ES2927868T3 - Estación de servicio para un sistema de transporte inteligente - Google Patents

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Abstract

La presente invención se refiere a un Sistema Inteligente de Transporte, ITS, estación de servicio (SR), caracterizado por: un receptor (11) configurado para recibir, desde uno o más sensores (Eq), información (RUI) sobre un conjunto (T) de usuarios de la vía (Uj) percibidos por los sensores (Eq), donde dicha información del usuario de la vía (RUI) incluye, para cada usuario de la vía (Uj) en el conjunto (T), una posición geográfica respectiva (Pj) determinada por los sensores (Eq); un controlador (13) conectado al receptor (11) y configurado para determinar, en base a dichas posiciones geográficas (Pj), si un subconjunto (TSk) de usuarios de la vía (Uj) de dicho conjunto (T) cumple un criterio predeterminado de proximidad mutua; y un transmisor (14) conectado al controlador (13) y configurado para transmitir, cuando dicho subconjunto (TSk) comprende dos o más usuarios de la vía (Uj), un mensaje de servicio (MS) indicativo de dicho subconjunto (TSk) (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Estación de servicio para un sistema de transporte inteligente
La presente invención se refiere a una estación de servicio de sistema de transporte inteligente (ITS - Intelligent Transportation System, en inglés).
Para aumentar la seguridad vial, un número cada vez mayor de vehículos está equipado con una estación de ITS incorporada, que intercambia información a través de comunicación por radio con otras estaciones de ITS en un ITS. La arquitectura básica de comunicación de un ITS está descrita en el estándar del ETSI (Instituto europeo de normas de telecomunicaciones - European Telecommunications Standards Institute, en inglés) ETSI EN 302665 y estándares relacionados. Según esto, cada estación de ITS transmite repetidamente un mensaje de estado que comprende información específica de la estación de ITS. Además, cada estación de ITS recibe mensajes de estado enviados de manera repetitiva por otras estaciones de ITS que comprenden su respectiva información específica. Las estaciones de ITS de carretera (Road Side Unit, RSU, en inglés) generan y transmiten información adicional y/o retransmiten la información de otras estaciones de ITS dentro del ITS, por ejemplo, a un servidor central del mismo. Los mensajes son, por ejemplo, mensajes de sensibilización colaborativa (CAM - Cooperative Awareness Messages, en inglés) según el estándar ETSI EN 302 637-2, que comprenden datos de desplazamiento del vehículo que transmite el mensaje, tales como la posición, la velocidad y el rumbo, determinados habitualmente por los sensores de la estación de ITS. En otros casos, los mensajes son mensajes de seguridad básica (BSM - Basic Safety Messages, en inglés) según el estándar internacional del SAE J2735 BSM, que incluyen datos adicionales (del sensor), por ejemplo, tamaño del vehículo, aceleración, estado de los frenos, etc.
Especialmente para entornos de conducción autónoma también está previsto, por ejemplo, en el estándar internacional del SAE J2945/9 o en el documento US 2014/0191884 A1, que un VRU, es decir, un usuario de la vía que es especialmente vulnerable a lesiones, tal como un peatón, un ciclista, un vehículo motorizado de dos ruedas (PTW - Powered Two Wheeler, en inglés) o un animal, lleva una estación de ITS que transmite repetitivamente un mensaje de estado específico del VRU, por ejemplo, un mensaje de seguridad personal (PSM - Personal Safety Message, en inglés).
Sin embargo, no todos los usuarios de la vía, es decir, vehículos, VRU, etc., están equipados, de hecho, con una estación de ITS. Para evitar que los usuarios de la vía no equipados no sean tenidos en cuenta en el ITS, de modo que la seguridad pueda verse comprometida, se prevé disponer sensores adicionales, por ejemplo, un sensor de lidar o de radar y/o cámaras, en el ITS. Cada sensor puede ser transportado por un vehículo, por ejemplo, como parte de la estación de ITS de los vehículos, o estar montado en la vía, y percibe otros objetos, en concreto los usuarios de la vía, incluidas sus posiciones geográficas respectivas (y, opcionalmente, otros parámetros) de cada usuario de la vía, y compartir sus “percepciones”, es decir, detecciones, análisis, seguimientos, etc., con los vehículos y la infraestructura de los ITS mediante el envío repetitivo de mensajes de percepción, por ejemplo, mensajes de percepción colectiva (CPM - Collective Perception Messages, en inglés) según la Especificación Técnica del ETSI TS 103324.
En el documento US 2010/0214085 A1, un vehículo equipado con una estación de ITS y un sensor detecta un vehículo en una zona de ángulo muerto de otro vehículo, o un peatón oculto por un obstáculo para otro vehículo, y transmite mensajes de advertencia a los respectivos otros vehículos.
En áreas con muchos usuarios de la vía, especialmente muchos VRU, por ejemplo, alrededor de cruces de carreteras muy concurridos, o similares, en una ciudad, resulta informáticamente complejo considerar a cada usuario de la vía individualmente, e ineficiente hacerlo en cada estación de ITS por separado, especialmente cuando muchos usuarios de la vía, al menos durante algún tiempo, se desplazan de manera similar, por ejemplo, primero esperan un semáforo en verde y, a continuación, cruzan una calle.
Un objetivo de la invención es aumentar la eficiencia en un ITS a la vez que se consiguen los requisitos de seguridad deseados.
Según un primer aspecto, este objetivo se consigue mediante una estación de servicio de ITS, según la reivindicación 1.
La presente invención se basa en el hallazgo de que considerar a cada individuo en un grupo de usuarios de la vía que están en proximidad entre sí a menudo no agrega información compartida en el ITS, en comparación con considerar solo al grupo completo como tal. Por lo tanto, cuando se determina un subconjunto de dos o más usuarios de la vía, los requisitos de seguridad se cumplen considerando el subconjunto en lugar de cada individuo. La estación de servicio de ITS proporciona el servicio informáticamente complejo de determinar el o los subconjuntos, y comparte esta información con las estaciones de ITS mediante la transmisión del mensaje de servicio. Esto ahorra complejidad informática en cada estación de ITS que recibe el mensaje de estado, y es más eficiente que considerar a cada usuario de la vía por separado. De este modo se incrementa la eficiencia del ITS.
Dicha determinación comprende calcular, a partir de dichas posiciones geográficas, las distancias entre los usuarios de la vía en el conjunto, y dicho criterio comprende que la distancia respectiva de un usuario de la vía a cada uno de un número predeterminado de otros usuarios de la vía en el conjunto sea menor que un umbral de distancia predeterminado. De ese modo se consigue una determinación muy simple y eficiente del subconjunto: el umbral de distancia determina las respectivas distancias geográficas entre pares de usuarios de la vía en el subconjunto (en otras palabras: la proximidad entre sí de los usuarios de la vía en el subconjunto). El número predeterminado especifica cuántos usuarios de la vía deben estar dentro de la distancia; esto se puede calcular de manera fácil y eficiente.
Ventajosamente, dicho criterio comprende, además, que un tiempo durante el cual dicha distancia ha sido menor que el umbral de distancia predeterminado supere una duración predeterminada. Por lo tanto, los usuarios de la vía que están cerca unos de otros durante un breve momento (es decir, menos de la duración predeterminada), por ejemplo, un vehículo que pasa a un peatón, no están en el mismo subconjunto. De este modo, se garantiza que la información que podría tener algún valor en el ITS permanezca disponible, es decir, no se fusione en un solo subconjunto.
En una realización de la estación de servicio de ITS, dicha determinación comprende, además, calcular, a partir de la información del usuario de la vía, las diferencias de rumbo entre los rumbos de los usuarios de la vía en el conjunto, y dicho criterio comprende, además, que las respectivas diferencias de rumbo del usuario de la vía con respecto a cada uno de los números predeterminados de otros usuarios de la vía en el conjunto, sean más pequeñas que un umbral de rumbo predeterminado. Según la invención, dicha determinación comprende, además, calcular, a partir de la información del usuario de la vía, las diferencias de velocidad entre las velocidades de los usuarios de la vía en el conjunto, y cuando dicho criterio comprende, además, que las respectivas diferencias de velocidad del usuario de la vía para cada uno del número predeterminado de otros usuarios de la vía en el conjunto son más pequeñas que un umbral de velocidad predeterminado.
Por lo tanto, solo aquellos usuarios de la vía próximos entre sí están en un subconjunto que se dirige en una dirección similar (es decir, tienen una diferencia de rumbo entre sí por debajo del umbral de rumbo) y/o se desplazan a una velocidad similar (es decir, tienen una diferencia de velocidad entre sí por debajo del umbral de velocidad). Por otro lado, los usuarios de la vía que se dirigen en direcciones sustancialmente diferentes y/o se desplazan a velocidades sustancialmente diferentes no están en el mismo subconjunto, incluso si estuvieran en proximidad entre sí. En este caso, también se garantiza que la información sobre los usuarios de la vía de diferente rumbo o velocidad permanezca disponible en el ITS, es decir, no se fusione en un solo subconjunto, incluso si están cerca de otros usuarios de la vía.
Según la invención, el rumbo respectivo y/o la velocidad de las estaciones de ITS pueden estar incluidos en dicha información del usuario de la vía. Ventajosamente, sin embargo, el controlador está configurado para determinar el rumbo y/o la velocidad de cada usuario de la vía a partir de las posiciones geográficas incluidas en la información del usuario de la vía recibidas sucesivamente desde uno o más sensores por el receptor. En este caso, la determinación del rumbo y/o de la velocidad está “centralizada” en la estación de servicio de ITS. Por lo tanto, tanto la información del usuario de la vía como el sensor pueden ser especialmente simples, lo que ayuda a aumentar aún más la eficiencia del ITS, especialmente cuando existen varios sensores involucrados.
Volviendo a dicho número predeterminado de otras estaciones de ITS, se puede predeterminar cualquier número. En una variante favorable, dicho número predeterminado es uno. Al requerir solo un usuario de la vía cercano, es decir, otro usuario de la vía dentro del umbral de distancia, para formar un subconjunto, la probabilidad de determinar, al menos pequeños, subconjuntos aumenta, de modo que el potencial de, al menos pequeños, aumentos en la eficiencia es alto. En una variante alternativa, dicho número predeterminado es tres. Por lo tanto, cada usuario de la vía necesita al menos tres usuarios de la vía cercanos. Si bien, en este caso, la probabilidad de determinar un subconjunto es menor que en la variante mencionada, todos los usuarios de la vía de un subconjunto se encuentran, por lo general, en un área geográfica más cercana (dependiendo de dicho umbral de distancia), lo que ayuda a conseguir requisitos de seguridad especialmente altos.
Cada subconjunto puede estar indicado por una única posición geográfica representativa de los usuarios de la vía en el subconjunto, por ejemplo, una posición central. Sin embargo, es ventajoso que dicho mensaje de servicio comprenda un área geográfica que incluya las posiciones geográficas de los usuarios de la vía en el subconjunto y excluya del conjunto las posiciones geográficas de otros usuarios de la vía. En esta variante, se excluyen las ambigüedades, puesto que dicha zona geográfica comprende las posiciones geográficas de todos los usuarios de la vía en el subconjunto. Además, cada estación de ITS que recibe el mensaje de servicio solo tiene que considerar el subconjunto como un único usuario de la vía en dicha zona geográfica.
El mensaje de servicio puede ser cualquier tipo de mensaje, por ejemplo, un mensaje específico, no estándar, o un mensaje estándar, por ejemplo, un mensaje de sensibilización colaborativa (CAM), según la especificación técnica TS 102637 del ETSI o mensajes de seguridad básica (BSM) según el estándar internacional del SAE J2735 BSM. En una realización favorable, el mensaje de servicio es un mensaje de percepción colectiva (CPM) según la especificación técnica del ETSI TS 103324. De este modo, se consigue un estricto cumplimiento de los estándares del ITS, y el canal de radio no se carga con mensajes adicionales.
Cada sensor puede estar montado de manera fija en cualquier posición adecuada, o puede ser transportado en un vehículo, por ejemplo, como parte de la estación de ITS de un vehículo. Sin embargo, es ventajoso que al menos uno de dichos sensores esté incluido en la estación de servicio de ITS y esté conectado al receptor. Con ello, el receptor simplemente tiene que enviar la información del usuario de la vía al controlador, y se puede guardar la capacidad del canal de radio utilizada para transmitir por radio la información del usuario de la vía desde sensores remotos al receptor de la estación de servicio de ITS.
Aunque la estación de servicio de ITS puede ser de cualquier tipo, incluida una estación de servicio de ITS móvil, es especialmente ventajoso que la estación de servicio de ITS sea una unidad de carretera (RSU). Por lo tanto, la estación de servicio de ITS está estacionaria y proporciona su servicio a las estaciones de ITS (en movimiento). Se puede disponer en un punto geográfico crucial, por ejemplo, en un cruce de carreteras, de tal manera que allí se garantiza permanentemente un servicio fiable. Alternativamente, se puede disponer de manera remota y comunicarse con las estaciones de ITS a través de la infraestructura de ITS.
La invención se describirá a continuación con más detalle por medio de realizaciones a modo de ejemplo de la misma, haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
la Fig. 1 muestra una sección de un sistema inteligente de transporte (ITS) con una estación de servicio de ITS, según la invención, y una multitud de usuarios de la vía en un cruce de carreteras, en una vista en planta; y la Fig. 2 muestra el ITS, según la Fig. 1, en un diagrama de bloques esquemático.
La Fig. 1 muestra una sección de un sistema de transporte inteligente (ITS) 1 en una intersección 2 de dos vías 3 y 4. En o a lo largo de las vías 3 y 4 están los usuarios U1 , U2 , ..., en general Uj, de la vía, por ejemplo, los vehículos C y/o los usuarios vulnerables de la vía (VRU - Vulnerable Road User, en inglés) L, y una unidad estacionaria de carretera (RSU) R. Al menos uno (en este caso: todos) los vehículos C llevan una estación de ITS Su respectiva de los ITS 1. De manera similar, los VRU L, por ejemplo, los VRU denominados usuarios Uj, Uj+1 de la vía, transportan, opcionalmente, una estación de ITS Su respectiva. Una estación de ITS Su de un VRU puede estar integrada en un asistente digital personal, por ejemplo, un teléfono inteligente. Además, la RSU R es una estación de servicio de ITS Sr del ITS 1; en otras realizaciones, la estación de servicio de ITS Sr puede ser móvil, por ejemplo, estar incorporada en un vehículo C o ser transportada por un VRU L. En el ejemplo de la Fig. 1, todos los VRU L son peatones; en otros casos, al menos un VRU L podría ser un ciclista, un vehículo motorizado de dos ruedas (PTW), un animal o similar.
Un conjunto T de usuarios Uj de la vía está compuesto por al menos algunos de los vehículos C y/o los VRU L (en este caso: todos los VRU L) que se encuentran dentro de un área 5 a considerar. En el ejemplo de la Fig. 1, el área 5 es un área circundante de la estación de servicio de ITS Sr ; en otros ejemplos, la estación de servicio de ITS Sr podría estar alejada del área 5.
En el área 5, están dispuestos uno o más sensores E1 , E2 , ..., en general, Eq, cada uno de los cuales está configurado para percibir a los usuarios Uj de la vía en el entorno del sensor, es decir, para detectar y localizar a los usuarios Uj de la vía que están separados del sensor Eq. Cada sensor Eq está montado de manera fija, por ejemplo, a lo largo de las vías 3, 4, o es transportado por uno de los usuarios Uj de la vía, por ejemplo, como parte de la estación de ITS Su del vehículo o del VRU, tal como se muestra para el usuario U21 de la vía en la Fig. 1. Sin embargo, cada sensor Eq tiene su respectivo sensor de posición PEq, que es variable en algunos casos.
Sobre la base del ejemplo de la Fig. 2, a continuación, se explicarán detalles sobre los sensores Eq y la estación de servicio de ITS Sr .
Cada sensor Eq comprende una cámara 6 con un procesador de imagen y/o un dispositivo de lidar o radar o similar. La cámara 6 se utiliza para percibir repetidamente a los usuarios Uj de la vía (en el ejemplo de la Fig. 2, los VRU L denominados usuarios U1 a U6 de la vía) en un rango de visión Fq (no representado en la Fig. 1 por razones de visibilidad) del sensor Eq. La percepción incluye la localización de los usuarios Uj de la vía, como se conoce en la técnica. Para dicha localización, el sensor Eq determina la posición P1 , P2 , ..., en general Pj geográfica, respectiva, de cada usuario Uj de la vía. Esta determinación puede ser ejecutada con respecto a la posición PEq del sensor, por ejemplo, utilizando un procesador 7 opcional del sensor Eq. Opcionalmente, el sensor Eq también puede determinar, por ejemplo, por medio del procesador 7, un rumbo hj y/o una velocidad vj (Fig. 1) de cada usuario Uj de la vía percibido, por ejemplo, a partir de la evolución de las posiciones Pj geográficas determinadas sucesivamente para el usuario Uj de la vía.
La Fig. 2 muestra el caso opcional, en el que un sensor Eq (en este caso: el sensor E1) está compuesto por la estación de servicio Sr de ITS. Cuando el sensor Eq está montado de manera fija, por ejemplo, como parte de una estación de servicio Sr de ITS de RSU, la posición del sensor PEq puede ser predeterminada y conocida por el sensor Eq. Alternativamente, especialmente cuando el sensor Eq es móvil, el sensor Eq incluye, opcionalmente, un sensor de posición 8 que está configurado para determinar repetitivamente la posición PEq geográfica del sensor Eq, por ejemplo, del sensor E2 , en este ejemplo. Para ello, el sensor de posición 8 se localiza, por ejemplo, por medio de satélites 9 de un sistema global de navegación por satélite (GNSS - Global Navigation Satellite System, en inglés), por ejemplo, GPS, Galileo, Glonass, etc.; otros modos de determinar la posición PEq del sensor son conocidos en la técnica, por ejemplo, por medio de triangulación en una red celular, etc., y pueden ser aplicados.
Cuando no esté comprendido por la estación de servicio Sr de ITS, el sensor Eq tiene un transmisor 10, para transmitir repetidamente un mensaje de sensor Me , por ejemplo, un mensaje de percepción colectiva (CPM) según la especificación técnica del ETSI TS 103 324, que comprende información del usuario de la vía, RUI (Road User Information, en inglés, sobre los usuarios Uj de la vía percibidos repetidamente por el sensor Eq hacia la estación de servicio Sr de ITS. La información del usuario de la vía, RUI, incluye la posición Pj geográfica respectiva de cada usuario Uj de la vía percibido. Cuando esté comprendido en la estación de servicio Sr de ITS, el transmisor 10 del sensor Eq no es necesario.
Los mensajes Me del sensor (y la información del usuario de la vía, RUI, contenida en el mismo) son recibidos por un receptor 11 de la estación de servicio Sr de ITS que está conectado a un servidor central 12 del ITS 1. El receptor 11 también recibe información del usuario de la vía, RUI, del sensor E1 , el cual está compuesto por la estación de servicio Sr de ITS y está conectado, por ejemplo, por cable, al receptor 11.
La estación de servicio Sr de ITS tiene un controlador 13 que está conectado al receptor 11 y tiene acceso a las posiciones Pj geográficas incluidas en la información del usuario de la vía, RUI. Cuando diferentes sensores Eq proporcionan información del usuario de la vía, RUI, sobre los usuarios Uj de la vía en su respectivo rango de visión Fq, la RUI de la información del usuario de la vía, en general, se superpondrá debido a los rangos de visualización Fq generalmente superpuestos de los sensores Eq; esto se muestra para el rango de visión F1 del sensor E1 , en el que se encuentran los usuarios U1 a U5 de la vía, en comparación con el rango de visión F2 del sensor E2 , en el que se encuentran los usuarios U2 a U6 de la vía . En este caso, el controlador 13 puede agregar la información del usuario de la vía, RUI, recibida de diferentes sensores Eq para conseguir la información del usuario de la vía, RUI, que comprende el conjunto T de usuarios Uj de la vía.
Sobre la base de las posiciones Pj geográficas de los usuarios Uj de la vía percibidos, el controlador 13 de la estación de servicio Sr de ITS determina si al menos un subconjunto Ts 1 , Ts 2 , ..., en general TSk (Fig. 1), existe en dicho conjunto T de usuarios Uj de la vía, en cuyo subconjunto Tsk los usuarios Uj de la vía cumplen un criterio predeterminado de proximidad entre sí. Los detalles y variantes de esta determinación y el criterio se ejemplificarán más adelante con respecto a la Fig. 1.
La estación de servicio Sr de ITS comprende, además, un transmisor 14 que está conectado al controlador 13 y, cuando el controlador 13 ha determinado al menos un subconjunto Tsk de dos o más usuarios Uj de la vía, transmite, a las estaciones Su de ITS en el ITS 1, un mensaje de servicio Ms que es indicativo del (al menos uno) subconjunto Tsk determinado. En caso de que el controlador 13 haya determinado más de un subconjunto Tsk, el emisor 14 de la estación de servicio de ITS Sr puede transmitir un solo mensaje de servicio Ms indicativo de todos los subconjuntos Tsk o un mensaje de servicio Ms separado para uno o más de los subconjuntos Ts k . Para ello, el mensaje de servicio Ms puede tener cualquier formato adecuado; en el presente ejemplo, el mensaje de servicio Ms es un mensaje de percepción colectiva (CPM), según la especificación técnica del ETSI TS 103324.
Cada estación de ITS Su puede considerar, tras la recepción del mensaje de servicio Ms, cada subconjunto Tsk de usuarios Uj de la vía como un solo grupo comparable a un solo usuario Uj de la vía, en lugar de considerar a cada usuario Uj de la vía individual del subconjunto Tsk por separado, ahorrando así complejidad informática en el ITS 1. Por ser indicativo del subconjunto TSk, el mensaje de servicio Ms puede comprender, en una realización, un área geográfica G1 , G2 , ..., en general Gk respectiva, (Fig. 1) para cada subconjunto Tsk determinado. El área Gk incluye las posiciones Pj geográficas de los usuarios Uj de la vía en el subconjunto TSk respectivo. A tal fin, la zona geográfica Gk puede ser especificada mediante un círculo circundante, una elipse, un polígono o similar. Sin embargo, la zona geográfica Gk excluye posiciones Pj geográficas de los usuarios Uj de la vía que no están en el subconjunto Tsk respectivo.
Volviendo a la Fig. 1, a continuación se explicará, basándose en diferentes ejemplos representados en la misma, cómo el controlador 13 de la estación de servicio de ITS SR determina el subconjunto TSk. Si bien los ejemplos de la Fig. 1 se refieren a los VRU L, se debe comprender que lo mismo se puede aplicar a usuarios Uj de la vía de cualquier tipo.
En general, dicha determinación comprende calcular distancias dj,j+1 entre posiciones Pj geográficas (no indicado para cada usuario Uj de la vía en la Fig. 1) de diferentes pares de usuarios Uj de la vía en el conjunto T. En el ejemplo de la Fig. 1, la distancia d12 entre las posiciones P1 , P2 geográficas de los usuarios U1 , U2 de la vía es pequeña. Se comprende que esta distancia d12 es igual a una distancia d21 - medida en el otro sentido - entre los mismos usuarios U1 , U2 de la vía. Por lo tanto, no es necesario calcular todas las permutaciones de distancias dj,j+1 en la estación de servicio Sr de ITS. Además, algunas distancias, por ejemplo, la distancia d1.11 entre los usuarios U1 , U11 de la vía en el ejemplo de la Fig. 1, que es sustancialmente mayor, puede ser excluida del cálculo de antemano sobre la base, por ejemplo, de la segmentación del ITS 1 en segmentos geográficos o lógicos y su proximidad.
Tal como se muestra, el criterio mencionado es que la distancia respectiva de un usuario Uj de la vía a cada uno de un número predeterminado de otros usuarios Uj de la vía en el conjunto T es menor que un umbral de distancia Td1 (o Td2) predeterminado. En otras palabras, se evalúa la densidad geográfica de usuarios Uj de la vía. El umbral de distancia Td1 , Td2 puede variar, por ejemplo, desde menos de un metro hasta algunos metros y, opcionalmente, depende de dicho número predeterminado y/o del entorno específico de la estación de servicio Sr de ITS.
Dicho número predeterminado puede ser cualquier número. En una realización, el número predeterminado es “uno”, de tal manera que dos usuarios Uj, Uj+1 de la vía cualesquiera cuya distancia dj,j+1 entre ellos esté por debajo del umbral de distancia (en este caso: un primer umbral de distancia) Td1 forman un subconjunto TSk. Este criterio lo cumplen, por ejemplo, los usuarios U1 , U2 de la vía (d12 < Td1) que forman un primer subconjunto Ts 1 en el ejemplo de la Fig. 1.
El criterio también lo cumplen los usuarios U6 a U11 de la vía que están en fila, uno detrás del otro, en el ejemplo de la Fig. 1, como se puede ver por los círculos dibujados respectivamente alrededor de los usuarios U7 , U9, U11 de la vía y con radios según el umbral de distancia Td1. Por lo tanto, los usuarios U6 a U11 de la vía forman otro subconjunto Ts 2 indicado por un área geográfica G2 de elipsoide. Los usuarios U7 a U10 de la vía de este subconjunto TS 2, sin embargo, también cumplirían el criterio si el número predeterminado fuera “dos” en lugar de “uno”, formando, por lo tanto un subconjunto Ts 2 ’ (indicado por una línea de puntos de la zona geográfica G2 ’).
Los usuarios U12 a U20 de la vía en la Fig. 1 representan una realización diferente en la que el número predeterminado es “tres”. En este caso, también el umbral de distancia (referenciado como segundo umbral de distancia) Td2 está opcionalmente predeterminado para ser diferente, concretamente mayor, que en el caso descrito anteriormente. En este ejemplo, las respectivas distancias dj,j+1, dj,j+2, dj,j+3, de cada uno de los usuarios U12 a U18 de la vía a cada uno de los otros tres usuarios Uj+ 1, Uj+2, Uj+3 de la vía en el conjunto T es menor que el umbral de distancia predeterminado Td2 representado por los círculos dibujados respectivamente alrededor del usuario Uj de la vía. De este modo, los usuarios U12 a U18 de la vía forman un subconjunto Ts 3 adicional que se indica mediante un área geográfica G3 poligonal.
Por otro lado, los usuarios U19 y U20 de la vía no están en el subconjunto Ts 3, puesto que cada uno de ellos tiene solo dos cerca, es decir, más cerca que el umbral de distancia Td2 , usuarios de la vía. En el caso de los usuarios U19 de la vía, estos son los usuarios U16 y U20 de la vía y, en el caso del usuario U20 de la vía los usuarios U18 y U19 de la vía.
Los usuarios U3, U4, U5 de la vía están aún más separados entre sí, de tal manera que no forman un subconjunto TSk.
Se comprenderá que se pueden aplicar otros modos de determinar una densidad geográfica de usuarios Uj de la vía por parte del controlador 13 de la estación de servicio Sr de ITS.
El criterio mencionado anteriormente comprende, opcionalmente, otros aspectos. Por ejemplo, la estación de servicio Sr de ITS puede, en una realización, considerar adicionalmente cambios temporales en la proximidad entre sí de los usuarios Uj de la vía. En este caso, el criterio comprende que un tiempo durante el cual dicha distancia dj,j+1 ha sido menor que el umbral de distancia predeterminado Td1 , Td2 excede una duración predeterminada. Por lo tanto, los usuarios Uj de la vía que han estado en proximidad mutua solo por un breve momento, es decir, por un tiempo más corto que la duración predeterminada, no están en el mismo subconjunto TSk. Dicho tiempo puede ser obtenido, por ejemplo, a partir de la información del usuario de la vía, RUI, recibida repetidamente en la estación de servicio Sr de ITS desde los sensores Eq. La duración predeterminada está comprendida, por ejemplo, entre algunos cientos de milisegundos y algunos segundos, siendo, en concreto, de aproximadamente un segundo.
La Fig. 1 muestra que también se consideran los rumbos hn , h2 , ..., en general hj, y/o las velocidades v 1 , v2 , ..., en general vj, de los usuarios Uj de la vía (en este caso: representados nuevamente solo para los VRU L). Tal como se muestra para los usuarios de la vía indicados como Uj y Uj+1 en la Fig. 1, cada usuario Uj, Uj+1 de la vía tiene su respectivo rumbo hj, hj+1 y velocidad vj, vj+ 1. A partir de ahí, las respectivas diferencias de velocidad Avj,j+1 entre las velocidades vj, vj+1 de los usuarios Uj, Uj+1 de la vía en el conjunto T y/o las respectivas diferencias de rumbo Ahj,j+1 entre los rumbos hj, hj+1 de los usuarios Uj, Uj+1 de la vía en el conjunto T (mostrado para los rumbos h6, h7 de los usuarios U6 y U7 de la vía en la Fig. 1) son calculadas mediante el controlador 13 de la estación de servicio Sr de ITS, al determinar si un subconjunto TSk de los usuarios Uj en de la vía dicho conjunto T cumple el criterio predeterminado de proximidad mutua. En esta realización, dicho criterio comprende, además, que las respectivas diferencias de rumbo Ahj,j+1 del usuario Uj de la vía con respecto a cada uno del número predeterminado de otros usuarios Uj+1 de la vía en el conjunto T es menor que un umbral Th de rumbo predeterminado, y/o que las respectivas diferencias de velocidad Avj,j+1 del usuario Uj de la vía con respecto a cada uno del número predeterminado de otros usuarios Uj+1 de la vía en el conjunto T es menor que un umbral de velocidad Tv predeterminado.
En el ejemplo de la Fig. 1, la diferencia de rumbo Ah6,7 de los rumbos h6 y h7 del usuario U6 de la vía al usuario U7 de la vía no es menor que el umbral de rumbo Th predeterminado. Esta es la razón por la cual el usuario U6 de la vía, a pesar de estar cerca del usuario U7 de la vía, no está en un subconjunto Ts 2” (indicado por una línea discontinua de un área geográfica G2”). Del mismo modo, la diferencia de velocidad Avj,j+i del usuario Uj de la vía con respecto al usuario Uj+1 de la vía en la Fig. 1 supera el umbral de velocidad Tv; por lo tanto, los usuarios Uj y Uj+1 de la vía en la Fig. 1 no puede formar un subconjunto TSk aunque estuvieran muy cerca
El umbral de rumbo Th predeterminado está comprendido, por ejemplo, entre algunos grados y aproximadamente 60 grados, concretamente, aproximadamente 30 grados; el umbral de velocidad Tv predeterminado está comprendido, por ejemplo, en el rango de algunos kilómetros por hora. El umbral de velocidad Tv depende, opcionalmente, de la velocidad vj de los respectivos usuarios Uj de la vía, de tal manera que a menor velocidad vj el umbral de velocidad Tv está predeterminado para ser más bajo; lo mismo se puede aplicar al umbral Th predeterminado. Además, las diferencias de rumbo y/o velocidad Ahj,j+1, Avj,j+1 pueden ser calculadas, opcionalmente, entre un rumbo hj y/o velocidad vj de un usuario Uj de la vía y un rumbo medio y/o una velocidad media, respectivamente, de los usuarios Uj de la vía del subconjunto TSk.
El rumbo hj y/o la velocidad vj de cada usuario Uj de la vía pueden estar incluidos en la información del usuario de la vía, RUI. Alternativamente, el controlador 13 puede estar configurado para determinar el rumbo hj y/o la velocidad vj de cada usuario Uj de la vía de las posiciones Pj geográficas incluidas en la información del usuario de la vía, RUI, que la estación de servicio Sr de ITS recibió sucesivamente de los sensores Eq.
La invención no está limitada a las realizaciones específicas descritas en detalle en el presente documento, sino que abarca todas las variantes, modificaciones y combinaciones de las mismas que se encuentran dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Una estación de servicio de sistema inteligente de transporte, ITS, que comprende:
un receptor (11), configurado para recibir, de uno o más sensores (Eq) cada uno de los cuales está configurado para percibir a los usuarios de la vía (Uj) en el entorno del sensor, información sobre un conjunto (T) de usuarios de la vía (Uj) percibido por los sensores (Eq), en donde dicha información del usuario de la vía incluye, para cada usuario (Uj) de la vía en el conjunto (T), una posición (Pj) geográfica respectiva determinada por los sensores (Eq);
un controlador (13), conectado al receptor (11), y configurado para determinar, basándose en dichas posiciones (Pj) geográficas, si un subconjunto (TSk) de los usuarios (Uj) de la vía en dicho conjunto (T) cumple un criterio predeterminado de proximidad entre sí; y
un transmisor (14), conectado al controlador (13) y configurado para transmitir, cuando dicho subconjunto (TSk) comprende dos o más usuarios de la vía (Uj), un mensaje de servicio (Ms) indicativo de dicho subconjunto (TSk), en donde dicha determinación comprende calcular, a partir de dichas posiciones (Pj) geográficas, las distancias (dj,j+1) entre usuarios (Uj , Uj+ 1) de la vía en el conjunto (T), y en donde dicho criterio comprende que la respectiva distancia (dj,j+1) de un usuario (Uj) de la vía a cada uno de un número predeterminado de otros usuarios (Uj+ 1) de la vía en el conjunto (T) es menor que un umbral de distancia (Td1 , Td2) predeterminado,
caracterizado por que dicha determinación comprende, además, al menos uno de
- calcular, a partir de la información del usuario de la vía, las diferencias de rumbo (Ahj,j+1) entre los rumbos (hj, hj+ 1) de los usuarios (Uj, Uj+ 1) de la vía en el conjunto (T), en donde dicho criterio comprende, además, que las respectivas diferencias de rumbo (Ahj j+ 1) del usuario (Uj) de la vía a cada uno del número predeterminado de otros usuarios (Uj+ 1) de la vía en el conjunto (T) son menores que un umbral de rumbo (Th) predeterminado, y
- calcular, a partir de la información del usuario de la vía, las diferencias de velocidad (Avj j+ 1) entre las velocidades (vj, vj+ 1) de los usuarios (Uj, Uj+ 1) de la vía en el conjunto (T), en donde dicho criterio comprende, además, que las respectivas diferencias de velocidad (Avj j+ 1) del usuario (Uj) de la vía con respecto a cada uno del número predeterminado de otros usuarios (Uj+ 1) de la vía en el conjunto (T) son menores que un umbral de velocidad (Tv) predeterminado.
2. La estación de servicio de ITS según la reivindicación 1, en donde dicho criterio comprende, además, que un tiempo durante el cual dicha distancia (dj j+ 1) ha sido menor que el umbral de distancia predeterminado (Td1 , Td2) supera una duración predeterminada.
3. La estación de servicio de ITS, según la reivindicación 1 o 2, en la que el controlador (13) está configurado para determinar el rumbo (hj) y/o la velocidad (vj) de cada usuario (Uj) de la vía de las posiciones (Pj) geográficas incluidos en la información del usuario de la vía recibida sucesivamente de los uno o más sensores (Eq) por el receptor (11).
4. La estación de servicio de ITS, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que dicho número predeterminado es uno.
5. La estación de servicio de ITS, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en la que dicho número predeterminado es tres.
6. La estación de servicio de ITS, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en la que dicho mensaje de servicio (Ms) comprende una zona geográfica (Gk) que incluye las posiciones (Pj) geográficas de los usuarios de la vía (Uj) en el subconjunto (TSk) y excluye las posiciones (Pj) geográficas de otros usuarios de la vía (Uj) del conjunto (T).
7. La estación de servicio de ITS, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en la que el mensaje de servicio (Ms) es un mensaje de percepción colectiva, CPM.
8. La estación de servicio de ITS según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en la que al menos uno de dichos sensores (Eq) está compuesto por la estación de servicio (Sr ) de ITS y se conecta al receptor (11).
9. La estación de servicio de ITS, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en la que la estación de servicio (Sr ) de ITS es una unidad de carretera, RSU.
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