrzeug 2 den Abschnitt des Untergrunds 12 erneut befährt, werden die Informationen zu der Position sowie Beschaffenheit des ersten deformierbaren Hindernisses 26 berücksichtigt und der mindestens eine Aktor 10 des Fahrwerks 8 darauf eingestellt.
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Weiterhin ist es auch möglich, dass die Informationen zu dem deformierbaren Hindernis 26 sowie die Informationen zu dessen genauer Position von einem Kommunikationsgerät des Kraftfahrzeugs 2 an mindestens ein weiteres Kraftfahrzeug und/oder eine zentrale Speichereinheit, die auch als Datenbank bezeichnet werden kann, übermittelt werden. Diese Informationen können ebenfalls von mindestens einem weiteren Kraftfahrzeug von der zentralen Speichereinheit abgerufen werden. Somit ist es ebenfalls möglich, dass das mindestens eine weitere Kraftfahrzeug beim Befahren des Abschnitts des Untergrunds 12 das deformierbare Hindernis 26 an seiner Position vorausschauend berücksichtigen kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006039353 A1 [0003]
- DE 102011100907 A1 [0004]
- US 2012/0203428 A1 [0005]
