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QUERVERWEIS AUF EINE ÄHNLICHE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung basiert auf der am 29. März 2017 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-65392 , deren Offenbarung hierin durch Verweis aufgenommen ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung.
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HINTERGRUND
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Ein Shift-by-Wire-System steuert einen Schaltbereichsschaltmechanismus eines Fahrzeugs durch ein Schaltstellglied, das einen Motor oder dergleichen als Antriebsquelle verwendet. Bei diesem System ist es nicht erforderlich, den Schaltbereichsschaltmechanismus und einen Betriebsteil mechanisch zu verbinden. Dadurch werden der Einbauort des Betriebsteils und der Freiheitsgrad beim Design verbessert bzw. erhöht.
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Übrigens, wenn das Fahrzeug auf einer Steigung bzw. einer Neigung geparkt wird, wird eine Kraft, die das Fahrzeug durch Schwerkraft bewegt, auf einen Eingriffsabschnitt zwischen einem Parkgang und einer Parksäule des Schaltbereichsschaltmechanismus über eine Achse oder dergleichen aufgebracht. Daher ist das Drehmoment des Schaltstellglieds, das zum Lösen eines Eingriffs zwischen dem Parkgang und der Parksäule (nachfolgend als Parkfreigabeeinrichtung bezeichnet) und zum Schalten des Schaltbereichs erforderlich ist, auf der Steigung bzw. im geneigten Zustand größer als auf einer ebenen Fläche.
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Andererseits dreht die in Patentdokument 1 offenbarte Steuervorrichtung des Shift-by-Wire-Systems den Motor einmal in die entgegengesetzte Richtung zur Bereichsschaltrichtung und dreht ihn dann in die Bereichsschaltrichtung, so dass die kinetische Energie in der Bereichsschaltrichtung erhöht wird. Folglich erfolgt die Parkfreigabe auf der Steigung bzw. im geneigten Zustand mit einem relativ kleinen Motor bzw. mit kleiner Motorkraft.
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PATENTSCHRIFT
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Patentdokument 1:
Japanisches Patent Nr. 5375775 -
ÜBERSICHT
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Selbst wenn der Motor jedoch wie in Patentdokument 1 offenbart betrieben wird, kann das Parken nicht freigegeben werden, wenn das Fahrzeug auf einer Steigung mit einer relativ großen Neigung abgestellt wird. Daher kann das für den Motor des Schaltaktuator-Motors erforderliche Drehmoment zum Zeitpunkt der Parkfreigabe nicht ausreichend reduziert werden, und es gibt eine Grenze für die Miniaturisierung des Schaltstellglieds. Es ist ein Objekt der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die das Schaltstellglied des Shift-by-Wire-Systems miniaturisieren kann.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Üblicherweise gibt es in einem Fahrzeug, das mit einen elektrischen Parkbremssystem ausgestattet ist, eine Funktion (im Folgenden als EPB-Automatikbetriebsfunktion bezeichnet) zum automatischen Betätigen bzw. Betreiben der elektrischen Parkbremse, wenn eine vorgegebene Bedingung, wie z. B. ein Anhalten, erfüllt ist. Der Betriebszustand der Parkbremse durch die automatische Betriebsfunktion EPB wird z.B. durch ein eingeschaltetes Gaspedal freigegeben. Die automatische Betriebsfunktion EPB dient dazu, den Fahrer beim Anhalten auf einer ebenen Straße vom Betrieb bzw. vom Betätigen der Fußbremse zu befreien und zu verhindern, dass das Fahrzeug beim Starten des Fahrzeugs auf einer Steigung herunterfällt.
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Beim Anhalten des Fahrzeugs auf der Steigung wird die elektrische Parkbremse automatisch betätigt, wodurch die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft durch die elektrische Parkbremse unterdrückt wird. Daher ist der vorliegende Fachmann bei der Bewertung der Offenbarung der Ansicht, dass das erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds für die Parkfreigabe reduziert werden kann. Die automatische Betätigung der elektrischen Parkbremse zu diesem Zweck ist eine völlig neue Idee, die noch nie zuvor umgesetzt wurde.
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Im aktuellen elektrischen Parkbremssystem kann jedoch die automatische Betriebsfunktion EPB für den Fahrer selektiv deaktiviert werden, um eine Beschleunigungsverzögerung beim Startzeitpunkt zu vermeiden. Wie vorstehend beschrieben, wird bei deaktivierter EPB-Automatikbetriebsfunktion die elektrische Parkbremse nicht betätigt, wenn das Fahrzeug auf der Steigung steht. Es entsteht also ein neues Problem, dass das vom Schaltstellglied zum Lösen der Parkposition benötigte Drehmoment nicht reduziert werden kann.
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Der vorliegende Fachmann hat die vorliegende Offenbarung auf der Grundlage dieses Ergebnisses abgeschlossen.
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Die vorliegende Offenbarung ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit einem Shift-by-Wire-System und einem elektrischen Parkbremssystem ausgestattet ist. Hier wird die Funktion der automatischen Betätigung der elektrischen Parkbremse ohne Betätigung des Fahrers des Fahrzeugs als EPB-Automatikbetrieb bezeichnet, und die Anforderung des Fahrers zur Deaktivierung der EPB-Automatikbetriebsfunktion wird als Deaktivierungsanforderung bezeichnet.
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Die Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet einen Deaktivierungsbestimmungsteil, einen Fahrzeugstoppbestimmungsteil, einen Steigungsbestimmungsteil und einen EPB-Automatikbetriebsteil. Das Deaktivierungsbestimmungsteil bestimmt, ob es eine Deaktivierungsanforderung gibt. Der Fahrzeugstoppbestimmungsteil bestimmt, ob das Fahrzeug angehalten wird bzw. ist. Der Steigungsbestimmungsteil bestimmt, ob sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet. Das Automatikbetriebsteil EPB betätigt die elektrische Parkbremse durch die automatische Betriebsfunktion EPB, wenn sich das Fahrzeug auf der Steigung befindet und das Fahrzeug angehalten ist, auch wenn die Deaktivierungsanforderung gestellt wird.
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Wie vorstehend beschrieben, wird beim Anhalten des Fahrzeugs auf der Steigung die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft von der elektrischen Parkbremse unterdrückt, indem die elektrische Parkbremse unabhängig von der Deaktivierungsanforderung automatisch betätigt wird. Daher nimmt die Kraft, die auf den Eingriffsabschnitt zwischen dem Parkgang und der Parksäule des Schaltbereichsschaltmechanismus ausgeübt wird, ab, wenn das Fahrzeug auf der Steigung parkt. Da also das zum Zeitpunkt der Parkfreigabe erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds reduziert wird, kann die Größe des Schaltstellglieds reduziert werden.
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Figurenliste
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Die oben genannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ersichtlich. In den Figuren ist das Folgende gezeigt:
- 1 ist ein konzeptionelles Diagramm, das ein Fahrzeug veranschaulicht, an dem eine Parkbremsen-Steuervorrichtung in einer Ausführungsform angebracht ist;
- 2 ist eine perspektivische Ansicht des Schaltbereichsschaltmechanismus der 1;
- 3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Verarbeitung durch eine elektronische Steuereinheit der Parkbremsen-Steuervorrichtung in 1; und
- 4 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für einen Vorgang nach dem Verfahren in 3 zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform anhand der Zeichnungen beschrieben.
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(Eine Ausführungsform)
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Eine Parkbremsen-Steuervorrichtung, die eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform ist, wird in einem Fahrzeug verwendet, das mit einem Shift-by-Wire-System (im Folgenden als SBW-System bezeichnet) und einem elektrischen Parkbremssystem (im Folgenden als EPB-System bezeichnet) ausgestattet ist. Wie in 1 dargestellt, ist ein SBW-System 11 in einem Fahrzeug 10 ein System, das einen Schaltbereichsschaltmechanismus 13 eines Automatikgetriebes 12 elektrisch steuert. Ein EPB-System 15 ist ein System, das einen Parkbremsmechanismus 16 elektrisch steuert.
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<SBW -System>
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Zunächst wird die Konfiguration des SBW-Systems 11 mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben.
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Wie in 1 dargestellt, beinhaltet das SBW-System 11 ein Schaltstellglied 21, einen Schaltschalter 22, einen Parkschalter 23, einen Drehpositionssensor 24 und eine Schaltbereichssteuervorrichtung 25.
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Das Schaltstellglied 21 ist ein elektrisches Stellglied, das Drehkraft abgibt und einen Motor 26, einen Encoder 27, eine Untersetzungseinheit 28 und eine Ausgangswelle 29 beinhaltet. Der Encoder 27 erfasst eine Drehposition des Motors 26. Das Untersetzungsgetriebe bzw. die Untersetzungseinheit 28 reduziert die Drehung bzw. Drehzahl des Motors 26. Die Ausgangswelle 29 ist mit dem Schaltbereichsschaltmechanismus 13 verbunden. Wenn sich die Ausgangswelle 29 dreht, arbeitet der Schaltbereichsschaltmechanismus 13 und eine Ventilstellung eines Bereichsschaltventils 32, das in einem Hydraulikkreis 31 des Automatikgetriebes 12 vorgesehen ist, ändert sich. Ein Schaltbereich des Automatikgetriebes 12 wird entsprechend der Ventilstellung des Bereichsschaltventils 32 geschaltet.
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Wie in 2 dargestellt, weist der Schaltbereichsschaltmechanismus 13 (siehe 1) eine Rastplatte 33 und eine Rastfeder 34 auf. Die Rastplatte 33 dreht sich integral mit der Ausgangswelle 29 des Schaltstellglieds 21. Die Ventilstellung des Bereichsschaltventils 32 wird beim Drehen der Rastplatte 33 geändert. Die Rastfeder 34 hält die Drehposition der Rastplatte 33, indem sie in eine der Mehrzahl von Aussparungen 35 bis 38 eingesetzt wird, die in der Außenkante der Rastplatte 33 ausgebildet sind.
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Weiterhin weist der Schaltbereichsschaltmechanismus 13 ein Parkgang 41, eine Parksäule 42 und eine Parkstange 43 als Komponenten eines Parksperrmechanismus auf. Das Parkgetriebe 41 dreht sich integral mit der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 12. Die Parksäule 42 kann sich in Richtung des Parkgangs 41 bzw. Parkgetriebes 41 bewegen und sich vom Parkgetriebe 41 entfernen und greift in das Parkgetriebe 41 ein, um die Drehung der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 12 zu blockieren. Die Parkstange 43 ist mit der Rastplatte 33 verbunden. Wenn sich die Drehposition der Rastplatte 33 in einer dem Parkbereich entsprechenden Position befindet, wird der an einer Spitze der Parkstange 43 vorgesehene konische Körper 48 auf eine Unterseite der Parksäule 42 geschoben, wodurch die Parksäule 42 nach oben geschoben wird. Dadurch werden die Parksäule 42 und das Parkgetriebe 41 miteinander in Eingriff gebracht.
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Zurück zu 1 wird der Schaltschalter 22 vom Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigt und gibt ein Signal entsprechend dem vom Fahrer gewünschten Schaltbereich (nachfolgend als gewünschter Schaltbereich bezeichnet) aus. Der erforderliche Schaltbereich durch den Schaltschalter 22 umfasst beispielsweise einen Neutralbereich, einen Rückwärtsbereich und einen Fahrbereich. Der Parkschalter 23 wird vom Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigt und gibt ein Signal aus, das einer Anforderung des Fahrers entspricht, auf den Parkbereich umzuschalten. Der Drehpositionssensor 24 erfasst die Drehposition der Ausgangswelle 29 und gibt ein der Drehposition entsprechendes Signal aus.
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Die Schaltbereichssteuervorrichtung 25 beinhaltet eine elektronische Steuereinheit 44 (im Folgenden SBW-ECU genannt), die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht, und einen Motortreiber 45 mit einem Wechselrichter zum Steuern der Stromversorgung einer Wicklung des Motors 26. Eine SBW-ECU 44 gibt ein Steuersignal zum Antreiben des Schaltstellglieds 21 gemäß den Ausgangssignalen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 46, eines Bremssensors 47, des Schaltschalters 22 und des Parkschalters 23 aus. Der Motortreiber 45 treibt das Schaltstellglied 21 gemäß dem Steuersignal der SBW-ECU 44 an. Die Schaltbereichssteuervorrichtung 25 treibt das Schaltstellglied 21 an, um den Schaltbereich zu steuern.
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<EPB-System>
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Anschließend wird die Konfiguration des EPB-Systems 15 mit Bezug auf 1 beschrieben.
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Das EPB-System 15 beinhaltet ein Parkstellglied 51, den Parkschalter 23, einen Neigungswinkelsensor 53, einen Deaktivierungsschalter 54 bzw. einen Spreeschalter 54 und eine Parkbremsen-Steuervorrichtung 55.
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Das Parkstellglied 51 ist ein elektrisches Stellglied und bildet zusammen mit dem Parkbremsmechanismus 16 eine elektrische Parkbremse 56. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Parkbremsmechanismus 16 eine Trommelbremse und arbeitet unabhängig von der hydraulisch betätigten Fußbremse. Das Parkstellglied 51 ist in einer Bremstrommel 58 eingebaut, die sich zusammen mit einem Hinterrad 57 dreht und einen Bremsbacken (nicht dargestellt) beim Anziehen der Parkbremse gegen die Bremstrommel 58 drückt. Andererseits löst das Parkstellglied 51 beim Lösen der Parkbremse den Bremsbacken von der Bremstrommel 58. Im Folgenden wird die elektrische Parkbremse 56 als EPB 56 bezeichnet.
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Der Neigungswinkelsensor 53 erfasst einen Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 und gibt ein dem Neigungswinkel entsprechendes Signal aus. Der Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 entspricht der Neigung bzw. Steigung der Fahrbahnoberfläche, auf der sich das Fahrzeug 10 befindet, und kann verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 10 auf einer Steigung befindet.
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Der Deaktivierungsschalter 54 wird vom Fahrer des Fahrzeugs 10 betätigt und gibt ein Signal aus, das dem Vorhandensein oder Fehlen der Deaktivierungsanforderung der automatischen Betriebsfunktion EPB durch den Fahrer entspricht.
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Die „EPB-Automatikbetriebsfunktion“ ist hier eine Funktion, die die Parkbremse durch automatisches Betätigen bzw. Betreiben der elektrischen Parkbremse 56 betätigt, wenn vorgegebene Bedingungen wie das Anhalten des Fahrzeugs erfüllt sind. Die automatische Betriebsfunktion EPB dient dazu, den Fahrer beim Anhalten auf einer ebenen Straße vom Betrieb der Fußbremse zu befreien und zu verhindern, dass das Fahrzeug beim Starten des Fahrzeugs auf einer Steigung herunterfällt. Die automatische Betriebsfunktion EPB kann für den Fahrer selektiv deaktiviert werden, um Beschleunigungsverzögerungen beim Anfahren des Fahrzeugs zu vermeiden. Die Anfrage bzw. der Befehlt auf Deaktivierung ist die oben genannte „Deaktivierungsanforderung der EBP-Automatikbetriebsfunktion“.
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Die Parkbremsen-Steuervorrichtung 55 beinhaltet eine elektronische Steuerung 61 (im Folgenden EPB-ECU genannt), die hauptsächlich aus einem Mikrocomputer besteht, und einen Motortreiber 62 mit einem Wechselrichter zum Steuern der Stromversorgung eines Motors des Feststellaktuators 51. Die EPB-ECU 61 gibt ein Steuersignal zum Antreiben des Parkstellglieds 51 gemäß den Ausgangssignalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 46, des Gaspedalsensors 63, des Parkschalters 23, des Neigungswinkelsensors 53 und des Deaktivierungsschalters 54 aus. Der Motortreiber 62 treibt das Parkstellglied 51 als Reaktion auf das Steuersignal der EPB-ECU 61 an. Die Parkbremsen-Steuervorrichtung 55 treibt das Feststellstellglied 51 an, um den Betrieb der elektrischen Parkbremse 56 zu steuern.
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Die Parkbremsen-Steuervorrichtung 55 bildet zusammen mit der Schaltbereichssteuervorrichtung 25 eine Steuerung 65 des Fahrzeugs 10. Die Steuerung 65 beinhaltet weiterhin eine Motorsteuerungsvorrichtung (nicht dargestellt). Die Ausgangssignale der verschiedenen von der Steuerung 65 erfassten Sensoren werden über einen Kommunikationsweg, wie z.B. CAN, zwischen den Steuergeräten ausgetauscht.
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<EPB-ECU>
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Anschließend wird die detaillierte Konfiguration der EPB-ECU 61 mit Bezug auf 1 beschrieben.
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Beim Anhalten des Fahrzeugs auf der Steigung wird die elektrische Parkbremse 56 automatisch durch die EPB-Automatikbetriebsfunktion betätigt, wobei die Bewegung des Fahrzeugs 10 durch die Schwerkraft durch die elektrische Parkbremse 56 unterdrückt wird. Daher wurde berücksichtigt, dass das erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds 21 für die Parkfreigabe reduziert werden kann. Die automatische Betätigung der elektrischen Parkbremse 56 zu diesem Zweck ist eine völlig neue Idee, die noch nie zuvor umgesetzt wurde.
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Wie im konventionellen System entsteht jedoch ein neues Problem, wenn die automatische Betriebsfunktion EPB durch den Deaktivierungsschalter 54 deaktiviert wird und wenn die elektrische Parkbremse 56 so konfiguriert ist, dass sie nicht aktiviert wird, wenn das Fahrzeug auf der Steigung angehalten ist, dass das erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds 21 zum Lösen des Parkens nicht reduziert werden kann.
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Als Konfiguration zur Lösung eines solchen Problems, wie in 1 dargestellt, beinhaltet die EPB-ECU 61 einen Deaktivierungsbestimmungsteil 71, der ein steuerungsbezogener Funktionsteil zum automatischen Betreiben der elektrischen Parkbremse 56 (im Folgenden als EPB-Automatikbetriebssteuerung bezeichnet), einen Stoppbestimmungsteil 72, einen Steigungsbestimmungsteil 73 und einen EPB-Automatikbetriebsteil 74 ist.
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Der Deaktivierungsbestimmungsteil 71 bestimmt das Vorhandensein oder Fehlen einer Deaktivierungsanforderung für die automatische Betriebsfunktion EPB basierend auf dem Ausgangssignal des Deaktivierungsschalters 54.
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Der Stoppbestimmungsteil 72 bestimmt basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 46, ob das Fahrzeug 10 gestoppt ist. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug 10 gestoppt ist.
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Der Steigungsbestimmungsteil 73 bestimmt, ob das Fahrzeug 10 basierend auf dem Ausgangssignal des Neigungswinkelsensors 53 auf der Neigung positioniert ist. Wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 an einer Steigung befindet. Wenn der Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 kleiner als der vorgegebene Wert ist, wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug 10 nicht auf der Steigung befindet (das Fahrzeug befindet sich auf der ebenen Straße).
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Der EPB-Automatikbetriebsteil 74 übt eine EPB-Automatikbetriebsfunktion aus, wenn keine Deaktivierungsanforderung vorliegt. In der vorliegenden Ausführungsform bedeutet „Ausüben der automatischen Betriebsfunktion EPB“, dass die elektrische Parkbremse 56 so betätigt wird, dass sie die Parkbremse betätigt, wenn das Fahrzeug angehalten ist.
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Darüber hinaus übt das EPB-Automatikbetriebsteil 74 auch bei der Deaktivierungsanforderung die EPB-Automatikbetriebsfunktion aus, wenn das Fahrzeug 10 auf der Steigung steht.
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Wenn der Schaltbereich der Fahrbereich (d.h. der Fahrbereich oder der Rückwärtsgang) ist und das Gaspedal im Betriebszustand der elektrischen Parkbremse 56 eingeschaltet wird, löst das EPB-Automatikbetriebsteil 74 die elektrische Parkbremse 56, um die Parkbremse zu lösen.
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Jeder der Funktionsteile 71 bis 74, die sich im Besitz der EPB-ECU 61 befinden, kann durch Hardware-Verarbeitung mit einer speziellen Logikschaltung oder durch Software-Verarbeitung realisiert werden, indem auf einer CPU ein zuvor in einem Speicher, wie beispielsweise einem computerlesbaren, nichtflüchtigen materiellen Aufzeichnungsmedium, gespeichertes Programm ausgeführt wird, oder durch eine Kombination der Hardware-Verarbeitung und der Software-Verarbeitung. Welcher Teil der Funktionsteile 71 bis 74 durch die Hardware-Verarbeitung realisiert wird und welcher Teil durch die Software-Verarbeitung realisiert wird, kann entsprechend ausgewählt werden.
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<Verfahren, ausgeführt von EPB-ECU>
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Als nächstes wird eine Reihe von Verfahren bzw. Verfahrensschritte beschrieben, die von der EPB-ECU 61 für die automatische Betriebssteuerung EPB durchgeführt werden, und zwar mit Bezug auf die 1 und 3. Eine in 3 dargestellte Routine wird nach Aktivierung der EPB-ECU 61 wiederholt ausgeführt. Im Folgenden bedeutet „S“ Schritt.
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In S1 von 3 bestimmt der Deaktivierungsbestimmungsteil 71, ob die Deaktivierungsanforderung der EPB-Automatikbetriebsfunktion basierend auf dem Ausgangssignal des Deaktivierungsschalters 54 vorliegt oder nicht.
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Wenn die Deaktivierungsanforderung der automatischen Betriebsfunktion EPB (S1: JA) vorliegt, fährt das Verfahren mit S2 fort.
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Wenn es keine Deaktivierungsanforderung der automatischen Betriebsfunktion EPB (S1: NEIN) gibt, fährt das Verfahren mit S3 fort.
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In S2 bestimmt der Steigungsbestimmungsteil 73, ob das Fahrzeug 10 basierend auf dem Ausgangssignal des Neigungswinkelsensors 53 auf der Neigung positioniert ist.
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Wenn sich das Fahrzeug 10 auf der Steigung (S2: JA) befindet, fährt das Verfahren mit S3 fort.
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Wenn sich das Fahrzeug 10 nicht auf der Steigung (S2: NEIN) befindet, fährt das Verfahren mit S6 fort.
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In S3 bestimmt der Stoppbestimmungsteil 72 basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 46, ob das Fahrzeug 10 gestoppt ist.
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Wenn das Fahrzeug 10 angehalten ist (S3: JA), fährt das Verfahren mit S4 fort.
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Wenn das Fahrzeug 10 nicht angehalten ist (S3: NEIN), fährt das Verfahren mit S6 fort.
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In S4 betätigt der EPB-Automatikbetriebsteil 74 die elektrische Parkbremse 56 zum Anziehen der Parkbremse. Nach S4 geht die Verarbeitung weiter zu S5.
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In S5 bestimmt das EPB-Automatikbetriebsteil 74, ob der Schaltbereich der Fahrbereich ist und das Gaspedal eingeschaltet ist.
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Wenn der Schaltbereich der Fahrbereich ist und das Gaspedal eingeschaltet ist (S5: JA), fährt das Verfahren mit S6 fort.
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Wenn der Schaltbereich nicht der Fahrbereich ist oder wenn das Gaspedal ausgeschaltet ist (S5: NEIN), beendet das Verfahren die Routine von 3.
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In S6 löst das EPB-Automatikbetriebsteil 74 die Parkbremse, um die elektrische Parkbremse 56 zu lösen. Nach S6 verlässt das Verfahren die Routine von 3.
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<Spezifisches Bedienbeispiel>
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Als nächstes wird ein Beispiel für die Bedienung durch die EPB-ECU 61 mit Bezug auf 4 beschrieben.
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Zum Zeitpunkt t0 der 4, da der Deaktivierungsschalter 54 ausgeschaltet ist (d.h. es gibt keine Deaktivierungsanforderung) und die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist (d.h. das Fahrzeug ist angehalten bzw. gestoppt), wird der EPB 56 durch die automatische Betriebsfunktion EPB aktiviert.
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Zum Zeitpunkt t1 in 4, wenn der Deaktivierungsschalter 54 ausgeschaltet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 ist, ist der Schaltbereich der Fahrbereich und das Gaspedal eingeschaltet, so dass sich die EPB 56 im freigegebenen Zustand befindet. Zu diesem Zeitpunkt t1 wird die Bestimmung von S5 aus 3 bestätigt und das Verfahren von S6 durchgeführt.
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Zum Zeitpunkt t2 in 4 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit 0, wenn der Deaktivierungsschalter 54 ausgeschaltet ist, so dass die EPB 56 aktiviert wird. Zu diesem Zeitpunkt t2 wird das Verfahren von S4 in 3 ausgeführt.
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Zum Zeitpunkt t3 in 4, da der Deaktivierungsschalter 54 eingeschaltet ist (d.h. es gibt die Deaktivierungsanforderung) und der Neigungswinkel 0 ist (d.h. das Fahrzeug 10 befindet sich nicht auf der Steigung), befindet sich der EPB 56 im freigegebenen Zustand. Zu diesem Zeitpunkt t3 wird die Bestimmung von S1 von 3 bestätigt und die Bestimmung von S2 verweigert, und der Verfahrensschritt von S6 wird ausgeführt.
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Zum Zeitpunkt t4 in 4, wenn der Deaktivierungsschalter 54 eingeschaltet ist und der Neigungswinkel nicht 0 ist (d.h. das Fahrzeug 10 befindet sich auf der Steigung), wird die Fahrzeuggeschwindigkeit 0, so dass der EPB 56 aktiviert wird. Zu diesem Zeitpunkt t4 wird die Bestimmung von S1 in 3 bestätigt, die Bestimmung von S2 bestätigt, und die Bestimmung von S3 bestätigt, und das Verfahren von S4 wird ausgeführt.
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Da der Parkschalter 23 zum Zeitpunkt t5 in 4 eingeschaltet ist, treibt die Schaltbereichssteuervorrichtung 25 das Schaltstellglied 21 an, um den Schaltbereich vom Fahrbereich in den Parkbereich zu schalten. Während der Schaltbereich vom Fahrbereich auf den Parkbereich umgeschaltet wird, befindet sich der EPB 56 im Betriebszustand und die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft wird unterdrückt.
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Zum Zeitpunkt t6 in 4, da die Anweisung der Fahrbereichsanweisung durch den Schaltschalter 22 bestimmt wird, treibt die Schaltbereichssteuervorrichtung 25 das Schaltstellglied 21 an, um den Schaltbereich vom Parkbereich in den Fahrbereich zu schalten. Während der Zeit t4 bis t6 wird die Bewegung des Fahrzeugs durch die Schwerkraft durch die EPB 56 unterdrückt. Infolgedessen ist es unwahrscheinlicher, dass die Kraft zum Bewegen des Fahrzeugs aufgrund der Schwerkraft auf den Eingriffsbereich zwischen dem Parkgang bzw. -getriebe 41 und der Parksäule 42 ausgeübt wird. Daher kann das Schaltstellglied 21 die Parksäule 42 zum Zeitpunkt t6 leicht vom Parkgang 41 entfernen. Das heißt, eine Erhöhung des Motordrehmoments, die zum Lösen des Eingriffs erforderlich ist, wird unterdrückt.
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Da der Schaltbereich der Fahrbereich ist und das Gaspedal zum Zeitpunkt t7 in 4 eingeschaltet ist, befindet sich die EPB 56 im freigegebenen Zustand. Zu diesem Zeitpunkt t7 wird die Bestimmung von S5 aus 3 bestätigt und das Verfahren von S6 durchgeführt.
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<V orteile>
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Wie vorstehend beschrieben, beinhaltet die Parkbremsen-Steuervorrichtung 55 in der vorliegenden Ausführungsform den Deaktivierungsbestimmungsteil 71, den Fahrzeugstoppbestimmungsteil 72, den Steigungsbestimmungsteil 73 und den EPB-Automatikbetriebsteil 74.
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Der Deaktivierungsbestimmungsteil 71 bestimmt das Vorhandensein oder Fehlen der Deaktivierungsanforderung.
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Der Fahrzeugstoppbestimmungsteil 72 bestimmt, ob das Fahrzeug 10 angehalten bzw. gestoppt ist bzw. wird.
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Der Neigungs- bzw. Steigungsbestimmungsteil 73 bestimmt, ob sich das Fahrzeug 10 auf der Neigung befindet.
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Der EPB-Automatikbetriebsteil 74 betätigt die elektrische Parkbremse 56 durch die EPB-Automatikbetriebsfunktion, wenn sich das Fahrzeug 10 auf der Steigung befindet und das Fahrzeug 10 angehalten ist, auch wenn die Deaktivierungsanforderung erfolgt.
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Wie vorstehend beschrieben, wird beim Anhalten des Fahrzeugs 10 auf der Steigung die Bewegung des Fahrzeugs aufgrund der Schwerkraft durch die elektrische Parkbremse 56 unterdrückt, indem die elektrische Parkbremse 56 unabhängig von der Deaktivierungsanforderung automatisch betätigt wird. Daher verringert sich die auf den Eingriffsabschnitt zwischen dem Parkgang 41 und der Parksäule 42 des Schaltbereichsschaltmechanismus 13 ausgeübte Kraft, wenn das Fahrzeug auf der Steigung parkt. Da also das zum Zeitpunkt der Parkfreigabe erforderliche Drehmoment des Schaltstellglieds 21 reduziert wird, kann die Größe des Schaltstellglieds 21 reduziert werden.
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Weiterhin wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn sich die elektrische Parkbremse 56 zum Zeitpunkt des Parkens auf der Steigung im Betriebszustand durch die automatische Betriebsfunktion EPB befindet und wenn der Schaltbereich der Fahrbereich ist und das Gaspedal eingeschaltet ist, das Automatikbetriebsteil EPB 74 die EPB 56 freigibt.
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Daher wird zum Zeitpunkt des Parkens auf der Steigung die elektrische Parkbremse 56 als Reaktion auf das Gaspedal oder dergleichen nicht gelöst, obwohl die Parkbremse nicht gelöst wird. So wird beispielsweise die elektrische Parkbremse 56 auch dann nicht gelöst, wenn das Gaspedal zwischen der Zeit t5 und der Zeit t6 in 4 eingeschaltet wird. Daher erfolgt die Parkfreigabe in einem Zustand, in dem die Bewegung des Fahrzeugs 10 durch die Schwerkraft durch die elektrische Parkbremse 56 zuverlässig unterdrückt wird.
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(Andere Ausführungsformen)
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In anderer Ausführungsform können die Bedingungen für die Aktivierung der elektrischen Parkbremse durch die automatische Betriebsfunktion EPB auch andere Bedingungen beinhalten als das Anhalten bzw. Stoppen des Fahrzeugs.
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In anderer Ausführungsform ist das Parkstellglied nicht darauf beschränkt, ein Verriegelungselement, wie beispielsweise einen Schuh oder einen Belag des Parkbremsmechanismus, direkt zu betätigen, sondern kann ein Steuerelement, wie beispielsweise einen Bremsdraht oder dergleichen, betätigen.
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In einer anderen Ausführungsform ist der Parkbremsmechanismus nicht auf den Trommeltyp beschränkt und kann ein anderer Typ wie ein Scheibentyp oder dergleichen sein.
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In anderer Ausführungsform kann die elektrische Parkbremse nicht nur an den Hinterrädern, sondern auch an den Vorderrädern oder an einer anderen Antriebswelle als den Rädern vorgesehen sein.
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Die vorliegende Offenbarung wurde auf der Grundlage der Ausführungsformen beschrieben. Die vorliegende Offenbarung beschränkt sich jedoch nicht nur auf die Ausführungsformen und Strukturen. Diese Offenbarung umfasst auch verschiedene Änderungen und Variationen im Rahmen von Äquivalenten. Darüber hinaus können in der vorliegenden Offenbarung verschiedene Kombinationen und Formationen und andere Kombinationen und Formationen einschließlich eines, mehrerer oder weniger als eines Elements vorgenommen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017065392 [0001]
- JP 5375775 [0006]
