WO2015156279A1

WO2015156279A1 - 歩行者と運転者間の情報共用システム

Info

Publication number: WO2015156279A1
Application number: PCT/JP2015/060831
Authority: WO
Inventors: 祐一梅実; 内田　仁; 章則宇野
Original assignee: スズキ株式会社
Priority date: 2014-04-10
Filing date: 2015-04-07
Publication date: 2015-10-15
Also published as: DE112015000123T5; JP2015201113A

Abstract

　特別の機器や高度な機能を有する装置等を設置する必要がなく、簡単かつ安価に実施することができる歩行者と運転者間の情報共用システムを提供する。　歩行者側携帯端末２と運転者側携帯端末５を設定し、危険情報を共用するために、歩行者側携帯端末２には歩行者側電波ビーコン生成部を設け、運転者側携帯端末５には運転者側電波ビーコン生成部を設ける。そして、各携帯端末２，５の各危険情報生成部は運転者側電波ビーコンと歩行者側電波ビーコンとを交換することによってそれぞれの危険情報を生成して、歩行者と運転者に伝える。

Description

歩行者と運転者間の情報共用システム

　本発明は歩行者と運転者間の情報共用システムに関する。

　従来、歩行者と運転者間の情報共用システムの一例として、特許文献１に開示されているように、歩行者と自動車を無線通信で結ぶ技術があった。また、特許文献２に開示されているように、自動車の安全運転支援装置において、危険な移動体の検出を、精度良く、かつ、速いタイミングで検出する技術もあった。

特開２０１３－１７１４４５号公報ＷＯ２００８／１２６３８９号公報

　しかしながら、上記の特許文献１や特許文献２技術は、自動車に高度な判断機能を有する装置を別個に設けることを想定して構成した技術であった。そのために、簡単かつ低コストで実現することが難しかった。特に、特許文献２の技術の場合、安全運転支援装置を有する新規な自動車には適用可能であるが、既存の自動車を有する運転者にとって、特許文献１の安全運転支援装置を搭載することは、装置の購入コストを考えると困難であった。
　本発明の目的は、特別の機器や高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置する必要がなく、簡単かつ安価に歩行者と自動車の間の交通事故を回避できる歩行者と運転者間の情報共用システムを提供する点にある。

　本発明は、
　無線通信機能と演算機能及び位置情報検知機能を有する複数の携帯端末間を、電波ビーコンにて相互に情報を交換して前記複数の携帯端末の情報共有を可能とする歩行者と運転者間の情報共用システムにおいて、
　前記歩行者と運転者との間で交換する情報は、ＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダ領域に記録されたデータが車両情報として活用され、
　歩行者側携帯端末と運転者側携帯端末を設定し、
　前記歩行者側携帯端末には歩行者側危険情報生成手段を設け、
　前記運転者側携帯端末には運転者側危険情報生成手段を設け、
　前記歩行者側危険情報生成手段は、歩行者位置であるという種別情報とその歩行者位置情報を含む歩行者側電波ビーコンを放送する歩行者側電波ビーコン生成手段を有し、
　前記運転者側危険情報生成手段は、運転者位置であるという種別情報とその運転者位置情報を含む運転者側電波ビーコンを放送する運転者側電波ビーコン生成手段を有し、
　前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側電波ビーコンと前記歩行者側電波ビーコンとを交換することでそれぞれの危険情報を生成し、
　前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段が前記歩行者側危険情報、前記運転者側危険情報を生成する場合にＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダ領域に記録されたデータを使用することを特徴とする。（請求項１）

　つまり、前記歩行者と運転者との間で交換する情報については、ＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダ領域に記録されたデータを車両情報として活用する。このように、既存のフォーマットにおいて付加できる領域を選択することで、簡単かつ安価に実施することができる。
　また、一般人が所有する携帯電話やスマートフォンなどの携帯端末を歩行者側及び運転者側のそれぞれの危険情報を得る端末として使用することができる。すなわち、特別の機器、道路上のビーコン設備、高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置することは不要であり、簡単かつ安価に実施することができる。さらに、歩行者の歩行の安全を確保するための情報を記録する領域として、既存のフォーマットにおいて付加できる領域を選択することで、簡単に実施することができる。（請求項１）

　本発明において、
　前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と各歩行者側携帯端末の位置に基づいて前記各歩行者と自動車のそれぞれの距離を算出する運転者側距離算出手段を含んでおり、その算出した各歩行者と運転者との距離に基づいて、前記運転者側危険情報を生成し、
　前記歩行者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と前記歩行者側携帯端末の位置に基づいて歩行者と自動車の距離を算出する歩行者側距離算出手段を含んでおり、前記歩行者と前記自動車との算出した距離に基づいて、前記歩行者側危険情報を生成すると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

　各歩行者が有する歩行者側携帯端末において、各歩行者と運転者側携帯端末（自動車）との距離を算出し、その算出した距離に基づいて歩行者側危険情報を生成するので、危険情報の正確性を高めることができる。
　また、各歩行者が有する歩行者側携帯端末は、歩行者としての自分の危険情報だけを生成すれば良いので、危険情報を伝える応答を速くできて実用的である。（請求項２）

　本発明において、
　前記運転者側危険情報生成手段に、前記運転者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した運転者側距離に基づいて当該運転者に告知内容を変える運転者側危険情報決定手段を備えていると、次の作用を奏することができる。（請求項３）。

　算出した距離の大きさに応じて告知内容を変えることができる。そして、危険度が高い場合は強く警告し、危険度が低い場合は注意を促す程度に告知するなど、危険度に対応した注意を促すことができる。従って、実用上の効果を高めることができる。つまり、運転者が運転する自動車と歩行者の距離の大きさに基づいて、歩行者と自動車の距離の大きさに応じた危険情報の程度を設定することができ、本当に危険なときに運転者に緊急警告を与えることができる。（請求項３）

　本発明において、
　前記歩行者側危険情報生成手段に、前記歩行者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した歩行者側距離に基づいて当該歩行者に告知内容を変える歩行者側危険情報決定手段を備えていると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

　算出した距離の大きさに応じて告知内容を変えることができる。そして、危険度が高い場合は強く警告し、危険度が低い場合は注意を促す程度に告知するなど、危険度に対応した注意を促すことができる。従って、実用上の効果を高めることができる。つまり、運転者が運転する自動車と歩行者の距離の大きさに基づいて、歩行者と自動車の距離の大きさに応じた危険情報の程度を設定することができ、本当に危険なときに歩行者に緊急警告を与えることができる。（請求項４）

　本発明において、
　前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末においてそれぞれの歩行者位置を記憶する歩行者位置記憶手段と、
　各歩行者相互の歩行者間距離を算出する歩行者間距離算出手段と、
　その歩行者間距離と所定閾値に基づいて群を生成する歩行者群生成手段と、
　生成した歩行者群の状態を算出する歩行者群状態算出手段と、
　前記運転者側携帯端末の時間経過に伴う予定進路線を予測する自動車予定進路線予測手段とを備え、
　前記運転者側危険情報生成手段は、生成した前記群、算出した前記歩行者群状態、及び予測した前記予定進路線に基づいて前記運転者側危険情報を生成すると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

　歩行者が群、すなわち、かたまりとなって移動している場合に、それらの群の危険度合いを把握し、危険度合いに対応した運転者側危険情報を生成することができる。（請求項５）

　本発明において、
　前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
　運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にカーナビゲーション装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内は前記運転者側携帯端末から前記カーナビゲーション装置を経由して運転者に提供すると、次の作用を奏することができる。（請求項６）

　採用される自動車が有する装置に対応して、最適な告知形態を選択することができる。また、運転者側携帯端末の処理能力を超える情報や、表示形態などの告知情報を、運転中、常時、見ることが多いカーナビゲーション装置を経由して運転者に提供することができる。従って、危険情報を運転者に良好に伝達することができる。（請求項６）

　本発明において、
　前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
　運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にフロントガラス表示装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内を前記フロントガラス表示装置に写して提供すると、次の作用を奏することができる。（請求項７）。

　採用される自動車が有する装置に対応して、最適な告知形態を選択することができる。また、運転者が常に見るフロントガラスに告知情報を文字、画像等の形態で表示するので、運転者側携帯端末の表示画面や音声出力の方法に比べて、見逃しの不都合を回避することができる。（請求項７）

　本発明によれば、
　特別の機器や高度な機能を有する安全運転支援装置等を設置する必要がなく、簡単かつ安価に歩行者と自動車の間の交通事故を回避できる歩行者と運転者間の情報共用システムを提供することができた。

本発明の第１実施形態における情報共用システムの利用形態の一例を示す概略図第１実施形態における運転者側携帯端末の一構成例を示す機能ブロック図第１実施形態における歩行者側携帯端末の一構成例を示す機能ブロック図（ａ）は、ＩＥＥＥ８０２．１１のフレームフォーマットを示す図、（ｂ）はＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダの詳細を示す図運転者側携帯端末が行う主な処理の一例を示すフローチャート歩行者側携帯端末が行う主な処理の一例を示すフローチャート歩行者群の危険度判定の方法の一例を示すフローチャート歩行者群の危険度判定の一例を示す機能ブロック図図７に示した処理を処理するフローチャートの一例を示す図群Ａ，群Ｂ，群Ｃと、運転者側携帯端末が乗る自動車との関係を例示する図自動車と歩行者の相対速度と閾値の関係を説明するための図であり、歩行者と自動車のなす角度と距離の関係を示す図自動車と歩行者の相対速度と閾値の関係を説明するための図であり、速度制限を最適な値に設定する方法を説明するための図

［第１実施形態］
　以下、本発明の歩行者と運転者間の情報共用システムの第１実施形態を図面に基づいて説明する。
［歩行者側携帯端末と運転者側携帯端末］
　歩行者と運転者間の情報共用システムは、複数の個人の移動と共にそれらの個人が所有する複数の携帯端末の存在を前提とする。各携帯端末は、無線通信機能と演算機能及び位置情報検知機能を有する。スマートフォン・携帯電話などの複数の携帯端末間において情報を共有することや、個人が所有する携帯端末の位置情報をＧＰＳ衛星等からの情報に基づいて識別する技術は周知であることから、その具体的な技術内容は本明細書には記載しない。

　本実施形態では、歩行者と運転者間の情報共用システムを実施する場合に、例えば、歩行者側ソフトウエア及び運転者側ソフトウエアを所定のインターネット等の広域アクセスデータベース環境（例えば、インターネット上のソフトウエア提供サーバ）からダウンロードによって個人の携帯端末にインストールする。その他に、歩行者側ソフトウエアと運転者側ソフトウエアを予めインストールした携帯端末を購入することもできる。

　歩行者側ソフトウエアと運転者側ソフトウエアの一方だけをインストールするか、両方をインストールするかは各自の判断に任せる。すなわち、スマートフォンを所有する一般人が、自分は自動車を運転することは全く考えられない場合は、歩行者側ソフトウエアだけをダウンロードすればよいことになる。

　また、スマートフォン等の携帯端末を所有する一般人が日常的に自動車を運転する場合は、運転者側ソフトウエアをダウンロードすればよい。この場合であっても、運転者ではなく歩行者であるという種別情報を出すことによって歩行者と認定されることができる。

　本実施形態では、携帯端末を有する個人が、自分が自動車を運転する運転者であること、又は、単に歩行者であることを個別に認識することを想定している。図１に示すように、歩行者と運転者間の情報共用システムは、歩行者１が有する歩行者側携帯端末２と、自動車３を運転する運転者４が有する運転者側携帯端末５とを有している。

［運転者側危険情報生成部６の構造］
　図２に示すように、例えば、ダウンロードを行うことによって、運転者側携帯端末５内に運転者側危険情報生成部６をソフトウエア的に形成する。
　運転者側危険情報生成部６は、
　運転者であるという種別情報と運転者位置情報を電波ビーコンとして放送する運転者側電波ビーコン生成部７と、
　各歩行者の位置を記憶する歩行者位置記憶部８と、
　運転者側位置を検出する運転者位置検出部９と、
　各歩行者と運転者との距離や後述する歩行者群との距離を算出する運転者側距離算出部１０と、
　予め設定した少なくとも一つの閾値を記憶している閾値設定部１１と、
　運転者側危険情報決定部１２とを含んでいる。

　運転者側危険情報決定部１２からの情報は、自動車に付設のカーナビゲーション装置１９、自動車に搭載の自動運転制御装置１３やフロントガラス表示装置１４などの外部装置と連携して利用することができる。携帯端末５，２は、通信装置１５、受信部１６及び送信部１７、液晶表示装置や音声スピーカなどの告知部１８を有する。

［歩行者側危険情報生成部２０の構造］
　図３に示すように、例えば、ダウンロードを行うことによって、歩行者側携帯端末２内に歩行者側危険情報生成部２０をソフトウエア的に形成する。
　歩行者側危険情報生成部２０は、
　歩行者であるという種別情報と歩行者位置情報を電波ビーコンによって放送する歩行者側電波ビーコン生成部２１と、
　運転者の位置を記憶する運転者位置記憶部２２と、
　歩行者側位置を検出する歩行者位置検出部２３と、
　運転者と歩行者との距離を算出する歩行者側距離算出部２４と、
　予め設定した閾値を少なくとも一つ記憶している閾値設定部２５と、
　歩行者側危険情報決定部２６とを含んでいる。

［危険情報とＩＥＥＥ８０２．１１のフォーマット］
　図４（ａ）は、携帯端末間において歩行者側電波ビーコン、運転者側電波ビーコンとして送受信されるパケットの構造の一例を示す図である。
　無線ＬＡＮのフレームフォーマットは、ＩＥＥＥ８０２．１１ａ／ｂ／ｇのいずれにおいても、
（１）ＰＬＣＰプリアンブル
（２）ＰＣＬＰヘッダ
（３）ＰＳＤＵ
の３つの領域によって形成される。
　ＰＬＣＰプリアンブルとＰＣＬＰヘッダは合わせて物理ヘッダと呼ばれる。ＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダとＤａｔａ、及びＦＣＳの部分がＭＡＣフレームと呼ばれ、ＰＳＤＵを構成する。

　図４（ｂ）に示すように、ＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダ部分は、送信するパケットがＷｉＦｉビーコンであるか否かを記述するフレームであるＦｒａｍｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ(フレームコントロール)と、
　ＲＴＳ／ＣＴＳなどで使用するフィールドであって電波を使用する予定期間の情報が記録されたＤｕｒａｔｉｏｎ／ＩＤと、
　宛先のＭＡＣアドレス，送信元のＭＡＣアドレス，アクセスポイントのＭＡＣアドレス（ＢＳＳＩＤ）などの情報であるＡｄｄｒｅｓｓ１，Ａｄｄｒｅｓｓ２，Ａｄｄｒｅｓｓ３と、
　送信するデータのシーケンス番号，またはフラグメント化した場合のフラグメント番号の情報であるＳｅｑｕｅｎｃｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌと、宛先のＭＡＣアドレス，送信元のＭＡＣアドレス，アクセスポイントのＭＡＣアドレス（ＢＳＳＩＤ）などの情報であるＡｄｄｒｅｓｓ４を含んで構成してある。

　そして、本実施形態においては、前記Ａｄｄｒｅｓｓ１，Ａｄｄｒｅｓｓ２，Ａｄｄｒｅｓｓ３からなる情報領域に、歩行者又は運転者が所有する携帯端末の位置情報を含めて、ＷｉＦｉビーコンとして送信するように構成してある。

　Ａｄｄｒｅｓｓの桁数は、必要な精度の位置情報の絶対値を格納するには制限があるため下位桁のみ、例えば、対象とするエリアが１００ｍ四方の場合、緯度、経度の絶対値のうち小数点以下第３位、４位の２桁で済む、これをコード化して送信する。
　また、宛先アドレスは通常全ての受信者向けのブロードキャストアドレス（放送型アドレス）となるが、位置情報によって受信範囲を限定したマルチキャストアドレスとする構成としてもよい。
　このようにＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダ領域に電波ビーコンで送出する共有情報を記憶することで、特別のフォーマットを新しく構成することなく、既存のシステムで運用することができる。

［作用の説明］
（歩行者側携帯端末２側の事前処理）
　図１に示すように、歩行者側ソフトをインストールして自分が有する携帯端末を歩行者側携帯端末２とした歩行者１は、車の事故が想定される街中に歩き出す時は、当該歩行者側ソフトを起動状態とするとともに、その歩行者側携帯端末２のＷｉＦｉ接続の機能をオン状態にしておく。

（運転者側携帯端末５側の事前処理）
　図１に示すように、運転者側ソフトをインストールして自分が有する携帯端末を運転者側携帯端末５とした運転者は、自動車３に乗り込む時に当該運転者側ソフトを起動状態とするとともに、その歩行者側携帯端末５のＷｉＦｉ接続の機能をオン状態にしておく。

　図５は運転者側携帯端末５が行う主な処理を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップ１０１において、運転者側携帯端末５からＷｉＦｉのアクセスポイントを探す電波ビーコンを所定時間間隔（例えば、１００ｍｓｅｃ間隔）でブロードバンド送信（放送）する。また、ステップ１０２において、所定時間間隔で歩行者側携帯端末２からの電波ビーコンを受信する。さらに、ステップ１０３において、それぞれ受信した歩行者側携帯端末２からの電波ビーコンに基づいてそれぞれの歩行者の位置情報を復元する。

　そして、ステップ１０４において、運転者側携帯端末５の位置と歩行者側携帯端末２の位置に基づいて相対距離を算出する。また、ステップ１０５において、相対距離と予め設定した閾値とを比較し、相対距離が閾値以下になっているか否かを判別する。相対距離が閾値以下になっている場合は、ステップ１０６において閾値のレベルに応じた危険情報を、運転者側携帯端末５において警告音や音声などで運転者に知らせる。ステップ１０５において相対距離が閾値以下になっていないと判別した場合はステップ１０１に戻る。

　図６は歩行者側携帯端末２が行う主な処理を示すフローチャートである。図６に示すように、ステップ２０１において、運転者側携帯端末５からの電波ビーコンを歩行者側携帯端末２が受信する。また、ステップ２０２において、歩行者側携帯端末２の位置を電波ビーコンに組み込んでブロードキャスト送信（放送）する。さらに、ステップ２０３において、受信した電波ビーコンの特定フレームから送信元である運転者側携帯端末５の位置、すなわち自動車の位置を復元する。

　そして、ステップ２０４において、歩行者側携帯端末２の位置と運転者側携帯端末５の位置に基づいて相対距離を算出する。また、ステップ２０５において、相対距離と予め設定した閾値とを比較し、相対距離が閾値以下になっているか否かを判別する。相対距離が閾値以下になっている場合は、ステップ２０６において、閾値のレベルに応じた歩行者用の危険情報を生成する。つまり、歩行者側携帯端末２において、閾値のレベルに応じた警告音や音声などで危険であることを歩行者に知らせる。ステップ２０５において、相対距離が閾値以下になっていないと判別した場合はステップ２０１に戻る。

　上記構成の危険情報の共有システムについて、図１を参照して概略的な動作を説明する。この動作の説明においては、簡単のために歩行者は単独の場合を想定することとし、後述する群である場合は示していない。

　運転者側携帯端末５から、種別は自動車３の運転者４であること、及び、その運転者４が運転する自動車３の現在位置（北緯，東経の数値）をＷｉＦｉビーコンに載せて、歩行者側携帯端末２に送信する（図１の＜１＞のＳ１０１）。

　前記ＷｉＦｉビーコンを受信した歩行者側携帯端末２は、自動車３の現在位置を復元する（図１の＜２＞のＳ２０３）。そして、相対距離を算出して、閾値レベルに応じた危険情報を歩行者側携帯端末２から発して歩行者に知らせる（図１の＜３＞のＳ２０６）。例えば、「自動車が来ます！」というような音声を歩行者側携帯端末２側から発する。

　歩行者側携帯端末２は、携帯端末を持つ歩行者１に危険情報を伝える処理とともに同時並行的に、種別は歩行者１であること、及び、その歩行者１の現在位置（北緯，東経の数値）をＷｉＦｉビーコンに載せて、運転者側携帯端末５に送信している（図１の＜４＞のＳ２０２）。

　この歩行者側のＷｉＦｉビーコンを受信した運転者側携帯端末５は、少なくとも歩行者１と自動車３の相対距離を考慮して、閾値に応じた危険情報を運転者側携帯端末５から発して運転者に知らせる（図１の＜５＞のＳ１０６）。例えば、「進行方向に人がいます！」というような音声を運転者側携帯端末５側から発する。
　閾値は複数にすることが好ましく、危険度合いのレベル毎に危険情報の警告程度を重大なものから、軽微なものに段階的に変化させることで、現実の交通事故の抑制効果を高めることができる。

［第２実施形態］
　次に、本発明の歩行者と運転者間の情報共用システムの第２実施形態を図面に基づいて説明する。
（歩行者群の危険度指標の考え方）
　歩行者が複数である場合に歩行者群として把握して、運転者側携帯端末５が群毎の危険情報を生成する。歩行者を群として捉えるには、図７のステップ３０１に示すように、複数の歩行者が持つ歩行者側携帯端末２を利用して、各歩行者の位置情報を運転者側携帯端末５が集める。

　次に、ステップ３０２においてその複数の歩行者相互間の距離を計算し、歩行者間距離と閾値Ａの値によって群を作る。閾値Ａは例えば３ｍに設定する。
　歩行者群の状態を把握するための群状態把握のパラメータを例示すると、以下のものがある。
（１．群の大きさ）　歩行者数によって把握する。
　図１０に示すように、歩行者数の大小によって群Ａ＞群Ｂ＞群Ｃのように群の大きさを把握することができる。
（２．群の速度）　各歩行者の速度ベクトルを求め、その合成ベクトルを算出する。
　図１０に示すように、群Ａの合成ベクトル２８、群Ｂの合成ベクトル２９、群Ｃの合成ベクトル３０を算出して、その合成ベクトルの向きを群の向きとし、その合成ベクトルの大きさを各群の速度と把握する。
（３．群のバラツキ）　各歩行者の速度ベクトルの方位の偏差を算出する。
　図１０の群Ｂで説明すると、４人の歩行者の速度ベクトルの偏差を算出することで、群Ｂのバラツキを把握する。
（４．群までの距離）　各群の中心を計算するとともに、その中心と運転者側携帯端末５との直線距離を算出する。
　図１０において、群Ａの中心と運転者側携帯端末５との直線距離３１、群Ｂの中心と運転者側携帯端末５との直線距離３２、群Ｃの中心と運転者側携帯端末５との直線距離３３を算出する。
（５．各群と車両予定進路線３４との角度）　運転者側携帯端末５の移動方向によって算出した車両予定進路線３４と各Ａ群，Ｂ群，Ｃ群までの直線距離との為す角度３５，３６，３７を算出する。
（６．各群と車両予定進路線３４との距離）　各群の大きさを考慮して、各Ａ群，Ｂ群，Ｃ群と車両予定進路線３４までの距離４９，５０，５１を算出する。各Ａ群，Ｂ群，Ｃ群の大きさは、それらの中心から各群の全ての歩行者を含むような大きさ・形状に設定してある。
　次に、ステップ３０３において、運転者側携帯端末５の動きを考慮した歩行者群の状態を算出して群毎の状態を把握する。

　最後に、ステップ３０４において、各群の認識や、算出した各歩行者群状態と、自動車の車両予定進路線３４などの情報に基づいて、運転者側危険情報の一つとしての歩行者群危険情報を生成する。具体的には、歩行者群の危険度の指標を算出し、その危険度指標の程度に対応した通知方法を選択して、告知部１８から発するようにする。
　歩行者群の危険度合いの指標とするために、判別するべき状況としては、例えば、
（群までの距離）　群までの距離に関する閾値Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，……を設定する。例えば、Ｓ１＝７０ｍ，Ｓ２＝５０ｍ，Ｓ３＝３０ｍ，…というように設定することで算出する。
（群の数）　群の数を１であるか、又は、複数の値であるのかを把握する。
（群の構成メンバーの数）　群の構成メンバーの数を１であるのか、又は、複数の値であるのかを把握する。
（車両予定進路線に対する群の位置）　各群が車両予定進路線３４の右側にあるか左側にあるかを把握する。
　などを挙げることができる。

　図８に示すように、運転者側携帯端末５の運転者側危険情報生成部６は、
　歩行者位置記憶部８－１，…，８－ｎのデータから歩行者間の距離を算出する歩行者間距離算出部４２と、
　歩行者距離と閾値設定部４３の所定の閾値とから歩行者群を生成する歩行者群生成部４４と、
　前記の歩行者群の状態を算出する歩行者群状態算出部４５と、
　運転者側携帯端末５の時間経過に伴う予定進路線を予測する自動車予定進路線予測部４６と、
　運転者側危険情報の一つとして歩行者群危険情報を生成する歩行者群危険情報生成部４７とを備えている。

　図９は、図７に示した処理を具体的に処理するフローチャートの一例を示す図である。図９に示すように、ステップ４０１において、群の数が１であるか否かを判別する。ステップ４０１において、群の数が１であると判別した場合は、ステップ４０２において、群を構成する歩行者１の数が１であるか否かを判別する。そして、群の歩行者１の数が１であると判別した場合は、ステップ４０３～ステップ４０６において、認識した群と運転者側携帯端末５との距離Ｌが、予め設定したＢ＝７０ｍ、Ｃ＝５０ｍ、Ｄ＝３０ｍのどの閾値内にあるかを判別する。

　そして、実際に把握した距離Ｌと、閾値であるＢ＝７０ｍ、Ｃ＝５０ｍ、Ｄ＝３０ｍの大小関係によって、それぞれ運転者側携帯端末５にステップ４０７～ステップ４１０に示す危険情報に基づく告知情報を発するようにする。告知情報としては、前述のように、文字による表示や「歩行者に注意して下さい」というような警告音声を含む。
　そして、前記距離Ｌがステップ４０４～ステップ４０６の距離であると判別した場合は、危険度合いが大きいと判断し、それぞれの危険度合いに応じて運転者側携帯端末５の表示画面や連携するカーナビゲーション装置や自動車のフロントガラス表示画面に表示するようにしている。

　詳しく説明すると、ステップ４０３において、算出した距離Ｌが、設定した閾値Ｂ＝７０ｍよりも大きい場合は、歩行者と自動車が衝突する可能性は少ないと判別し、ステップ４０７において、「歩行者、注意」という告知情報を発して、ステップ４０１に戻るように制御する。
　また、ステップ４０４に記載するように、閾値Ｃ＜距離Ｌ＜閾値Ｂである場合は、ステップ４０８において、「歩行者、注意」という告知情報を発し、ステップ４１２において告知情報を「速度制限４０ｋｍ」と表示する。
　この告知情報は、前述のように、運転者側携帯端末５の表示画面や連携するカーナビゲーション装置１９や自動車３のフロントガラス表示装置１４に表示されるのみならず、運転者側携帯端末５が乗る自動車が自動運転制御装置１３を有している場合は、当該自動車３の運転速度を速度制限値４０ｋｍ／ｈに制御することもできる。
　以下、ステップ４０５，ステップ４０６の判別処理に基づいて、ステップ４０９，ステップ４１０に係る告知情報の告知と、ステップ４１３において速度制限２５ｋｍ／ｈの表示、ステップ４１４において速度制限１５ｋｍ／ｈの表示、又はその速度制限制御を行う。

　一方、ステップ４０１において、群の数が１でないと判別した場合（ステップ４０１のＮＯ）は、ステップ４１５の判別に移行し、歩行者群は進路の左側に位置するか否かを判別する。
　そして、ステップ４１５において、群は進路の左側にない（群は進路の右側にある）と判別した場合は、前述のステップ４０３～ステップ４０６の判別処理を行う。
　一方、ステップ４１５において、群は進路の左側にあると判別した場合は、ステップ４１６～ステップ４１９の判別処理に移行する。

　詳述すると、ステップ４１６において距離Ｌが閾値Ｂ＝７０ｍよりも大きいと判別した場合は、自動車から見て歩行者群が左側に位置し、把握する群の数が複数であることから、自動車の進行方向において多数の歩行者が存在している状況である。従って、注意すべき状況であると自動判別し、ステップ４２０において、「歩行者、多数、注意」という告知情報を発信するとともに、ステップ４１１において「速度制限５０ｋｍ／ｈ」の表示、又は速度制限制御を行うようにする。

　この考え方は、ステップ４１７～ステップ４１９においても同様である。ステップ４１７、ステップ４１８、ステップ４１９の順に危険性が高まるので、事故を起こしやすい危険度に応じて、ステップ４１２において「速度制限４０ｋｍ／ｈ」、ステップ４１３において「速度制限２５ｋｍ／ｈ」、ステップ４１４において「速度制限１５ｋｍ／ｈ」の表示、又は速度制限制御を行う。

　また、ステップ４１１～ステップ４１４の処理を行った後は、ステップ４０１に戻り、歩行者と群の認定処理を繰り返す。この繰返し処理は実質的に歩行者が構成する群の認識を良好に行える時間間隔で行う。運転者側携帯端末５に表示する危険情報の具体的表示内容については、図９に示す例のみならず、各種の形態が考えられる。

　本実施形態に係る動作の一例を図１０に基づいて説明する。
　図１０は、群Ａ，群Ｂ，群Ｃに対して、運転者側携帯端末５を持って乗る自動車３との関係を示しており、自動車３が進む方向を過去の所定時間の経路に従って予測する車両予定進路線３４に対する群Ａ，群Ｂ，群Ｃの把握状況を説明するための図である。
　図７及び図８に示すように、群Ａ，群Ｂ，群Ｃに対して、各群と運転者側携帯端末５との直線距離、各群の中心と群全体としての合成ベクトル（すなわち、その群がどの方向に移動しているかという情報や、各群の大きさや群のバラツキなど）を考慮して、運転者側危険情報生成部６の歩行者群危険情報生成部４７が、歩行者群の危険の程度を総合的に判別する。例えば、図１０においては、群Ｃと自動車３の距離が一番近いので、図９のステップ４１４のように、表示又は制御する制限速度を１５ｋｍ／ｈに設定する。

　また、多数の歩行者を含む群Ａを示す合成ベクトル２８が、車両予定進路線３４と交差する場合は、多数の歩行者が自動車の進行方向に存在するとして、図９のステップ４２０に示す「歩行者、多数、注意」という告知情報を表示するように設定する。
　このように、仮に設定した閾値としてのＢ＝７０ｍ、Ｃ＝５０ｍ、Ｄ＝３０ｍの値を基準にして、その群毎に算出した群距離と、各群が有する歩行者の危険度を個別に把握することで、運転者は自動車の運転に関して、今後、遭遇する危険情報を事前に知ることができ、交通事故の発生を回避することができる。

　また、歩行者側携帯端末２を持たない歩行者であっても、一定の大きさを有する群内を歩いていれば、結果的に運転者側携帯端末５において群内の歩行者として注意を促されることになる。

（自動車と歩行者の相対速度と閾値との関係）
　以下、図９のステップ４１１～ステップ４１４において考慮した自動車３と歩行者１の相対速度に応じて、閾値をどのように設定すればよいかという工夫について説明する。
　図１１に示すように、群ではなく一人の場合で考えた歩行者と自動車３の相対速度は、Ｖｖ・ｃｏｓθ＋Ｖｐ・ｃｏｓφで表される。Ｖｖは自動車３の速度ベクトル、Ｖｐは歩行者１の速度ベクトルを示している。また、θは自動車３の速度ベクトルＶｖと自動車３と歩行者１の最短距離方向とが為す角度、φは歩行者の速度ベクトルＶｐと自動車３と歩行者１の最短距離方向とが為す角度を示している。正確には、上記のＶｖ・ｃｏｓθ＋Ｖｐ・ｃｏｓφに基づいて考えなければならない。しかしながら、危険情報が意味を持つ主たる状況においては、歩行者が自動車の遠方にいる場合であるから、簡略化のためにθは０°として、相対速度はＶｖ＋Ｖｐで示すことができる。

　一方、自動車の停止距離と車速度の関係は、表１に示す関係が知られている。

　表１の「速度」と「停止距離」の関係を、本実施形態における「相対速度」を同じように当てはめて停止距離を考え、その数値を参考にそれぞれの閾値を決定する。表１は緊急の高い場合の認知時間を０．７５ｓｅｃとしており、本実施形態のような緊急性の低い情報の場合には、認知時間を３ｓｅｃで見積もった場合の停止距離は長くなる。

　混同を避けるために、緊急性の低い場合の認知時間で計算した場合の停止距離を本明細書において「余裕距離」と呼ぶことにして、余裕距離と相対距離との関係を図１２のグラフに示してある。図１２において、横軸は自動車と歩行者との相対速度［ｋｍ／ｈ］をとり、縦軸は自動車と歩行者の距離［ｍ］を示している。また、符号３９は、表１に基づく速度と停止距離の関係を示す曲線を示し、符号４０は速度と余裕距離の関係を示す曲線を示している。

　図１２に示すように、余裕距離の曲線４０から例えば、時速５０ｋｍで走行している場合、緊急性の低い情報によって制動する場合、図１２から６２ｍ～６３ｍ程度の距離が必要になることが分かる。つまり、自動車の速度を時速５０ｋｍに制限しておけば、少なくとも６２ｍ～６３ｍ以上の距離を取れば、緊急性の低い情報に基づいて制動しても交通事故を起こすことがない。

　この論理を用いて、速度制限のための距離閾値を３点（７０ｍ、５０ｍ、３０ｍ）に設定し、制限速度を以下の条件のように決定した。
＜１＞自動車と歩行者の直線距離が７０ｍ以上の場合は速度制限＝５０ｋｍ／ｈとする。
＜２＞自動車と歩行者の直線距離が５０ｍ以上７０ｍ未満の場合は速度制限＝４０ｋｍ／ｈとする。
＜３＞自動車と歩行者の直線距離が３０ｍ以上５０ｍ未満の場合は速度制限＝２５ｋｍ／ｈとする。
＜４＞自動車と歩行者の直線距離が３０ｍ未満の場合は速度制限＝１５ｋｍ／ｈとする。

　この速度制限の値を運転者に意識させる構成としては、例えば「事故防止のために、速度制限を４０ｋｍ／ｈ程度にして下さい。」という音声の他に、自動運転制御装置１３を備えている場合には、自動車３の最高速度をその範囲に制御することができる。このように、制限速度と距離の関係について相互間の距離が０になるまでに数秒間（例えば３秒間）確保することによって余裕時間を持たせている。これによって所定の制限速度に落とすことが可能な時間を確保し、さらに、その後は制限速度内での運転を前提とした制御を行なうことができる。

　２　　　歩行者側携帯端末
　３　　　自動車
　５　　　運転者側携帯端末
　６　　　運転者側危険情報生成部（運転者側危険情報生成手段）
　７　　　運転者側電波ビーコン生成部（運転者側電波ビーコン生成手段）
８－１，…，８－ｎ　　歩行者位置記憶部（歩行者位置記憶手段）
１０　　　運転者側距離算出部（運転者側距離算出手段）
１２　　　運転者側危険情報決定部（運転者側危険情報決定手段）
１３　　　自動運転制御装置
１４　　　フロントガラス表示装置
１９　　　カーナビゲーション装置
２０　　　歩行者側危険情報生成部（歩行者側危険情報生成手段）
２１　　　歩行者側電波ビーコン生成部（歩行者側電波ビーコン生成手段）
２４　　　歩行者側距離算出部（歩行者側距離算出手段）
２６　　　歩行者側危険情報決定部（歩行者側危険情報決定手段）
４２　　　歩行者間距離算出部（歩行者間距離算出手段）
４４　　　歩行者群生成部（歩行者群生成手段）
４５　　　歩行者群状態算出部（歩行者群状態算出手段）
４６　　　自動車予定進路線予測部（自動車予定進路線予測手段）

Claims

　無線通信機能と演算機能及び位置情報検知機能を有する複数の携帯端末間を、電波ビーコンにて相互に情報を交換して前記複数の携帯端末の情報共有を可能とする歩行者と運転者間の情報共用システムにおいて、
　前記歩行者と運転者との間で交換する情報は、ＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダ領域に記録されたデータが車両情報として活用され、
　歩行者側携帯端末と運転者側携帯端末を設定し、
　前記歩行者側携帯端末には歩行者側危険情報生成手段を設け、
　前記運転者側携帯端末には運転者側危険情報生成手段を設け、
　前記歩行者側危険情報生成手段は、歩行者位置であるという種別情報とその歩行者位置情報を含む歩行者側電波ビーコンを放送する歩行者側電波ビーコン生成手段を有し、
　前記運転者側危険情報生成手段は、運転者位置であるという種別情報とその運転者位置情報を含む運転者側電波ビーコンを放送する運転者側電波ビーコン生成手段を有し、
　前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側電波ビーコンと前記歩行者側電波ビーコンとを交換することでそれぞれの危険情報を生成し、
　前記歩行者側危険情報生成手段及び前記運転者側危険情報生成手段が前記歩行者側危険情報、前記運転者側危険情報を生成する場合にＩＥＥＥ８０２．１１ヘッダ領域に記録されたデータを使用することを特徴とする歩行者と運転者間の情報共用システム。
　前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と各歩行者側携帯端末の位置に基づいて前記各歩行者と自動車のそれぞれの距離を算出する運転者側距離算出手段を含んでおり、その算出した各歩行者と運転者との距離に基づいて、前記運転者側危険情報を生成し、
　前記歩行者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末の位置と前記歩行者側携帯端末の位置に基づいて歩行者と自動車の距離を算出する歩行者側距離算出手段を含んでおり、前記歩行者と前記自動車との算出した距離に基づいて、前記歩行者側危険情報を生成する請求項１に記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。
　前記運転者側危険情報生成手段に、前記運転者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した運転者側距離に基づいて当該運転者に告知内容を変える運転者側危険情報決定手段を備えている請求項２に記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。
　前記歩行者側危険情報生成手段に、前記歩行者側距離算出手段の距離の値に対応して複数の閾値が予め設定してあり、前記閾値と実際に算出した歩行者側距離に基づいて当該歩行者に告知内容を変える歩行者側危険情報決定手段を備えている請求項２又は３に記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。
　前記運転者側危険情報生成手段は、前記運転者側携帯端末においてそれぞれの歩行者位置を記憶する歩行者位置記憶手段と、
　各歩行者相互の歩行者間距離を算出する歩行者間距離算出手段と、
　その歩行者間距離と所定閾値に基づいて群を生成する歩行者群生成手段と、
　生成した歩行者群の状態を算出する歩行者群状態算出手段と、
　前記運転者側携帯端末の時間経過に伴う予定進路線を予測する自動車予定進路線予測手段とを備え、
　前記運転者側危険情報生成手段は、生成した前記群、算出した前記歩行者群状態、及び予測した前記予定進路線に基づいて前記運転者側危険情報を生成する請求項１～請求項４のいずれか一つに記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。
　前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
　運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にカーナビゲーション装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内は前記運転者側携帯端末から前記カーナビゲーション装置を経由して運転者に提供する請求項１～請求項５のいずれかに一つに記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。
　前記危険情報には、制限速度情報、警報、音声案内、自動運転制御装置に対する自動運転制御情報の少なくとも一つを含み、
　運転者側携帯端末を有する運転者が乗る自動車にフロントガラス表示装置を備えている場合に、前記制限速度情報、前記警報、前記音声案内を前記フロントガラス表示装置に写して提供する請求項１～請求項５のいずれかに一つに記載の歩行者と運転者間の情報共用システム。