DE112015000123T5

DE112015000123T5 - System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer

Info

Publication number: DE112015000123T5
Application number: DE112015000123.9T
Authority: DE
Inventors: Yuuichi Umezane; Hitoshi Uchida; Akinori Uno
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-04-10
Filing date: 2015-04-07
Publication date: 2016-06-16
Also published as: JP2015201113A; WO2015156279A1

Abstract

Eine Aufgabe besteht darin, ein System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer bereitzustellen, das keine Installation einer speziellen Vorrichtung, einer Sicherheitsfahrunterstützungsvorrichtung mit höheren Funktionen oder dergleichen erfordert, und somit einfach und mit geringen Kosten implementiert werden kann. Fußgängerseitige tragbare Endgeräte 2 und ein fahrerseitiges tragbares Endgerät 5 sind eingestellt, und jedes fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 ist mit einer fußgängerseitigen Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinheit ausgerüstet, und das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 ist mit einer fahrerseitigen Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinheit zum Teilen von Gefahreninformationen ausgerüstet. Gefahreninformationen-Erzeugungseinheiten der tragbaren Endgeräte 2 und 5 erzeugen jeweilige Teile von Gefahreninformationen, indem fahrerseitige Funkleitstrahlinformationen und fußgängerseitige Funkleitstrahlinformationen ausgetauscht werden.

Description

Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer.
Hintergrund der Erfindung
Unter herkömmlichen Techniken von Systemen zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer befindet sich eine, bei welcher, wie in Patentschrift 1 beschrieben ist, ein Fußgänger und ein Fahrzeug durch drahtlose Kommunikation miteinander verbunden sind. Eine andere Technik ist bekannt, bei welcher, wie in Patentschrift 2 beschrieben ist, ein sich in Gefahr befindender bewegbarer Körper durch eine Sicherheitsfahrunterstützungsvorrichtung eines Fahrzeugs rechtzeitig genau erfasst wird.
Patentschriften

Patentschrift 1: JP-A-2013-171445
Patentschrift 2: WO2008/126389

Offenbarung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
Allerdings sind die vorstehenden Techniken von Patentschriften 1 und 2 solche Techniken, bei denen angenommen wird, dass ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung separat ausgerüstet ist, die eine höhere Beurteilungsfunktion aufweist, und somit ist es schwierig, sie einfach und mit geringen Kosten zu implementieren. Während die Technik von Patentschrift 2 auf neue Fahrzeuge angewendet werden kann, die mit einer Sicherheitsfahrunterstützungsvorrichtung ausgerüstet sind, ist es für den Fahrer eines vorliegenden Fahrzeugs in Anbetracht von Anschaffungskosten der Vorrichtung schwierig, eine Sicherheitsfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Patentschrift 1 zu installieren.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer vorzusehen, das eine Installation einer speziellen Vorrichtung, einer Sicherheitsfahrunterstützungsvorrichtung mit höheren Funktionen oder dergleichen nicht erfordert, und das ermöglicht, einen Verkehrsunfall zwischen einem Fußgänger und einem Fahrzeug einfach und mit geringen Kosten zu vermeiden.
Mittel zum Lösen der Probleme
Die vorliegende Erfindung ist auf ein System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer gerichtet, das ein Teilen von Informationen zwischen mehreren tragbaren Endgeräten, von denen jedes eine drahtlose Kommunikationsfunktion, eine Berechnungsfunktion und eine Positionsinformationen-Erfassungsfunktion aufweist, durch gegenseitigen Informationsaustausch untereinander unter Verwendung von Funkleitstrahlinformationen ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass:
bei zwischen dem Fahrer und den Fußgängern ausgetauschten Informationen in einem IEEE 802.11-Headerbereich enthaltene Daten als Fahrzeuginformationen verwendet werden,
fußgängerseitige tragbare Endgeräte und ein fahrerseitiges tragbares Endgerät eingestellt sind,
jedes der fußgängerseitigen tragbaren Endgeräte mit einer fußgängerseitigen Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung vorgesehen ist,
das fahrerseitige tragbare Endgerät mit einer fahrerseitigen Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung vorgesehen ist,
die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung eine fußgängerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinrichtung aufweist, welche fußgängerseitige Leitstrahlinformationen mit Typinformationen, die eine Fußgängerposition und bezogene Fußgängerpositionsinformationen enthalten, ausstrahlt,
die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung eine fahrerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinrichtung aufweist, welche fahrerseitige Leitstrahlinformationen mit Typinformationen, die eine Fahrerposition und bezogene Fahrerpositionsinformationen enthalten, ausstrahlt,
die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung und die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung jeweilige Teile von Gefahreninformationen erzeugen, indem die fahrerseitigen Leitstrahlinformationen und die fußgängerseitigen Leitstrahlinformationen ausgetauscht werden, und
die fußgängerseitigen Gefahreninformationen und die fahrerseitigen Gefahreninformationen erzeugt werden, wobei die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung und die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung die in dem IEEE 802.11-Headerbereich enthaltenen Daten verwenden (Patentanspruch 1).
D. h., bei Informationen, die zwischen dem Fahrer und den Fußgängern ausgetauscht werden, werden in dem IEEE 802.11-Headerbereich enthaltene Daten als Fahrzeuginformationen verwendet. Da auf diese Weise ein Bereich, in welchem Informationen hinzugefügt werden können, eines existierenden Formats ausgewählt wird, kann die Erfindung einfach und mit geringen Kosten implementiert werden.
Außerdem können tragbare Endgeräte, wie etwa Mobiltelefone und Smartphones, die im Besitz gewöhnlicher Menschen sind, als Endgeräte verwendet werden, mit welchen fußgängerseitige Gefahreninformationen und fahrerseitige Gefahreninformationen erhalten werden. D. h., da es nicht erforderlich ist, eine spezielle Vorrichtung, straßenseitige Leitstrahleinrichtungen, eine Sicherheitsfahrunterstützungsvorrichtung mit höheren Funktionen oder dergleichen zu installieren, kann die Erfindung einfach und mit geringen Kosten implementiert werden. Außerdem kann die Erfindung einfach implementiert werden, weil ein Bereich, in welchem Informationen hinzugefügt werden können, eines existierenden Formats als ein Bereich ausgewählt wird, um Informationen zum Gewährleisten eines sicheren Spaziergangs des Fußgängers zu enthalten (Patentanspruch 1).
Gemäß der vorliegenden Erfindung, für den Fall, dass die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung eine fahrerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung aufweist, welche Entfernungen zwischen einem Fahrzeug und den jeweiligen Fußgängern auf der Basis einer Position des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts und Positionen der jeweiligen fußgängerseitigen tragbaren Endgeräte berechnet, und die fahrerseitigen Gefahreninformationen auf der Basis der berechneten Entfernungen zwischen dem Fahrer und den Fußgängern erzeugt, und
die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung eine fußgängerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung aufweist, welche eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger auf der Basis einer Position des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts und einer Position des fußgängerseitigen tragbaren Endgeräts berechnet und die fußgängerseitigen Gefahreninformationen auf der Basis der berechneten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger erzeugt, kann die folgende Funktionalität erzielt werden (Patentanspruch 2).
In dem fußgängerseitigen tragbaren Endgerät, das sich im Besitz von jedem Fußgänger befindet, wird eine Entfernung zwischen dem jeweiligen Fußgänger und dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät (Fahrzeug) berechnet, und fußgängerseitige Gefahreninformationen werden auf der Basis der berechneten Entfernung berechnet, wodurch die Genauigkeit der Gefahreninformationen erhöht werden kann.
Es reicht für das fußgängerseitige tragbare Endgerät, das sich im Besitz von jedem Fußgänger befindet, aus, Gefahreninformationen lediglich für den Fußgänger selbst zu erzeugen, wodurch die Antwortgeschwindigkeit zum Übermitteln von Gefahreninformationen erhöht wird, und was somit praktisch ist (Patentanspruch 2).
Gemäß der vorliegenden Erfindung, für den Fall, dass die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung mehrere Schwellenwerte aufweist, die im Voraus eingestellt worden sind und zu Entfernungswerten korrespondieren, die durch die fahrerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung berechnet werden, und eine fahrerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinrichtung aufweist, welche einen Benachrichtigungsinhalt für den Fahrer auf der Basis der Schwellenwerte und einer tatsächlich berechneten fahrerseitigen Entfernung ändert, kann die folgende Funktionalität erzielt werden (Patentanspruch 3).
Der Benachrichtigungsinhalt kann gemäß einer berechneten Entfernung geändert werden. Dadurch kann der Fahrer gezwungen werden, dem Gefahrenpegel angemessen aufmerksam zu sein, z. B. indem der Fahrer vehement alarmiert wird, falls der Gefahrenpegel hoch ist, und der Fahrer derart benachrichtigt wird, dass er oder sie gezwungen wird, aufmerksam zu sein, falls der Gefahrenpegel niedrig ist. Diese Maßnahme kann somit die Effektivität der Erfindung in praktischer Hinsicht erhöhen. D. h., ein Gefahreninformationspegel, der eine Entfernung zwischen einem Fußgänger und dem durch den Fahrer gefahrenen Fahrzeug wiedergibt, kann auf der Basis der Entfernung zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug eingestellt werden. Ein Notfallalarm kann in einer wirklich gefährlichen Situation an den Fahrer ausgegeben werden (Patentanspruch 3).
Gemäß der vorliegenden Erfindung, für den Fall, dass die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung mehrere Schwellenwerte aufweist, die im Voraus eingestellt worden sind und zu Entfernungswerten korrespondieren, die durch die fußgängerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung berechnet werden, und eine fußgängerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinrichtung aufweist, welche einen Benachrichtigungsinhalt für den Fußgänger auf der Basis der Schwellenwerte und einer tatsächlich berechneten fußgängerseitigen Entfernung ändert, kann die folgende Funktionalität erzielt werden (Patentanspruch 4).
Der Benachrichtigungsinhalt kann gemäß einer berechneten Entfernung geändert werden. Dadurch kann der Fußgänger gezwungen werden, einem Gefahrenpegel angemessen aufmerksam zu sein, z. B. indem der Fußgänger vehement alarmiert wird, falls der Gefahrenpegel hoch ist, und der Fußgänger derart benachrichtigt wird, dass er oder sie gezwungen wird, aufmerksam zu sein, falls der Gefahrenpegel niedrig ist. Diese Maßnahme kann somit die Effektivität der Erfindung in praktischer Hinsicht erhöhen. D. h., ein Gefahreninformationspegel, der eine Entfernung zwischen dem Fußgänger und dem durch den Fahrer gefahrenen Fahrzeug wiedergibt, kann auf der Basis der Entfernung zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug eingestellt werden. Ein Notfallalarm kann in einer wirklich gefährlichen Situation an den Fußgänger ausgegeben werden (Patentanspruch 4).
Gemäß der vorliegenden Erfindung, für den Fall, dass die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung aufweist:
eine Fußgängerposition-Speichereinrichtung, welche in dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät vorgesehen ist und jeweilige Fußgängerpositionen speichert,
eine Entfernung-zwischen-Fußgängern-Berechnungseinrichtung, welche Fußgänger-zu-Fußgänger-Entfernungen zwischen den Fußgängern berechnet,
eine Fußgängergruppe-Erzeugungseinrichtung, welche eine Gruppe oder Gruppen auf der Basis der Fußgänger-zu-Fußgänger-Entfernungen und eines Schwellenwerts erzeugt,
eine Fußgängergruppenzustands-Berechnungseinrichtung, welche einen Zustand oder Zustände der erzeugten Fußgängergruppe oder -gruppen berechnet, und
eine Erwartete-Fahrzeugstrecke-Vorhersageeinrichtung, welche eine erwartete Strecke, die das fahrerseitige tragbare Endgerät nehmen wird, wenn die Zeit abläuft, vorhersagt, und
die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung die fahrerseitigen Gefahreninformationen auf der Basis der erzeugten Gruppe oder Gruppen, des berechneten Fußgängergruppenzustands oder -zustände, und der vorhergesagten erwarteten Strecke erzeugt, kann die folgende Funktionalität erzielt werden (Patentanspruch 5).
Wenn sich Fußgänger in einer Gruppe (Meute bzw. Rudel) bewegen, kann diese Maßnahme einen Gefahrenpegel der Gruppe erkennen und fahrerseitige Gefahreninformationen korrespondierend zu dem Gefahrenpegel erzeugen (Patentanspruch 5).
Gemäß der vorliegenden Erfindung, für den Fall, dass
die Gefahreninformationen zumindest eines von Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, einem Alarm, einer Sprachführung, und Automatisiertes-Fahren-Steuerungsinformationen für eine Automatisiertes-Fahren-Steuerungsvorrichtung umfassen, und
wenn ein Fahrzeug, das durch den Fahrer mit dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät gefahren wird, mit einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung ausgerüstet ist, die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, der Alarm und die Sprachführung dem Fahrer über die Fahrzeugnavigationsvorrichtung mitgeteilt werden, kann die folgende Funktionalität erzielt werden (Patentanspruch 6).
Eine optimale Benachrichtigungsform kann gemäß Vorrichtungen, die in einem Fahrzeug installiert sind, das die Erfindung verwendet, ausgewählt werden. Informationen über die Verarbeitungsfähigkeit des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts hinaus und Benachrichtigungsinformationen bezogen auf eine Anzeigeform usw. können über eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung, auf welche der Fahrer während eines Fahrens regelmäßig oder häufig schaut, an den Fahrer ausgegeben werden. Deshalb können Gefahreninformationen an den Fahrer zufriedenstellend übermittelt werden (Patentanspruch 6).
Gemäß der vorliegenden Erfindung, für den Fall, dass
die Gefahreninformationen zumindest eines von Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, einem Alarm, einer Sprachführung und Automatisiertes-Fahren-Steuerungsinformationen für eine Automatisiertes-Fahren-Steuerungsvorrichtung umfassen, und
wenn ein Fahrzeug, das durch den Fahrer mit dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät gefahren wird, mit einer Windschutzscheiben-Anzeigevorrichtung ausgerüstet ist, die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, der Alarm und die Sprachführung durch die Windschutzscheiben-Anzeigevorrichtung projiziert dargestellt werden, kann die folgende Funktionalität erzielt werden (Patentanspruch 7).
Eine optimale Benachrichtigungsform kann gemäß Vorrichtungen, die in einem Fahrzeug installiert sind, das die Erfindung verwendet, ausgewählt werden. Da Benachrichtigungsinformationen in der Form eines Textes, eines Bildes oder dergleichen auf der Windschutzscheibe, auf welche die Augen des Fahrers immer gerichtet sind, angezeigt werden, kann das Problem, dass der Fahrer Benachrichtigungsinformationen übersieht, zuverlässiger vermieden werden, als bei Verfahren zum Anzeigen von Benachrichtigungsinformationen auf einem Anzeigebildschirm des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts oder zum Ausgeben derselben in Sprachform (Patentanspruch 7).
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung ermöglicht, ein System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer bereitzustellen, das eine Installation einer speziellen Vorrichtung, einer Sicherheitsfahrunterstützungsvorrichtung mit höheren Funktionen oder dergleichen nicht erfordert, und die ermöglicht, einen Verkehrsunfall zwischen einem Fußgänger und einem Fahrzeug einfach und mit geringen Kosten zu vermeiden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm, das eine beispielhafte Verwendungsform eines Informationsteilungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein funktionales Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration eines in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendeten fahrerseitigen tragbaren Endgeräts zeigt.
3 ist ein funktionales Blockdiagramm, das eine beispielhafte Konfiguration eines in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendeten fußgängerseitigen tragbaren Endgeräts zeigt.
4(a) zeigt ein IEEE 802.11-Rahmenformat und 4(b) zeigt die Details eines IEEE 802.11-Headers.
5 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Hauptprozesses, der durch ein fahrerseitiges tragbares Endgerät ausgeführt wird.
6 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Hauptprozesses, der durch ein fußgängerseitiges tragbares Endgerät ausgeführt wird.
7 ist ein Flussdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren zum Beurteilen eines Gefahrenpegels von Fußgängergruppen zeigt.
8 ist ein funktionales Blockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des Verfahrens zum Beurteilen eines Gefahrenpegels von Fußgängergruppen.
9 ist ein Flussdiagramm eines Beispiels des Prozesses von 7.
10 stellt Beziehungen zwischen einem Fahrzeug, das ein fahrerseitiges tragbares Endgerät trägt, und Gruppe A, Gruppe B und Gruppe C dar.
11 zeigt Beziehungen zwischen relativen Geschwindigkeiten zwischen einem Fußgänger und dem Fahrzeug und Schwellenwerten dar, und zeigt eine Beziehung zwischen dem durch einen Fußgänger und das Fahrzeug ausgebildeten Winkel und der Entfernung zwischen ihnen.
12 stellt Beziehungen zwischen relativen Geschwindigkeiten zwischen einem Fußgänger und dem Fahrzeug und den Schwellenwerten dar, und stellt ein Verfahren zum Einstellen einer optimalen Geschwindigkeitsbegrenzung dar.
Betriebsarten zum Ausführen der Erfindung
[Ausführungsbeispiel 1]
Ein System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
[Fußgängerseitiges tragbares Endgerät und fahrerseitiges tragbares Endgerät]
Das System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer nimmt ein Vorliegen einer Bewegung von mehreren Individuen und mehreren tragbaren Endgeräten, die sich im Besitz dieser Individuen befinden, an. Jedes tragbare Endgerät weist eine drahtlose Kommunikationsfunktion, eine Berechnungsfunktion und eine Positionsinformationen-Erfassungsfunktion auf. Eine Technik zum Teilen von Informationen zwischen mehreren tragbaren Endgeräten, wie etwa Smartphones und Mobiltelefone, und eine Technik zum Erkennen von Positionsinformationen eines tragbaren Endgeräts, das sich im Besitz eines Individuums befindet, auf der Basis von Informationen, die z. B. von GPS-Satelliten gesendet werden, sind bekannt, und somit werden ihre technischen Details in dieser Beschreibung nicht beschrieben.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel werden bei der Implementierung des Systems zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer fußgängerseitige Software und fahrerseitige Software in den tragbaren Endgeräten von Individuen installiert, indem sie z. B. von einem Software-Bereitstellungsserver im Internet über eine vorgeschriebene Weitbereichszugriffdatenbankumgebung, wie etwa das Internet, heruntergeladen werden. Alternativ können Individuen tragbare Endgeräte, in welchen die fußgängerseitige Software und die fahrerseitige Software vorinstalliert sind, käuflich erwerben.
Jedes Individuum soll selbst beurteilen, ob die fußgängerseitige Software oder die fahrerseitige Software oder beide installiert werden. D. h., für eine gewöhnliche Person, die ein Smartphone besitzt und mit geringer Wahrscheinlichkeit ein Fahrzeug fährt, reicht es aus, lediglich die fußgängerseitige Software herunterzuladen.
Wenn eine gewöhnliche Person, die ein tragbares Endgerät, wie etwa ein Smartphone, besitzt und ein Fahrzeug häufig fährt, sollte sie die fahrerseitige Software herunterladen. Sogar in diesem Fall kann die gewöhnliche Person als Fußgänger erkannt werden, falls sie Typinformationen dahingehend ausgibt, dass sie eher ein Fußgänger als ein Fahrer ist.
Das Ausführungsbeispiel nimmt an, dass jedes Individuum, das ein tragbares Endgerät besitzt, erkennt, ob es ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, oder einfach ein Fußgänger ist. Wie in 1 gezeigt ist, weist das System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer fußgängerseitige tragbare Endgeräte 2, welche im Besitz von jeweiligen Fußgängern 1 sind, und ein fahrerseitiges tragbares Endgerät 5 auf, welches im Besitz eines Fahrers 4 ist, der ein Fahrzeug 3 fährt.
[Konfiguration von fahrerseitiger Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 6]
Wie in 2 gezeigt ist, ist eine fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 6 in dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 durch Software ausgebildet, die z. B. heruntergeladen wird.
Die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 6 umfasst eine fahrerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinheit 7 zur Ausstrahlung von Typinformationen, die anzeigen, dass der Besitzer ein Fahrer ist, und Fahrerpositionsinformationen als Funkleitstrahlinformationen; eine Fußgängerposition-Speichereinheit 8 zum Speichern von Positionen von jeweiligen Fußgängern; eine Fahrerposition-Erfassungseinheit 9 zum Erfassen einer fahrerseitigen Position; eine fahrerseitige Entfernungsberechnungseinheit 10 zum Berechnen von Entfernungen zwischen dem Fahrer und jeweiligen Fußgängern und einer Entfernung zu einer Fußgängergruppe (nachstehend beschrieben); eine Schwellenwert-Einstellungseinheit 11, welche zumindest einen voreingestellten Schwellenwert speichert; und eine fahrerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinheit 12.
Von der fahrerseitigen Gefahreninformationen-Bestimmungseinheit 12 ausgegebene Informationen können zusammen mit externen Vorrichtungen, wie etwa einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung 19, welche dem Fahrzeug beigefügt ist, und einer Automatisiertes-Fahren-Steuerungsvorrichtung 13 und einer Windschutzscheiben-Anzeigevorrichtung 14, welche in dem Fahrzeug enthalten sind, verwendet werden. Jedes der tragbaren Endgeräte 5 und 2 weist eine Kommunikationsvorrichtung 15, eine Empfangseinheit 16 und eine Übertragungseinheit 17 auf, sowie Benachrichtigungseinheiten 18, wie etwa eine Flüssigkristallanzeige und einen Lautsprecher.
[Konfiguration von fußgängerseitiger Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 20]
Wie in 3 gezeigt ist, ist eine fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 20 in jedem fußgängerseitigen tragbaren Endgerät 2 als Software ausgebildet, die z. B. heruntergeladen wird.
Die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 20 umfasst eine fußgängerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinheit 21 zum Ausstrahlen von Typinformationen, die anzeigen, dass der Besitzer ein Fußgänger ist, und Fußgängerpositionsinformationen als Funkleitstrahlinformationen; eine Fahrerposition-Speichereinheit 22 zum Speichern einer Fahrerposition; eine Fußgängerposition-Erfassungseinheit 23 zum Erfassen einer fußgängerseitigen Position; eine fußgängerseitige Entfernungsberechnungseinheit 24 zum Berechnen einer Entfernung zwischen dem Fahrer und dem Fußgänger; eine Schwellenwert-Einstellungseinheit 25, welche zumindest einen voreingestellten Schwellenwert speichert; und eine fußgängerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinheit 26.
[Formate von Gefahreninformationen und IEEE 802.11]
4(a) zeigt eine beispielhafte Struktur eines Pakets, das zwischen den tragbaren Endgeräten als fußgängerseitige Funkleitstrahlinformationen oder fahrerseitige Funkleitstrahlinformationen übertragen und empfangen werden.
In jedem von IEEE 802.11a, b und g ist ein drahtloses LAN-Rahmenformat durch die folgenden drei Bereiche ausgebildet:

(1) PLCP-Präambel,
(2) PCLP-Header, und
(3) PSDU.

Die PLCP-Präambel und der PCLP-Header werden zusammen physikalischer Header genannt. Ein IEEE 802.11-Header, Daten und FCS werden MAC-Rahmen genannt und bilden die PSDU.
Wie in 4(b) gezeigt ist, ist der IEEE 802.11-Header so ausgebildet, dass er folgendes umfasst: Rahmensteuerung (”Frame Control”), was ein Rahmen ist, der anzeigt, ob das Übertragungspaket WiFi-Leitstrahlinformationen ist; Dauer/ID (”Duration/ID”), was ein bei RTS/CTS usw. zu verwendendes Feld ist und Informationen enthält, die eine vorgesehene Funkwellenverwendungsdauer anzeigen; Adresse 1 (”Address 1”), Adresse 2 (”Address 2”) und Adresse 3 (”Address 3”), die Teile von Informationen sind, wie etwa eine MAC-Zieladresse, eine MAC-Übertragungsquellenadresse und eine MAC-Zugriffspunktadresse (BSSID); Sequenzsteuerung (”Sequence Control”), was solche Informationen sind, wie etwa eine Sequenzzahl von Übertragungsdaten oder eine Fragmentzahl (für den Fall, dass sie fragmentiert sind); und Adresse 4, was solche Informationen sind, wie etwa eine MAC-Zieladresse, eine MAC-Übertragungsquellenadresse oder eine MAC-Zugriffspunktadresse (BSSID).
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist ein Paket so ausgebildet, dass es in dem aus der vorstehend erwähnten Adresse 1, Adresse 2 und Adresse 3 bestehenden Informationsbereich Positionsinformationen des tragbaren Endgeräts, das sich im Besitz von jedem Fußgänger oder Fahrer befindet, enthält, und als WiFi-Leitstrahlinformationen zu übertragen ist.
Bezüglich der Anzahl von Stellen der Adresse gibt es Beschränkungen, die sich auf eine Speicherung der Absolutwerte von Positionsinformationen mit erforderlicher Genauigkeit beziehen. Es reicht aus, lediglich Stellen niedriger Ordnung zu verwenden; z. B. wenn das Zielgebiet 100 m² beträgt, werden lediglich dritte und vierte Dezimalstellen (zwei Stellen) des Absolutwerts sowohl einer Breite als auch einer Länge verwendet. Solche Informationen werden übertragen, nachdem sie kodiert worden sind.
Normalerweise ist die Zieladresse eine Broadcast-Adresse für alle Empfänger. Alternativ kann sie eine Multicast-Adresse für einen Empfangsbereich sein, der durch Positionsinformationen beschränkt ist.
Indem ein IEEE 802.11-Headerbereich Teilungsinformationen enthält, die als Funkleitstrahlinformationen zu übertragen sind, kann ein existierendes System verwendet werden, ohne dass ein spezielles Format erstellt werden muss.
[Verarbeitung bzw. Arbeitsweise]
(Vorverarbeitung auf der Seite des fußgängerseitigen tragbaren Endgeräts 2)
Wie in 1 gezeigt ist, aktiviert jeder Fußgänger 1, der ein tragbares Endgerät als das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 besitzt, in welchem die fußgängerseitige Software installiert ist, die fußgängerseitige Software und schaltet die WiFi-Verbindungsfunktion des fußgängerseitigen tragbaren Endgeräts 2 ein, bevor er oder sie beginnt, durch eine Stadt zu gehen, in welcher er oder sie einem Unfall ausgesetzt sein könnte, in welchem ein Fahrzeug involviert ist.
(Vorverarbeitung auf der Seite des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5)
Wie in 1 gezeigt ist, aktiviert der Fahrer, der ein tragbares Endgerät als das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 besitzt, in welchem die fahrerseitige Software installiert ist, die fahrerseitige Software und schaltet die WiFi-Verbindungsfunktion des fußgängerseitigen tragbaren Endgeräts 5 ein, wenn er oder sie in das Fahrzeug 3 steigt.
5 ist ein Flussdiagramm eines Hauptprozesses, der durch das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 ausgeführt wird. Wie in 5 gezeigt ist, überträgt (strahlt aus) das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 in Schritt 101 Funkleitstrahlinformationen in einem Breitband zu vorgeschriebenen Zeitintervallen (z. B. 100 ms), um nach einem WiFi-Zugangspunkt zu suchen. In Schritt 102 empfängt das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 Funkleitstrahlinformationen von jedem fußgängerseitigen tragbaren Endgerät 2 zu vorgeschriebenen Zeitintervallen. In Schritt S103 stellt das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 Positionsinformationen von jedem Fußgänger auf der Basis der Funkleitstrahlinformationen, die von seinem oder ihrem fußgängerseitigen tragbaren Endgerät 2 empfangen sind, wieder her.
In Schritt 104 berechnet das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 eine relative Entfernung auf der Basis der Position des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5 und der Position von jedem fußgängerseitigen tragbaren Endgerät 2. In Schritt 105 vergleicht das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 die relative Entfernung mit voreingestellten Schwellenwerten und beurteilt dadurch, ob die relative Entfernung kleiner oder gleich zu den Schwellenwerten ist oder nicht. Falls die relative Entfernung kleiner oder gleich zu einem Schwellenwert ist, übermittelt das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 in Schritt 106 Gefahreninformationen korrespondierend zu dem Schwellenwertpegel zu dem Fahrer unter Verwendung eines Alarmgeräuschs, einer Sprachausgabe oder dergleichen. Falls in Schritt 105 beurteilt wird, dass die relative Entfernung nicht kleiner oder gleich zu den Schwellenwerten ist, kehrt der Prozess zu Schritt 101 zurück.
6 ist ein Flussdiagramm eines Hauptprozesses, der durch jedes fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 ausgeführt wird. Wie in 6 gezeigt ist, empfängt das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 in Schritt 201 Funkleitstrahlinformationen von dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5. In Schritt 202 integriert das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 Informationen, die eine Position des fußgängerseitigen tragbaren Endgeräts 2 anzeigen, in Funkleitstrahlinformationen und überträgt (strahlt aus) die resultierenden Funkleitstrahlinformationen. In Schritt 203 stellt das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 aus einem bestimmten Rahmen der empfangenen Funkleitstrahlinformationen eine Position des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5 (Übertragungsquelle), d. h., eine Position des Fahrzeugs, wieder her.
In Schritt 204 berechnet das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 eine relative Entfernung auf der Basis der Position des fußgängerseitigen tragbaren Endgeräts 2 und der Position des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5. In Schritt 205 vergleicht das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 die relative Entfernung mit voreingestellten Schwellenwerten, und beurteilt dadurch, ob die relative Entfernung kleiner oder gleich zu den Schwellenwerten ist oder nicht. Falls die relative Entfernung kleiner oder gleich zu einem Schwellenwert ist, erzeugt das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 in Schritt 206 Fußgängergefahreninformationen korrespondierend zu dem Schwellenwertpegel. D. h., das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 benachrichtigt den Fußgänger über eine Gefahr unter Verwendung eines Alarmgeräuschs, einer Sprachausgabe oder dergleichen korrespondierend zu dem Schwellenwertpegel. Falls in Schritt 205 beurteilt wird, dass die relative Entfernung nicht kleiner oder gleich zu den Schwellenwerten ist, kehrt der Prozess zu Schritt 201 zurück.
Nachstehend wird mit Bezug auf 1 beschrieben, wie das Gefahreninformationenteilungssystem mit der vorstehenden Konfiguration betrieben wird. Der Einfachheit halber wird die folgende Beschreibung des Betriebs auf den Fall eines einzelnen Fußgängers und nicht auf eine Fußgängergruppe (später beschrieben) gerichtet.
Das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 überträgt Typinformationen dahingehend, dass der Besitzer der Fahrer 4 des Fahrzeugs 3 ist und Informationen eine gegenwärtige Position (numerische Werte einer nördlichen Breite und einer östlichen Länge) des von dem Fahrer 4 gefahrenen Fahrzeugs 3 zu jedem fahrzeugseitigen tragbaren Endgerät 2 auf eine solche Weise anzeigen, dass sie in WiFi-Leitstrahlinformationen enthalten sind (S101 des in 1 gezeigten Elements <1>).
Wenn die WiFi-Leitstrahlinformationen empfangen werden, stellt jedes fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 3 wieder her (S203 des in 1 gezeigten Elements <2>). Dann berechnet das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 eine relative Entfernung und übermittelt Gefahreninformationen korrespondierend zu einem Schwellenwertpegel zu dem Fußgänger, indem sie von dem fußgängerseitigen tragbaren Endgerät 2 ausgegeben werden (S206 des in 1 gezeigten Elements <3>). Beispielsweise gibt das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 eine Sprachnachricht aus, wie etwa „Ein Fahrzeug kommt!”.
Das fußgängerseitige tragbare Endgerät 2 überträgt Typinformationen dahingehend, dass der Besitzer der Fußgänger 1 ist und Informationen eine gegenwärtige Position (numerische Werte einer nördlichen Breite und einer östlichen Länge) des Fußgängers 1 zu dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 auf eine solche Weise anzeigen, dass sie in WiFi-Leitstrahlinformationen enthalten sind (S202 des in 1 gezeigten Elements <4>). Die Verarbeitung zum Übermitteln der Gefahreninformationen zu dem das tragbare Endgerät tragenden Fußgänger 1 wird gleichzeitig zu dieser Übertragung durchgeführt.
Wenn die WiFi-Leitstrahlinformationen von der Fußgängerseite empfangen werden, übermittelt das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 Gefahreninformationen korrespondierend zu einem Schwellenwert an den Fahrer, unter Berücksichtigung von zumindest einer relativen Entfernung zwischen dem Fußgänger 1 und dem Fahrzeug 3, indem sie von dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 ausgegeben werden (S106 des in 1 gezeigten Elements <5>). Beispielsweise gibt das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 eine Sprachnachricht aus, wie etwa „Eine Person befindet sich in der Fahrtrichtung!”.
Vorzugsweise werden mehrere Schwellenwerte verwendet. Der Effekt zum Verhindern eines tatsächlichen Verkehrsunfalls kann erhöht werden, indem der Alarmpegel von Gefahreninformationen von einem ernsten Pegel zu einem sehr niedrigen Pegel unter Pegeln, die zu jeweiligen Gefahrenpegeln korrespondieren, schrittweise verändert wird.
[Ausführungsbeispiel 2]
Im Folgenden wird ein System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
(Konzept eines Gefahrenindex von Fußgängergruppen)
Wenn mehrere Fußgänger vorliegen, können sie als eine Fußgängergruppe bzw. -gruppen erkannt werden, in welchem Fall das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 Gefahreninformationen für jede Gruppe erzeugt. Damit Fußgänger in dem in 7 gezeigten Schritt 301 als eine Gruppe erkannt werden, sammelt das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 Teile von Positionsinformationen der mehreren jeweiligen Fußgänger, welche die fußgängerseitigen tragbaren Endgeräte 2, die in ihrem Besitz sind, verwenden.
Dann berechnet das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 in Schritt 302 Entfernungen zwischen den mehreren Fußgängern und bildet eine Gruppe bzw. Gruppen aus auf der Basis der Entfernungen zwischen den Fußgängern und einem Schwellenwert A. Der Schwellenwert A ist z. B. auf 3 m eingestellt.
Beispiele von Gruppenzustandserkennungsparametern zur Erkennung eines Zustands von jeder Fußgängergruppe sind wie folgt:
(1. Gruppengröße)
Diese wird auf der Basis der Anzahl von Fußgängern erkannt.
Wie in 10 gezeigt ist, können Gruppengrößen, wie Gruppe A > Gruppe B > Gruppe C, auf der Basis der Anzahl von Fußgängern erkannt werden.
(2. Gruppengeschwindigkeit)
Geschwindigkeitsvektoren von jeweiligen Fußgängern werden bestimmt, und ihr resultierender Vektor wird berechnet.
Wie in 10 gezeigt ist, werden ein resultierender Vektor 28 von Gruppe A, ein resultierender Vektor 29 von Gruppe B, ein resultierender Vektor 30 von Gruppe C berechnet. Die Richtungen der resultierenden Vektoren werden jeweils als Richtungen der Gruppen verwendet, und die Größen der resultierenden Vektoren werden als Geschwindigkeiten der Gruppen erkannt.
(3. Gruppenverteilung)
Eine Abweichung der Richtungen von Geschwindigkeitsvektoren von jeweiligen Fußgängern wird berechnet. Für den Fall der in 10 gezeigten Gruppe B wird ihre Verteilung erkannt, indem eine Abweichung der Richtungen von Geschwindigkeitsvektoren der vier Fußgänger berechnet wird.
(4. Entfernung zur Gruppe)
Ein Mittelpunkt von jeder Gruppe wird berechnet und eine geradlinige Entfernung zwischen dem Mittelpunkt und dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 wird berechnet.
Wie in 10 gezeigt ist, werden eine geradlinige Entfernung 31 zwischen dem Mittelpunkt von Gruppe A und dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5, eine geradlinige Entfernung 32 zwischen dem Mittelpunkt von Gruppe B und dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 und eine geradlinige Entfernung 33 zwischen dem Mittelpunkt von Gruppe C und dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 berechnet.
(5. Winkel, der durch jede Gruppe und erwartete Fahrzeugstrecke 34 ausgebildet ist)
Winkel 35, 36 und 37 werden berechnet, die durch eine erwartete Fahrzeugstrecke 34, die aus einer Bewegungsrichtung des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5 berechnet ist, und die geraden Linien ausgebildet sind, welche die Entfernungen zu Gruppe A, Gruppe B und Gruppe C anzeigen.
(6. Entfernung zwischen jeder Gruppe und erwarteter Fahrzeugstrecke 34)
Entfernungen 49, 50 und 51 zwischen der erwarteten Fahrzeugstrecke 34 und Gruppe A, Gruppe B und Gruppe C werden unter Berücksichtigung der Größen der jeweiligen Gruppen berechnet. Die Größen und Formen von Gruppe A, Gruppe B und Gruppe C sind mit Bezug auf ihre Mittelpunkte so eingestellt worden, dass jede Gruppe alle dazugehörenden Fußgänger umfasst.
Dann erkennt das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 in Schritt 303 einen Zustand von jeder Gruppe, indem ein Zustand von jeder Fußgängergruppe unter Berücksichtigung einer Bewegung des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5 berechnet wird.
Schließlich erzeugt das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 in Schritt 304 Fußgängergruppen-Gefahreninformationen als eine Art von fahrerseitigen Gefahreninformationen auf der Basis der Erkennungsergebnisse der Fußgängergruppen, der berechneten Zustände der Fußgängergruppen, der erwarteten Fahrzeugstrecke 34 des Fahrzeugs und anderer Informationen. Insbesondere berechnet das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 einen Index, der einen Gefahrenpegel der Fußgängergruppen anzeigt, und gibt ihn aus den Benachrichtigungseinheiten 18 aus, indem ein Benachrichtigungsverfahren korrespondierend zu dem Pegel des Gefahrenindex ausgewählt wird.
Beispiele von zu beurteilenden Elementen, um einen Index zu erhalten, der einen Gefahrenpegel von Fußgängergruppen anzeigt, sind wie folgt:
(Entfernungen zu Gruppen)
Schwellenwerte S1, S2, S3, ... sind für die Entfernung zu einer Gruppe eingestellt. Beispielsweise wird eine Entfernung berechnet, indem solche Einstellungen gemacht werden, wie S1 = 70 m, S2 = 50 m, S3 = 30 m, ....
(Anzahl von Gruppen)
Es wird erkannt, ob die Anzahl von Gruppen eins oder größer ist.
(Anzahl von Elementen, die jede Gruppe bilden)
Es wird erkannt, ob die Anzahl von Elementen, die jede Gruppe bilden, eins oder größer ist.
(Positionen von Gruppen mit Bezug auf erwartete Fahrzeugstrecke)
Es wird erkannt, ob sich jede Gruppe rechts oder links von der erwarteten Fahrzeugstrecke 34 befindet.
Wie in 8 gezeigt ist, ist eine fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 6 des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5 mit einer Entfernung-zwischen-Fußgängern-Berechnungseinheit 42 ausgerüstet zum Berechnen von Entfernungen zwischen Fußgängern auf der Basis von Daten, die in Fußgängerposition-Speichereinheiten 8-1, ..., 8-n gespeichert sind; einer Fußgängergruppe-Erzeugungseinheit 44 zum Erzeugen einer Fußgängergruppe bzw. -gruppen auf der Basis der Entfernungen zwischen den Fußgängern und einem vorgeschriebenen Schwellenwert, der in einer Schwellenwert-Einstellungseinheit 43 gespeichert ist; einer Fußgängergruppenzustands-Berechnungseinheit 45 zum Berechnen eines Zustands bzw. Zuständen der Fußgängergruppe bzw. -gruppen; einer Erwartete-Fahrzeugstrecke-Vorhersageeinheit 46 zum Vorhersagen einer erwarteten Fahrzeugstrecke, die das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 nehmen wird, wenn die Zeit abläuft; und einer Fußgängergruppe-Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 47 zum Erzeugen von Fußgängergruppe-Gefahreninformationen als eine Art von fahrerseitigen Gefahreninformationen.
9 ist ein Flussdiagramm eines spezifischen Beispiels des Prozesses von 7. Wie in 9 gezeigt ist, wird in Schritt 401 beurteilt, ob die Anzahl von Gruppen gleich eins ist oder nicht. Falls in Schritt 401 beurteilt wird, dass die Anzahl von Gruppen gleich eins ist, wird in Schritt 402 beurteilt, ob die Anzahl von Fußgängern 1, welche die Gruppe bilden, gleich eins ist oder nicht. Falls beurteilt wird, dass die Anzahl von Fußgängern 1, welche die Gruppe bilden, gleich eins ist, wird in Schritten 403–406 beurteilt, wo die Entfernung L zwischen der erkannten Gruppe und dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 relativ zu voreingestellten Schwellenwerten B = 70 m, C = 50 m und D = 30 m vorliegt.
Es wird bewirkt, dass das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 Benachrichtigungsinformationen auf der Basis von Gefahreninformationen in einem von Schritten 407–410 in Abhängigkeit von Größenbeziehungen zwischen der tatsächlich erkannten Entfernung L und den Schwellenwerten B = 70 m, C = 50 m und D = 30 m ausgibt. Wie vorstehend beschrieben ist, sind die Benachrichtigungsinformationen z. B. eine Textanzeige oder eine Alarmsprachausgabe, wie etwa „Vorsicht vor einem Fußgänger.”.
Falls in irgendeinem der Schritte 404–406 beurteilt wird, dass die Entfernung L innerhalb des Entfernungsbereichs liegt, wird beurteilt, dass der Gefahrenpegel hoch ist, und auf dem Anzeigebildschirm des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5, der kooperativen Fahrzeugnavigationsvorrichtung oder dem Windschutzscheiben-Anzeigebildschirm des Fahrzeugs wird eine Anzeige gemäß dem Gefahrenpegel gemacht.
Falls insbesondere in Schritt 403 beurteilt wird, dass die berechnete Entfernung L größer als der vorher eingestellte Schwellenwert B = 70 m ist, wird beurteilt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug gering ist, und Steuerungen werden durchgeführt, so dass eine Benachrichtigungsinformation „Vorsicht vor einem Fußgänger” in Schritt 407 ausgegeben wird, und dann kehrt der Prozess zu Schritt 401 zurück.
Falls eine Beziehung (Schwellenwert C) < (Entfernung L) < (Schwellenwert B) erfüllt ist (siehe Schritt 404), wird eine Benachrichtigungsinformation „Vorsicht vor einem Fußgänger” in Schritt 408 ausgegeben, und eine Benachrichtigungsinformation „Geschwindigkeitsbegrenzung: 40 km/h” wird in Schritt 412 angezeigt.
Die Art der Benachrichtigung der letzteren Benachrichtigungsinformationen ist auf die vorstehend beschriebene Weise nicht beschränkt, d. h., ein Anzeigen der Benachrichtigungsinformationen auf dem Anzeigebildschirm des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts 5, der kooperativen Fahrzeugnavigationsvorrichtung 19 oder der Windschutzscheiben-Anzeigevorrichtung 14 des Fahrzeugs 3 gemäß dem Gefahrenpegel. Falls das Fahrzeug 3, welches das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 trägt, die Automatisiertes-Fahren-Steuerungsvorrichtung 13 aufweist, kann auch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 3 so gesteuert werden, dass sie innerhalb der Geschwindigkeitsbeschränkung 40 km/h gehalten wird.
In den anderen Fällen werden Benachrichtigungsinformationen in Abhängigkeit von Beurteilungsergebnissen von Schritten 405 und 406 in Schritt 409 oder 410 ausgegeben, und eine Anzeige „Geschwindigkeitsbegrenzung: 25 km/h” wird in Schritt 413 durchgeführt, oder eine Anzeige „Geschwindigkeitsbegrenzung: 15 km/h” wird in Schritt 414 durchgeführt (oder eine korrespondierende Geschwindigkeitsbegrenzungssteuerung wird durchgeführt).
Falls andererseits in Schritt 401 beurteilt wird, dass die Anzahl von Gruppen nicht gleich eins ist (Schritt 401: nein), fährt der Prozess zu einem Beurteilungsschritt 415 fort, bei welchem beurteilt wird, ob sich eine Gruppe links von der Strecke befindet oder nicht.
Falls in Schritt 415 beurteilt wird, dass sich die Gruppen nicht links von der Strecke befinden (d. h., die Gruppen befinden sich rechts von der Strecke), werden die vorstehend beschrieben Beurteilungsschritte 403–406 ausgeführt.
Falls andererseits in Schritt 415 beurteilt wird, dass sich eine Gruppe links von der Strecke befindet, fährt der Prozess zu den Beurteilungsschritten 416–419 fort.
Falls insbesondere in Schritt 416 beurteilt wird, dass die Entfernung L größer als der Schwellenwert B = 70 m ist, befindet sich das Fahrzeug in einer Situation, dass sich eine Fußgängergruppe links von ihm befindet, und eine große Anzahl von Fußgängern entlang der Strecke des Fahrzeugs vorliegt, weil mehrere zu erkennenden Gruppen vorliegen. Deshalb wird automatisch beurteilt, dass die Situation derart ist, dass aufgepasst werden sollte. Benachrichtigungsinformationen „Es liegen viele Fußgänger vor; Pass auf” werden in Schritt 420 ausgegeben, und eine Anzeige „Geschwindigkeitsbegrenzung: 50 km/h” wird in Schritt 411 durchgeführt (oder eine korrespondierende Geschwindigkeitsbegrenzungssteuerung wird durchgeführt).
Diese Auffassung gilt auch für Schritte 417–419. Da der Gefahrenpegel in der Reihenfolge von Schritt 417, Schritt 418 und Schritt 419 ansteigt, wird eine Anzeige „Geschwindigkeitsbegrenzung: 40 km/h” in Schritt 412 durchgeführt, eine Anzeige „Geschwindigkeitsbegrenzung: 25 km/h” wird in Schritt 413 durchgeführt, oder eine Anzeige „Geschwindigkeitsbegrenzung: 15 km/h” wird in Schritt 414 durchgeführt (oder eine korrespondierende Geschwindigkeitsbegrenzungssteuerung wird durchgeführt) gemäß den Gefahrenpegeln (d. h., den Unfallwahrscheinlichkeiten).
Auf eine Ausführung irgendeines von Schritten 411–414 hin, kehrt der Prozess zu Schritt 401 zurück, um Fußgänger und Gruppen erneut zu erkennen. Diese Wiederholung wird zu solchen Zeitintervallen durchgeführt, dass eine aus Fußgängern bestehende Gruppe im Wesentlichen genau erkannt werden kann. Die Details der Anzeige von Gefahreninformationen auf dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 sind nicht auf die in 9 gezeigten Beispiele beschränkt, sondern können in verschiedenen Formen vorliegen.
Ein beispielhafter Betrieb gemäß dem Ausführungsbeispiel wird mit Bezug auf 10 beschrieben.
10 zeigt Beziehungen zwischen dem von dem Fahrer 4 gefahrenen Fahrzeug 3, welches das fahrerseitige tragbare Endgerät 5 trägt, und Gruppe A, Gruppe B und Gruppe C, und stellt dar, wie Gruppe A, Gruppe B und Gruppe C mit Bezug auf die erwartete Fahrzeugstrecke 34 erkannt werden, die eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 3 darstellt, die auf der Basis einer zu einer vergangenen vorgeschriebenen Zeit gemachten Strecke vorhergesagt ist.
Wie in 7 und 8 gezeigt ist, beurteilt die Fußgängergruppe-Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 47 der fahrerseitigen Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit 6 einen Gefahrenpegel der Fußgängergruppen A, B und C unter umfassender Berücksichtigung von geradlinigen Entfernungen zwischen dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 und den Gruppen, den Mittelpunkten der jeweiligen Gruppen und resultierenden Vektoren der jeweiligen Gruppen (d. h., Teile von Informationen, die Bewegungsrichtungen der Gruppen anzeigen), Größen der jeweiligen Gruppen und Verteilungen der jeweiligen Gruppen. Da z. B. in dem Beispiel von 10 Gruppe C am nächsten zu dem Fahrzeug 3 ist, wird eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 15 km/h für eine Anzeige (oder Steuerung) in dem in 9 gezeigten Schritt 414 eingestellt.
Falls ein resultierender Vektor 28 von Gruppe A, die viele Fußgänger enthält, die erwartete Fahrzeugstrecke 34 schneidet, wird beurteilt, dass viele Fußgänger entlang der Strecke des Fahrzeugs vorliegen, und eine Einstellung wird durchgeführt, um Benachrichtigungsinformationen „Es liegen viele Fußgänger vor; Pass auf” in dem in 9 gezeigten Schritt 420 anzuzeigen.
Wie vorstehend beschrieben ist, da für jeweilige Gruppen berechnete Gruppenentfernungen und Gefahrenpegel von Sätzen an Fußgängern, die zu den jeweiligen Gruppen gehören, einzeln erkannt werden, unter Verwendung der vorläufig eingestellten Schwellenwerte B = 70 m, C = 50 m und D = 30 m als Bezüge, kann der Fahrer vorläufig über Gefahreninformationen bezogen auf einen Unfall benachrichtigt werden, dem der Fahrer zukünftig ausgesetzt sein könnte, wodurch das Auftreten eines Verkehrsunfalls verhindert werden kann.
Sogar ein Fußgänger, der ein fußgängerseitiges tragbares Endgerät 2 nicht aufweist, aber als Mitglied einer Gruppe mit einer bestimmten Größe geht, dient folglich dazu, dass der Fahrer 4 mit dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät 5 dazu gebracht wird, als Fußgänger in der Gruppe aufzupassen. (Beziehung zwischen Schwellenwerten und relativer Geschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Fußgänger) Nachstehend wird eine Beschreibung hinsichtlich einer Maßnahme gemacht, wie die Schwellenwerte (die in den in 9 gezeigten Schritten 411–414 verwendet werden) gemäß einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug 3 und einem Fußgänger 1 eingestellt werden.
Wie in 11 gezeigt ist, ist die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fußgänger 1 (eher eine einzelne Person als eine Gruppe) und dem Fahrzeug 3 durch Vv·cosθ + Vp·cosϕ gegeben. Das Symbol Vv ist der Geschwindigkeitsvektor des Fahrzeugs 3 und Vp ist der Geschwindigkeitsvektor des Fußgängers 1. Das Symbol θ ist der durch den Geschwindigkeitsvektor Vv des Fahrzeugs 3 und der kürzesten Entfernungslinie zwischen dem Fahrzeug 3 und dem Fußgänger 1 ausgebildete Winkel, und ϕ ist der durch den Geschwindigkeitsvektor Vp des Fußgängers 1 und der kürzesten Entfernungslinie zwischen dem Fahrzeug 3 und dem Fußgänger 1 ausgebildete Winkel. In einem korrekten Sinne sollte eine Diskussion unter Verwendung der vorstehenden Formel Vv·cosθ + Vp·cosϕ gemacht werden. Allerdings befindet sich in Hauptsituationen, in welchen Gefahreninformationen bedeutend sind, ein Fußgänger weit von einem Fahrzeug entfernt. Deshalb wird der Einfachheit halber θ als 0° betrachtet, in welchem Fall die relative Geschwindigkeit durch Vv und Vp ausgedrückt werden kann.
Andererseits ist eine in Tabelle 1 gezeigte Beziehung als eine Beziehung zwischen der Entfernung, die ein Fahrzeug zurücklegt, bis es stoppt (Stoppentfernung), und der Fahrzeuggeschwindigkeit bekannt. [Tabelle 1]

Geschwindigkeit Entfernung ohne Bremsen Entfernung mit Bremsen Stoppentfernung

20 km/h 6 m 3 m 9 m

30 km/h 8 m 6 m 14 m

40 km/h 11 m 11 m 22 m

50 km/h 14 m 18 m 32 m
Numerische Stoppentfernungswerte werden abgeleitet, indem relative Geschwindigkeiten des Ausführungsbeispiels auf die in Tabelle 1 gezeigte Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und der Stoppentfernung angewendet werden, und Schwellenwerte werden unter Verwendung dieser numerischen Werte als Anhaltspunkte bestimmt. Für den Fall von Tabelle 1 wird angenommen, dass eine Erkennungszeit (dringender Notfall) 0,75 s beträgt. Für den Fall, dass mit weniger dringenden Notfallinformationen als in dem Ausführungsbeispiel umgegangen wird, werden längere Stoppentfernungswerte erhalten, falls die Erkennungszeit als 3 s geschätzt wird.
Um eine Verwirrung zu vermeiden, wird in dieser Beschreibung die unter Verwendung der Erkennungszeit des weniger dringenden Notfalls berechnete Stoppentfernung als „Entfernung mit addierter Spanne” bezeichnet. 12 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Entfernung mit addierter Spanne und der relativen Entfernung zeigt. In 12 stellt die horizontale Achse die relative Geschwindigkeit (km/h) zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger dar, und die vertikale Achse stellt die Entfernung (m) zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger dar. Das Bezugszeichen 39 bezeichnet eine Kurve, welche die in Tabelle 1 gezeigte Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und der Stoppentfernung darstellt, und das Bezugszeichen 40 bezeichnet eine Kurve, welche die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und der Entfernung mit addierter Spanne darstellt.
Es wird aus der in 12 gezeigten Entfernungskurve mit addierter Spanne 40 verstanden, dass, wenn das Fahrzeug z. B. mit 50 km/h fährt und ein Bremsen auf der Basis von weniger dringenden Notfallinformationen durchgeführt wird, eine Entfernung von ungefähr 62 bis 63 m erforderlich ist. D. h., falls die Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrzeugs auf 50 km/h eingestellt ist und eine Entfernung von mindestens 62 bis 63 m gewährleistet wird, tritt ein Verkehrsunfall nicht auf, sogar falls ein Bremsen auf der Basis von weniger dringenden Notfallinformationen durchgeführt wird.
Basierend auf der vorstehenden Logik sind Geschwindigkeitsbegrenzungen wie in den folgenden Bedingungen durch Einstellen von drei Entfernungsschwellenwerten (70 m, 50 m und 30 m) für eine Geschwindigkeitsbeschränkung bestimmt worden:

<1> Falls die geradlinige Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger größer oder gleich 70 m ist, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h eingestellt.
<2> Falls die geradlinige Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger größer oder gleich 50 m und kleiner als 70 m ist, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h eingestellt.
<3> Falls die geradlinige Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger größer oder gleich 30 m und kleiner als 50 m ist, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h eingestellt.
<4> Falls die geradlinige Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger kleiner als 30 m ist, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 15 km/h eingestellt.

Bezüglich der Maßnahme, dass sich der Fahrer eines Geschwindigkeitsbegrenzungswertes bewusst wird, zusätzlich zu der Ausgabe einer Sprachnachricht, wie etwa „Schränke die Geschwindigkeit auf etwa 40 km/h ein, um einen Unfall zu vermeiden”, kann eine Steuerung durchgeführt werden, so dass die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs 3 gleich zu dem vorstehenden Wert wird, falls es mit der Automatisiertes-Fahren-Steuerungsvorrichtung 13 ausgerüstet ist. Wie vorstehend beschrieben ist, wird eine Zeitdifferenz erhalten, indem die Beziehung zwischen der Geschwindigkeitsbegrenzung und der Entfernung so eingestellt wird, dass einige Sekunden (z. B. 3 Sekunden) gewährleistet werden, vor einer Zeit, wenn die relative Entfernung null wird. Dadurch kann eine Zeit gewährleistet werden, während welcher die Geschwindigkeit auf eine vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung verringert wird, und danach kann eine Steuerung durchgeführt werden, die ein Fahren innerhalb der Geschwindigkeitsbegrenzung annimmt.
Bezugszeichenliste

2: Fußgängerseitiges tragbares Endgerät
3: Fahrzeug
5: Fahrerseitiges tragbares Endgerät
6: Fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit (fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung)
7: Fahrerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinheit (fahrerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinrichtung)
8-1, ..., 8-n: Fußgängerposition-Speichereinheit (Fußgängerposition-Speichereinrichtung)
10: Fahrerseitige Entfernungsberechnungseinheit (fahrerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung)
12: Fahrerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinheit (fahrerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinrichtung)
13: Automatisiertes-Fahren-Steuerungsvorrichtung
14: Windschutzscheiben-Anzeigevorrichtung
19: Fahrzeugnavigationsvorrichtung
10: Fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinheit (fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung)
21: Fußgängerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinheit (fußgängerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinrichtung)
24: Fußgängerseitige Entfernungsberechnungseinheit (fußgängerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung)
26: Fußgängerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinheit (fußgängerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinrichtung)
42: Entfernung-Zwischen-Fußgängern-Berechnungseinheit (Entfernung-Zwischen-Fußgängern-Berechnungseinrichtung)
44: Fußgängergruppe-Erzeugungseinheit (Fußgängergruppe-Erzeugungseinrichtung)
45: Fußgängergruppenzustands-Berechnungseinheit (Fußgängergruppenzustands-Berechnungseinrichtung)
46: Erwartete-Fahrzeugstrecke-Vorhersageeinheit (Erwartete-Fahrzeugstrecke-Vorhersageeinrichtung)

Claims

System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer, das ein Teilen von Informationen zwischen mehreren tragbaren Endgeräten, von denen jedes eine drahtlose Kommunikationsfunktion, eine Berechnungsfunktion und eine Positionsinformationen-Erfassungsfunktion aufweist, durch gegenseitigen Informationsaustausch untereinander unter Verwendung von Funkleitstrahlinformationen ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass: bei zwischen dem Fahrer und den Fußgängern ausgetauschten Informationen in einem IEEE 802.11-Headerbereich enthaltene Daten als Fahrzeuginformationen verwendet werden, fußgängerseitige tragbare Endgeräte und ein fahrerseitiges tragbares Endgerät eingestellt sind, jedes der fußgängerseitigen tragbaren Endgeräte mit einer fußgängerseitigen Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung vorgesehen ist, das fahrerseitige tragbare Endgerät mit einer fahrerseitigen Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung vorgesehen ist, die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung eine fußgängerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinrichtung aufweist, welche fußgängerseitige Leitstrahlinformationen mit Typinformationen, die eine Fußgängerposition und bezogene Fußgängerpositionsinformationen enthalten, ausstrahlt, die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung eine fahrerseitige Funkleitstrahlinformationen-Erzeugungseinrichtung aufweist, welche fahrerseitige Leitstrahlinformationen mit Typinformationen, die eine Fahrerposition und bezogene Fahrerpositionsinformationen enthalten, ausstrahlt, die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung und die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung jeweilige Teile von Gefahreninformationen erzeugen, indem die fahrerseitigen Leitstrahlinformationen und die fußgängerseitigen Leitstrahlinformationen ausgetauscht werden, und die fußgängerseitigen Gefahreninformationen und die fahrerseitigen Gefahreninformationen erzeugt werden, wobei die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung und die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung die in dem IEEE 802.11-Headerbereich enthaltenen Daten verwenden.
System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer nach Anspruch 1, wobei: die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung eine fahrerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung aufweist, welche Entfernungen zwischen einem Fahrzeug und den jeweiligen Fußgängern auf der Basis einer Position des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts und Positionen der jeweiligen fußgängerseitigen tragbaren Endgeräte berechnet, und die fahrerseitigen Gefahreninformationen auf der Basis der berechneten Entfernungen zwischen dem Fahrer und den Fußgängern erzeugt, und die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung eine fußgängerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung aufweist, welche eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger auf der Basis einer Position des fahrerseitigen tragbaren Endgeräts und einer Position des fußgängerseitigen tragbaren Endgeräts berechnet und die fußgängerseitigen Gefahreninformationen auf der Basis der berechneten Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger erzeugt.
System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer nach Anspruch 2, wobei die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung mehrere Schwellenwerte aufweist, die im Voraus eingestellt worden sind und zu Entfernungswerten korrespondieren, die durch die fahrerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung berechnet werden, und eine fahrerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinrichtung aufweist, welche einen Benachrichtigungsinhalt für den Fahrer auf der Basis der Schwellenwerte und einer tatsächlich berechneten fahrerseitigen Entfernung ändert.
System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer nach Anspruch 2 oder 3, wobei die fußgängerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung mehrere Schwellenwerte aufweist, die im Voraus eingestellt worden sind und zu Entfernungswerten korrespondieren, die durch die fußgängerseitige Entfernungsberechnungseinrichtung berechnet werden, und eine fußgängerseitige Gefahreninformationen-Bestimmungseinrichtung aufweist, welche einen Benachrichtigungsinhalt für den Fußgänger auf der Basis der Schwellenwerte und einer tatsächlich berechneten fußgängerseitigen Entfernung ändert.
System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung aufweist: eine Fußgängerposition-Speichereinrichtung, welche in dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät vorgesehen ist und jeweilige Fußgängerpositionen speichert, eine Entfernung-zwischen-Fußgängern-Berechnungseinrichtung, welche Fußgänger-zu-Fußgänger-Entfernungen zwischen den Fußgängern berechnet, eine Fußgängergruppe-Erzeugungseinrichtung, welche eine Gruppe oder Gruppen auf der Basis der Fußgänger-zu-Fußgänger-Entfernungen und eines Schwellenwerts erzeugt, eine Fußgängergruppenzustands-Berechnungseinrichtung, welche einen Zustand oder Zustände der erzeugten Fußgängergruppe oder -gruppen berechnet, und eine Erwartete-Fahrzeugstrecke-Vorhersageeinrichtung, welche eine erwartete Strecke, die das fahrerseitige tragbare Endgerät nehmen wird, wenn die Zeit abläuft, vorhersagt, und die fahrerseitige Gefahreninformationen-Erzeugungseinrichtung die fahrerseitigen Gefahreninformationen auf der Basis der erzeugten Gruppe oder Gruppen, des berechneten Fußgängergruppenzustands oder -zustände, und der vorhergesagten erwarteten Strecke erzeugt.
System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die Gefahreninformationen zumindest eines von Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, einem Alarm, einer Sprachführung, und Automatisiertes-Fahren-Steuerungsinformationen für eine Automatisiertes-Fahren-Steuerungsvorrichtung umfassen, und wenn ein Fahrzeug, das durch den Fahrer mit dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät gefahren wird, mit einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung ausgerüstet ist, die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, der Alarm und die Sprachführung dem Fahrer über die Fahrzeugnavigationsvorrichtung mitgeteilt werden.
System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die Gefahreninformationen zumindest eines von Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, einem Alarm, einer Sprachführung und Automatisiertes-Fahren-Steuerungsinformationen für eine Automatisiertes-Fahren-Steuerungsvorrichtung umfassen, und wenn ein Fahrzeug, das durch den Fahrer mit dem fahrerseitigen tragbaren Endgerät gefahren wird, mit einer Windschutzscheiben-Anzeigevorrichtung ausgerüstet ist, die Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen, der Alarm und die Sprachführung durch die Windschutzscheiben-Anzeigevorrichtung projiziert dargestellt werden.