JP6731902B2 - 電源供給システム - Google Patents

Description

本発明は、車両上での電源電力供給に適した電源供給システムに関する。

例えば、電気自動車やハイブリッド車の場合には、推進力を発生するための駆動源として電気モータを採用しているので、大きな電気エネルギーを必要とする。したがって、一般的には電源や配電経路における損失を減らすために、例えば２００［Ｖ］以上の高電圧を扱うように構成される場合が多い。一方、車両に搭載される様々な補機（各種電装品）は、通常は、１２［Ｖ］程度の低電圧の電源電力で動作するように設計されている。したがって、電気自動車やハイブリッド車の電源供給システムの場合には、高電圧と低電圧の両方を供給できるように構成される。

例えば、特許文献１の車両用電源装置は、省スペース化を図るための技術を示している。すなわち、高電圧Ｊ／Ｂモジュールと、ＤＣ／ＤＣコンバータモジュールと、高電圧Ｊ／Ｂモジュール内の半導体スイッチング素子を制御すると共に、ＤＣ／ＤＣコンバータモジュール内の半導体スイッチング素子を制御する制御モジュールと、高電圧Ｊ／Ｂモジュール、ＤＣ／ＤＣコンバータモジュール及び制御モジュールを収納するケースと、を備え、ケースは、高電圧Ｊ／Ｂモジュール及びＤＣ／ＤＣコンバータモジュールが設置される設置箇所が少なくとも金属部材によって構成され、設置箇所に対応するケースの外側に放熱フィンが設けられている。

また、特許文献２の車両システムは、プロトコルが異なる機器を搭載していたとしても通信を行うことができ、且つ、車両モジュールを効率的に組み合わせて車両を完成させるための技術を示している。すなわち、車両システムは、車両の組立構造に応じてモジュール化され、車両内におけるプロトコルが異なる複数の機器と通信可能に接続されるゲートウェイ部をそれぞれ有する複数の車両モジュールＭと、車両モジュールＭそれぞれのゲートウェイ部間を接続する幹線ＴＬとを備える。

また、特許文献３のバッテリパック及び車両用電源システムは、高電圧バッテリからの電圧を適切に降圧するための技術を示している。すなわち、バッテリパックは、複数の単位セルＣを接続してなる高電圧バッテリと、高電圧バッテリと負荷との間に介在して、高電圧バッテリからの電圧を降圧する電力変換器と、電力変換器での降圧を行うための降圧制御を実行するバッテリパックＥＣＵと、高電圧バッテリ、電力変換器、及びバッテリパックＥＣＵを収納する筐体Ｂと、を備える。また、高電圧バッテリの電圧及び温度の少なくとも一方を検出するためのセンサを筐体Ｂ内に備え、バッテリパックＥＣＵはセンサからの信号に基いて、高電圧バッテリを監視すると共に、センサからの信号に基づいて降圧制御を行う。

特開２０１６−２２２０５７号公報 特開２０１７−１２４７００号公報 特開２０１７−１３９１３８号公報

上記のような車両用の電源供給システムは、実際には、例えば図１に示した比較例のように構成することを本発明者は想定している。図１の電源供給システムについて以下に説明する。

高圧バッテリパック１０は、高圧バッテリ１１および高圧Ｊ／Ｂ（ジャンクションブロック）１２を内蔵している。高圧Ｊ／Ｂ１２は、高圧配線１３を介して高圧バッテリ１１と接続されており、高圧バッテリ１１の電源電力を高圧配線１４および１５の２系統に分配して下流側の各負荷に供給することができる。高圧系機器３１は、高圧配線１４を介して高圧バッテリパック１０と接続されている。

駆動モータモジュール２０は、高圧Ｊ／Ｂ２１、インバータ２２、駆動モータ２３、およびＤＣ／ＤＣコンバータ２４を内蔵している。また、高圧Ｊ／Ｂ２１は、高圧配線１５を介して高圧バッテリパック１０側から供給される高圧系の電源電力を、高圧配線２５および２６の２系統に分配して下流側に供給することができる。

インバータ２２は、高圧配線２５から供給される直流高電圧の電源電力を周期的にスイッチングすることにより３相の交流電力に変換し、高圧配線２７を介して駆動モータ２３に供給することができる。したがって、駆動モータ２３を駆動できる。駆動モータ２３は大きなトルクを発生できるので、この駆動力により、車両の推進力を発生することができる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２４は、高圧配線２６を介して供給される高圧系の直流電源電力を、１２［Ｖ］などの低圧系の直流電源電力に変換する電子回路である。ＤＣ／ＤＣコンバータ２４が生成する低圧系の直流電源電力は、低圧配線３５を介して下流側の負荷に供給される。

図１の電源供給システムに備わっている低圧Ｊ／Ｂ３４は、低圧系の電力供給経路における電力の分配を行うことができる。すなわち、１２Ｖバッテリ３３が出力する低圧系の直流電力を低圧配線３６および低圧Ｊ／Ｂ３４を経由して１２Ｖ系機器３２に供給することもできるし、駆動モータモジュール２０内のＤＣ／ＤＣコンバータ２４が出力する低圧系の直流電力を、低圧配線３５および低圧Ｊ／Ｂ３４を経由して１２Ｖ系機器３２に供給することもできる。

ところで、図１に示した駆動モータ２３は、通常は車体のフロント側およびリア側の車輪の近傍に設置することが想定される。したがって、駆動モータモジュール２０と高圧バッテリパック１０との間は比較的距離が長くなる可能性が高い。また、例えば車室内に配置された１２Ｖ系機器３２に駆動モータモジュール２０側から低圧系の電源電力を供給する場合には、低圧配線３５又は低圧配線３７の配線長が長くなるのは避けられない。更に、高圧配線１５は、高圧系および低圧系の両方の負荷が消費する電力を通過させる必要があるので、高圧配線１５の太さや重量が増大するのは避けられない。

また、低圧配線３５、３６、３７等の距離が長くなると、これらを含むワイヤハーネスあるいはバスバーの電源線の構造が複雑化することになる。そして、ワイヤハーネス等の電源線の構造が複雑化するのを避けるために、低圧Ｊ／Ｂ３４を配置する場所を最適化することが想定される。しかし、駆動モータモジュール２０が車体のフロント側やリア側に存在することになるので、低圧配線３５、３６、３７等の距離を短縮するのは難しい。つまり、各駆動モータモジュール２０、低圧Ｊ／Ｂ３４、車室内の１２Ｖ系機器３２等のレイアウトを考慮する上で設計自由度が低いという課題がある。

本発明は、上記の状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車室内での電源系のレイアウトを検討する際の設計自由度を高く維持しつつも、室内機器（１２Ｖ等の低圧系機器）へ繋がる電源線の長さの増大を抑制可能な、電源供給システムを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る電源供給システムは、下記（１）〜（１２）を特徴としている。
（１）
高圧バッテリと、
前記高圧バッテリからの高圧電源を電源分配する高圧電源分配部と、
前記高圧電源分配部から供給される高圧電源を低圧電源に変換する電源変換部と、
前記電源変換部からの低圧電源を電源分配する低圧電源分配部と、
前記低圧電源分配部に第１低圧配線を介して接続され、前記低圧電源分配部に低圧電源を供給する低圧バッテリと、
を備える電源供給システムであって、
前記高圧電源分配部は、出力を少なくとも２系統に分岐し、前記高圧電源の電力により車両を駆動する駆動モジュールと、前記電源変換部と、に前記高圧電源を分配する、電源供給システムであって、
前記高圧バッテリ、前記高圧電源分配部、前記電源変換部、及び前記低圧電源分配部が、前記駆動モジュールの外側に配置された高圧バッテリパックに内蔵されている、又は、
前記高圧バッテリ、及び前記高圧電源分配部が、前記駆動モジュールの外側に配置された高圧バッテリパックに内蔵され、前記電源変換部、及び前記低圧電源分配部が、前記駆動モジュール及び前記高圧バッテリパックの外側に配置されたコンバータモジュールに内蔵され、
前記低圧電源分配部は、前記第１低圧配線とは別の第２低圧配線を介して低圧系の負荷と接続され、
前記低圧電源分配部は、前記電源変換部から入力される低圧電源を、前記第２低圧配線を介して前記低圧系の負荷に供給する第１経路と、前記低圧バッテリから前記第１低圧配線を介して入力される低圧電源を、前記第２低圧配線を介して前記低圧系の負荷に供給する第２経路と、の何れかを選択して、低圧電源を前記低圧系の負荷に供給するように構成された、電源供給システム。
（２）
前記駆動モジュールに備わる第１制御部と通信して、当該駆動モジュールへの電力供給を制御する第２制御部をさらに備える、
ことを特徴とする上記（１）に記載の電源供給システム。
（３）
前記低圧電源分配部は、２系統に分岐し、前記電源変換部と、前記低圧バッテリと、から低圧電源が供給される、
ことを特徴とする上記（１）または（２）に記載の電源供給システム。
（４）
前記高圧電源分配部と、前記高圧電源の電力を必要とする前記駆動モジュールとが高圧用ケーブルを介して接続され、
前記低圧電源分配部と、前記低圧電源の電力を必要とする所定の負荷を含む低圧モジュールとが低圧用ケーブルを介して接続され、
前記駆動モジュール及び前記低圧モジュールは、モジュール単位でそれぞれ当該電源供給システムに接続される、
ことを特徴とする上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の電源供給システム。
（５）
前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、１本の電源線、１本のアース線、および通信線を含んでいる、
ことを特徴とする上記（４）に記載の電源供給システム。
（６）
前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、異なる仕様とされた、
ことを特徴とする上記（４）または（５）に記載の電源供給システム。
（７）
前記高圧電源の電力を必要とする複数の前記駆動モジュールには共通の前記高圧用ケーブルが用いられ、前記低圧電源の電力を必要とする前記低圧モジュールには共通の前記低圧用ケーブルが用いられる、
ことを特徴とする上記（６）に記載の電源供給システム。
（８）
前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、共通の電線で構成されて、当該電線の両端に共通のコネクタが設けられ、
前記高圧電源分配部及び前記低圧電源分配部にはそれぞれ、前記コネクタに嵌合される共通の差し込み口が設けられる、
ことを特徴とする上記（４）または（５）に記載の電源供給システム。
（９）
前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、共通の電線で構成されて、当該電線の一端が前記駆動モジュールまたは前記低圧モジュールから延伸され、当該電線の他端に共通のコネクタが設けられ、
前記高圧電源分配部及び前記低圧電源分配部にはそれぞれ、前記コネクタに嵌合される共通の差し込み口が設けられる、
ことを特徴とする上記（４）または（５）に記載の電源供給システム。
（１０）
前記電源変換部と、前記低圧電源分配部とを一組とするユニットが複数設けられた、
ことを特徴とする上記（１）乃至（９）のいずれかに記載の電源供給システム。
（１１）
直流から交流に変換する電源回路を更に備え、
前記電源回路は、前記高圧電源分配部から供給された前記高圧電源を交流に変換し、前記駆動モジュールに供給する、
ことを特徴とする上記（１）乃至（１０）のいずれかに記載の電源供給システム。
（１２）
非接触充電ユニットをさらに備える、
ことを特徴とする上記（１）乃至（１１）のいずれかに記載の電源供給システム。

上記（１）の構成の電源供給システムによれば、配置する車両上の位置に何らかの制約がある駆動モータモジュール２０等とは無関係に、前記低圧電源分配部の位置を決めることが可能である。したがって、汎用性の高い電源供給システムを実現できる。また、前記高圧バッテリを内蔵した高圧バッテリパックの位置を基準として、高圧系の負荷および低圧系の負荷に対する電源線の接続レイアウトをそれぞれ個別に決めることが可能である。また、例えば前記高圧電源分配部が前記駆動モジュールに供給する電源電力は低圧側の負荷が消費する電力を含まないので、例えば図１における高圧配線１５の太さや重量を低減できる。
上記（２）の構成の電源供給システムによれば、前記第２制御部と前記第１制御部との間で通信できるので、例えば前記高圧バッテリを内蔵した高圧バッテリパックに前記第２制御部を接続した場合には、高圧バッテリパックが前記駆動モジュールの電力供給状態を制御できる。また、必要に応じて仕様の異なる様々な種類の前記駆動モジュールを接続する場合であっても、実際の仕様に合わせて適切な電力供給状態に制御できる。また、前記高圧バッテリパックに様々なモジュールを接続する場合には、モジュール間の協調制御を前記第２制御部で実施できる。
上記（３）の構成の電源供給システムによれば、低圧系の負荷に対して、必要に応じて２種類の経路のいずれかを選択して低圧電源の電力を供給できる。したがって、例えば前記電源変換部やその上流側で故障や不具合が発生した場合であっても、前記低圧バッテリを予備電源として利用し、低圧系の負荷に対する電力供給を継続できる。
上記（４）の構成の電源供給システムによれば、例えば前記高圧バッテリを内蔵した高圧バッテリパックに様々な種類のモジュールを接続する場合であっても、前記高圧用ケーブルおよび前記低圧用ケーブルのいずれか一方を必要に応じて選択するだけで適切な接続を実現できる。したがって、全体の接続構造を単純化できる。
上記（５）の構成の電源供給システムによれば、簡易な構成のケーブルを用いて、本発明の電源供給システムを構築することができる。このように簡易な構成のケーブルを採用する場合、電源の分配構造が集約された電源供給システムから各種モジュールに供給される電源電圧が、そのモジュールに応じた単一の電圧となる。各種モジュールで電圧値の異なる複数の電源電圧を必要とする場合には、そのモジュール内で電源電圧を分配すればよい。
上記（６）の構成の電源供給システムによれば、高圧用ケーブルと低圧用ケーブルとを異なる仕様とすることによって、高圧電源の電力を必要とする駆動モジュール及び低圧電源の電力を必要とする低圧モジュールそれぞれに好適なケーブルを組み合わせることができる。
上記（７）の構成の電源供給システムによれば、高圧電源の電力を必要とする駆動モジュール及び低圧電源の電力を必要とする低圧モジュールそれぞれに好適なケーブルを組み合わせつつ、高圧用ケーブル及び低圧用ケーブルの品番数を抑制することができる。
上記（８）の構成の電源供給システムによれば、例えば前記高圧バッテリを内蔵した高圧バッテリパックに様々な種類のモジュールを接続する場合であっても、前記差し込み口を利用して共通構成の接続ケーブル（高圧用ケーブル、低圧用ケーブル）で各モジュールを接続することができる。したがって、接続ケーブルの種類や品番の数を削減できる。
上記（９）の構成の電源供給システムによれば、前記高圧用ケーブル又は前記低圧用ケーブルの共通のコネクタを前記共通の差し込み口に接続するだけで、前記高圧電源分配部及び前記低圧電源分配部のいずれかと、前記駆動モジュールまたは前記低圧モジュールとを接続できる。
上記（１０）の構成の電源供給システムによれば、前記複数のユニットのいずれかを必要に応じて選択し、選択したユニットから低圧系の負荷に対して電源電力を供給できる。例えば、前記複数のユニットを車体の前後の離れた場所に配置する場合には、フロント側の負荷はその位置に近い前方のユニットと接続し、リア側の負荷はその位置に近い後方のユニットと接続できるので、これらの接続に利用するケーブルの長さを短縮できる。
上記（１１）の構成の電源供給システムによれば、前記電源回路が高圧の交流電力を生成するので、車両を駆動する電気モータの制御が容易になる。また、例えば前記高圧バッテリを内蔵した高圧バッテリパックと前記電源回路とを一体化する場合には、これら全体を金属カバーなどで覆うことが容易になり、前記電源回路のスイッチングに伴って発生するノイズが低圧系の負荷に影響を与えるのを抑制できる。
上記（１２）の構成の電源供給システムによれば、例えば所定の駐車場や充電スタンドなどにおいて、人間が何も操作しなくても、前記非接触充電ユニットを利用して前記高圧バッテリを充電可能になる。したがって、充電時の感電の危険もないし、煩わしい充電操作も不要になる。

本発明の電源供給システムによれば、車室内での電源系のレイアウトを検討する際の設計自由度を高く維持しつつも、室内機器（１２Ｖ等の低圧系機器）へ繋がる電源線の長さの増大を抑制可能である。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、比較例の電源供給システムの構成を示すブロック図である。 図２は、実施形態の電源供給システムの構成例−１を示すブロック図である。 図３は、実施形態の電源供給システムの構成例−２を示すブロック図である。 図４は、実施形態の電源供給システムの構成例−３を示すブロック図である。 図５は、実施形態の電源供給システムの構成例−４を示すブロック図であって側方から視た各構成要素のレイアウトを表している。 図６は、実施形態の電源供給システムの構成例−４を示すブロック図であって平面における各構成要素のレイアウトを表している。 図７は、実施形態の電源供給システムの構成例−５を示すブロック図である。 図８（ａ）は、実施形態の電源供給システムの構成例−６を示すブロック図、図８（ｂ）は共通ケーブル端部の構成例を示す斜視図、図８（ｃ）は共通ケーブルの断面における構成例を示す縦断面図である。 図９は、実施形態の電源供給システムの構成例−７を示すブロック図である。 図１０は、実施形態の電源供給システムの構成例−８を示すブロック図であって平面における各構成要素のレイアウトを表している。 図１１は、実施形態の電源供給システムの構成例−９を示すブロック図であって平面における各構成要素のレイアウトを表している。 図１２は、実施形態の電源供給システムの構成例−１０を示すブロック図であって側方から視た各構成要素のレイアウトを表している。

本発明に関する具体的な実施の形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
（第１実施形態）
第１実施形態の電源供給システムの構成例を図２に示す。図２に示した電源供給システムは、例えばハイブリッド車や電気自動車において、この車両上の各機器が必要とする電源電力を供給することを想定して構成されている。

図２に示した電源供給システムは、高圧バッテリパック１０Ａを起点として、その電源電力を分配し、周囲の様々な車載機器（負荷）に必要な電源電力を供給するように構成してある。つまり、電源の分配構造を高圧バッテリパック１０Ａの箇所に集約するように配置してある。

図２に示すように、高圧バッテリパック１０Ａは、高圧バッテリ１１、高圧Ｊ／Ｂ（ジャンクションブロック）１２Ａ、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６、および低圧Ｊ／Ｂ１７を内蔵している。高圧バッテリ１１の扱う直流電圧は、例えば２００［Ｖ］程度である。

高圧バッテリ１１の各端子（電極）は、電源線である高圧配線１３を介して高圧Ｊ／Ｂ１２Ａと接続されている。高圧Ｊ／Ｂ１２Ａは、高圧配線１３の電源経路を分岐して、例えば３組の高圧配線１５Ａ、１５Ｂ、および１４にそれぞれ、分配した高圧系の電源電力を供給することができる。勿論、高圧配線１５Ａ側から回生電力が供給される場合には、高圧Ｊ／Ｂ１２Ａはこの回生電力を高圧配線１３に供給し、高圧バッテリ１１を充電することができる。

高圧バッテリパック１０Ａ内のＤＣ／ＤＣコンバータ１６の高圧側電源入力は、高圧配線１５Ｂを介して高圧Ｊ／Ｂ１２Ａと接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ１６は、高圧配線１５Ｂから供給される高圧の直流電源電力の電圧を変換し、例えば１２［Ｖ］の低圧直流電力を生成することができる。ＤＣ／ＤＣコンバータ１６が出力する低圧直流電力は、低圧配線１８Ａを介して低圧Ｊ／Ｂ１７に供給される。

低圧Ｊ／Ｂ１７の各電源端子は、低圧配線１８Ａ、１８Ｂ、および１８Ｃと接続されている。低圧配線１８Ｂは、一端が１２Ｖバッテリ３３と接続され、他端が高圧バッテリパック１０Ａ内の低圧Ｊ／Ｂ１７と接続されている。低圧配線１８Ｃは、一端が高圧バッテリパック１０Ａ内の低圧Ｊ／Ｂ１７と接続され、他端が１２Ｖ系機器３２と接続されている。低圧配線１８Ａ、１８Ｂ、および１８Ｃは、低圧Ｊ／Ｂ１７の内部で互いに電気的に接続されている。したがって、低圧Ｊ／Ｂ１７は低圧配線１８Ａから入力される低圧の直流電源電力を複数経路に分配し、低圧配線１８Ｂおよび１８Ｃに供給することができる。また、低圧Ｊ／Ｂ１７は低圧配線１８Ｂから供給される低圧の直流電源電力を、低圧配線１８Ｃに供給することもできる。

高圧系機器３１は高圧配線１４を介して高圧Ｊ／Ｂ１２Ａと接続されている。また、１２Ｖ系機器３２は低圧配線１８Ｃを介して低圧Ｊ／Ｂ１７と接続されている。

一方、駆動モータモジュール２０Ａは高圧配線１５Ａを介して高圧バッテリパック１０Ａと接続されている。図２の例では、駆動モータモジュール２０Ａはインバータ２２および駆動モータ２３を備えている。インバータ２２は、高圧バッテリパック１０Ａから高圧配線１５Ａに供給される高圧系の直流電源電力を周期的にスイッチングすることにより、３相の交流電力を生成することができる。インバータ２２が生成した交流電力は、高圧配線２７を経由して駆動モータ２３に供給される。

駆動モータ２３は、この車両の推進力を発生するための主駆動源であるか、もしくは補助的な駆動力を発生するものである。車両の車輪毎にそれぞれ独立した駆動モータ２３を用意する場合には、４つの車輪が互いに離れた場所に配置されているので、車輪毎に独立した駆動モータモジュール２０Ａを用意するか、又は車体のフロント側およびリア側のそれぞれに独立した駆動モータモジュール２０Ａを配置することが想定される。

いずれにしても、図２の構成では、モジュール毎に駆動モータモジュール２０Ａを高圧配線１５Ａのケーブルで高圧バッテリパック１０Ａと接続するだけで、各駆動モータ２３を駆動するために必要な電源電力が得られる。また、高圧配線１５Ａは駆動モータモジュール２０Ａの内部で消費する高圧系の電源電力だけを通すので、接続ケーブルの太さが増大するのを避けることができる。

また、電源の接続箇所が高圧バッテリパック１０Ａに集約されているので、駆動モータモジュール２０Ａだけでなく、１２Ｖバッテリ３３、１２Ｖ系機器３２、および高圧系機器３１のいずれについても、接続ケーブル（１３Ｂ、１８Ｃ、１４）を介してそれぞれを高圧バッテリパック１０Ａに接続するだけでシステムを構成することができる。つまり、接続ケーブルを介して様々なモジュールを高圧バッテリパック１０Ａに接続できるので、汎用性が高く、必要に応じてモジュールの数を増減したり、接続するモジュールの種類を変更することが容易になる。

なお、図２に示した高圧バッテリパック１０Ａに接続する高圧配線１５Ａ、１４、低圧配線１８Ｂ、１８Ｃ等の電源線については、互いに独立した接続ケーブルとして用意してもよいし、ワイヤハーネスの中に組み込んでもよいし、バスバーとして構成してもよい。

（第２実施形態）
第２実施形態の電源供給システムの構成を図３に示す。図３に示した電源供給システムは図２の構成の変形例である。図２の構成と異なる事項について以下に説明する。

図３の電源供給システムにおいては、独立した１つのモジュールとしてＤＣ／ＤＣコンバータ４１および低圧Ｊ／Ｂ４２を含むコンバータモジュール４０が設けてあり、このコンバータモジュール４０は、高圧バッテリパック１０Ｂの外側に配置されている。

また、コンバータモジュール４０内のＤＣ／ＤＣコンバータ４１の電源入力端子は、高圧配線１５Ｂを介して高圧バッテリパック１０Ｂと接続されている。コンバータモジュール４０内の低圧Ｊ／Ｂ４２には３系統の低圧配線４３、４４、および４５が接続されている。低圧Ｊ／Ｂ４２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４１が出力する低圧系の電源電力を低圧配線４３から入力して分配し、低圧配線４４および４５にそれぞれ供給することができる。また、低圧Ｊ／Ｂ４２は、１２Ｖバッテリ３３から供給される低圧系の電源電力を低圧配線４４から入力し、低圧配線４５に供給することができる。

（第３実施形態）
第３実施形態の電源供給システムの構成例を図４に示す。
図４に示した電源供給システムは、高圧バッテリパック１０Ｃと、これに接続される様々なモジュールＭ０１〜Ｍ０５等とで構成されている。高圧バッテリパック１０Ｃは、車体１００のほぼ中央、すなわち車室に相当する領域の下部に配置され、平面形状が車室と同程度の大きさを有する箱形に形成されている。そして、高圧バッテリパック１０Ｃの前方側、側方側、後方側、上方側のいずれかに近い位置に、モジュールＭ０１〜Ｍ０５がそれぞれ配置されている。

モジュールＭ０１は、この車両の推進力を発生する駆動モータ２３を含む駆動モータモジュール（又はモータユニット）である。モジュールＭ０２は、車体１００のインストルメントパネルの領域に配置されるメータユニットなどを含むインパネモジュールである。モジュールＭ０３は、車室内のシートの領域に配置されるシートモジュールである。モジュールＭ０４は、車室上方のルーフ領域に配置されるルーフモジュールである。モジュールＭ０５は、各ドアの領域に配置されるドアモジュールである。

高圧バッテリパック１０Ｃの基本的な構成は図２の高圧バッテリパック１０Ａと同様であるが、更に電源系統の制御を可能にするためにマスタＥＣＵ（電子制御ユニット）ＥＭ１が高圧バッテリパック１０Ｃに備わっている。このマスタＥＣＵ ＥＭ１は、この車両上の電源系統の通信ネットワークにおけるマスタノードとして機能し、配下の各スレーブノードを通信により制御することができる。また、図４に示した高圧バッテリパック１０Ｃは、独立した４つのＤＣ／ＤＣコンバータ１６−１〜１６−４を内蔵している。

また、図４に示すように各モジュールＭ０１、Ｍ０２、Ｍ０３、Ｍ０４、およびＭ０５は、それぞれスレーブＥＣＵ ＥＳ０１、ＥＳ０２、ＥＳ０３、ＥＳ０４、およびＥＳ０５を搭載している。各スレーブＥＣＵＥＳ０１〜ＥＳ０５は、それぞれがこの車両上の電源系統の通信ネットワークにおけるスレーブノードとして機能する。

モジュールＭ０１は、モジュールケーブルＣＭ０１を介して高圧バッテリパック１０Ｃと接続されている。また、モジュールＭ０２はモジュールケーブルＣＭ０２を介して高圧バッテリパック１０Ｃと接続されている。モジュールＭ０３はモジュールケーブルＣＭ０３を介して高圧バッテリパック１０Ｃと接続されている。モジュールＭ０４はモジュールケーブルＣＭ０４を介して高圧バッテリパック１０Ｃと接続されている。モジュールＭ０５はモジュールケーブルＣＭ０５を介して高圧バッテリパック１０Ｃと接続されている。

各モジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５は、電源線、アース線の他に２本の通信線を内蔵している。つまり、モジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５内の通信線を介して、高圧バッテリパック１０Ｃ内のマスタＥＣＵ ＥＭ１と、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５内のスレーブＥＣＵ ＥＳ０１〜ＥＳ０５とが互いに通信できるように同じネットワークに接続されている。

高圧バッテリパック１０Ｃ内のマスタＥＣＵ ＥＭ１は、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５内のスレーブＥＣＵ ＥＳ０１〜ＥＳ０５との間で通信を行うことにより、様々な協調制御を実施することができる。例えば、高圧バッテリパック１０Ｃの各位置に接続されるモジュールの種類や仕様が事前に定まっていない場合や、新規に作成されたモジュールが追加されたような場合であっても、該当するモジュールの種類や仕様を把握して、それに適した電源電力を供給するように、マスタＥＣＵ ＥＭ１が各スレーブノードに対して適切な制御信号を送ることができる。

なお、高圧バッテリパック１０Ｃの制御機能を有するマスタＥＣＵ ＥＭ１については、高圧バッテリパック１０Ｃに内蔵する以外に、次のような接続形態も考えられる。
（１）マスタＥＣＵ ＥＭ１を収容可能なスロットを高圧バッテリパック１０Ｃに搭載しておく。そして、電源系統の通信機能を必要とする仕様の場合に限り、マスタＥＣＵ ＥＭ１の回路基板等を高圧バッテリパック１０Ｃのスロットに挿入し、通信機能および制御機能を追加する。
（２）マスタＥＣＵ ＥＭ１の回路基板を１つの独立したモジュールとして用意しておき、このモジュールを必要に応じて、ワイヤハーネスＷＨ等を利用して高圧バッテリパック１０Ｃに接続する。このモジュールは、ワイヤハーネスＷＨのコネクタ内に設置してもよい。

また、各スレーブＥＣＵ ＥＳ０１〜ＥＳ０５については、例えばモジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５の端部のコネクタ内や、それ以外のワイヤハーネスＷＨのコネクタ内に配置した回路基板上に搭載してもよい。

（第４実施形態）
第４実施形態の電源供給システムの構成例を図５および図６に示す。図５は車両の側方から視た各構成要素のレイアウトを表し、図６は平面における各構成要素のレイアウトを表している。図５および図６において、図中左側が車体１００のフロント側を表し、右側がリア側を表す。

図５および図６に示した電源供給システムは、車体１００の中央部、すなわち車室に相当する領域に配置された高圧バッテリパック１０Ｄを中心として構成されている。高圧バッテリパック１０Ｄは、高圧バッテリ１１、低圧バッテリ３３Ａ、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆ、１２Ｒ、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｆ１、１６Ｆ２、１６Ｒ１、１６Ｒ２、低圧Ｊ／Ｂ１７Ｆ１、１７Ｆ２、１７Ｒ１、１７Ｒ２を内蔵している。

図６に示すように、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆは車体１００のフロント側に配置され、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｒはリア側に配置されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｆ１および低圧Ｊ／Ｂ１７Ｆ１はフロント右側に配置され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｆ２および低圧Ｊ／Ｂ１７Ｆ２はフロント左側に配置され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｒ１および低圧Ｊ／Ｂ１７Ｒ１はリア右側に配置され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｒ２および低圧Ｊ／Ｂ１７Ｒ２はリア左側に配置されている。

低圧バッテリ３３Ａは、例えば１２［Ｖ］の低圧系の直流電源電力を供給できる。図５および図６に示した電源供給システムにおいては、この低圧バッテリ３３Ａは予備電源として利用することを想定している。すなわち、高圧バッテリ１１側からの低圧系の電力供給に異常が発生したような場合に、低圧バッテリ３３Ａの予備電力を低圧系の各負荷に供給する。なお、低圧バッテリ３３Ａを高圧バッテリパック１０Ｄの外側に配置してケーブル等でこれらの間を接続してもよい。

フロント側の高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆは、高圧バッテリ１１から供給される高圧系の電力を４系統に分配し、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｆ１、１６Ｆ２、インバータ２２Ｆ、および高圧系機器３１Ｆ１にそれぞれ供給できる。インバータ２２Ｆは、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆから供給される高圧系の直流電力をスイッチングして３相の交流電力を生成し、駆動モータ２３Ｆに供給できる。駆動モータ２３Ｆは、例えばフロント側左右の各車輪に配置された２つのインホイールモータとして構成される。

リア側の高圧Ｊ／Ｂ１２Ｒは、高圧バッテリ１１から供給される高圧系の電力を４系統に分配し、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｒ１、１６Ｒ２、インバータ２２Ｒ、および高圧系機器３１Ｒ１にそれぞれ供給できる。インバータ２２Ｒは、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｒから供給される高圧系の直流電力をスイッチングして３相の交流電力を生成し、駆動モータ２３Ｒに供給できる。駆動モータ２３Ｒは、例えばリア側左右の各車輪に配置された２つのインホイールモータとして構成される。

フロント右側の低圧Ｊ／Ｂ１７Ｆ１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｆ１が出力する低圧系（１２［Ｖ］等）の直流電源電力を、１２Ｖ系機器３２Ｆ２等に供給できる。また、リア右側の低圧Ｊ／Ｂ１７Ｒは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｒ１が出力する低圧系の直流電源電力を、１２Ｖ系機器３２Ｒ１等に供給できる。

フロント左側の低圧Ｊ／Ｂ１７Ｆ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｆ２が出力する低圧系の直流電源電力、および予備電源である低圧バッテリ３３Ａの直流電源電力の少なくとも一方を、１２Ｖ系機器３２Ｆ２等に供給できる。例えば、通常はＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｆ２の出力から１２Ｖ系機器３２Ｆ２等に電源電力を供給し、異常発生時には低圧バッテリ３３Ａの出力から１２Ｖ系機器３２Ｆ２等に電源電力を供給する。

同様に、リア右側の低圧Ｊ／Ｂ１７Ｒは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｒ１が出力する低圧系の直流電源電力、および予備電源である低圧バッテリ３３Ａの直流電源電力の少なくとも一方を、１２Ｖ系機器３２Ｒ１等に供給できる。

なお、低圧バッテリ３３Ａの出力を、右側の各低圧Ｊ／Ｂ１７Ｆ１、および１７Ｒ１と接続してもよい。

つまり、図５および図６に示した電源供給システムにおいては、高圧バッテリ１１などに故障や不具合が発生したような場合であっても、低圧バッテリ３３Ａの予備電源電力を利用できるので、１２Ｖ系機器３２Ｆ１、３２Ｆ２、３２Ｒ１、および３２Ｒ２の少なくとも一部には必要な電力を供給できる。

（第５実施形態）
第５実施形態の電源供給システムの構成例を図７に示す。
図７に示した電源供給システムは、高圧バッテリパック１０Ｄと、これに接続される様々なモジュールＭ０１〜Ｍ０５等とで構成されている。高圧バッテリパック１０Ｄは、車体１００のほぼ中央、すなわち車室に相当する領域の下部に配置され、平面形状が車室と同程度の大きさを有する箱形に形成されている。そして、高圧バッテリパック１０Ｄの前方側、側方側、後方側、上方側のいずれかに近い位置に、モジュールＭ０１〜Ｍ０５がそれぞれ配置されている。
各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の基本的な構成については図４の構成と同様である。

図７の構成においては、高圧系の電源電力を必要とするモジュールＭ０１と高圧バッテリパック１０Ｄとの間が、高圧ケーブルＣＨを介して互いに接続されている。また、低圧系の電源電力を必要とする各モジュールＭ０２〜Ｍ０５と高圧バッテリパック１０Ｄとの間は、それぞれ低圧ケーブルＣＬを介して互いに接続されている。

すなわち、この例では各モジュールと高圧バッテリパック１０Ｄとの間を接続するために２種類のケーブルが予め用意されている。高圧ケーブルＣＨおよび低圧ケーブルＣＬは、それぞれ１本の電源線、１本のアース線、および２本の通信線を含んでいる。このように１本の電源線及び１本のアース線という簡易な構成のケーブルを採用する場合、電源の分配構造が集約された高圧バッテリパック１０Ｄから各モジュールＭ０２〜Ｍ０５に供給される電源電圧が、そのモジュールＭ０２〜Ｍ０５に応じた単一の電圧となる。各モジュールＭ０２〜Ｍ０５で電圧値の異なる複数の電源電圧を必要とする場合には、そのモジュール内で電源電圧を分配すればよい。また、２本の通信線は、例えばツイストされた２本の電線が用いられる。高圧ケーブルＣＨの両端部には、それぞれコネクタＣＨａおよびＣＨｂが備わっている。また、低圧ケーブルＣＬの両端部には、それぞれコネクタＣＬａおよびＣＬｂが備わっている。尚、本実施形態では、通信線を２本で一組（一対）とする電線としているが、二組（二対）以上の複数組（複数対）から構成される電線としてもよい。また、通信線は、電線に限られるものではなく、光ケーブルであってもよい。

高圧ケーブルＣＨは、高電圧を扱う必要があるので、例えば低圧ケーブルＣＬよりも高い電気絶縁性能を有する。また、種類が異なる高圧ケーブルＣＨと低圧ケーブルＣＬとの使い分けを容易にするために、高圧ケーブルＣＨのコネクタＣＨａ、ＣＨｂと、低圧ケーブルＣＬのコネクタＣＬａ、ＣＬｂとは互いに少し異なる形状を有している。

高圧バッテリパック１０Ｄは、例えば図２に示した高圧Ｊ／Ｂ１２Ａに相当する出力と接続されたコネクタＣＮ１１を備えている。このコネクタＣＮ１１は、高圧ケーブルＣＨのコネクタＣＨｂと嵌合可能な形状の差し込み口を有している。また、モジュールＭ０１はその内部の高圧系回路と接続されたコネクタＣＮ０１を備えている。このコネクタＣＮ０１は、高圧ケーブルＣＨのコネクタＣＨａと嵌合可能な形状の差し込み口を有している。なお、高圧ケーブルＣＨのコネクタＣＨａ、ＣＨｂは共通の形状でよい。また、高圧バッテリパック１０ＤのコネクタＣＮ１１、およびモジュールＭ０１のコネクタＣＮ０１も共通の形状でよい。これにより、一つの仕様の高圧ケーブルＣＨを用意すれば高圧バッテリパック１０Ｄと高圧電圧によって駆動する複数種類のモジュールＭ０１とを接続することが可能となる。これにより、高圧ケーブルＣＨの品番数を抑制することができる。

また、高圧バッテリパック１０Ｄは、例えば図２に示した低圧Ｊ／Ｂ１７の低圧系の出力に相当する箇所に接続された複数のコネクタＣＮ１２〜ＣＮ１５を備えている。また、これらのコネクタＣＮ１２〜ＣＮ１５は、高圧バッテリパック１０Ｄの前後左右の各端部など互いに離れた位置に配置されている。コネクタＣＮ１２〜ＣＮ１５は、低圧ケーブルＣＬのコネクタＣＬｂと嵌合可能な形状の差し込み口を有している。

また、低圧系の電源電力を必要とする各モジュールＭ０２〜Ｍ０５は、その内部の低圧系回路と接続されたコネクタＣＮ０２〜ＣＮ０５をそれぞれ備えている。コネクタＣＮ０２〜ＣＮ０５は、低圧ケーブルＣＬのコネクタＣＬａと嵌合可能な形状の差し込み口を有している。なお、低圧ケーブルＣＬのコネクタＣＬａ、ＣＬｂは共通の形状でよい。また、高圧バッテリパック１０ＤのコネクタＣＮ１２〜ＣＮ１５、および各モジュールＭ０２〜Ｍ０５のコネクタＣＮ０２〜ＣＮ０５も共通の形状でよい。これにより、一つの仕様の低圧ケーブルＣＬを用意すれば高圧バッテリパック１０Ｄと低圧電圧によって駆動する複数種類のモジュールＭ０２〜Ｍ０５とを接続することが可能となる。これにより、低圧ケーブルＣＬの品番数を抑制することができる。

また、高圧バッテリパック１０Ｄと各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の間を接続する高圧ケーブルＣＨおよび低圧ケーブルＣＬについては、ワイヤハーネスＷＨの一部分としてそれに組み込んでもよいし、それぞれ独立したケーブルとしてワイヤハーネスＷＨとは別に用意してもよいし、バスバーとして構成してもよい。

なお、図７に示した高圧バッテリパック１０Ｄおよび各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の各々は通信機能および制御機能を有する制御部（ＥＣＵ）をそれぞれ搭載しているが、これらの制御部はワイヤハーネスＷＨや、高圧ケーブルＣＨ、低圧ケーブルＣＬの各コネクタに内蔵した回路基板に配置してもよい。

図７に示した電源供給システムにおいては、電源の接続に使用するケーブルが高圧ケーブルＣＨ、低圧ケーブルＣＬの２種類だけであるため、ワイヤハーネスＷＨ等における部品の品番数を減らすことができる。また、高圧系と低圧系の接続の間違いを防止することが可能である。

（第６実施形態）
第６実施形態の電源供給システムの構成例を図８（ａ）に示す。また、共通ケーブル端部の構成例を図８（ｂ）に示し、共通ケーブルの断面における構成例を図８（ｃ）に示す。

図８（ａ）に示した電源供給システムは、高圧バッテリパック１０Ｄと、これに接続される様々なモジュールＭ０１〜Ｍ０５等とで構成されている。高圧バッテリパック１０Ｄは、車体１００のほぼ中央、すなわち車室に相当する領域の下部に配置され、平面形状が車室と同程度の大きさを有する箱形に形成されている。そして、高圧バッテリパック１０Ｄの前方側、側方側、後方側、上方側のいずれかに近い位置に、モジュールＭ０１〜Ｍ０５がそれぞれ配置されている。
各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の基本的な構成については図４の構成と同様である。

図８（ａ）の構成においては、高圧系、低圧系の違いを問わず、電源電力を必要とする各モジュールＭ０１〜Ｍ０５と、高圧バッテリパック１０Ｄとの間が、共通ケーブルＣＳを介して互いに接続されている。この共通ケーブルＣＳは、図８（ｃ）に示すように、１本の電源線９１、１本のアース線９２、２本の信号線９３、２本の信号線を覆うシース・編組層９４を含み、これら電源線９１、アース線９２、信号線９３及びシース・編組層９４外側が外装材９５で覆われている。このように１本の電源線９１及び１本のアース線９２という簡易な構成のケーブルを採用する場合、電源の分配構造が集約された高圧バッテリパック１０Ｄから各モジュールＭ０１〜Ｍ０５に供給される電源電圧が、そのモジュールＭ０１〜Ｍ０５に応じた単一の電圧となる。各モジュールＭ０１〜Ｍ０５で電圧値の異なる複数の電源電圧を必要とする場合には、そのモジュールＭ０１〜Ｍ０５内で電源電圧を分配すればよい。尚、本実施形態では、通信線を２本で一組（一対）とする電線としているが、二組（二対）以上の複数組（複数対）から構成される電線としてもよい。また、通信線は、電線に限られるものではなく、光ケーブルであってもよい。

すなわち、この例では高圧系と低圧系のいずれにも利用可能な仕様の共通ケーブルＣＳを用いて、高圧バッテリパック１０Ｄと各モジュールＭ０１〜Ｍ０５とを接続している。また図８（ｂ）に示すように、各共通ケーブルＣＳは、電線ＣＳｃと、その両端部に接続された共通コネクタＣＳａ、ＣＳｂとを有している。この電線ＣＳｃの中に、電源線９１、アース線９２、信号線９３、およびシース・編組層９４が含まれている。

高圧バッテリパック１０Ｄは、例えば図２に示した高圧Ｊ／Ｂ１２Ａ、又は低圧Ｊ／Ｂ１７の出力に相当する箇所に接続された複数の共通コネクタＣＮ１Ｓを備えている。これらの共通コネクタＣＮ１Ｓは、共通ケーブルＣＳのコネクタＣＳｂと嵌合可能な形状の差し込み口を有している。また、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５はその内部の電源線と接続された共通コネクタＣＮ０Ｓを備えている。この共通コネクタＣＮ０Ｓは、共通ケーブルＣＳの共通コネクタＣＳａと嵌合可能な形状の差し込み口を有している。

なお、共通ケーブルＣＳのコネクタＣＳａ、ＣＳｂは共通の形状でよい。また、高圧バッテリパック１０Ｄの共通コネクタＣＮ１Ｓ、および各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の共通ケーブルＣＳ０Ｓも共通の形状でよい。また、例えば共通コネクタＣＮ１Ｓに含まれる複数のピンの中で、高圧系の回路に接続されるピンと、低圧系の回路に接続されるピンとが違う位置になるように割り当てておくことにより、共通ケーブルＣＳを利用する場合であっても、高圧系と低圧系の回路が誤接続されるのを防止できる。

なお、高圧バッテリパック１０Ｄと各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の間を接続する共通ケーブルＣＳについては、ワイヤハーネスＷＨの一部分としてそれに組み込んでもよいし、それぞれ独立したケーブルとしてワイヤハーネスＷＨとは別に用意してもよいし、バスバーとして構成してもよい。

また、図８（ａ）に示した高圧バッテリパック１０Ｄおよび各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の各々は通信機能および制御機能を有する制御部（ＥＣＵ）をそれぞれ搭載しているが、これらの制御部はワイヤハーネスＷＨや、共通ケーブルＣＳの各コネクタに内蔵した回路基板に配置してもよい。

図８（ａ）に示した電源供給システムにおいては、コネクタ形状や構造が標準化された共通ケーブルＣＳを用いて高圧バッテリパック１０Ｄと各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の間を接続できる。したがって、部品の種類および各部品の品番数の削減が可能であり、管理および部品コストの削減が可能になる。

高圧バッテリパック１０Ｄに実際に接続するモジュールＭ０１〜Ｍ０５の種類の違いや仕様変更などに対しては、高圧バッテリパック１０Ｄ側の制御部と、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５側の制御部とが互いに通信することにより、実際の種類や仕様に適合する状態で電力供給を行うことが可能になる。なお、上記のようなモジュールの種類の違いを識別したり、仕様の違いに応じて信号の変換を実施する機能を、各コネクタに配置される回路基板に搭載してもよい。これにより、接続用ケーブルの共通化が容易になる。

（第７実施形態）
第７実施形態の電源供給システムの構成例を図９に示す。
図９に示した電源供給システムは、高圧バッテリパック１０Ｄと、これに接続される様々なモジュールＭ０１〜Ｍ０５等とで構成されている。図９の高圧バッテリパック１０Ｄの構成は図８（ａ）と同一である。また、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の基本的な構成については図４の構成と同様である。

図９の構成においては、モジュールケーブルＣＭ０１のケーブル端部ＣＭａがモジュールＭ０１に予め固定され、モジュールＭ０１とモジュールケーブルＣＭ０１とが一体になっている。モジュールケーブルＣＭ０１のケーブル端部ＣＭａと反対側の端部には、コネクタＣＭｂが取り付けてある。このコネクタＣＭｂは、高圧バッテリパック１０Ｄの共通コネクタＣＮ１Ｓと嵌合可能な形状に形成されている。

同様に、モジュールケーブルＣＭ０２〜ＣＭ０５の各ケーブル端部ＣＭａは、それぞれモジュールＭ０２〜Ｍ０５に固定されている。つまり、モジュールケーブルＣＭ０２〜ＣＭ０５は、それぞれモジュールＭ０２〜Ｍ０５と一体化されている。また、モジュールケーブルＣＭ０２〜ＣＭ０５の端部に装着された各コネクタＣＭｂは、高圧バッテリパック１０Ｄの共通コネクタＣＮ１Ｓと嵌合可能な形状に形成されている。

したがって、モジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５の各コネクタＣＭｂを高圧バッテリパック１０Ｄのいずれかの共通コネクタＣＮ１Ｓに差し込むことにより、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５を高圧バッテリパック１０Ｄに接続することができる。

モジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５の各々の電線は、例えば図８（ｃ）の構成と同じように、電源線９１、アース線９２、信号線９３、シース・編組層９４を含み、外側が外装材９５で覆われている。

また、図９に示した高圧バッテリパック１０Ｄおよび各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の各々は通信機能および制御機能を有する制御部（ＥＣＵ）をそれぞれ搭載している。これらの制御部は、ワイヤハーネスＷＨや、各モジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５の各コネクタＣＭｂに内蔵した回路基板に配置してもよい。

高圧バッテリパック１０Ｄに実際に接続するモジュールＭ０１〜Ｍ０５の種類の違いや仕様変更などに対しては、高圧バッテリパック１０Ｄ側の制御部と、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５側の制御部とが互いに通信することにより、実際の種類や仕様に適合する状態で電力供給を行うことが可能になる。なお、上記のようなモジュールの種類の違いを識別したり、仕様の違いに応じて信号の変換を実施する機能を、各コネクタに配置される回路基板に搭載してもよい。これにより、高圧バッテリパック１０Ｄに対して様々な種類のモジュールを接続することが容易になり、仕様変更時の対応も容易になる。

（第８実施形態）
第８実施形態の電源供給システムの構成例を図１０に示す。また、図１０は車体１００の平面における各構成要素のレイアウトを表している。図１０中の左側がフロント側、右側がリア側を表している。

図１０に示した電源供給システムは、車体１００の中央部、すなわち車室に相当する領域に配置された高圧バッテリパック１０Ｅを中心として構成されている。高圧バッテリパック１０Ｅは、高圧バッテリ１１、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆ、１２Ｒ、および４つの低圧用ユニットＵＬ１〜ＵＬ４を内蔵している。

低圧用ユニットＵＬ１〜ＵＬ４は、いずれも前述のＤＣ／ＤＣコンバータ１６および低圧Ｊ／Ｂ１７を組み合わせてユニット化したものである。図１０の例では、４つの低圧用ユニットＵＬ１〜ＵＬ４が、それぞれ高圧バッテリパック１０Ｅ内のフロント左側、フロント右側、リア左側、リア右側に分散した状態で配置してある。

また、車体１００のフロント左側にある１２Ｖ系機器３２Ｆ１は、これに近い位置にある低圧用ユニットＵＬ１の低圧Ｊ／Ｂ１７に接続してある。また、車体１００のフロント右側にある１２Ｖ系機器３２Ｆ２は、これに近い位置にある低圧用ユニットＵＬ２の低圧Ｊ／Ｂ１７に接続してある。車体１００のリア左側にある１２Ｖ系機器３２Ｒ２は、これに近い位置にある低圧用ユニットＵＬ３の低圧Ｊ／Ｂ１７に接続してある。車体１００のリア右側にある１２Ｖ系機器３２Ｒ１は、これに近い位置にある低圧用ユニットＵＬ４の低圧Ｊ／Ｂ１７に接続してある。上記以外の構成については、図６に示した構成と同様である。

なお、図１０に示した例では高圧バッテリパック１０Ｅの四隅の各位置に低圧用ユニットＵＬ１〜ＵＬ４を配置してあるが、レイアウトや構成は必要に応じて変更することが想定される。例えば、２つの低圧用ユニットＵＬ１、ＵＬ２を車体１００の前後方向に離れた位置に配置してもよいし、これらのユニットを車体１００の左右方向に離れた位置に配置してもよいし、ユニット数を増やして６個程度にしてもよい。

例えば図１０に示したように車体中央にある高圧バッテリパック１０Ｅの四隅の各位置に低圧用ユニットＵＬ１〜ＵＬ４を配置する場合には、フロント左側の１２Ｖ系機器３２Ｆ１を短い距離で低圧用ユニットＵＬ１と接続できる。同様に、フロント右側の１２Ｖ系機器３２Ｆ２を短い距離で低圧用ユニットＵＬ２と接続できる。また、リア左側の１２Ｖ系機器３２Ｒ２を短い距離で低圧用ユニットＵＬ３と接続できる。更に、リア右側の１２Ｖ系機器３２Ｒ１を短い距離で低圧用ユニットＵＬ４と接続できる。したがって、これらの接続に必要なケーブルやワイヤハーネスの長さ、重量、コストなどを低減できる。

（第９実施形態）
第９実施形態の電源供給システムの構成例を図１１に示す。また、図１１は車体１００の平面における各構成要素のレイアウトを表している。

図１１に示した電源供給システムは、車体１００の中央部、すなわち車室に相当する領域に配置された高圧バッテリパック１０Ｆを中心として構成されている。高圧バッテリパック１０Ｆは、高圧バッテリ１１、２つの高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆ、１２Ｒ、４つのＤＣ／ＤＣコンバータ１６、４つの低圧Ｊ／Ｂ１７、２つのインバータ２２Ｆ、および２２Ｒを内蔵している。

すなわち、図１１の高圧バッテリパック１０Ｆがインバータ２２Ｆ、２２Ｒを内蔵している点が図６の構成と大きく異なる。高圧バッテリパック１０Ｆは、その外側全体が金属カバーなどで覆われる。したがって、インバータ２２Ｆ、２２Ｒ等における高電圧、大電流のスイッチングに伴って発生する電磁ノイズや、その他の高圧系の回路で発生するノイズが、金属カバーで遮蔽されて高圧バッテリパック１０Ｆの外側に放射されるのを抑制できる。これにより、低圧系の電子機器がノイズの影響で誤動作したり、車載オーディオ機器などの出力にノイズが混入するのを避けることができる。

また、インバータ２２Ｆ、２２Ｒを高圧バッテリパック１０Ｆと共に車体１００に設置できるので、インバータ２２Ｆ、２２Ｒを設置するための作業工数を削減できる。

図１１に示した構成においては、車体１００のフロント側に配置されたインバータ２２Ｆは、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆで分配された高圧系の直流電源電力を入力し、スイッチングにより３相の交流電力を生成する。インバータ２２Ｆは、高圧配線６１および６２を介して、フロント左側の駆動モータ２３ＦＬ、およびフロント右側の駆動モータ２３ＦＲとそれぞれ接続されている。

また、車体１００のリア側に配置されたインバータ２２Ｒは、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｒで分配された高圧系の直流電源電力を入力し、スイッチングにより３相の交流電力を生成する。インバータ２２Ｒは、高圧配線６３および６４を介して、リア左側の駆動モータ２３ＲＬ、およびリア右側の駆動モータ２３ＲＲとそれぞれ接続されている。

つまり、インバータ２２Ｆはフロント側の２つの駆動モータ２３ＦＬ、２３ＦＲを駆動する能力を有し、インバータ２２Ｒはリア側の２つの駆動モータ２３ＲＬ、２３ＲＲを駆動する能力を有している。

（第１０実施形態）
第１０実施形態の電源供給システムの構成例を図１２に示す。また、図１２は車体１００の側方から視た各構成要素のレイアウトを表している。図１２中の左側が車体１００のフロント側、右側がリア側を表している。

図１２に示した電源供給システムは、車体１００の中央部、すなわち車室に相当する領域に配置された高圧バッテリパック１０Ｇを中心として構成されている。高圧バッテリパック１０Ｇは、高圧バッテリ１１、高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆ、１２Ｒ、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６Ｆ１、１６Ｒ１、低圧Ｊ／Ｂ１７Ｆ１、１７Ｒ１、ＡＣ／ＤＣコンバータ５１、および非接触充電ユニット５２を内蔵している。

すなわち、図１２においてＡＣ／ＤＣコンバータ５１、および非接触充電ユニット５２が追加された点が図５の構成との大きな違いである。非接触充電ユニット５２は、路面と対向する車体１００底側の面の近傍に水平に配置された受電用コイルと、このコイルから効率よく電力を取り出すための電気回路（共振回路等）を内蔵している。

例えば、この車両が駐車する場所の路面に図示しない送電用コイルが設置され、充電の際に、送電用コイルに地上の電源から所定の交流電力が供給される。充電しようとする車両は、車体１００に搭載された非接触充電ユニット５２の受電用コイルが地上の送電用コイルと比較的近い距離で対向するように位置決めされた状態で駐車する。そして、送電用コイルに交流電力を供給すると、この送電用コイルと受電用コイルとの間で磁気共鳴現象が生じ、送電用コイルの交流電力が非接触で効率よく受電用コイルに送電される。

非接触充電ユニット５２の受電用コイルが受電した交流電力は、非接触充電ユニット５２から出力され、ＡＣ／ＤＣコンバータ５１により直流電力に変換される。そして、ＡＣ／ＤＣコンバータ５１が出力する高電圧の直流電力により、高圧バッテリ１１が充電される。

図１２に示したように、非接触充電ユニット５２を高圧バッテリパック１０Ｇに内蔵することにより、非接触充電ユニット５２内の受電用コイルの車体に対する位置決めを容易に行うことが可能であり、設置するための作業工数を削減できる。

なお、地上の送電用コイルにより発生した磁界が効率よく非接触充電ユニット５２内の受電用コイルに届くように、高圧バッテリパック１０Ｇの全体を覆う金属カバーは、例えば銅、アルミニウム、ステンレスのような非磁性材料により構成する必要がある。また、この金属カバーと受電用コイルとの間は電気的に絶縁する必要がある。

＜各実施形態の電源供給システムの利点＞
例えば図３に示した実施形態のように、高圧系の駆動モータモジュール２０Ａが消費する電力と、低圧系の負荷が消費する電力とを高圧バッテリパック１０Ｂ内の高圧Ｊ／Ｂ１２Ａでそれぞれ分配することにより、各モジュール、低圧Ｊ／Ｂ、車室内の１２Ｖ系機器３２等を配置するレイアウトを検討する際の設計自由度を高めることができる。すなわち、電力供給機能の主体を高圧バッテリパック１０Ｂに集約し、この高圧バッテリパック１０Ｂから系統毎に分離してそれぞれ配電できる。

例えば、高圧配線１５Ａは駆動モータモジュール２０Ａが消費する高圧系の電力のみを配電するので、電線の太さが増大するのを避けることができる。しかも、高圧配線１５Ａの配索経路や長さを検討する際に、低圧系の機器である１２Ｖ系機器３２等が消費する電力の配電経路や、他のモジュールとの位置関係を考慮する必要がないため設計自由度が高まる。

また、低圧系の電力を分配する低圧Ｊ／Ｂ４２を高圧バッテリパック１０Ｂの近傍に配置することにより、車体中央付近から車体各部に広がるような形態でワイヤハーネスやその他のケーブルの配索経路を自由に決めることができる。そのため、ワイヤハーネスの構造や形状を単純化することが可能であり、ワイヤハーネスを構成する各電線の長さや重量を削減することも容易になる。

特に、図２に示したように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６および低圧Ｊ／Ｂ１７を高圧バッテリパック１０Ａに内蔵する場合には、電源の主要な機能のほとんどが高圧バッテリパック１０Ａに存在するので、高圧系および低圧系のいずれの負荷を接続するケーブル（高圧配線１５Ａ、低圧配線１８Ｃ等）についても、高圧バッテリパック１０Ａの位置を中心として配索経路や長さを単純に決めることが可能になる。

また、図４に示した構成のように、高圧バッテリパック１０Ｃと、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５のそれぞれに通信機能および電源制御機能を有するマスタＥＣＵ ＥＭ１、スレーブＥＣＵ ＥＳ０１〜ＥＳ０５を配置することにより、車両全体の協調制御をマスタＥＣＵＥＭ１で集中的に行うことが可能になる。例えば、高圧バッテリパック１０Ｃの各部に接続される各モジュールＭ０１〜Ｍ０５の種類の違いや、仕様変更等に対してマスタＥＣＵ ＥＭ１が適切に制御できる。

また、図５および図６に示したように、低圧バッテリ３３Ａを予備電源として接続することにより、高圧バッテリ１１等の高圧系から低圧系への電力供給に異常が発生したような場合であっても、予備電源の電力を低圧系の各負荷に供給することが可能になる。

また、図７に示したように、車体１００の中央部に配置した高圧バッテリパック１０Ｄと車体各部のモジュールＭ０１〜Ｍ０５との間を高圧ケーブルＣＨ、および低圧ケーブルＣＬのいずれかを用いて接続することにより、単純な接続形態で各モジュールの電力供給経路を確保することが可能になる。しかも、２種類のケーブル（ＣＨ、ＣＬ）だけで接続できるので、ワイヤハーネスにおける部品の種類や品番数の増大を抑制できる。

また、図８（ａ）に示した構成の場合には、構成が同じ共通ケーブルＣＳを用いて高圧バッテリパック１０Ｄと各モジュールＭ０１〜Ｍ０５との間をそれぞれ接続できるので、ワイヤハーネスにおける部品の種類や品番数が削減される。更に、部品コストの低減や、ケーブル取り付け作業における作業工数の削減が可能になる。また、作業時の取り付けミスの発生も防止できる。

また、図８（ｃ）のように共通ケーブルＣＳの電線の中に電源線９１、アース線９２の他に信号線９３、シース・編組層９４を含める場合には、共通ケーブルＣＳを接続するだけで各モジュールと高圧バッテリパック１０Ｄとの間の通信経路も確保できる。

また、図９に示した構成のように、各モジュールＭ０１〜Ｍ０５にモジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５を一体化する場合には、各モジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５のコネクタＣＭｂを高圧バッテリパック１０Ｄに接続するだけで、各モジュールの電力供給経路や通信経路を確保できる。したがって、作業の工数を削減できる。

また、図１０に示した構成のように、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６および低圧Ｊ／Ｂ１７をユニット化した場合には、複数の低圧用ユニットＵＬ１〜ＵＬ４を高圧バッテリパック１０Ｅの様々な位置（特に外縁近傍）に分散した状態で配置することが容易になる。したがって、高圧バッテリパック１０Ｅ上の様々な位置から低圧系の電力を取り出すことが可能であり、車体の各部に配置されている低圧系の負荷と高圧バッテリパック１０Ｅとを接続するケーブルの長さを短縮できる。

また、図１１に示した構成のように、インバータ２２Ｆ、２２Ｒを高圧バッテリパック１０Ｆに内蔵する場合には、インバータ２２Ｆ、２２Ｒが高電圧、大電流のスイッチングを行う際に発生するノイズを、高圧バッテリパック１０Ｆを覆う金属カバーで遮蔽できる。したがって、高圧バッテリパック１０Ｆ外部の弱電系機器に及ぼすノイズの影響を低減できる。更に、インバータ２２Ｆ、２２Ｒを高圧Ｊ／Ｂ１２Ｆ、１２Ｒの近傍に配置することにより、各車輪にインホイールモータを設置するような場合に、複数の車輪の駆動モータ２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲを共通のインバータ２２Ｆ、２２Ｒで駆動することが容易になり、インバータの数を削減できる。

また、図１２に示した構成のように、ＡＣ／ＤＣコンバータ５１および非接触充電ユニット５２を高圧バッテリパック１０Ｇに内蔵する場合には、車体に対する非接触充電ユニット５２の位置決め作業が容易になる。また、高圧バッテリパック１０Ｇを覆う金属カバーにより、非接触充電ユニット５２の受電コイル等を路面側の障害物との物理的な干渉や衝突から保護することができる。

ここで、上述した本発明に係る電源供給システムの実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［１２］に簡潔に纏めて列記する。
［１］
高圧バッテリ（１１）と、
前記高圧バッテリからの高圧電源を電源分配する高圧電源分配部（高圧Ｊ／Ｂ１２Ａ）と、
前記高圧電源分配部から供給される高圧電源を低圧電源に変換する電源変換部（ＤＣ／ＤＣコンバータ１６）と、
前記電源変換部からの低圧電源を電源分配する低圧電源分配部（低圧Ｊ／Ｂ１７）と、
を備える電源供給システムであって、
前記高圧電源分配部は、出力を少なくとも２系統に分岐し、前記高圧電源の電力により車両を駆動する駆動モジュール（駆動モータモジュール２０Ａ）と、前記電源変換部（ＤＣ／ＤＣコンバータ１６又は４１）と、に前記高圧電源を分配する、
ことを特徴とする電源供給システム（図２、図３参照）。
［２］
前記駆動モジュールに備わる第１制御部（スレーブＥＣＵ ＥＳ０１〜ＥＳ０５）と通信して、当該駆動モジュールへの電力供給を制御する第２制御部（マスタＥＣＵ ＥＭ１）をさらに備える、
ことを特徴とする上記［１］に記載の電源供給システム（図４参照）。
［３］
低圧バッテリ（３３Ａ）を更に備え、
前記低圧電源分配部は、２系統に分岐し、前記低圧電源分配部と、前記低圧バッテリと、から低圧電源が供給される、
ことを特徴とする上記［１］または［２］に記載の電源供給システム（図５、図６参照）。
［４］
前記高圧電源分配部と、前記高圧電源の電力を必要とする前記駆動モジュールとが高圧用ケーブル（高圧ケーブルＣＨ）を介して接続され、
前記低圧電源分配部と、前記低圧電源の電力を必要とする所定の負荷を含む低圧モジュール（モジュールＭ０２〜Ｍ０５）とが低圧用ケーブル（低圧ケーブルＣＬ）を介して接続され、
前記駆動モジュール及び前記低圧モジュールは、モジュール単位でそれぞれ当該電源供給システムに接続される、
ことを特徴とする上記［１］乃至［３］のいずれかに記載の電源供給システム（図７参照）。
［５］
前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、１本の電源線、１本のアース線、および通信線を含んでいる、
ことを特徴とする上記［４］に記載の電源供給システム（図８（ｃ）参照）。
［６］
前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、異なる仕様とされた、
ことを特徴とする上記［４］または［５］に記載の電源供給システム（図７参照）。
［７］
前記高圧電源の電力を必要とする複数の前記駆動モジュールには共通の前記高圧用ケーブルが用いられ、前記低圧電源の電力を必要とする前記低圧モジュールには共通の前記低圧用ケーブルが用いられる、
ことを特徴とする上記［６］に記載の電源供給システム（図７参照）。
［８］
前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、共通の電線（共通ケーブルＣＳ）で構成されて、当該電線の両端に共通のコネクタ（共通コネクタＣＳａ、ＣＳｂ）が設けられ、
前記高圧電源分配部及び前記低圧電源分配部には、前記コネクタに嵌合される共通の差し込み口（共通コネクタＣＮ１Ｓ）が設けられる、
ことを特徴とする上記［４］または［５］に記載の電源供給システム（図８（ａ）参照）。
［９］
前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルはそれぞれ、共通の電線（モジュールケーブルＣＭ０１〜ＣＭ０５）で構成されて、当該電線の一端（ケーブル端部ＣＭａ）が前記駆動モジュールまたは前記低圧モジュールから延伸され、当該電線の他端に共通のコネクタ（ＣＭｂ）が設けられ、
前記高圧電源分配部及び前記低圧電源分配部にはそれぞれ、前記コネクタに嵌合される共通の差し込み口（共通コネクタＣＮ１Ｓ）が設けられる、
ことを特徴とする上記［４］または［５］に記載の電源供給システム（図９参照）。
［１０］
前記電源変換部（ＤＣ／ＤＣコンバータ１６）と、前記低圧電源分配部（低圧Ｊ／Ｂ１７）とを一組とするユニット（低圧用ユニットＵＬ１〜ＵＬ４）が複数設けられた、
ことを特徴とする上記［１］乃至［９］のいずれかに記載の電源供給システム（図１０参照）。
［１１］
直流から交流に変換する電源回路（インバータ２２Ｆ、２２Ｒ）を更に備え、
前記電源回路は、前記高圧電源分配部から供給された前記高圧電源を交流に変換し、前記駆動モジュール（駆動モータ２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲ）に供給する、
ことを特徴とする上記［１］乃至［１０］のいずれかに記載の電源供給システム（図１１参照）。
［１２］
非接触充電ユニット（５２）をさらに備える、
ことを特徴とする上記［１］乃至［１１］のいずれかに記載の電源供給システム（図１２参照）。

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ 高圧バッテリパック
１１ 高圧バッテリ
１２，１２Ａ，１２Ｆ，１２Ｒ 高圧Ｊ／Ｂ
１３，１４，１５，１５Ａ，１５Ｂ，２５，２６，２７ 高圧配線
１６，２４，４１ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１６−１，１６−２，１６−３，１６−４ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１６Ｆ１，１６Ｆ２，１６Ｒ１，１６Ｒ２ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１７，３４，４２ 低圧Ｊ／Ｂ
１７Ｆ１，１７Ｆ２，１７Ｒ１，１７Ｒ２ 低圧Ｊ／Ｂ
１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，４３，４４，４５ 低圧配線
２０，２０Ａ 駆動モータモジュール
２１ 高圧Ｊ／Ｂ
２２，２２Ｆ，２２Ｒ インバータ
２３，２３Ｆ，２３Ｒ 駆動モータ
２３ＦＲ，２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬ 駆動モータ
３１，３１Ｆ１，３１Ｒ１ 高圧系機器
３２，３２Ｆ１，３２Ｆ２，３２Ｒ１，３２Ｒ２ １２Ｖ系機器
３３ １２Ｖバッテリ
３３Ａ 低圧バッテリ
３５，３６，３７ 低圧配線
４０ コンバータモジュール
５１ ＡＣ／ＤＣコンバータ
５２ 非接触充電ユニット
６１，６２，６３，６４ 高圧配線
９１ 電源線
９２ アース線
９３ 信号線
９４ シース・編組層
９５ 外装材
１００ 車体
Ｍ０１，Ｍ０２，Ｍ０３，Ｍ０４，Ｍ０５ モジュール
ＥＭ１ マスタＥＣＵ
ＥＳ０１，ＥＳ０２，ＥＳ０３，ＥＳ０４，ＥＳ０５ スレーブＥＣＵ
ＣＭ０１，ＣＭ０２，ＣＭ０３，ＣＭ０４，ＣＭ０５ モジュールケーブル
ＣＨ 高圧ケーブル
ＣＬ 低圧ケーブル
ＣＨａ，ＣＨｂ，ＣＬａ，ＣＬｂ コネクタ
ＣＮ０１，ＣＮ０２，ＣＮ０３，ＣＮ０４，ＣＮ０５ コネクタ
ＣＮ１１，ＣＮ１２，ＣＮ１３，ＣＮ１４，ＣＮ１５ コネクタ
ＣＳ 共通ケーブル
ＣＳａ，ＣＳｂ 共通コネクタ
ＣＳｃ 電線
ＣＮ０Ｓ，ＣＮ１Ｓ 共通コネクタ
ＣＭ０１，ＣＭ０２，ＣＭ０３，ＣＭ０４，ＣＭ０５ モジュールケーブル
ＣＭａ ケーブル端部
ＣＭｂ コネクタ
ＵＬ１，ＵＬ２，ＵＬ３，ＵＬ４ 低圧用ユニット
ＷＨ ワイヤハーネス

Claims (12)

1. 高圧バッテリと、
   前記高圧バッテリからの高圧電源を電源分配する高圧電源分配部と、
   前記高圧電源分配部から供給される高圧電源を低圧電源に変換する電源変換部と、
   前記電源変換部からの低圧電源を電源分配する低圧電源分配部と、
   前記低圧電源分配部に第１低圧配線を介して接続され、前記低圧電源分配部に低圧電源を供給する低圧バッテリと、
   を備える電源供給システムであって、
   前記高圧電源分配部は、出力を少なくとも２系統に分岐し、前記高圧電源の電力により車両を駆動する駆動モジュールと、前記電源変換部と、に前記高圧電源を分配する、電源供給システムであって、
   前記高圧バッテリ、前記高圧電源分配部、前記電源変換部、及び前記低圧電源分配部が、前記駆動モジュールの外側に配置された高圧バッテリパックに内蔵されている、又は、
   前記高圧バッテリ、及び前記高圧電源分配部が、前記駆動モジュールの外側に配置された高圧バッテリパックに内蔵され、前記電源変換部、及び前記低圧電源分配部が、前記駆動モジュール及び前記高圧バッテリパックの外側に配置されたコンバータモジュールに内蔵され、
   前記低圧電源分配部は、前記第１低圧配線とは別の第２低圧配線を介して低圧系の負荷と接続され、
   前記低圧電源分配部は、前記電源変換部から入力される低圧電源を、前記第２低圧配線を介して前記低圧系の負荷に供給する第１経路と、前記低圧バッテリから前記第１低圧配線を介して入力される低圧電源を、前記第２低圧配線を介して前記低圧系の負荷に供給する第２経路と、の何れかを選択して、低圧電源を前記低圧系の負荷に供給するように構成された、電源供給システム。
2. 前記駆動モジュールに備わる第１制御部と通信して、当該駆動モジュールへの電力供給を制御する第２制御部をさらに備える、
   請求項１に記載の電源供給システム。
3. 前記低圧電源分配部は、２系統に分岐し、前記電源変換部と、前記低圧バッテリと、から低圧電源が供給される、
   請求項１または２に記載の電源供給システム。
4. 前記高圧電源分配部と、前記高圧電源の電力を必要とする前記駆動モジュールとが高圧用ケーブルを介して接続され、
   前記低圧電源分配部と、前記低圧電源の電力を必要とする所定の負荷を含む低圧モジュールとが低圧用ケーブルを介して接続され、
   前記駆動モジュール及び前記低圧モジュールは、モジュール単位でそれぞれ当該電源供給システムに接続される、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の電源供給システム。
5. 前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、１本の電源線、１本のアース線、および通信線を含んでいる、
   請求項４に記載の電源供給システム。
6. 前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、異なる仕様とされた、
   請求項４または５に記載の電源供給システム。
7. 前記高圧電源の電力を必要とする複数の前記駆動モジュールには共通の前記高圧用ケーブルが用いられ、前記低圧電源の電力を必要とする前記低圧モジュールには共通の前記低圧用ケーブルが用いられる、
   請求項６に記載の電源供給システム。
8. 前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、共通の電線で構成されて、当該電線の両端に共通のコネクタが設けられ、
   前記高圧電源分配部及び前記低圧電源分配部にはそれぞれ、前記コネクタに嵌合される共通の差し込み口が設けられる、
   請求項４または５に記載の電源供給システム。
9. 前記高圧用ケーブル及び前記低圧用ケーブルは、共通の電線で構成されて、当該電線の一端が前記駆動モジュールまたは前記低圧モジュールから延伸され、当該電線の他端に共通のコネクタが設けられ、
   前記高圧電源分配部及び前記低圧電源分配部にはそれぞれ、前記コネクタに嵌合される共通の差し込み口が設けられる、
   請求項４または５に記載の電源供給システム。
10. 前記電源変換部と、前記低圧電源分配部とを一組とするユニットが複数設けられた、
    請求項１乃至請求項９のいずれか１項に記載の電源供給システム。
11. 直流を交流に変換する電源回路を更に備え、
    前記電源回路は、前記高圧電源分配部から供給された前記高圧電源を交流に変換し、前記駆動モジュールに供給する、
    請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の電源供給システム。
12. 非接触充電ユニットをさらに備える、
    請求項１乃至請求項１１のいずれか１項に記載の電源供給システム。

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