DE112017001003T5

DE112017001003T5 - Fahrzeugkabelbaumstruktur

Info

Publication number: DE112017001003T5
Application number: DE112017001003.9T
Authority: DE
Inventors: Mototatsu Matsunaga; Yoichi Maki
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2016-02-25
Filing date: 2017-02-24
Publication date: 2018-11-15
Also published as: JP2017149332A; JP6374897B2; WO2017146208A1; CN108712977A; US20180334117A1

Abstract

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Hauptsteuereinheit (20) nur mit einer Standardverarbeitungsfunktion (21) ausgestattet, die eine fahrzeugseitige elektronische Standardvorrichtung (10) steuert. Funktionen zur Steuerung von elektrischen Komponenten in einer optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung (30) oder einer fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion (40) werden jeweils durch Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule (MD(1) bis MD(6)) implementiert, die an Verbindern (Wh2b, WH2c, WH2d, WH3b, WH3c, WH3d) entsprechender Endabschnitte eines zweiten Kabelbaums (WH2) oder eines dritten Kabelbaums (WH3) vorgesehen sind. Aufgrund des Merkmals, die Art oder die Anzahl der zu montierenden Module in Übereinstimmung mit den Spezifikationen einer elektrischen Bauteile oder der zu steuernden Funktionen auszuwählen, ist es durch die vorliegende Erfindung möglich, Steuerfunktionen, die durch die zusätzliche Funktionsweisen erforderlich sind, mit minimalen Komponentenkosten zu verwirklichen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkabelbaumstruktur.
Stand der Technik
Zusätzlich zu einer Vorrichtung, die direkt das Fahren eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Autos, betrifft, sind verschiedene Hilfsvorrichtungen (Hilfsmaschinen: Zubehörteile) an dem Fahrzeug befestigt. Zum Beispiel sind elektrische Komponenten, wie eine Klimaanlage, ein Scheibenwischer, ein elektrisches Fenster, ein elektrisch betriebener Sitz, verschiedene Beleuchtungskörper, eine Türverriegelungsvorrichtung, eine Sitzheizung und heiße Enteisungsdrähte als Zubehörteile an dem Fahrzeug angebracht.
Einige der verschiedenen elektrischen Komponenten, die zu den Zubehörteilen gehören, sind elektrische Standardkomponenten, die in allen Fahrzeugen montiert sind, und die anderen sind optionale elektrische Komponenten, die entsprechend einem Fahrzeugtyp, einer Fahrzeugklasse, der Bestimmung des Fahrzeugs, der Benutzerauswahl, etc. wahlweise an jedem Fahrzeug montiert werden können oder nicht. Zudem kann eine elektrische Komponente, die eine neue Funktion ausführt, die in der ursprünglichen Konstruktion eines Fahrzeugs nicht aufgenommen wurde, an dem Fahrzeug angebracht werden.
Solche verschiedenen elektrischen Komponenten, die im Fahrzeug montiert sind, müssen entsprechend gesteuert werden. Daher ist im Allgemeinen eine elektronische Steuereinheit (ECU) mit den entsprechenden elektrischen Komponenten über einen Kabelbaum, der am Fahrzeug montiert ist, verbunden.
In einem Steuerungssystem für eine elektronische Vorrichtung, das in Patentliteratur 1 gezeigt ist, sind in einer elektronischen Steuereinheit eine Steuerung zum Steuern der elektronischen Standardvorrichtungen und eine Steuerung zum Steuern der optionalen elektronischen Vorrichtungen vorgesehen. Zudem sind die elektronische Steuereinheit und die elektrischen Standardvorrichtungen durch eine Standardschaltung, die in einem Kabelbaum enthalten ist, verbunden, und die elektronische Steuereinheit und die optionalen elektronischen Vorrichtungen sind durch eine optionale Schaltung, die in dem Kabelbaum enthalten ist, verbunden. Darüber hinaus ist ein Kommunikationsanschluss in der optionalen Schaltung vorgesehen.
Zudem ist in einem Kabelbaumstrukturkörper, der in Patentliteratur 2 gezeigt ist, ein Verbindungsstecker mit einem Ende eines Kabelbaums verbunden, dessen anderes Ende mit einer elektronischen Steuereinheit verbunden ist, und Kabelbäume von Standardschaltungen und Kabelbäume von optionalen Schaltungen sind mit dem Verbindungsstecker verbunden. Zudem ist eine Kommunikationsschaltung, in der eine CPU und ein Treiber eingebaut sind, in dem Verbindungsstecker vorgesehen.
Darüber hinaus ist in einem Kabelbaum, der in Patentliteratur 3 gezeigt ist, eine unabhängige ECU (elektronische Steuereinheit) für jede elektronische Vorrichtung vorgesehen. Zudem ist in einem fahrzeugseitigen System, das in Patentliteratur 4 gezeigt ist, eine Vielzahl von ECUs (elektronische Steuereinheiten), die eine Vielzahl von elektronischen Vorrichtungen steuert, jeweils mit unterschiedlichen Verbindern verbunden.
Zitationsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP-A-2011-93374
Patentliteratur 2: JP-A-2013-15987
Patentliteratur 3: JP-A-2014-166019
Patentliteratur 4: JP-A-2015-58768

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wie zuvor beschrieben, sind von den elektrischen Komponenten, die zu den Zubehörteilen in einem Fahrzeug gehören, einige elektrische Standardkomponenten und die anderen optionale elektrische Komponenten. Von den optionalen elektrischen Komponenten sind einige am Fahrzeug montiert und die anderen sind nicht am Fahrzeug montiert. Somit ist eine elektronische Steuereinheit, die die elektrischen Komponenten steuert, für gewöhnlich nur mit einer Standardfunktion zum Steuern der elektrischen Standardkomponenten eingebaut, die aber noch ausreichend Leistungsreserven aufweist. Werden die optionalen elektrischen Komponenten eingebaut, wird auch eine Funktion zum Steuern der optionalen elektrischen Komponenten in der gleichen elektronischen Steuereinheit wie die Standardfunktion eingebaut, wie in Patentliteratur 1 gezeigt.
Es gibt andererseits jedoch auch einen Fall, bei dem eine neue Funktion oder eine neue elektrische Komponente, die bei der Konstruktion des Fahrzeugs nicht aufgenommen wurde, dem fahrzeugseitigen System hinzugefügt werden soll. In einem solchen Fall ist es allgemein üblich, dass eine Standardelektroniksteuereinheit ECU-B, die mit einer speziellen Funktion zum Steuern der neuen Funktion oder elektrischen Komponente versehen ist, neu ausgestaltet wird und eine Standardelektroniksteuereinheit ECU-A durch die Standardelektroniksteuereinheit ECU-B, wie in 8 gezeigt, ersetzt wird. Alternativ wird zur Steuerung der neuen Funktion oder elektrischen Komponente eine von der Standardelektroniksteuereinheit ECU-A getrennte Steuereinheit ECU-C hinzugefügt, und die neue elektrische Komponente mit der hinzugefügten Elektroniksteuereinheit ECU-C über einen Kabelbaum verbunden.
Wenn jedoch die getrennte Elektroniksteuereinheit ECU-C der Standardelektroniksteuereinheit ECU-A, wie in 8 gezeigt, hinzugefügt wird, erhöht sich die Anzahl der Komponenten enorm, so dass das System teuer wird. Um zusätzlich verschiedene Funktionen durch nur eine elektronische Steuereinheit, wie die Standardelektroniksteuereinheit ECU-B, bewältigen zu können, muss die elektronische Standardsteuereinheit ein hinreichendes Leistungsvermögen aufweisen. Dies führt zu einer Erhöhung der Kosten. Das heißt, wenn keine optionale elektrische Komponente angeschlossen wird oder keine Funktion hinzugefügt wird, hat die elektronische Standardsteuereinheit eine höhere Leistungsfähigkeit als notwendig. Somit sind die Komponentenkosten der elektronischen Standardsteuereinheit im Vergleich zu der Funktion, die tatsächlich ausgeführt wird, unvermeidbar teuer.
Selbst wenn die Möglichkeit besteht, dass eine neue Funktion oder eine neue elektrische Komponente dem fahrzeugseitigen System hinzugefügt werden kann, sind die Spezifikationen der Funktion oder der elektrischen Komponente, die hinzugefügt wird, im ursprünglichen Aufbau nicht bekannt. Somit kann das Leistungsvermögen der elektronischen Standardsteuereinheit nicht optimiert werden.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der zuvor erwähnten Umstände konzipiert. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkabelbaumstruktur bereitzustellen, die zur Optimierung einer Systemkonfiguration gemäß den Spezifikationen einer hinzuzufügenden Funktion oder einer hinzuzufügenden elektrischen Komponente nützlich ist.
Lösung des Problems
Zur Lösung der obigen Aufgabe ist die Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung durch die nachfolgenden Konfigurationen (1) bis (5) gekennzeichnet.
(1) Fahrzeugkabelbaumstruktur, umfassend:

einen ersten Kabelbaum, der konfiguriert ist, um eine erste elektrische Komponente und einen Hauptsteuerfunktionsabschnitt miteinander zu verbinden, wobei die erste elektrische Komponente an einem Fahrzeug befestigt ist, wobei der Hauptsteuerfunktionsabschnitt die erste elektrische Komponente steuert; und
einen zweiten Kabelbaum, dessen eines Ende mit dem Hauptsteuerfunktionsabschnitt verbunden ist,
wobei der zweite Kabelbaum einen Untersteuerfunktionsabschnitt aufweist, der an dem anderen Ende des zweiten Kabelbaums vorgesehen ist, um eine zweite elektrische Komponente zu steuern, die an dem Fahrzeug montiert ist.

Gemäß der Fahrzeugkabelbaumstruktur mit der zuvor erwähnten Konfiguration (1) muss, wenn die zweite elektrische Komponente hinzugefügt wird, der Hauptsteuerfunktionsabschnitt nicht die Verarbeitung der zweiten elektrischen Komponente übernehmen. Dementsprechend muss der Hauptsteuerfunktionsabschnitt nicht mehr Leistungsvermögen als erforderlich aufweisen. Zudem kann das Leistungsvermögen des Untersteuerfunktionsabschnitts gemäß den Spezifikationen der zweiten elektrischen Komponente eingestellt werden. Somit kann eine Zunahme der Komponentenkosten des Untersteuerfunktionsabschnitts unterdrückt werden.
(2) Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß der obigen Konfiguration (1), wobei der Untersteuerfunktionsabschnitt des zweiten Kabelbaums eine Einzelfunktion aufweist, die eine aus einer Vielzahl von elektrischen Komponenten steuert, von denen jede als die zweite elektrische Komponente dient.
Gemäß der Fahrzeugkabelbaumstruktur mit der obigen Konfiguration (2) kann der Untersteuerfunktionsabschnitt nur eine bestimmte Einzelfunktion aufweisen, die für die Art der zweiten elektrischen Komponente, die tatsächlich verbunden wird, geeignet ist. Somit kann die Konfiguration des Untersteuerfunktionsabschnitts derart optimiert werden, dass die Komponentenkosten des Untersteuerfunktionsabschnitts unterdrückt werden können.
(3) Kabelbaumstruktur gemäß der obigen Konfiguration (1), wobei der Untersteuerfunktionsabschnitt eine Vielzahl von Funktionen aufweist, die mindestens zwei einer Vielzahl von elektrischen Komponenten steuern, von denen jede als die zweite elektrische Komponente dient, und die zweiten elektrischen Komponenten, die mit dem Untersteuerfunktionsabschnitt verbunden sind, steuert.
Gemäß der Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß der obigen Konfiguration (3) kann die Vielzahl der zweiten elektrischen Komponenten nur gesteuert werden, wenn der Untersteuerfunktionsabschnitt vorgesehen ist. Somit ist es möglich, eine Verkomplizierung der Gesamtkonfiguration des Kabelbaums oder der Konfiguration eines Systems zu vermeiden.
(4) Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer der obigen Konfigurationen (1) bis (3), wobei eine Vielzahl von Kabelbäumen vorgesehen ist, von denen jeder als der zweite Kabelbaum dient, und wobei die Vielzahl der zweiten Kabelbäume jeweils mit dem ersten Kabelbaum verbunden sind.
Gemäß der Fahrzeugkabelbaumstruktur mit der zuvor obigen Konfiguration (4) ist es selbst dann, wenn eine beliebige neue elektrische Komponente oder Funktion hinzugefügt wird, nicht erforderlich, einen neuen Kabelbaum vollständig zu reproduzieren und den vorhandenen Kabelbaum durch den neuen Kabelbaum zu ersetzen. Die zweiten Kabelbäume, die hinzugefügt werden, können in einem Zustand nachträglich an dem ersten Kabelbaum angebracht werden, in dem der erste Kabelbaum bereits im Fahrzeug verlegt worden ist. Dementsprechend können die Arbeitslast oder Arbeitskosten, die aufgrund der Änderung der Systemkonfiguration entstehen, enorm verringert werden.
(5) Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer der obigen Konfigurationen (1) bis (4), ferner umfassend:

einen dritten Kabelbaum mit einem Ende, das mit dem zweiten Kabelbaum verbunden ist,
wobei der dritte Kabelbaum einen Untersteuerfunktionsabschnitt aufweist, der an dem anderen Ende des dritten Kabelbaums vorgesehen ist, um eine dritte elektrische Komponente die an dem Fahrzeug montiert ist, zu steuern.

Gemäß der Fahrzeugkabelbaumstruktur mit der obigen Konfiguration (5) muss, wenn die dritte elektrische Komponente hinzugefügt wird, der Hauptsteuerfunktionsabschnitt nicht die Verarbeitung der dritten elektrischen Komponente übernehmen. Somit muss der Hauptsteuerfunktionsabschnitt nicht mehr Leistungsvermögen als nötig aufweisen. Zudem kann das Leistungsvermögen des Untersteuerfunktionsabschnitts in Übereinstimmung mit den Spezifikationen der dritten elektrischen Komponente eingestellt werden. Somit kann eine Erhöhung der Komponentenkosten des Untersteuerfunktionsabschnitts unterdrückt werden. Selbst wenn darüber hinaus die dritte elektrische Komponente hinzugefügt wird, ist es nicht erforderlich, einen neuen Kabelbaum vollständig zu reproduzieren und den bestehenden Kabelbaum durch den neuen Kabelbaum zu ersetzen, und die dritte elektrische Komponente kann an den zweiten Kabelbaum in einem Zustand nachträglich befestigt werden, in dem der zweite Kabelbaum bereits im Fahrzeug verlegt worden ist. Dementsprechend kann eine Arbeitslast oder Arbeitskosten, die aufgrund der Änderung der Systemkonfiguration entstehen, enorm verringert werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Die Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung ist zur Optimierung der Systemkonfiguration gemäß den Spezifikationen einer beliebigen Funktion, die hinzugefügt werden sollen, oder einer elektrischen Komponente, die hinzugefügt werden soll, nützlich. Das heißt, wenn die zweite elektrische Komponente hinzugefügt wird, muss der Hauptsteuerfunktionsabschnitt nicht die Verarbeitung der zweiten elektrischen Komponente übernehmen. Somit weist der Hauptsteuerfunktionsabschnitt nicht mehr Leistungsvermögen als erforderlich auf. Zudem kann das Leistungsvermögen des Untersteuerfunktionsabschnitts gemäß den Spezifikationen der zweiten elektrischen Komponente eingestellt werden. Somit kann eine Erhöhung der Komponentenkosten des Untersteuerfunktionsabschnitts unterdrückt werden.
Figurenliste

[1] 1 zeigt ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel (1) eines fahrzeugseitigen Systems mit einer Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist.
[2] 2(A), 2(B), 2(C), 2(D), 2(E) und 2(F) zeigen schematische Ansichten, die Anschlussspezifikationen von Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodulen zeigen, die sich in der Art voneinander unterscheiden.
[3} 3 zeigt ein Blockdiagramm eines Konfigurationsbeispiels eines Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls, das für eine Anwendung verwendet wird, deren Steuerziel auf einen Elektromotor beschränkt ist.
[4] 4 zeigt ein Blockdiagramm eines Konfigurationsbeispiels (2) eines fahrzeugseitigen Systems mit einer Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[5] 5 zeigt ein Blockdiagramm eines Konfigurationsbeispiels (3) eines fahrzeugseitigen Systems mit einer Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[6] 6 zeigt ein Blockdiagramm eines Konfigurationsbeispiels (4) eines fahrzeugseitigen Systems mit einer Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[7] 7(a), 7(b), 7(c) und 7(d) zeigen eine bestimmte Verbindungsstruktur eines Verbindungsabschnitts 23B in der in 6 gezeigten Konfiguration, wobei 7(a) eine teilweise gebrochene perspektivische Ansicht eines Kabelbaumverzweigungsmechanismus darstellt, wobei 7(b) eine Draufsicht eines Zustands darstellt, in dem ein oberer Gehäuseteil des Kabelbaumverzweigungsmechanismus der 7(a) geöffnet ist; 7(c) eine Vorderansicht des Kabelbaumverzweigungsmechanismus der 7(a) darstellt und 7(d) eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A des Kabelbaumverzweigungsmechanismus der 7(a) darstellt.
[8] 8 zeigt eine schematische Ansicht eines allgemeinen Konfigurationsbeispiels eines Falls, in dem eine neue elektrische Komponente oder Funktion dem fahrzeugseitigen System hinzugefügt wird.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Nachfolgenden werden die bestimmten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
(Erste Ausführungsform)
<Konfigurationsbeispiel eines fahrzeugseitigen Systems>
In 1 ist ein Konfigurationsbeispiel (1) eines fahrzeugseitigen Systems mit einer Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt.
Das fahrzeugseitige System der 1 umfasst eine fahrzeugseitige elektronische Standardvorrichtung 10, eine optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 und eine fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 als Steuerungsziele. Die fahrzeugseitige elektronische Standardvorrichtung 10 ist eine elektronische Vorrichtung, die ungeachtet der Einteilung nach Fahrzeugtyp oder Fahrzeugklasse etc. standardmäßig in allen Fahrzeugen montiert ist. In dem Beispiel der 1 umfasst die fahrzeugseitige elektronische Standardvorrichtung 10 einen Schalter 11, einen Sensor 12, eine Laserstrahl 13 und ein Relais 14. In realen Fahrzeugen ist in allen Fällen eine große Anzahl von fahrzeugseitigen elektronischen Standardvorrichtungen 10 in einem einzigen Fahrzeug montiert.
Die optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 ist eine elektronische Vorrichtung, die gemäß den unterschiedlichen Fahrzeugtypen, Fahrzeugklassen, Bestimmungen und Benutzerauswahl, wahlweise an dem Fahrzeug montiert wird. In dem Beispiel der 1 umfasst die optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 einen Schalter 31, einen Sensor 32 und eine Last 33. In realen Fahrzeugen ist in einigen Fällen eine Vielzahl von optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtungen 30 in einem einzigen Fahrzeug montiert und in anderen Fällen ist keine optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 im Fahrzeug vorgesehen.
Die fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 ist eine elektronische Vorrichtung, die zusätzlich in jedes Fahrzeug gemäß der Notwendigkeit, beispielsweise aufgrund einer Verbesserung, einer Änderung der Spezifikationen oder dergleichen einem Fahrzeughersteller montiert werden kann. In dem Beispiel der 1 umfasst die fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 einen Schalter 41, einen Sensor 42 und eine Last 43. In realen Fahrzeugen sind in einigen Fällen eine Vielzahl von fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtungen mit Zusatzfunktion 40 in einem einzigen Fahrzeug montiert, und in anderen Fällen ist keine fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 in dem einen Fahrzeug montiert.
Eine Hauptsteuereinheit (ECU) 20, die in 1 gezeigt ist, ist ein Steuerabschnitt, der unabhängig von den unterschiedlichen Fahrzeugtypen etc. standardmäßig in allen Fahrzeugen montiert ist. Die Hauptsteuereinheit 20 ist mit einer Standardverarbeitungsfunktion 21 versehen, die nur jede standardmäßig montierte elektrische Komponente wie die fahrzeugseitige elektronische Standardvorrichtung 10 als ein Steuerziel steuert. Zudem sind die optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 und die fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 in dem fahrzeugseitigen System der 1 enthalten. Jedoch hat die Hauptsteuereinheit 20 keine Funktion zum Steuern der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30 und eine Funktion zur Steuerung der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40.
Die Hauptsteuereinheit 20 ist mit zwei Verbindern 22 und 23 ausgebildet. Zudem verbindet ein erster Kabelbaum WH1 den Verbinder 22 der Hauptsteuereinheit 20 elektrisch mit der fahrzeugseitigen elektronischen Standardvorrichtung 10.
Der erste Kabelbaum WH1 ist im Grunde ein Bündel aus Elektrodrähten. Verbinder sind an Endabschnitten des ersten Kabelbaums WH1 befestigt. Obwohl nicht dargestellt, weist der erste Kabelbaum WH1 eine Elektrodraht-Einspeiseleistung und einen Kommunikationsdraht auf, der eine Multiplex-Datenkommunikation durchführen kann. Im Übrigen kann anstelle oder zusätzlich zu dem Kommunikationsdraht, der die Multiplexdatenkommunikation durchführen kann, der erste Kabelbaum WH1 mit einem Kommunikationsdraht (Direktleitung) versehen sein, der ein von dem Schalter 11, dem Sensor 1 etc. ausgegebenes Signal direkt in die Hauptsteuereinheit 20 eingibt. Zudem kann der erste Kabelbaum WH1 mit einem Erdungsdraht (Masse) ausgebildet sein.
Die Standardbearbeitungsfunktion 21 der Hauptsteuereinheit 20 steuert die fahrzeugseitige elektronische Standardvorrichtung 10 gemäß den Inhalten eines integrierten Programms und einer Situation, während eine Kommunikation mit der fahrzeugseitigen elektronischen Standardvorrichtung 10 durch den Kommunikationsdraht der ersten Kabelbaums WH1 durchgeführt wird. Beispielsweise liest die Standardverarbeitungsfunktion 21 einen Zustand des Schalters 11 oder ein Ausgangssignal des Sensors 12 in der fahrzeugseitigen elektronischen Standardvorrichtung 10 aus und führt eine EIN/AUS-Steuerung der elektrischen Leitung zu der Last 13, eines Tastverhältnises davon, usw., oder eine EIN/AUS-Steuerung des Relais 14 durch.
Andererseits sind der Verbinder 23 der Hauptsteuereinheit 20 und die optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 durch einen zweiten Kabelbaum WH2 elektrisch verbunden. Auch der zweite Kabelbaum WH2 ist im Grunde ein Bündel aus Elektrodrähten. Verbinder sind an Endabschnitten des zweiten Kabelbaums WH2 befestigt. In dem zweiten Kabelbaum WH2, der in 1 gezeigt ist, ist ein Verbinder WH2a mit einem Ende einer Elektrodrahtgruppe 55 verbunden, und die andere Endseite der Elektrodrahtgruppe 55 ist in drei Zweige verzweigt, so dass Verbinder WH2b, WH2c und WH2d an Endabschnitten der jeweils drei abgezweigten Zweige verbunden sind.
Der Verbinder WH2a des zweiten Kabelbaums WH2 ist mit dem Verbinder 23 der Hauptsteuereinheit 20 verbunden. Zudem sind die Verbinder WH2b, WH2c und WH2d des zweiten Kabelbaums WH2 mit Verbindern 30a, 30b und 30c der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30 verbunden.
Zudem sind Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MD(1), MD(2) und MD(3) jeweils in den Verbindern WH2b, WH2c und WH2d vorgesehen. Hierin unterscheiden sich die drei Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MD(1), MD(2) und MD(3) hinsichtlich der Art voneinander.
Das heißt, eine elektronische Schaltung, die modularisiert ist, um nur eine Minimalfunktion zu implementieren, die zum Steuern des Schalters 31 in der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30 benötigt wird, die mit dem Verbinder 30a verbunden ist, wird wahlweise als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(1) verwendet, das in dem Verbinder WH2b eingebaut ist. Dementsprechend muss die Hauptsteuereinheit 20 nicht mit der Funktion zum Steuern des Schalters 31 der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30 ausgestattet sein. Jedoch ist in der Hauptsteuereinheit 20 eine Funktion als die Standardverarbeitungsfunktion 21 eingebaut, die als Master zur Herstellung einer Datenkommunikation mit dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(1) dient.
Zudem wird eine elektronische Schaltung, die modularisiert ist, um nur eine Minimalfunktion zu implementieren, die zum Steuern des Sensors 32 innerhalb der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30 benötigt wird, die mit dem Verbinder 30b verbunden ist, selektiv als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(2), das in dem Verbinder WH2c eingebaut ist, verwendet. Dementsprechend muss die Hauptsteuereinheit 20 nicht mit der Funktion zum Steuern des Sensors 32 der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30 ausgestattet sein. Jedoch ist in der Hauptsteuereinheit 20 eine Funktion als die Standardverarbeitungsfunktion 21 eingebaut, die als Master zur Herstellung einer Datenkommunikation mit dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(2) dient.
Zudem wird eine elektronische Schaltung, die modularisiert ist, um nur eine Minimalfunktion zu implementieren, die zur Steuerung der Last 33 innerhalb der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30, die mit dem Verbinder 30c verbunden ist, benötigt wird, wahlweise als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(3), das in dem Verbinder WH2d eingebaut ist, verwendet. Dementsprechend muss die Hauptsteuereinheit 20 nicht mit der Funktion zum Steuern der Last 33 der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30 ausgestattet sein. Jedoch ist in der Hauptsteuereinheit 20 eine Funktion als die Standardverarbeitungsfunktion 21 eingebaut, die als Master zur Herstellung einer Datenkommunikation mit dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(3) dient.
Andererseits ist das fahrzeugseitige System der 1 mit einem dritten Kabelbaum WH3 ausgestattet, um eine Verbindung mit der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 herzustellen. Auch der dritte Kabelbaum WH3 ist im Grunde ein Bündel aus Elektrodrähten. Verbinder sind an Endabschnitten des dritten Kabelbaums WH3 befestigt. In dem dritten Kabelbaum WH3 der 1 ist ein Verbinder WH3a an einem Ende einer Elektrodrahtgruppe 57 befestigt, und die andere Endseite der Elektrodrahtgruppe 57 ist in drei Zweige verzweigt, so dass Verbinder WH3b, WH3c und WH3d jeweils mit den Endabschnitten der drei Verzweigungen verbunden sind.
Der Verbinder WH3a des dritten Kabelbaums WH3 ist in der Mitte der Elektrodrahtgruppe 55, die den zweiten Kabelbaum WH2 bildet, verbunden. Zudem sind die Verbinder WH3b, WH3c und WH3d des dritten Kabelbaums WH3 jeweils mit Verbindern 40a, 40b und 40c der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 verbunden.
Zudem sind Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MD(4), MD(5) und MD(6) jeweils in dem Verbinder WH3b, WH3c bzw. WH3d vorgesehen. Hierin unterscheiden sich die drei Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MD(4), MD(5) und MD(6) hinsichtlich der Art voneinander.
Das heißt, eine elektronische Schaltung, die modularisiert ist, um nur eine Minimalfunktion zu implementieren, die zur Steuerung des Schalters 41 innerhalb der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 benötigt wird, die mit dem Verbinder 40a verbunden ist, wird wahlweise als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(4) das in dem Verbinder WH3b eingebaut ist, verwendet. Dementsprechend muss die Hauptsteuereinheit 20 nicht mit der Funktion zur Steuerung des Schalters 41 der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 ausgestattet sein. Im Übrigen ist in der Hauptsteuereinheit 20 eine Funktion als die Standardverarbeitungsfunktion 21 eingebaut, die als Master zur Herstellung einer Datenkommunikation mit dem Einzelfunktions-Slave- Elektronikmodul MD(4) dient
Zudem wird eine elektronische Schaltung, die modularisiert ist, um nur eine Minimalfunktion zu implementiert, die zur Steuerung des Sensors 42 in der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 benötigt wird, die mit dem Verbinder 40b verbunden ist, wahlweise als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(5), das in dem Verbinder WH3c eingebaut ist, verwendet. Dementsprechend muss die Hauptsteuereinheit 20 nicht mit der Funktion zur Steuerung des Sensors 42 der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 ausgestattet sein. Zudem hat die Standardverarbeitungsfunktion 21 der Hauptsteuereinheit 20 die Funktion, als Master zur Herstellung einer Datenkommunikation mit dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(5) zu dienen.
Zudem wird eine elektronische Vorrichtung, die modularisiert ist, um nur eine Minimalfunktion zu implementieren, die zur Steuerung der Last 43 in der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 benötigt wird, die mit dem Verbinder 40c verbunden ist, selektiv als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(6), das in dem Verbinder WH3d eingebaut ist, verwendet. Dementsprechend muss die Hauptsteuereinheit 20 nicht mit der Funktion zur Steuerung der Last 43 der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 ausgestattet sein. Zudem weist die Standardverarbeitungsfunktion 21 der Hauptsteuereinheit 20 eine Funktion auf, die als Master zur Herstellung einer Datenkommunikation mit dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(6) dient.
<Bestimmte Beispiele der Spezifikationen der Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MDs>
Es sind jeweils Anschlussspezifikationen von sechs Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodulen MDs, die sich hinsichtlich der Art voneinander unterscheiden, in 2(A) bis 2(F) gezeigt.
Ein Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(A), das in 2(A) gezeigt ist, dient als eine modularisierte elektronische Schaltung, die minimiert wird, um eine Funktion als ein Slave zu implementieren, der auf eine Funktion zum Steuern eines Elektromotors beschränkt ist. Wenn beispielsweise die Last 33 in der optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung 30, die in 1 gezeigt ist, der Elektromotor ist, kann das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(A) selektiv als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(3) in dem Verbinder WH2d verwendet werden.
Wie in 2(A) gezeigt, kann das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(A) mit Kommunikationsanschlüssen (höchstens zwei), Ausgangsanschlüssen (höchstens zwei), Eingangsanschlüssen (höchstens drei), Sensoranschlüssen (höchstens drei), Leistungsversorgungsanschlüssen (höchstens zwei) und Erdungsanschlüssen (GND) (höchstens zwei) ausgebildet sein. Das heißt, die Höchstanzahl der Anschlüsse des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls MD(A) beträgt 14.
Ein Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(B), das in 2(B) gezeigt ist, ist eine modularisierte elektronische Schaltung, die minimiert wird, um eine Funktion als Slave zu implementieren, der auf eine Funktion zur Steuerung einer Heizung beschränkt ist. Wenn beispielsweise die Last 43 in der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40, die in 1 gezeigt ist, die Heizung ist, wird das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(B) selektiv als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(6) in dem Verbinder WH3d verwendet.
Wie in 2(B) gezeigt, kann das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(B) mit Kommunikationsanschlüssen (höchstens zwei), Ausgangsanschlüssen (höchstens zwei), Eingangsanschlüssen (höchstens zwei), Leistungsversorgungsanschlüssen (höchstens zwei) und Erdungsanschlüssen (GND) (höchstens zwei) ausgebildet sein. Das heißt, die Höchstanzahl der Anschlüsse des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls MD(B) beträgt 10.
Ein Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(C), das in 2(C) gezeigt ist, ist eine modularisierte elektronische Schaltung, die minimiert wird, um eine Funktion als Slave zu implementieren, der auf eine Funktion zur Steuerung einer Lampe limitiert ist. Wenn beispielsweise die Last 43 in der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40, die in 1 gezeigt ist, die Lampe ist, wird das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(C) selektiv als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(6) in dem Verbinder WH3d verwendet.
Wie in 2(C) gezeigt, kann das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(C) mit Kommunikationsanschlüssen (höchstens zwei), Ausgangsanschlüssen (höchstens zwei), Eingangsanschlüssen (höchstens zwei), Sensoranschlüssen (höchstens zwei), Leistungsversorgungsanschlüssen (höchstens zwei) und Erdungsanschlüssen (GND) (höchstens zwei) ausgebildet sein. Das heißt, die Höchstanzahl der Anschlüsse des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls MD(C) beträgt 12.
Das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(D), das in 2(D) gezeigt ist, ist eine modularisierte elektronische Schaltung, die minimiert wird, um eine Funktion als Slave zu implementieren, der auf eine Funktion zur Steuerung einer LED (Leuchtdiode) beschränkt ist. Wenn beispielsweise die Last 43 in der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40, die in 1 gezeigt ist, die LED ist, wird das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(D) selektiv als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(6) in dem Verbinder WH3d verwendet.
Wie in 2(D) gezeigt, kann das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(D) mit Kommunikationsanschlüssen (höchstens zwei), Ausgangsanschlüssen (höchstens sechs), Eingangsanschlüssen (höchstens vier), Leistungsversorgungsanschlüssen (höchstens zwei) und Erdungsanschlüssen (GND) (höchstens zwei) ausgebildet sein. Das heißt, die Höchstanzahl der Anschlüsse des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls MD(D) beträgt 16.
Ein Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(E), das in 2(E) gezeigt ist, ist eine modularisierte elektronische Schaltung, die zur Implementierung einer Funktion als Slave dient, der auf eine Minimalfunktion zur Ausgabe eines Signals beschränkt ist. Wenn beispielsweise die Last 43 innerhalb der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40, die in der in 1 gezeigt ist, ein Ausgabeelement ist, das sehr einfach ausgebildet ist und wenig Strom verbraucht, wird das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(E) selektiv als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(6) in dem Verbinder WH3d verwendet.
Wie in 2(E) gezeigt, kann das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(E) mit einem Kommunikationsanschluss (höchstens einem), einem Ausgangsanschluss (höchstens einem), einem Leistungsversorgungsanschluss (höchstens einem) und einem Erdungsanschluss (GND) (höchstens einem) ausgebildet sein. Das heißt, die Höchstanzahl der Anschlüsse des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls MD(E) beträgt 4.
Das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(F), das in 2(F) gezeigt ist, ist eine modularisierte elektronische Schaltung, die zur Implementierung einer Funktion als ein Slave dient, der auf eine Minimalfunktion zur Eingabe eines Signals beschränkt ist. Um zum Beispiel einen Zustand des Schalters 41 in der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 der 1 zu lesen und den Auslesezustand an ein Steuerelement zu übertragen, das Informationen über den Zustand durch Kommunikation benötigt, kann das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(Fig.) selektiv als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(4) in dem Verbinder WH3b verwendet werden.
<Konfigurationsbeispiel des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls MD>
In 3 ist ein Konfigurationsbeispiel eines Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls gezeigt, das für eine Anwendung verwendet wird, bei der eine elektrische Komponente als ein Steuerziel auf einen Elektromotor beschränkt ist. Das heißt, in 3 ist ein bestimmtes Konfigurationsbeispiel des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls MD(A) gezeigt, das mit den Spezifikationen, die in 2(A) gezeigt sind, übereinstimmt.
Das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(A) der 3 ist mit einem Slave-Steuerabschnitt 71, einer Kommunikationsschaltung 72, einem Ausgangstreiber 73, einer Eingangssignal-Verarbeitungsschaltung 74, einer Sensorsignal-Verarbeitungsschaltung 75, einer Leistungsversorgungsschaltung 76 für Strom, einer Leistungsversorgungsschaltung 77 für Logik und einer Verbindungsanschlussgruppe 78 ausgebildet.
Der Slave-Steuerabschnitt 71 besteht aus einem Mikrocomputer. Eine Funktion, das heißt, ein Programm, das zur Steuerung der entsprechenden Schaltungen in dem Modul und des Elektromotors, der als eine Last mit den entsprechenden Schaltungen innerhalb des Moduls verbunden ist, benötigt wird, wird im Vorhinein in dem Slave-Steuerabschnitt 71 eingebaut.
Die Kommunikationsschaltung 72 ist mit einer Multiplex-Kommunikationsfunktion ausgestattet, die dazu benötigen wird, dass der Slave-Steuerabschnitt 71 Daten durch den Kommunikationsdraht im Kabelbaum übertragen und empfangen kann. Um eine Verbindung mit der Außenseite des Moduls herzustellen, ist die Kommunikationsschaltung 72 mit einem Datenübertragungsanschluss und einem Datenempfangsanschluss ausgebildet. Im Übrigen kann die Kommunikationsschaltung 72 derart ausgebildet sein, dass sie mit einem Datenübertragungs-/Empfangsanschluss versehen ist, wenn ein Standard, wie eine LIN-Kommunikation (Local Interconnect Network) oder CXPI-Kommunikation (Clock Extension Peripheral Interface) auf der Grundlage verwendet wird, auf der eine bidirektionale Kommunikation durch einen einzelnen Draht durchgeführt wird.
Der Ausgangstreiber 73 ist eine Schaltung, die ein Steuersignal ausgibt, um am Elektromotor des Steuerziels, das als Last verbunden ist, einen Wechsel zwischen einer elektrischen Leitung und einer elektrischen Nichtleitung durchzuführen. Der Ausgangstreiber 73 weist zwei Ausgangsanschlüsse auf, wodurch es möglich ist, einen Wechsel zwischen einer Vorwärtsdrehung und einer Rückwärtsdrehung einer Antriebsrichtung des Elektromotors, der mit der Außenseite des Moduls verbunden ist, durchzuführen.
Die Eingangssignalverarbeitungsschaltung 74 kann drei Signale, die von der Außenseite des Moduls eingegeben werden, von drei voneinander unterschiedlichen Anschlüssen empfangen, die empfangenen drei Signale in ein Signal umwandeln, das zur Verarbeitung des Slave-Steuerabschnitts 71 geeignet ist, und das umgewandelte Signal an den Slave-Steuerabschnitt 71 ausgeben.
Die Sensorsignalverarbeitungsschaltung 75 hat eine Funktion zum Zuführen einer Stromversorgung an den Sensor zur Erfassung der Position des Motors, zum Empfangen von Signalen von dem Sensor und zum Weitergeben der Positionsinformation, die von dem Slave-Steuerabschnitt 71 benötigt wird, an den Slave-Steuerabschnitt 71.
Die Leistungsversorgungsschaltung 76 für Strom hat eine Funktion zum Zuführen einer geeigneten Leistung an die entsprechenden leistungsrelevanten Schaltungen in dem Modul. Die Leistungsversorgungsschaltung 77 für die Logik hat eine Funktion zum Zuführen einer geeigneten Leistung an die entsprechenden logikrelevanten Schaltungen in dem Modul.
Die Verbindungsanschlussgruppe 78 des Moduls, das in 3 gezeigt ist, ist mit vierzehn Anschlüssen ausgebildet, um mit den Anschlussspezifikationen des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(A), das in 2(A) gezeigt ist, übereinzustimmen.
Obwohl im Übrigen nicht dargestellt, weist jedes der Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MD(B) bis MD(F), die in 2 gezeigt sind, einen Steuerabschnitt auf, der eine Funktion zur Steuerung eines Steuerziels in ähnlicher Weise oder in gleicher Weise wie der Slave-Steuerabschnitt 71 der 3 aufweist. Zudem muss nicht jeder der Steuerabschnitte der Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MD(E), MD(F) etc., die nur eine einfache Funktion ausführen, einen Mikrocomputer verwenden, sondern kann auch nur durch eine Logikschaltung, die eine einfache Verarbeitung durchführt, gebildet sein.
<Beziehung zwischen den Verbindern des Kabelbaums und der Module>
Wenn zum Beispiel die Last 43 ein Elektromotor in der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 des fahrzeugseitigen Systems der 1 ist, wird dementsprechend das Modul MD(A), das in 2(A) und 3 gezeigt ist, aus den sechs Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodulen MD(A) bis MD(F), die in 2 gezeigt sind, ausgebildet und als das Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(6) in dem Verbinder WH3d vorgesehen.
Somit wird eines aus den sechs Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodulen MD(A) bis MD(F) ausgewählt und in jedem Verbinder des zweiten Kabelbaums WH2 und des dritten Kabelbaums WH3 vorgesehen. Somit kann eine einzelne elektrische Komponente als das Steuerziel nur durch das Modul gesteuert werden, dessen Funktion oder Leistungsvermögen auf das erforderliche Minimum optimiert ist.
Hinsichtlich der Anzahl von Anschlüssen an Positionen, an denen die Verbinder WH2b, WH2c und WH2d des zweiten Kabelbaums WH2 und die Verbinder 30a, 30b und 30c der Verbindungsziele jeweils miteinander verbunden sind, kann die Anzahl der Anschlüsse gemeinsam für alle Verbinder festgelegt werden. Dasselbe gilt auch für die Anzahl von Anschlüssen an Positionen, an denen die Verbinder WH3b, WH3c und WH3d des dritten Kabelbaums WH3 und die Verbinder 40a, 40b und 40c der Verbindungsziele jeweils miteinander verbunden sind.
Beispielsweise ändert sich von den sechs Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodulen MD(A) bis MD(F), die in 2 gezeigt sind, die Anzahl der Anschlüsse innerhalb eines Bereichs von 4 bis 16 und die Höchstanzahl der Anschlüsse beträgt 16. Wenn somit die Anzahl der Anschlüsse in allen Verbindern WH2b, WH2c, WH2d, WH3b, WH3c, WH3d, 30a, 30b, 30c, 40a, 40b, 40c auf 16 festgelegt wird, kann die Form oder die Größe unter den Verbindern gleich ausgebildet werden und eine Verringerung etc. der Komponentenkosten erzielt werden.
Es ist selbstverständlich, dass die Anzahl der Anschlüsse nicht vereinheitlicht werden muss, sondern für jeden der Anschlüsse optimiert werden kann. Wenn zum Beispiel die Last 43 in der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40, die in 1 gezeigt ist, ein Elektromotor ist und die Anzahl der Elektrodrähte, die tatsächlich mit der Last 43 verbunden wird, 10 beträgt, wird schätzungsweise die Gesamtanzahl der Anschlüsse des Verbinders 40c auf 10 eingestellt, und die Gesamtanzahl der Anschlüsse des Verbinders WH3d entsprechend ebenfalls auf 10 eingestellt.
Indes ist der einzelne zweite Kabelbaum WH2 mit der Hauptsteuereinheit 20 in dem fahrzeugseitigen System der 1 verbunden. Wenn beispielsweise eine Vielzahl von optionalen fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtungen 30 in unterschiedlichen Bereichen im Fahrzeug vorhanden ist, kann eine Vielzahl von zweiten Kabelbäumen WH2 vorgesehen sein, so dass jeweils ein Ende der zweiten Kabelbäume WH2 mit der Hauptsteuereinheit 20 verbunden werden kann. Ferner kann eine Vielzahl von dritten Kabelbäumen WH3 derart vorgesehen sein, dass jeweils die einen Enden der dritten Kabelbäume WH3 mit der Hauptsteuereinheit 20 oder den zweiten Kabelbäumen WH2 verbunden werden können.
<Vorteile der Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß der ersten Ausführungsform>
Selbst wenn die optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 oder die fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 in dem fahrzeugseitigen System der 1 verbunden werden, ist nur die Standardverarbeitungsfunktion 21 in der Hauptsteuereinheit 20 montiert. Somit muss die Hauptsteuereinheit 20 nicht mehr Leistungsvermögen als erforderlich aufweisen, so dass die Komponentenkosten verringert werden können.
Selbst wenn zudem eine elektrische Komponente oder eine Funktion, die in der Originalausstattung des Fahrzeugs nicht vorhanden war, wie zum Beispiel die fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40, hinzugefügt wird, wird nur die Art des Einzelfunktions-Slave-Elektronikmoduls MD, das in jedem der Verbinder WH3b, WH3c und WH3d des dritten Kabelbaums WH3 vorgesehen ist, in geeigneter Weise derart ausgewählt, dass die Funktion, die zur Steuerung benötigt wird, gemäß den Spezifikationen der fahrzeugseitigen elektronischen Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 optimiert werden kann. Das heißt, es ist möglich, ein fahrzeugseitiges System zu konstruieren, das hinsichtlich der Flexibilität und der Skalierbarkeit gemäß der hinzuzufügenden Funktion optimal ist.
Wenn zudem keine fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 verwendet wird, kann auf den dritten Kabelbaum WH3 verzichtet werden, so dass eine Gesamtkonfiguration des Kabelbaums vereinfacht werden kann. Wenn darüber hinaus keine optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 verwendet wird, kann auf den zweiten Kabelbaum WH2 verzichtet werden, so dass die Gesamtkonfiguration des Kabelbaums vereinfacht werden kann.
(Zweite Ausführungsform)
In 4 ist ein Konfigurationsbeispiel (2) eines fahrzeugseitigen Systems mit einer Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das fahrzeugseitige System der 4 ist eine Modifikation des fahrzeugseitigen Systems der 1. Zudem entspricht ein Kabelbaum 50 in 4 dem zweiten Kabelbaum WH2 oder dem dritten Kabelbaum WH3 in 1.
Es wird angenommen, dass ein Motor 61, eine Heizung 62 und eine Lampe 63, die als optionale fahrzeugseitige elektrische Komponenten oder zusätzliche fahrzeugseitige elektrische Komponenten dienen, mit einer fahrzeugseitigen elektronischen Standardvorrichtung 10 in dem fahrzeugseitigen System der 4 verbunden sind. Das heißt, ein Verbinder 23 der fahrzeugseitigen elektronischen Standardvorrichtung 10 ist mit dem Motor 61, der Heizung 62 und der Lampe 63 verbunden, die fahrzeugseitige elektronische Komponenten bilden, indem der Kabelbaum 50 verwendet wird.
Der Kabelbaum 50 besteht hauptsächlich aus einer Elektrodrahtgruppe 55, die ein Bündel aus Elektrodrähten ist. Zudem ist ein Verbinder 51 an einem Ende der Elektrodrahtgruppe 55 befestigt, und die andere Endseite der Elektrodrahtgruppe 55 ist in drei Leitungen verzweigt. Die Verbinder 52, 53 und 54 sind jeweils an Endabschnitten der drei Leitungen befestigt.
Ein Motormodul 52a ist in dem Verbinder 52 montiert. Ein Heizungsmodul 53a ist in dem Verbinder 53 montiert. Ein Lampenmodul 54a ist in dem Verbinder 54 montiert. Hier entspricht ein Motormodul 52a einem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(A), das in 2(A) gezeigt ist. Das Heizungsmodul 53a entspricht dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(B), das in 2(B) gezeigt ist. Das Lampenmodul 54a entspricht dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(C), das in 2(C) gezeigt ist.
Im Übrigen umfasst die Elektrodrahtgruppe 55, die den Kabelbaum 50 bildet, wenigstens einen Elektrodraht zum Zuführen einer Stromversorgungsleistung und einen Elektrodraht für die Kommunikation. Zudem kann in einigen Fällen die Elektrodrahtgruppe 55 auch einen Erdungsdraht umfassen. Ferner können ein oder mehrere weitere Elektrodrähte je nach Bedarf der Elektrodrahtgruppe hinzugefügt werden.
Wie in 4 gezeigt, ist der Verbinder 52 des Kabelbaums 50 mit dem Motor 61 über einen Nebenkabelbaum für elektrische Komponenten 61a verbunden. Zudem ist der Verbinder 53 über einen Nebenkabelbaum für elektrische Komponenten 62a mit der Heizung 62 verbunden. Zudem ist der Verbinder 54 über einen Nebenkabelbaum für elektrische Komponenten 63a mit der Lampe 63 verbunden.
Dementsprechend steuert in dem fahrzeugseitigen System der 4 ein Slave-Steuerabschnitt 71 innerhalb des Motormoduls 52a den Motor 61, steuert ein Steuerabschnitt in dem Heizungsmodul 53a den Heizer 62 und steuert ein Steuerabschnitt in dem Lampenmodul 54a die Lampe 63.
(Dritte Ausführungsform)
In 5 ist ein Konfigurationsbeispiel (3) eines fahrzeugseitigen Systems mit einer Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das fahrzeugseitige System der 5 ist eine Modifikation des fahrzeugseitigen Systems der 4. Zudem entspricht ein Kabelbaum 50, der in 5 gezeigt ist, dem zweiten Kabelbaum WH2 oder dem dritten Kabelbaum WH3 der 1.
Es wird angenommen, dass ein Motor 61, eine Heizung 62, eine Lampe 63, eine Last 64 und ein Schalter 65, die als optionale fahrzeugseitige elektrische Komponenten oder zusätzliche fahrzeugseitige elektrische Komponenten dienen, mit einer fahrzeugseitigen elektrischen Standardvorrichtung 10 in dem fahrzeugseitigen System der 5 verbunden sind. Das heißt, ein Verbinder 23 der fahrzeugseitigen elektronischen Standardvorrichtung 10 ist mit dem Motor 61, der Heizung 62, der Lampe 63, der Last 64 und dem Schalter 65, die fahrzeugseitige elektrische Komponenten bilden, durch Verwenden des Kabelbaums 50B verbunden.
Der Kabelbaum 50B ist hauptsächlich aus einer Elektrodrahtgruppe 55B gebildet, die ein Bündel aus Elektrodrähten ist. Zudem ist ein Verbinder 51 an einem Ende der Elektrodrahtgruppe 55B befestigt. Die andere Endseite der Elektrodrahtgruppe 55B ist in vier Leitungen verzweigt. Die Verbinder 52, 53, 54 und 56 sind jeweils an Endabschnitten der vier Leitungen befestigt.
Ein Motormodul 52a ist in dem Verbinder 52 montiert. Ein Heizungsmodul 53a ist in dem Verbinder 53 montiert. Ein Lampenmodul 54a ist in dem Verbinder 54 montiert. Zudem sind zwei Module, das heißt, ein Mindestausgabemodul 56a und ein Mindesteingabemodul 56b, in dem Verbinder 56 montiert.
Hier entspricht das Motormodul 52a dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(A), das in 2(A) gezeigt ist, entspricht das Heizungsmodul 53a dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(B), das in 2(B) gezeigt ist, und entspricht das Lampenmodul 54a dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(C), das in 2(C) gezeigt ist. Zudem entspricht das Mindestausgabemodul 56a dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(E), das in 2(E) gezeigt ist, und das Mindesteingabemodul 56b entspricht dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(F), das in 2(F) gezeigt ist.
Im Übrigen umfasst die Elektrodrahtgruppe 55B, die den Kabelbaum 50B bildet, wenigstens einen Elektrodraht zum Zuführen einer Stromversorgungsleistung und einen Elektrodraht für die Kommunikation. Zudem kann in einigen Fällen die Elektrodrahtgruppe auch einen Erdungsdraht umfassen. Ferner können ein oder zwei weitere Elektrodrähte je nach Bedarf der Elektrodrahtgruppe 55B hinzugefügt werden.
Wie in 5 gezeigt, ist der Verbinder 52 des Kabelbaums 50B durch einen Nebenkabelbaum für eine elektrische Komponenten 61a mit dem Motor 61 verbunden. Zudem ist der Verbinder 53 über einen Nebenkabelbaum für elektrische Komponenten 62a mit der Heizung 62 verbunden. Zudem ist der Verbinder 54 durch einen Nebenkabelbaum für elektrische Komponenten 63a mit der Lampe 63 verbunden. Darüber hinaus ist der Verbinder 56 mit der Last 64 und dem Schalter 65 durch einen Nebenkabelbaum für elektrische Komponenten 64a verbunden.
Somit steuert in dem fahrzeugseitigen System der 5 ein Slave-Steuerabschnitt 71 in dem Motormodul 52a den Motor 61, steuert ein Steuerabschnitt in dem Heizungsmodul 53a die Heizung 62 und steuert ein Steuerabschnitt in dem Lampenmodul 54a die Lampe 63. Zudem steuert ein Steuerabschnitt in dem Mindestausgabemodul 56a die Last 64, und steuert ein Steuerabschnitt in dem Mindesteingabemodul 56b den Schalter 65.
Die Höchstzahl der Anschlüsse in sowohl dem Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD(E) als auch MD(F), die in 2 gezeigt ist, beträgt 4. Selbst wenn somit zwei Module, das heißt, das Mindestausgabemodul 56a und das Mindesteingabemodul 56b, in dem Verbinder 56 in 5 eingebaut sind, übersteigt die Gesamtanzahl der Anschlüsse des Mindestausgabemoduls 56a und des Mindesteingabemoduls 56b nicht 16, die die Gesamtanzahl der Anschlüsse der Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MD(A) bis MD(F) ist.
Das heißt, selbst wenn eine Vielzahl von Modulen in einem einzelnen Verbinder in einem Fall montiert sind, in dem die Module jeweils eine kleine Anzahl von Anschlüssen, wie die Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodule MD(E) und MD(F) verwenden, ist es nicht erforderlich, die Gesamtanzahl der Anschlüsse der Verbinder zu erhöhen. Somit ist es möglich, die Vielzahl von Modulen in jedem Verbinder ohne Änderung der Spezifikationen des Verbinders zu montieren.
(Vierte Ausführungsform)
In 6 ist ein Konfigurationsbeispiel (4) eines fahrzeugseitigen Systems mit einer Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das fahrzeugseitige System der 6 ist eine Modifikation des fahrzeugseitigen Systems der 1. Zudem entspricht ein zweiter Kabelbaum WH2B in 6 einer Modifikation des zweiten Kabelbaums WH2 in 1.
In dem fahrzeugseitigen System der 6 ist eine fahrzeugseitige elektronische Standardvorrichtung 10 mit einer Hauptsteuereinheit 20 durch einen ersten Kabelbaum WH1 verbunden, ist ein Verbindungsabschnitt 23B, der an einem Ende des zweiten Kabelbaums WH2B vorgesehen ist, mit einem mittleren Abschnitt des ersten Kabelbaums WH1 verbunden. Die Konfigurationen des zweiten Kabelbaums WH2B sind mit Ausnahme des Verbindungsabschnitts 23B und einem dritten Kabelbaum WH3 ähnlich oder gleich wie jene des fahrzeugseitigen Systems der 1.
Wird der Verbindungsabschnitt 23B des zweiten Kabelbaums WH2B mit dem mittleren Abschnitt des ersten Kabelbaums WH1, wie in 6 gezeigt, verbunden kann der zweite Kabelbaum WH2B und der dritte Kabelbaum WH3 je nach Bedarf nachgerüstet werden und die Anzahl der Verbinder in der Hauptsteuereinheit 20 verringert werden.
In 7(a) bis 7(d) ist ein bestimmtes Beispiel gezeigt, bei dem der Verbindungsabschnitt 23B des zweiten Kabelbaums WH2B nachträglich an den ersten Kabelbaum WH1 befestigt wird. 7(a) zeigt eine teilweise gebrochene perspektivische Ansicht eines Kabelbaumverzweigungsmechanismus. 7(b) zeigt eine Draufsicht eines Zustands, in dem ein oberer Gehäuseteil des Kabelbaumverzweigungsmechanismus, der in 7(a) gezeigt ist, offen ist. 7(c) zeigt eine Vorderansicht des Kabelbaumverzweigungsmechanismus der 7(a). 7(d) zeigt eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A des Kabelbaumverzweigungsmechanismus der 7(a).
Beispielsweise ist der Verbindungsabschnitt 23B an einem Ende des zweiten Kabelbaums WH2B in 6 mit einem Leiterplattenbefestigungsverbinder 91 verbunden, der in 7 dargestellt ist. Somit wird der zweite Kabelbaum WH2 zu gewünschten Positionen eines Basiskabelbaums 81, der in einer Elektrodrahtgruppe 58 des ersten Kabelbaums WH1 enthalten ist, durch einen Kabelbaumverzweigungsmechanismus 85 als Zweig verbunden.
Der Kabelbaumverzweigungsmechanismus 85 in 7 weist einen Druckkontaktabschnitt 86 auf, der mit Leitern des Verbindungsabschnitts 23B verbunden ist und durch Druckkontakt mit den Leitern des Basiskabelbaums 81 verbunden ist. Der Druckkontaktabschnitt 86 wird beispielsweise durch Paare von Druckkontaktklingen 87, die aufrecht angeordnet sind, gebildet und mit einer vorbestimmten Schaltung einer Leiterplatte 88 verbunden. Die Leiterplatte 88 ist in einem Gehäuse, das aus einem Isolierharz hergestellt ist und durch einen oberen Gehäuseteil 89 und einen unteren Gehäuseteil 90 gebildet ist, aufgenommen. Der obere Gehäuseteil 89 und der untere Gehäuseteil 90 sind öffenbar/schließbar beispielsweise durch Verwenden eines dünnen Gelenks (nicht dargestellt) miteinander verbunden.
Ein Leistungsversorgungsdraht 82, ein Kommunikationsdraht 83 und ein Erdungsdraht 84, die in dem Basiskabelbaum 81 enthalten sind, werden jeweils und einzeln durch den oberen Gehäuseteil 89 und den unteren Gehäuseteil 90 des Kabelbaumverzweigungsmechanismus 85 gehalten. Somit werden die Isolierbeschichtungen der Elektrodrähte durch die Druckkontaktklingen 87 derart eingeschnitten, dass der Druckkontaktabschnitt 86 durch Druckkontakt mit den Leitern der entsprechenden Elektrodrähte verbunden wird. Der Kabelbaumverzweigungsmechanismus 85, der den Stromversorgungsdraht 82, den Kommunikationsdraht 83 und den Erdungsdraht 84 des Basiskabelbaums 81 hält, kann an einer gewünschten Position des Basiskabelbaums 81 aufgrund einer Verriegelung des oberen Gehäuseteils 89 mit dem unteren Gehäuseteil 90 befestigt werden. Die Schaltung des Kabelbaumverzweigungsmechanismus 85, der mit dem Basiskabelbaum 81 verbunden ist, wird mit dem Verbindungsabschnitt 23B des zweiten Kabelbaums WH2 durch den Leiterplattenbefestigungsverbinder 91, der in der Leiterplatte 88 vorgesehen ist, verbunden.
Wenn die Verbindungsstruktur, die in den 7 gezeigt ist, verwendet wird, wird der Verbindungsabschnitt 23B des zweiten Kabelbaums WH2 auf einfache Weise nachträglich an einer gewünschten Position auf dem ersten Kabelbaum WH1 in einem Zustand befestigt, in dem der erste Kabelbaum WH1 an einer Fahrzeugkarosserie montiert ist.
Im Übrigen kann, wenn die Erdung der Fahrzeugkarosserie verwendet wird, der Erdungsdraht 84 in dem Basiskabelbaum 81 auch weggelassen werden. Zudem kann die Verbindung unter Verwendung des Druckkontakts, wie in 7 gezeigt, auch beispielsweise durch eine Verbindung ausgetauscht werden, die ein anderes Verfahren, wie beispielsweise Löten, verwendet.
Zusätzlich kann eine Verbindungsstruktur an einer Position, an der beispielsweise der Verbinder WH3a des dritten Kabelbaums WH3 in 1 mit dem zweiten Kabelbaum WH2 verbunden ist, unter Verwendung des Kabelbaumverzweigungsmechanismus 85, der in 7 gezeigt ist, nachgerüstet werden. Da der Verbinder WH3a des dritten Kabelbaums WH3 mit dem zweiten Kabelbaum WH2 verbunden ist, kann die Anzahl der Verbinder, die in dem Hauptsteuerabschnitt 20 montiert ist, verringert werden. Somit ist es möglich, die Komponentenkosten zu verringern, wenn keine zusätzliche fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 oder keine fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40 in dem Fahrzeug montiert wird.
Im Nachfolgenden werden die zuvor erwähnten Eigenschaften der Ausführungsformen der Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung kurz zusammengefasst und jeweils in den folgenden Konfigurationen [1] bis [5] aufgelistet.

[1] Fahrzeugkabelbaumstruktur, umfassend:
- einen ersten Kabelbaum (WH1), der konfiguriert ist, um eine erste elektrische Komponente (eine serienmäßige fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 10) und einen Hauptsteuerfunktionsabschnitt (eine Hauptsteuereinheit 20) miteinander zu verbinden, wobei die erste elektrische Komponente an einem Fahrzeug befestigt ist, wobei der Hauptsteuerfunktionsabschnitt die erste elektrische Komponente steuert; und
- einen zweiten Kabelbaum (WH2), dessen eines Ende mit dem Hauptsteuerfunktionsabschnitt verbunden ist; wobei:
  - der zweite Kabelbaum (WH2) einen Untersteuerfunktionsabschnitt (ein Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD), der am anderen Ende (ein Verbinder WH2b, WH2c, WH2d) des zweiten Kabelbaums vorgesehen ist, um eine zweite elektrische Komponente (eine optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung 30 oder eine fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion 40), die an dem Fahrzeug montiert ist, zu steuern.
[2] Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß der obigen Konfiguration [1], wobei der Untersteuerfunktionsabschnitt des zweiten Kabelbaums eine Einzelfunktion aufweist, die eine aus einer Vielzahl von elektrischen Komponenten steuert, von denen jede als die zweite elektrische Komponente dient (siehe 2).
[3] Fahrzeugkabelbaumstruktur gemäß der obigen Konfiguration [1], wobei der Untersteuerfunktionsabschnitt eine Vielzahl von Funktionen (einen Verbinder 56 in 5) aufweist, die mindestens zwei (eine Last 64 und einen Schalter 65) aus einer Vielzahl von elektrischen Komponenten steuern, von denen jede als die zweite elektrische Komponente dient, und der die zweiten elektrischen Komponenten, die mit dem Untersteuerfunktionsabschnitt verbunden sind, steuert.
[4] Fahrzeugkabelbaumstruktur nach einer der obigen Konfigurationen [1] bis [3], wobei eine Vielzahl von Kabelbäumen vorgesehen ist, von denen jeder als der zweite Kabelbaum dient; und wobei die Vielzahl der zweiten Kabelbäume jeweils mit dem ersten Kabelbaum verbunden sind.
[5] Fahrzeugkabelbaumstruktur nach einer der obigen Konfigurationen [1] bis [4], ferner umfassend:
- einen dritten Kabelbaum (WH3) mit einem Ende, das mit dem zweiten Kabelbaum verbunden ist,
- wobei der dritte Kabelbaum einen Untersteuerfunktionsabschnitt (ein Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul MD) aufweist, der an dem anderen Ende (einem Verbinder WH3b, WH3c, WH3d) des dritten Kabelbaums vorgesehen ist, um eine dritte elektrische Komponente zu steuern, die an dem Fahrzeug befestigt ist (siehe 1).

Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf spezifische Ausführungsformen ausführlich beschrieben worden ist, ist es für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Änderungen oder Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Die vorliegende Anmeldung beruht auf einer am 25. Februar 2016 eingereichten japanischen Patentanmeldung (Patentanmeldung Nr. 2016-034820 ), deren gesamter Inhalt hierin unter Bezugnahme aufgenommen ist.
Industrielle Anwendbarkeit
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der folgende Effekt erhalten. Das heißt, es ist möglich, eine Kabelbaumstruktur bereitzustellen, die zur Optimierung einer Systemkonfiguration gemäß den Spezifikationen einer hinzuzufügenden Funktion oder einer hinzuzufügenden elektrischen Komponente nützlich ist. Die vorliegende Erfindung, die den Effekt erzielt, ist für eine Fahrzeugkabelbaumstruktur nützlich.
Bezugszeichenliste

10: fahrzeugseitige elektronische Standardvorrichtung
11,31,41,65: Schalter
12,32,42: Sensor
13, 33, 43, 64: Last
14: Relais
20: Hauptsteuereinheit
21: Standardverarbeitungsfunktion
22, 23: Verbinder
23B: Verbindungsabschnitt
30: Optionale fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung
30a, 30b, 30c, 40a, 40b, 40c: Verbinder
40: Fahrzeugseitige elektronische Vorrichtung mit Zusatzfunktion
50: Kabelbaum
51, 52, 53, 54, 56: Verbinder
52a: Motormodul
53a: Heizungsmodul
54a: Lampenmodul
55, 55B, 57, 58: Elektrodrahtgruppe
56a: Mindestausgangsmodul
56b: Mindesteingangsmodul
61: Motor
61a, 62a, 63a, 64a: Nebenkabelbaum für elektrische Komponenten
62: Heizung
63: Lampe
71: Slave-Steuerabschnitt
72: Kommunikationsschaltung
73: Ausgangstreiber
74: Eingangssignalverarbeitungsschaltung
75: Sensorsignalverarbeitungsschaltung
76: Leistungsversorgungsschaltung für Strom
77: Leistungsversorgungsschaltung für Logik
78: Verbindungsanschlussgruppe
81: Basiskabelbaum
MD: Einzelfunktions-Slave-Elektronikmodul
WH1: Erster Kabelbaum
WH2, WH2B: Zweiter Kabelbaum
WH2a, WH2b, WH2c, WH2d: Anschluss
WH3: Dritter Kabelbaum
WH3a, WH3b, WH3c, WH3d: Anschluss

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2011093374 A [0007]
JP 2013015987 A [0007]
JP 2014166019 A [0007]
JP 2015058768 A [0007]
JP 2016034820 [0106]

Claims

Fahrzeugkabelbaumstruktur, umfassend: einen ersten Kabelbaum, der konfiguriert ist, um eine erste elektrische Komponente und einen Hauptsteuerfunktionsabschnitt miteinander zu verbinden, wobei die erste elektrische Komponente an einem Fahrzeug befestigt ist, wobei der Hauptsteuerfunktionsabschnitt die erste elektrische Komponente steuert; und einen zweiten Kabelbaum, dessen eines Ende mit dem Hauptsteuerfunktionsabschnitt verbunden ist, wobei der zweite Kabelbaum einen Untersteuerfunktionsabschnitt aufweist, der an dem anderen Ende des zweiten Kabelbaums vorgesehen ist, um eine zweite elektrische Komponente zu steuern, die an dem Fahrzeug montiert ist.
Fahrzeugkabelbaumstruktur nach Anspruch 1, wobei der Untersteuerfunktionsabschnitt des zweiten Kabelbaums eine Einzelfunktion aufweist, die eine aus einer Vielzahl von elektrischen Komponenten steuert, von denen jede als die zweite elektrische Komponente dient.
Fahrzeugkabelbaumstruktur nach Anspruch 1, wobei der Untersteuerfunktionsabschnitt eine Vielzahl von Funktionen aufweist, die mindestens zwei einer Vielzahl von elektrischen Komponenten steuern, von denen jede als die zweite elektrische Komponente dient, und die zweiten elektrischen Komponenten mit dem Untersteuerfunktionsabschnitt verbunden sind, steuert.
Fahrzeugkabelbaumstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Vielzahl von Kabelbäumen vorgesehen ist, von denen jeder als der zweite Kabelbaum dient; und wobei die Vielzahl der zweiten Kabelbäume jeweils mit dem ersten Kabelbaum verbunden sind.
Fahrzeugkabelbaumstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend: ein dritter Kabelbaum mit einem Ende, das mit dem zweiten Kabelbaum verbunden ist, wobei der dritte Kabelbaum einen Untersteuerfunktionsabschnitt aufweist, der an dem anderen Ende des dritten Kabelbaums vorgesehen ist, um eine dritte elektrische Komponente die an dem Fahrzeug montiert ist, zu steuern.