-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Brennstoffzellenfahrzeug und ein Steuerverfahren hierfür.
-
2. Stand der Technik
-
Bei einem Brennstoffzellenfahrzeug ist eine Präventionsmethode vorgeschlagen worden, um zu verhindern, dass Wasserstoffgas, das von einer Brennstoffzelle oder einem Brennstofftank oder von einer Gaszufuhrleitung, die beide verbindet, austritt, in einen Fahrzeuginnenbereich eintritt (beispielsweise japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2009-292190 (
JP 2009-292190 A ).
-
Bei der in
JP 2009-292190 A vorgeschlagenen Präventionsmethode ist ein Durchgangsloch in einem Fahrzeugboden separat, abseits der Stelle, an der ein Austritt vermutlich auftritt, vorgesehen, und eine Gaszufuhr von dem Tank wird dann abgestellt, wenn ein Wasserstoffgasaustritt auftritt. Es besteht jedoch Raum für Verbesserungen, um den Eintritt von austretendem Wasserstoffgas in den Fahrzeuginnenbereich unter Berücksichtigung einer Luftkonditionierung des Fahrzeuginnenbereichs zu erschweren. Zudem besteht die Notwendigkeit einer Vereinfachung einer Konfiguration oder Steuerung zur Erschwerung des Eintritts des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich, einer Senkung der Fahrzeugherstellungskosten um den Eintritt von austretendem Wasserstoffgas in den Fahrzeuginnenbereich zu erschweren.
-
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Ein erster Aspekt der Erfindung sieht ein Brennstoffzellenfahrzeug vor, das eine Brennstoffzelle umfasst, der Brenngas oder Oxidationsgas zugeführt wird, und die elektrische Energie erzeugt, und einen Brenngastank, der Brenngas, das der Brennstoffzelle zugeführt wird, speichert. Das Brennstoffzellenfahrzeug umfasst ferner eine Luftkonditionierungs-Steuereinheit bzw. Klimatisierungs-Vorrichtung, die die Luft in einem Fahrzeuginnenbereich unter Verwendung einer Fahrzeuginnenluft oder einer Fahrzeugaußenluft konditioniert bzw. klimatisiert und einen Gassensor, der eine Brenngaskonzentration eines Brenngases erfasst, das von einer Zone, in der die Brennstoffzelle und der Brenngastank montiert sind, austritt. Die Luftkonditionierungs-Steuereinheit führt eine Prioritätssteuerung durch, bei der die Priorität auf die Luftkonditionierung unter Verwendung der Fahrzeuginnenluft gelegt wird, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Brenngaskonzentration gleich wie oder höher als eine vorgegebene Grenzkonzentration ist.
-
Das Brennstoffzellenfahrzeug veranlasst, dass die Luftkonditionierungs-Steuereinheit die Luft in dem Fahrzeuginnenbereich unter Verwendung der Fahrzeuginnenluft oder der Fahrzeugaußenluft konditioniert und verhindert wie folgt, dass Brenngas unbeabsichtigt in den Fahrzeuginnenbereich eintritt.
-
Wenn ein Brenngasaustritt auftritt, kann das austretende Brenngas (nachstehend als „austretendes Brenngas” bezeichnet) von der Zone, in der die Brennstoffzelle und der Brenngastank montiert sind, als eine Austrittstelle, zu verschiedenen Teilen des Fahrzeugs diffundieren. Wenn es keine Gegenmaßnahme bei der Luftkonditionierung des Fahrzeuginnenbereichs gibt, kann sich das diffundierte austretende Brenngas mit der Fahrzeugaußenluft, die konditioniert werden soll, vermischen, und in den Fahrzeuginnenbereich eintreten. Bei dem Brennstoffzellenfahrzeug erfasst der Gassensor die Konzentration des austretenden Brenngases und die Prioritätssteuerung, bei der die Priorität auf eine Luftkonditionierung unter Verwendung der Fahrzeuginnenluft gelegt wird, wenn die erfasste Brenngaskonzentration gleich wie oder höher ist als die vorgegebene Grenzkonzentration. Dementsprechend wird die Fahrzeugaußenluft, in die sich das austretende Brenngas mischen kann, von der Luft, die konditioniert wird, ausgeschlossen. Demzufolge ist es gemäß dem Brennstoffzellenfahrzeug möglich, zu verhindern, dass das austretende Brenngas in den Fahrzeuginnenbereich eintritt.
-
Der Gassensor kann in einer Fahrzeuginnenbereich-Frontzone angeordnet sein, die eine Zone unterhalb einer Haube einer Fahrzeugfrontseite ist und die die Frontseite des Fahrzeuginnenbereichs einnimmt. In diesem Fall kann, selbst wenn das austretende Brenngas mit einer Gaskonzentration der vorgegebenen Grenzkonzentration oder höher in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone diffundiert, die Luft (Fahrzeugaußenluft) in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone, in die das austretende Gas diffundiert hat, von dem Luftkonditionierungs-Ziel ausgeschlossen werden. Dementsprechend ist es bei dem Brennstoffzellenfahrzeug gemäß dem vorstehend genannten Aspekt möglich, weiterhin zufriedenstellend zu verhindern, dass das austretende Gas, das in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone diffundiert hat, in den Fahrzeuginnenbereich eintritt.
-
Die Luftkonditionierungs-Steuereinheit kann die Prioritätssteuerung durchführen wenn in einem Zustand, in dem das Brennstoffzellenfahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit vorwärts bewegt, die gleich wie oder geringer ist als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, bestimmt wird, dass die erfasste Brenngaskonzentration gleich wie oder höher ist als die vorgegebene Grenzkonzentration. Dieses Brennstoffzellenfahrzeug hat die folgenden Vorteile.
-
Wenn ein Brenngasaustritt bei dem Brennstoffzellenfahrzeug auftritt, kann das austretende Brenngas wie vorstehend beschrieben in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone diffundieren und kann als Fahrzeugaußenluft zusammen mit einer in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone vorhandenen Luft zur Luftkonditionierung verwendet werden. Andererseits wird, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, ein Luftstrom, der von der Fahrzeugfrontseite zu der Fahrzeugheckseite strömt, in der Nähe des Fahrzeugs erzeugt, und dieser Luftstrom wird ebenso in der Fahrzeugfrontzone unterhalb der Haube auf der Fahrzeugfrontseite erzeugt. Der Luftstrom durchläuft die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone und strömt in die Zone unter den Fahrzeugboden, oder strömt entlang einer Front-Windschutzscheibe mittels eines Windlaufs, der eine Verbindung zwischen der Haube und der Front-Windschutzscheibe ist, aus dem Fahrzeug. Die Strömungsrate des Luftstroms, der auf diese Weise während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs erzeugt wird, erhöht sich wenn sich die Fahrzeugvorwärtsgeschwindigkeit erhöht. Dementsprechend bleibt das austretende Gas, das in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone unterhalb der Haube auf der Fahrzeugfrontzone diffundiert hat, wenn die Fahrzeugvorwärtsgeschwindigkeit niedrig ist, tendenziell in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone.
-
Bei dem Brennstoffzellenfahrzeug auf der Basis des vorstehend genannten Erkenntnisse, wird, wenn in einem Zustand, in dem das Brennstoffzellenfahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit vorwärts bewegt, die gleich wie oder geringer ist als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit, die Konzentration des austretenden Gases in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone gleich wie oder höher ist als eine vorgegebene Grenzkonzentration, mit Priorität die Luftkonditionierung unter Verwendung der durchgeführt. Dementsprechend wird die Luft in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone, in die das austretende Gas diffundiert hat, von dem Luftkonditionierungs-Ziel ausgeschlossen. Daher tritt in dem Brennstoffzellenfahrzeug die Luft in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone, in die das austretende Gas diffundiert hat, nicht als die Fahrzeugaußenluft in den Fahrzeuginnenbereich ein. Demzufolge ist es in dem Brennstoffzellenfahrzeug, selbst wenn das austretende Gas in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone bleibt, bis die Konzentration des austretenden Gases in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone die vorgegebene Grenzkonzentration erreicht, möglich, zu verhindern, dass das austretende Brenngas, das in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone bleibt, in den Fahrzeuginnenbereich eintritt.
-
Andererseits wird die Prioritätssteuerung, wenn das Fahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit vorwärts bewegt, die größer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist, nicht durchgeführt, selbst wenn die Konzentration des austretenden Gases in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone gleich wie oder höher ist als die vorgegebene Grenzkonzentration. Da jedoch in einem Zustand, in dem das Fahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit vorwärts bewegt, die größer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist, der vorstehend genannte Luftstrom zwangsläufig erzeugt wird, strömt das austretende Brenngas, das in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone diffundiert hat, durch den Luftstrom von der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone aus dem Fahrzeug aus und verbleibt nur geringfügig in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone. Dementsprechend ist es, selbst wenn die Luft in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone konditioniert wird, und in dem Zustand, in dem das Fahrzeug sich mit einer Geschwindigkeit vorwärts bewegt, die größer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist, in den Fahrzeuginnenbereich eintreten kann, möglich zu verhindern, dass das austretende Brenngas in den Fahrzeuginnenbereich eintritt.
-
Das Brennstoffzellenfahrzeug kann ferner eine Luftkonditionierungs-Bedienvorrichtung umfassen, die in dem Fahrzeuginnenbereich angeordnet ist, die von einem Bediener bedient wird, und die ein Luftkonditionierungssignal entsprechend der Bedienung ausgibt; eine Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung, die die Ansaugluft in eine Luftkonditionierungs-Vorrichtung entweder auf eine Fahrzeuginnenluft oder eine Fahrzeugaußenluft umschaltet; und ein Gebläse, das von der Luftkonditionierungs-Vorrichtung konditionierte Luft in den Fahrzeuginnenbereich bläst. Die Luftkonditionierungs-Steuereinheit legt die Priorität auf die Luftkonditionierung des Fahrzeuginnenluft durch Steuern des Betriebs der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung und/oder des Gebläses ungeachtet des Luftkonditionierungssignals, um einen Eintritt der Fahrzeugaußenluft in den Fahrzeuginnenbereich zu unterdrücken, wenn das Luftkonditionierungssignal der Luftkonditionierungs-Bedienvorrichtung eingegeben wird und bestimmt wird, dass die erfasst Brenngaskonzentration gleich wie oder höher ist als die vorgegebene Grenzkonzentration. In diesem Fall wird der Betrieb der Luftkonditionierungs-Vorrichtung, der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung, und des Gebläses auf der Basis der Bedienung des Luftkonditionierungs-Bedienvorrichtung durch einen Bediener von der Luftkonditionierungs-Steuereinheit als Reaktion auf das Luftkonditionierungssignal von der Luftkonditionierungs-Bedienvorrichtung gesteuert. Dementsprechend konditioniert das Brennstoffzellenfahrzeug die Luft in dem Fahrzeuginnenbereich auf eine Umgebung entsprechend der Bedienabsicht des Bedieners für die Luftkonditionierungs-Bedienvorrichtung, d. h. der Luftkonditionierungsabsicht des Bedieners. In dem Brennstoffzellenfahrzeug wird der unbeabsichtigte Eintritt des Brenngases in den Fahrzeuginnenbereich, während der Fahrzeuginnenbereich luftkonditioniert wird, wie folgt verhindert.
-
Austretendes Brenngas kann in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone unterhalb der Haube an der Fahrzeugfrontseite diffundieren und kann in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone bleiben. In dem Brennstoffzellenfahrzeug wird, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Brenngaskonzentration gleich wie oder höher ist als die vorgegebene Grenzkonzentration, der Betrieb wenigstens der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung und/oder des Gebläses ungeachtet des Luftkonditionierungssignals gesteuert, um zu verhindern, dass die Fahrzeugaußenluft in den Fahrzeuginnenbereich eintritt. Da die Fahrzeugaußenluft Luft ist, die in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone ist oder Luft in der Zone umfasst, wird der Betrieb der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung und/oder des Gebläses derart gesteuert, dass verhindert wird, dass die Luft in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone in den Fahrzeuginnenbereich eintritt. Dementsprechend ist es bei dem Brennstoffzellenfahrzeug, selbst wenn das austretende Brenngas in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone bleibt bis die Konzentration des austretenden Gases die vorgegebene Grenzkonzentration erreicht, durch Steuern des Betriebs wenigstens der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung und/oder des Gebläses wie vorstehend beschrieben, möglich zu verhindern, dass das austretende Brenngas, das in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone bleibt, in den Fahrzeuginnenbereich eintritt. Die Verhinderung des Eintritts des austretenden Brenngases in den Fahrzeuginnenbereich wird durch Steuern des Betriebs der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung oder des Gebläses, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, erreicht. Dementsprechend ist es, da die Vorrichtungskonfiguration vereinfacht ist und keine neue Vorrichtungskonfiguration notwendig ist, möglich, zu einer Kostensenkung beizutragen.
-
Die Luftkonditionierungs-Steuereinheit kann die Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung und/oder das Gebläse steuern, um die Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung derart zu steuern, dass sie die Ansaugluft in die Luftkonditionierungs-Vorrichtung auf die Fahrzeuginnenluft umschaltet, und um den Betrieb des Gebläses ungeachtet des Luftkonditionierungssignals auf die Seite eines verringerten Luftvolumens, das ein Luftvolumen von null umfasst, zu steuern, wenn bestimmt wird, dass die erfasste Brenngaskonzentration gleich wie oder höher als die vorgegebene Grenzkonzentration ist. In diesem Fall ist es, da die Fahrzeuginnenluft in die Luftkonditionierungs-Vorrichtung eintreten kann und die Luft in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone nicht in die Luftkonditionierungs-Vorrichtung eintreten kann, möglich, die Effektivität der Verhinderung des Eintritts des austretenden Gases in den Fahrzeuginnenbereich zu verbessern. Es ist möglich, die Effektivität der Verhinderung des Eintritts des austretenden Gases in den Fahrzeuginnenbereich durch Steuern des Betriebs des Gebläses auf die Seite des verringerten Luftvolumens, einschließlich des Luftvolumens von null, zu verbessern. In diesem Fall ist es durch Steuern des Betriebs des Gebläses für das Luftvolumen von null möglich, weiterhin zufriedenstellend zu verhindern, dass das austretende Brenngas in den Fahrzeuginnenbereich eintritt.
-
Ein zweiter Aspekt der Erfindung sieht ein Steuerverfahren für ein Brennstoffzellenfahrzeug vor. Das Steuerverfahren umfasst das Erfassen einer Brenngaskonzentration eines Brenngases, das von einer Zone, in der eine Brennstoffzelle und ein Brenngastank montiert sind, austritt, und das Durchführen einer Prioritätssteuerung, bei der höhere Priorität auf eine Luftkonditionierung unter Verwendung der Fahrzeuginnenluft gelegt wird als auf eine Luftkonditionierung unter Verwendung der Fahrzeugaußenluft, wenn bestimmt wird, dass die erfasst Brenngaskonzentration gleich ist wie oder höher ist als eine vorgegebene Grenzkonzentration.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
-
Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung beschrieben, bei der gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und bei der gilt:
-
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt;
-
2 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsdetails einer Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung darstellt;
-
3 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsdetails einer Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß einer anderen Ausführungsform darstellt;
-
4 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsdetails einer Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß einer weiteren anderen Ausführungsform darstellt; und
-
5 ist ein Graph, der ein im Voraus in einem Speicherbereich eines Controllers 200 gespeichertes Fahrzeuggeschwindigkeit- und Wasserstoffkonzentration-Entsprechungskennfeld darstellt.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Nachstehend werden die Ausführungsformen der Erfindung mit Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch darstellt. Das Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform umfasst eine Brennstoffzelle 100, einen ersten Gastank 111, einen zweiten Gastank 112, einen ersten Gassensor 140, einen zweiten Gassensor 150, eine Alarmleuchte 160, einer Luftkonditionierungseinstellungs-Schaltgruppe 170, einer Luftkonditionierungseinheit 180, und einem Controller 200. Die Brennstoffzelle 100 ist unter einem Unterbau 11 angeordnet, der einen Fahrzeuginnenbereich 20 definiert, das heißt, zwischen Fronträdern FW und Hinterrädern RW unter dem Boden des Fahrzeuginnenbereichs 20, und erzeugt mit einer Zufuhr von Wasserstoffgas und Oxidationsgas elektrische Leistung. Die erzeugte elektrische Leistung wird durch den zu einem späteren Zeitpunkt beschriebenen Controller 200 zu einem Motor (nicht dargestellt) übertragen, und wird als eine Antriebskraft für das Fahrzeug 10 verwendet.
-
Sowohl der erste Gastank 111 als auch der zweite Gastank 112 sind schräg unterhalb des Unterbaus 11 derart angeordnet, dass sie sich in eine Fahrzeugquerrichtung erstrecken, sind näher an den Hinterrädern RW als der Brennstoffzelle 100 in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet, und speichern Wasserstoffgas. Der zweite Gastank 112 ist schräg zwischen den gegenüberliegenden Hinterrädern RW derart angeordnet, dass er eine Achse der Hinterräder RW nicht beeinträchtigt. Der erste Gastank 111 ist schräg in der Mittelstellung zwischen der Brennstoffzelle 100 und dem zweiten Gastank 112 angeordnet und ist mit der Brennstoffzelle 100 mittels einer ersten Wasserstoffzufuhrleitung 121 verbunden. Eine zweite Wasserstoffzufuhrleitung 122 ist zwischen dem ersten Gastank 111 und dem zweiten Gastank 112 mittels eines Sperrventils 123 angeordnet. Die erste Wasserstoffzufuhrleitung 121 und die zweite Wasserstoffzufuhrleitung 122 bilden zusammen mit dem Sperrventil 123 ein Gaszufuhrsystem, und führen der Brennstoffzelle 100, unter der Betriebssteuerung von an den Kappen beider Tanks angebrachten Gaszufuhrventilen (Hauptventilen) (nicht dargestellt) und dem Sperrventil 123 durch den Controller 200, Wasserstoffgas sowohl von dem ersten Gastank 111 als auch dem zweiten Gastank 112 zu. Der erste Gastank 111 und der zweite Gastank 112 werden durch Verbinden einer Gaszufuhrleitung mit einem Gaszufuhranschluss 116 an einer Gastankstelle (nicht dargestellt) mit Gas gefüllt.
-
Sowohl der erste Gassensor 140 als auch der zweite Gassensor 150 sind durch einen Gassensor gebildet, der eine Wasserstoffgaskonzentration mengenmäßig erfassen kann, wie eines katalytischen Verbrennungstyps, eines Typs der Potential-kontrollierten Elektrolyse, eines Gaswärme-elektrisch-betriebenen Typs, und eines Infrarotabsorptionstyps. Der erste Gassensor 140 ist in einer Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 angeordnet, die durch den Unterbau 11 von dem Fahrzeuginnenbereich 20 abgetrennt ist, und in der Nähe eines Windlaufs 27 positioniert, der ein Verbindungsteil zwischen einer Haube 26 und einer Front-Windschutzscheibe ist. Der erste Gassensor 140 erfasst eine Wasserstoffgaskonzentration s1 der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 oberhalb der Fahrzeuginnenbereich-Seite in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 und gibt diesbezüglich ein Erfassungssignal an den zu einem späteren Zeitpunkt beschriebenen Controller 200 aus. In diesem Fall ist die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30, wie in der Zeichnung dargestellt ist, ebenso eine Zone unterhalb der Haube 26 auf der Seite des Fahrzeuginnenbereichs. Der zweite Gassensor 150 ist in einer Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40 angeordnet, die durch den Unterbau 11 von der Brennstoffzelle 100 zu dem zweiten Gastank 112 von dem Fahrzeuginnenbereich 20 abgetrennt ist, erfasst eine Wasserstoffgaskonzentration s2 der Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40, und gibt diesbezüglich ein Erfassungssignal an den Controller 200 aus. Bei dieser Ausführungsform ist der zweite Gassensor 150 oberhalb des Sperrventils in der Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40 angeordnet. Durch Anordnen des zweiten Gassensors 150 oberhalb des Sperrventils 123 auf diese Weise ist es möglich einen Gasaustritt zu erfassen, selbst wenn eine Gasaustrittsposition in dem Gaszufuhrsystem, das die erste Wasserstoffzufuhrleitung 121 und die zweite Wasserstoffzufuhrleitung 122 umfasst, bei der Gasleitung, dem Tankkappenventil, und dem Sperrventil 123 sein kann.
-
Die Alarmleuchte 160 ist in einer Instrumententafel (nachstehend als „In-Panel 50” bezeichnet) des Fahrzeuginnenbereichs 20 angeordnet und wird durch den Controller 200, der zu einem späteren Zeitpunkt beschrieben wird, eingeschaltet. Die Alarmleuchte 160 ist derart konfiguriert, dass sie in aufblinkender Weise eingeschaltet werden kann oder mit durchgängiger Beleuchtung mit verschiedenen Farben eingeschaltet werden kann, und wird in einem von dem Controller 200 definierten Einschalt-Zustand eingeschaltet.
-
Die Luftkonditionierungseinstellungs-Schaltgruppe 170 ist in dem In-Panel 50 angeordnet und umfasst einen Luftkonditionierungs-Schalter (nicht dargestellt) zur Einstellung des ON- und des OFF-Zustands eines Luftkonditionierers und einen Auslasswahlschalter zur Auswahl eines Luftauslasses zusätzlich zu einer Ansaugluft-Schalttaste 172 und einem Luftvolumen-Einstellschalter 174. Die Schaltsignale verschiedener Schalter, die durch den Bediener betätigt werden, werden zu dem zu einem späteren Zeitpunkt beschriebenen Controller 200 ausgegeben. Die Ansaugluft-Schalttaste 172 stellt die Ansaugluft, die in die nachstehend beschriebene Luftkonditionierungs-Einheit 180 eingeführt wird, entweder auf die Innenluft in dem Fahrzeuginnenbereich 20 (nachstehend einfach als „Innenluft” bezeichnet) oder die Fahrzeugaußenluft, das heißt Außenluft (nachstehend einfach als „Außenluft” bezeichnet), die eine Luft in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 umfasst, ein. Die Ansaugluft-Schalttaste 172 gibt ein Modus-Wahl-Signal eines Innenluftmodus oder eines Außenluftmodus, je nach einem Schaltbedienzustand entsprechend der Betätigung des Bedieners nach der Luftkonditionierungsabsicht, an den Controller 200 aus. Der Luftvolumen-Einstellschalter 174 stellt ein Ausgangsluftvolumen von einem Gebläse 184 der zu einem späteren Zeitpunkt beschriebenen Luftkonditionierungs-Einheit 180 ein. Der Luftvolumen-Einstellschalter 174 stellt das Ausgangsluftvolumen je nach dem Schaltbedienzustand entsprechend der Betätigung des Bedieners nach der Luftkonditionierungsabsicht ein und gibt ein Luftvolumensignal entsprechend dem eingestellten Luftvolumen an den Controller 200 aus.
-
Die Luftkonditionierungs-Einheit 180 ist auf der Frontseite des Fahrzeuginnenbereichs 20 angeordnet, ist derart konfiguriert, dass sie entweder die Innenluft oder die Außenluft konditioniert und dass sie die konditionierte Luft in den Fahrzeuginnenbereich 20 abgibt, und umfasst eine Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182, ein Gebläse 184, einen Auslass-Änderungsmechanismus 186, und einige Vorrichtungen einer Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190. Der Betrieb der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 wird von dem Controller 200 als Reaktion auf das Modus-Wahl-Signal gesteuert, das von der Ansaugluft-Schalttaste 172 durch die Betätigung des Bedieners ausgegeben wird, um die Ansaugluft in die Luftkonditionierungs-Vorrichtungen der Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190, die von der Luftkonditionierungs-Einheit 180 aufgenommen wird, auf die Innenluft oder die Außenluft umzuschalten. Der Betrieb des Gebläses 184 wird von dem Controller 200 als Reaktion auf das Luftvolumensignal gesteuert, das von dem Luftvolumen-Einstellschalter 174 durch die Betätigung des Bedieners ausgegeben wird, um die von der Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 konditionierte Luft mit dem durch den Luftvolumen-Einstellschalter 174 eingestellten Luftvolumen in den Fahrzeuginnenbereich 20 zu blasen. Der Betrieb des Auslass-Änderungsmechanismus 186 wird von dem Controller 200 derart gesteuert, dass die konditionierte Luft zu dem durch einen Auslass-Wahl-Schalter (nicht dargestellt) eingestellten Auslass geführt wird.
-
Die Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 umfasst einen Kondensator 191, einen Ventilator 192, und einen außerhalb der Luftkonditionierungs-Einheit 180 angeordneten Verdichter 193, sowie einen Verdampfer 194 und einen Wärmetauscher 195, die in der Luftkonditionierungs-Einheit 180 angeordnet sind. Der Kondensator 191, der Verdichter 193, und der Verdampfer 194 bilden zusammen mit einer Kühlmittelleitung (nicht dargestellt) ein Kühlmittel-Zirkulationssystem und kühlen die Luft, die in das Gebläse 184 ausgenommen wird. Da der Wärmetauscher 195 die Luft mit Wärme von einer Wärmequelle (nicht dargestellt) erwärmt, gibt die Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 die konditionierte Luft, die durch Anpassen eines Luftvolumenverhältnisses von kühler Luft und heißer Luft auf verschiedene Temperaturen angepasst wird, an den Auslass-Änderungsmechanismus 186 aus. Der Betrieb der Luftkonditionierungs-Vorrichtungen der Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 wird von dem Controller 200 derart gesteuert, dass die Ansaugluft, auf die durch die Verwendung eines Temperatureinstellschalters (nicht dargestellt) eingestellte Temperatur konditioniert wird.
-
Der Controller 200 ist als eine Logikschaltung konfiguriert, die auf einen Mikrocomputer zentriert ist und insbesondere eine CPU (nicht dargestellt) umfasst, die eine vorgegebene Berechnung und dergleichen gemäß eines vorgegebenen Steuerprogramms durchführt, ein ROM (nicht dargestellt), das ein Steuerprogramm speichert, ein Steuerprogramm und dergleichen, das benötigt wird, um zu veranlassen, dass die CPU verschiedene Berechnungsprozesse im Voraus durchführt, ein RAM (nicht dargestellt) von dem und auf den eine Vielzahl an Daten, die benötigt werden, um zu veranlassen, dass die CPU verschiedene Berechnungsprozesse durchführt, temporär gelesen und geschrieben werden, und einen Eingabe- und Ausgabeport (nicht dargestellt), über den verschiedene Signale eingegeben und ausgegeben werden. Der Controller 200 ist in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 montiert und befestigt und wird darin getragen, und empfängt Eingaben von Sensorerfassungswerten eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, eines Beschleunigersensors und dergleichen (nicht dargestellt), zusätzlich zu jenen des ersten Gassensors 140, des zweiten Gassensors 150, und der Ansaugluft-Umschalttaste 172 und dem Luftvolumen-Einstellschalter 174 der Luftkonditionierungs-Umschaltgruppe 170. Der Controller 200 führt eine umfassende Steuerung des gesamten Fahrzeugs 10 durch, wie eine Leistungserzeugungssteuerung der Brennstoffzelle 100 basierend auf den Sensorerfassungswerten, insbesondere eine Wasserstoffgaszufuhrsteuerung zu der Brennstoffzelle 100, eine Abgabesteuerung der erzeugten Leistung, eine Luftkonditionierungssteuerung der Luftkonditionierungs-Einheit 180, und eine Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung. Eine Vielzahl der Steuerung als eine Basis des Fahrzeugs 10, wie der Betrieb der Brennstoffzelle 100 oder der Fahrzeugbetrieb können von einem von dem Controller 200 unabhängigen Controller durchgeführt werden, und der Controller 200 kann die für die Luftkonditionierung relevante Steuerung, wie die Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung unter Verwendung der Luftkonditionierungs-Einheit 180 durchführen.
-
Die Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung, die in dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform durchgeführt wird, wird nachstehend beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsdetails einer Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung darstellt. Die Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung wird wiederholt durchgeführt, jeweils nach einer vorgegebenen Zeit nachdem ein Zündschlüssel (nicht dargestellt) umgedreht wird, und der Controller 200 eine Eingabe einer Wasserstoffgaskonzentration s1 der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 von dem ersten Gassensor 140 erhält (Schritt S100), und bestimmt, ob die eingegebene Wasserstoffgaskonzentration s1 gleich wie oder höher ist als eine erste Referenzkonzentration s01 (Schritt S110). Die erste Referenzkonzentration s01 wird im Voraus unter Berücksichtigung des Mindestwerts (4,0%) einer Wasserstoffzündkonzentration definiert und wird bei dieser Ausführungsform auf eine Gaskonzentration in einem Bereich von 3,0% bis 4,0% eingestellt.
-
Wenn Wasserstoffgas in der Nähe des ersten Gastanks 111 oder des zweiten Gastanks 112 austritt und das austretende Wasserstoffgas von der Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40 zu der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert, nimmt die Wasserstoffgaskonzentration s1 des ersten Gassensors 140 zu. Die Wasserstoffgaskonzentration s1 nimmt zu während die Diffusion des austretenden Wasserstoffgases in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 fortschreitet. Dementsprechend ist, selbst wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S110 negativ ist und das austretende Wasserstoffgas in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert, nur austretendes Wasserstoffgas von einer niedrigen Konzentration, die geringer ist als die erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%) in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 vorhanden.
-
Bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform vergleicht der Controller 200 nach der negativen Bestimmung bei Schritt S110, die Wasserstoffgaskonzentration s1 mit einer zweiten Referenzkonzentration s02 und bestimmt, ob die Wasserstoffgaskonzentration s1 geringer ist als die zweite Referenzkonzentration s02 (Schritt S115). Die zweite Referenzkonzentration s02 wird im Voraus unter Berücksichtigung einer Wasserstoffgaskonzentration, bei der, selbst wenn das austretende und in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundierende Wasserstoffgas in den Fahrzeuginnenbereich 20 eintritt, keine Unannehmlichkeit für den Bediener entsteht, definiert, und ist bei dieser Ausführungsform auf 1,0% eingestellt. Das heißt, selbst wenn das austretende Wasserstoffgas nur in einer niedrigen Konzentration, die geringer ist als die erste Referenzkonzentration s01 (negative Bestimmung bei Schritt S110), in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert, ist das Einströmen des Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 möglicherweise nicht erwünscht und der Controller 200 kann daher weiterhin den Konzentrationsvergleich bei Schritt S115 durchführen. Selbst wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S115 positiv ist, und das austretende Wasserstoffgas in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert, ist nur das austretende Wasserstoffgas von einer sehr niedrigen Konzentration, die geringer ist als die zweite Referenzkonzentration s02 (1,0%), in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 vorhanden oder gar kein austretendes Wasserstoffgas ist in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 vorhanden. Dementsprechend bestimmt der Controller 200, dass die Einströmbeschränkung des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 nicht notwendig ist, führt anschließend die Freigabe (aufheben) der zuvor durchgeführten Gas-Austritts-Meldung und des Gaszufuhrstopps (Schritt S116) und der zuvor durchgeführten Ansaugluftbeschränkung (Schritt S119) durch, und beendet das Programm dann temporär. Dementsprechend steuert der Controller 200 anschließend an die positive Bestimmung (s1 < s02 = 1,0%) bei Schritt S115 die Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 und dergleichen derart, dass sie die Luftkonditionierungssteuerung in geeigneter Weise für die Ausgabesignale der Ansaugluft-Umschalttaste 172, die durch den Bediener nach der Luftkonditionierungsabsicht des Bedieners betätigt wird, durchführt. Diese Luftkonditionierungssteuerung umfasst ein Luftkonditionierungs-Steuerprogramm (nicht dargestellt), das die von der Ansaugluft-Umschalttaste 172, dem Luftvolumen-Einstellschalter 174 und der dergleichen ausgegebenen Signale eingibt und die Vorrichtungen der Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 oder dergleichen antreibt. Der Controller 200 führt die Gaszufuhr entsprechend der Betätigung eines Beschleunigers durch den Bediener gemäß einem Betriebssteuerprogramm (nicht dargestellt) durch.
-
In der nachstehenden Beschreibung werden ein Diffusionszunahme-Zustand, bei dem die Diffusion des austretenden Wasserstoffgases in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 allmählich fortschreitet und die Wasserstoffgaskonzentration s1 zunimmt, und ein Diffusionsabnahme-Zustand, bei dem der Austritt des Wasserstoffgases stabilisiert ist oder das in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundierte Wasserstoffgas von dem Windlauf 27 oder dergleichen aus dem Fahrzeug ausgeleitet wird und die Wasserstoffgaskonzentration s1 in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 abnimmt, separat beschrieben. Bei dem Diffusionszunahme-Zustand nimmt die Wasserstoffgaskonzentration s1 des ersten Gassensors 140 von einer Konzentration null zu und erreicht die zweite Referenzkonzentration s02. Bei dem Diffusionszunahme-Zustand ist das Bestimmungsergebnis bei Schritt S110 negativ und das Bestimmungsergebnis bei Schritt S115 positiv bis die Wasserstoffgaskonzentration s1 die zweite Referenzkonzentration s02 erreicht. Dementsprechend führt der Controller 200 bei Schritt S116 sequentiell die Freigabe der zuvor durchgeführten Gas-Austritt-Meldung und des Gaszufuhrstopps (Schritt S116) und die Freigabe der zuvor durchgeführten Ansaugluft-Beschränkung (Schritt S1109) durch und beendet dieses Programm temporär. Dementsprechend wird bei der Luftkonditionierungssteuerung anschließend an die positive Bestimmung bei Schritt S115 die Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 derart gesteuert, dass sie, wie vorstehend beschrieben ist, geeignet ist für die Ausgabesignale der Ansaugluft-Umschalttaste 172, dem Luftvolumen-Einstellschalter 174 und dergleichen.
-
Bei dem Diffusionszunahme-Zustand, bei dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 des ersten Gassensors 140 höher ist als die zweite Referenzkonzentration s02 ist das Bestimmungsergebnis bei Schritt S110 negativ, ist das Bestimmungsergebnis bei Schritt S115 negativ, und eine Steuerung bezüglich der Einström-Beschränkung im Anschluss an den zu einem späteren Zeitpunkt beschriebenen Schritt S120 wird durchgeführt. Das heißt, wenn ein festgelegter Zustand einer Gaskonzentration, bei der die Wasserstoffgaskonzentration s1 höher ist als die zweite Referenzkonzentration s02 (0,1%), erreicht wird, oder bis die Wasserstoffgaskonzentration s1 höher ist als die zweite Referenzkonzentration s02 und die erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%) erreicht, diffundiert das austretende Wasserstoffgas in einer geringen Konzentration in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30. Dementsprechend meldet der Controller 200 anschließend an die negative Bestimmung bei Schritt S115 zunächst bei Schritt S120 die Möglichkeit des Wasserstoffgasaustritts durch die Beleuchtungssteuerung der Alarmleuchte 160 oder dergleichen, um den Austritt von Wasserstoffgas in einer geringen Konzentration zu melden. Die Beleuchtungssteuerung der Alarmleuchte 160 wird durchgehend durchgeführt bis die Wasserstoffgaskonzentration s1 gleich wie oder geringer wird als die zweite Referenzkonzentration s02 und die Meldung wird bei Schritt S116 freigegeben, und der Beleuchtungszustand der Alarmleuchte 160 kann je nach der Wasserstoffgaskonzentration s1 geändert werden. Die Beleuchtung der Alarmleuchte 160 kann beispielsweise derart gesteuert werden, dass die Aufblinkdauer kürzer wird je höher die Wasserstoffgaskonzentration s1 wird. Zusätzlich zu oder anstelle der Leuchtanzeige unter Verwendung der Alarmleuchte 160, kann die Möglichkeit des Wasserstoffgasaustritts durch eine Sprachansage, eine Schriftzeichenanzeige, oder eine Zeichenanzeige unter Verwendung einer in dem In-Panel 50 angeordneten akustischen Vorrichtung oder einer Anzeigevorrichtung (nicht dargestellt) gemeldet werden.
-
Anschließend an die Austrittsmeldung bei Schritt S120 führt der Controller 200 ein Innenluftprioritätsverfahren an der Luftkonditionierungseinheit 180 durch, um das in den Fahrzeuginnenbereich 20 strömende austretende Wasserstoffgas einzugrenzen (Schritt S130). Bei dem Innenluftprioritätsverfahren wird mindestens ein Ansaugluftumschaltverfahren (Verfahren S1) durch die Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 und/oder ein Ausgabe-Luftvolumen-Null-Umschaltverfahren (Verfahren S2) durch die Luftvolumensteuerung des Gebläses 184 durchgeführt und das Programm wird anschließend beendet. Bei dem Verfahren S1 in dem Verfahren bei Schritt S130 legt der Controller 200 die Priorität auf die Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 auf den Innenluftmodus, unabhängig von dem Bedienzustand der Ansaugluft-Umschalttaste 172 durch den Bediener, das heißt, unabhängig von dem Modus-Wahl-Signal des Innenluftmodus oder Außenluftmodus, das von der Ansaugluft-Umschalttaste 172 durch die Betätigung des Bedieners ausgegeben wird. Bei dem Verfahren S2 in dem Verfahren bei Schritt S130 legt der Controller 200 die Priorität auf die Stoppsteuerung des Gebläses 184, um ein Luftvolumen von null zu erreichen, unabhängig von dem Bedienzustand des Luftvolumen-Einstellschalters 174 durch den Bediener, das heißt, unabhängig von dem Luftvolumensignale, das von dem Luftvolumen-Einstellschalter 174 durch die Betätigung des Bedieners ausgegeben wird.
-
Bei dem Zustand der Diffusionszunahme, bei dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 des ersten Gassensors 140 weiter zunimmt und höher wird als die erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%) oder bei dem Zustand der Diffusionsabnahme, bei dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 des ersten Gassensors 140 höher ist als die erste Referenzkonzentration s01 oder sich die Wasserstoffgaskonzentration s1, die höher ist als die erste Referenzkonzentration s01, der ersten Referenzkonzentration s01 annähert, ist das Bestimmungsergebnis bei Schritt S110 positiv. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S110 positiv ist, hat das austretende Wasserstoffgas in einer höheren Konzentration als die erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%) in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert und der Controller 200 stoppt daher die Gaszufuhr zu der Brennstoffzelle 100 (Schritt S140) und beendet dieses Programm. Das heißt, da das Wasserstoffgas in einer höheren Konzentration als die erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%) austritt, schließt der Controller 200 die Zufuhrventile, die an den Kappen sowohl des ersten Gastanks 111 als auch des zweiten Gastanks 112 angebracht sind, und schließt das Sperrventil 123, um einen weiteren Austritt zu verhindern. Die Luftzufuhr zu einem Luftzufuhrsystem (nicht dargestellt) wird unterbrochen. Dementsprechend entsteht kein weiterer Wasserstoffgasaustritt. Nach dem Stopp der Gaszufuhr bei Schritt S140 liefert der Controller 200 Leistung von einem Akkumulator zu einem Antriebsmotor (nicht dargestellt), um einen Betrieb des Fahrzeugs mit dem an dem Fahrzeug 10 montierten Akkumulator (nicht dargestellt) zu erreichen. In diesem Fall wird bei Schritt S115 die negative Bestimmung (s1 ≥ s02 = 1,0%) gemacht bevor bei Schritt S110 die positive Bestimmung (s1 ≥ s01 = 3,0% bis 4,0%) gemacht wird. Dementsprechend bei der Gaszufuhrstopp bei Schritt S140 in einem Zustand ausgeführt, in dem die Gasaustrittsmeldung (Schritt S120) und die Ansaugluft-Beschränkungssteuerung (Schritt S130) zuvor durchgeführt werden.
-
Bei dem Zustand der Diffusionsabnahme, bei dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 des ersten Gassensors 140 geringer ist als die erste Referenzkonzentration s01, ist das Bestimmungsergebnis bei Schritt S110 negativ. Bei dem Zustand der Diffusionszunahme, bei dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 weiter auf die zweite Referenzkonzentration s02 abnimmt, wird die Steuerung betreffend die Einströmbeschränkung anschließend an Schritt S120 fortlaufend durch die negative Bestimmung bei Schritt S115 durchgeführt.
-
Andererseits führt der Controller 200 bei dem Zustand der Diffusionsabnahme, bei dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 weiter auf die zweite Referenzkonzentration s02 oder darunter abnimmt, das Verfahren bei Schritt S116 durch die positive Bestimmung bei Schritt S115 durch. Das heißt, bei dem Zustand der Diffusionszunahme, bei dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 gleich wie oder geringer ist als die zweite Referenzkonzentration s02 und bei dem Zustand der Diffusionsabnahme, bei dem das austretende Wasserstoffgas, das in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert hat, auf die Wasserstoffgaskonzentration s1 abnimmt, die gleich wie oder geringer ist als die zweite Referenzkonzentration s02, wird die Luftkonditionierungssteuerung geeignet für die Ausgabesignale der Ansaugluft-Umschalttaste 172 oder dergleichen, die von dem Bediener nach der Luftkonditionierungsabsicht des Bedieners betätigt wird, von dem Controller 200 durchgeführt (Schritt S116).
-
Wie vorstehend beschrieben ist, steuert der Controller 200 bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform, wenn die Ansaugluft-Umschalttaste 172 oder der Luftvolumen-Einstellschalter 174, die in der Luftkonditionierungseinstellungs-Schaltgruppe 170 umfasst sind, von dem Bediener betätigt wird, den Betrieb der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 oder des Gebläses 184 der Luftkonditionierungseinheit 180 und die Luftkonditionierungs-Vorrichtungen der Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 als Reaktion auf die Modus-Wahl-Schaltung, die von der Ansaugluft-Umschalttaste 172 ausgegeben wird oder dem Luftvolumensignal, das von dem Luftvolumen-Einstellschalter 174 ausgegeben wird. Dementsprechend konditioniert der Controller 200 des Fahrzeugs 10 die Luft in dem Fahrzeuginnenbereich 20 auf eine Umgebung entsprechend der Bedienabsicht des Bedieners für verschiedene Schalter, das heißt, der Luftkonditionierungsabsicht des Bedieners. Während der Konditionierung der Luft in dem Fahrzeuginnenbereich verhindert das Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform durch die in 2 dargestellte Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung, dass das austretende Wasserstoffgas unbeabsichtigt in den Fahrzeuginnenbereich eintritt.
-
Wenn Wasserstoffgas von der Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40 austritt, die eine Zone ist, in der die Brennstoffzelle 100, der erste Gastank 111, der zweite Gastank 112, und dergleichen montiert sind, und das austretende Wasserstoffgas in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert, vermischt sich das austretende Wasserstoffgas mit der Luft (Fahrzeugaußenluft) in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30, die konditioniert werden soll. Bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform wird die Konzentration des austretenden Wasserstoffgases in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 von dem ersten Gassensor 140 (Wasserstoffgaskonzentration s1) erfasst, die Priorität wird durch Durchführen wenigstens des Ansaugluft-Umschaltverfahrens (Verfahren S1) durch die Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 und/oder des Ausgabe-Luftvolumen-Null-Umschaltverfahrens (Verfahren S2) durch die Luftvolumensteuerung des Gebläses 184 (Schritt S130) auf die Luftkonditionierung unter Verwendung der Fahrzeuginnenluft gelegt wenn die Wasserstoffgaskonzentration s1 die zweite Referenzkonzentration s02 aufgrund der Diffusion des austretenden Wasserstoffgases erreicht (negative Bestimmung bei Schritt S115). Dementsprechend wird bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform die Fahrzeugaußenluft, die die Luft in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 ist, in die das austretende Wasserstoffgas diffundiert hat, von dem Luftkonditionierungsziel ausgeschlossen. Demzufolge ist es möglich, zufriedenstellender zu verhindern, dass das austretende Wasserstoffgas, das in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert, in den Fahrzeuginnenbereich 20 eintritt.
-
Bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform werden, wenn die von dem ersten Gassensor 140 erfasste Wasserstoffgaskonzentration s1 in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 die zweite Referenzkonzentration s02 erreicht (negative Bestimmung bei Schritt S115), die Innenluftmodus-Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 und die Stoppsteuerung des Gebläses 184 (Schritt S130) durchgeführt. Die Innenluftmodus-Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 wird unabhängig von dem von der Ansaugluft-Umschalttaste 172 durch die Betätigung des Bedieners ausgegebenen Modus-Wahl-Signal des Innenluftmodus oder der Außenluftmodus, durchgeführt, und schaltet die Ansaugluft in die Luftkonditionierungseinheit 180 in den Fahrzeuginnenbereich 20 auf die Innenluft um. Die Stoppsteuerung des Gebläses 184 wird unabhängig von dem von dem Luftvolumen-Einstellschalter 174 durch die Betätigung des Bedieners ausgegebenen Luftvolumensignal durchgeführt, und die Übertragung der konditionierten Luft von der Luftkonditionierungseinheit 180 zu dem Fahrzeuginnenbereich 20 wird gestoppt. Dementsprechend ist es bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform, selbst wenn das austretende Wasserstoffgas in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 bleibt bis die zweite Referenzkonzentration s02 erreicht ist, durch die Innenluft-Modus-Wahl-Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 und die Stoppsteuerung des Gebläses 184 möglich, zufriedenstellend zu verhindern, dass das in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 verbleibende austretende Wasserstoffgas in den Fahrzeuginnenbereich 20 eintritt. Da durch Steuern des Betriebs der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 und des in dem Fahrzeug 10 als Standardausrüstung montierten Gebläses 184 verhindert wird, dass das austretende Wasserstoffgas in den Fahrzeuginnenbereich 20 eintritt, ist die Vorrichtungskonfiguration oder -steuerung vereinfacht und es ist keine neue Vorrichtungskonfiguration notwendig, wodurch eine Senkung der Kosten des Fahrzeugs 10 erreicht wird.
-
Bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform steuert der Controller 200 bei dem Zustand der Diffusionszunahme, bei dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 von der Konzentration null zunimmt und die zweite Referenzkonzentration s02 erreicht, und bei dem Zustand der Diffusionsabnahme, bei dem das austretende Wasserstoffgas, das in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert hat, bis auf eine Wasserstoffgaskonzentration s1, die gleich wie oder geringer ist als die zweite Referenzkonzentration s02, abnimmt, die Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 oder dergleichen derart, dass sie die Luftkonditionierung geeignet für die Ausgabesignale der Ansaugluft-Umschalttaste 172 und dergleichen, die von dem Bediener nach der Luftkonditionierungsabsicht des Bedieners betätigt wird, durchführt (Schritt S116). Dementsprechend ist es möglich, die Unannehmlichkeiten die für den Bediener bei dem Zustand der Diffusionszunahme und dem Zustand der Diffusionsabnahme entstehen, zu unterdrücken.
-
Bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform wird, da die Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 auf den Innenluftmodus umgeschaltet wird, die Außenluft einschließlich der Luft in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30, nicht in die Luftkonditionierungseinheit 180 eingesaugt. Zudem wird das Gebläse 184 derart gesteuert, dass es gestoppt wird und die Übertragung der konditionierten Luft von der Luftkonditionierungseinheit 180 zu dem Fahrzeuginnenbereich 20 gestoppt wird. Demzufolge ist es bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform, selbst wenn austretendes Wasserstoffgas in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert, möglich, die Effektivität der Verhinderung des Eintretens des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich zu verbessern.
-
Bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform ist, wenn die Wasserstoffgaskonzentration s1 in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 gleich wie oder höher ist als der zweite Referenzwert s02 (1,0%) (negative Bestimmung bei Schritt S115), die Konzentration hiervon geringer als die Mindestgrenze (4,0%) der Wasserstoffzündkonzentration, doch die Diffusion des austretenden Wasserstoffgases in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 tritt auf. Dementsprechend wird die Möglichkeit des Wasserstoffgasaustritts durch die Beleuchtungssteuerung der Alarmleuchte 160 gemeldet (Schritt S120). Demzufolge ist es bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform möglich eine Instandhaltung und Inspektion des ersten Gastanks 111 und des zweiten Gastanks 112 durchzuführen oder der ersten Wasserstoffzufuhrleitung 121, der zweiten Wasserstoffzufuhrleitung 122, und des Sperrventils 123, das diese miteinander verbindet.
-
Bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform ist, wenn die Wasserstoffgaskonzentration s1 in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 gleich wie oder höher ist als die erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%) (positive Bestimmung bei Schritt S110), die Konzentration nahe an der Mindestgrenze (4,0%) der Wasserstoffzündkonzentration und die Gaszufuhr zu der Brennstoffzelle 100 wird daher gestoppt (Schritt S140). Dementsprechend ist es bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform möglich einen weiteren Austritt des Wasserstoffgases zu verhindern und einen Betrieb des Fahrzeugs 10 unter Verwendung des Akkumulators zu ermöglichen. Wenn die Möglichkeit des Wasserstoffgasaustritts gemeldet wird bevor die Wasserstoffgaskonzentration s1 gleich wie oder höher wird als die erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%) (Schritt S120), wird das Fahrzeug 10 normal betrieben und der Bediener wird das Fahrzeug 10 dadurch möglicherweise nicht schnell zu einer Instandhaltungs- oder Inspektionsstätte oder einer Tankstelle fahren. Bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform wird das Fortschreiten des Wasserstoffgasaustritts durch das Stoppen der Gaszufuhr verhindert und das Fahrzeug 10 kann dann durch Gestatten eines Betriebs unter Verwendung des Akkumulators fortlaufend betrieben werden bis eine Instandhaltungs- und Inspektionsstätte oder eine Tankstellte erreicht wird.
-
Die Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung, die in einer weiteren Ausführungsform durchgeführt wird, wird nachstehend beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsdetails einer Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform darstellt. Die Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v, mit der das Fahrzeug 10 vorwärts fährt berücksichtigt wird. Wie in der Zeichnung dargestellt ist, wird bei der Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform, nachdem die Meldung des Gasaustritts und der Stopp der Gaszufuhr anschließend an die positive Bestimmung (s1 < s02 = 1,0%) bei Schritt S115 freigegeben werden (Schritt S116), eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit (Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v) von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) eingegeben (Schritt S117). Anschließend an die Eingabe der Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v bei Schritt S117, vergleicht der Controller 200 die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v mit einer Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 und bestimmt, ob die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v geringer ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (Schritt S118).
-
Die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 bei Schritt S118 wird im Voraus unter Berücksichtigung des Luftstroms bestimmt, der von der Fahrzeugfrontseite zu der Fahrzeugheckseite in der Nähe des Fahrzeugs, in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 10 vorwärts fährt, erzeugt wird, und ist auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich von 5 km/h bis 10 km/h eingestellt. Das heißt, wenn das Fahrzeug 10 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorwärts fährt, die gleich wie oder höher ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h), wird der Luftstrom von der Fahrzeugfrontseite zu der Fahrzeugheckseite notwendigerweise erzeugt und es wird angenommen, dass in der Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40 austretendes Wasserstoffgas aufgrund des Einflusses des Luftstroms kaum von Seiten der Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40 zu Seiten der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 diffundiert.
-
Der Luftstrom, der aufgrund der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich wie oder höher ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h), erzeugt wird, strömt in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30, und Luft, die in den Luftstrom zugeführt wird, durchströmt die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30, strömt in die Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40, und strömt ebenso über den Windlauf 27, der die Verbindung zwischen der Haube 26 und der Front-Windschutzscheibe ist, entlang der Front-Windschutzscheibe aus dem Fahrzeug. Je höher die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit wird, desto höher wird die Strömungsrate des Luftstroms. Dementsprechend diffundiert, wenn die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v hoch ist, austretendes Wasserstoffgas in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30, doch das austretende Wasserstoffgas verbleibt kaum in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30. Demzufolge ist die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v durch Definieren des Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0, die mit der Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v verglichen werden soll, auf eine Geschwindigkeit, bei der das austretende Wasserstoffgas kaum in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 verbleibt, hoch, und die Menge des austretenden Wasserstoffgases in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 ist daher in dem Zustand, bei dem das Bestimmungsergebnis bei Schritt S118 negativ ist (v ≥ v0) sehr gering. Daher bestimmt der Controller 200, wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S118 negativ ist, dass die Einströmbeschränkung des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 nicht notwendig ist, führt die Freigabe (aufheben) der Ansaugluft-Beschränkung (Schritt S119) durch, und beendet das Programm dann temporär.
-
Andererseits bestimmt der Controller 200, wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S118 positiv ist (v < v0), dass das Fahrzeug 10 mit einer geringen Geschwindigkeit, die geringer ist als die Referenzgeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h) vorwärts fährt. Zu dieser Zeit diffundiert das austretende Wasserstoffgas, da der vorstehend erwähnte Luftstrom schwach ist, leicht in die Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 und verbleibt leicht in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30. Dementsprechend führt der Controller 200 das Programm bei dem Innenluft-Prioritätsverfahren zu Schritt S130, um die Einströmbeschränkung des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 durchzuführen und führt wenigstens das Ansaugluft-Umschaltverfahren (Verfahren S1) durch die Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 durch, und/oder den Ausgabe-Luftvolumen-Null-Umschaltverfahren (Verfahren S2) durch die Luftvolumensteuerung des Gebläses 184.
-
Wie vorstehend beschrieben ist, wird durch Anwenden der in 3 dargestellten Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform, selbst wenn die Wasserstoffgaskonzentration s1 gering (s1 < s02 = 1,0%) genug ist, um das Bestimmungsergebnis bei Schritt S115 auf positiv einzustellen, das Fahrzeug 10 jedoch mit einer geringen Geschwindigkeit, die geringer ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h) vorwärts fährt (positive Bestimmung bei Schritt S118), irgendeine der Innenluftmodus-Umschaltsteuerung (Verfahren S1 bei Schritt S130) der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 und/oder der Stoppsteuerung (Verfahren S2 bei Schritt S130) des Gebläses 184 durchgeführt. Die Innenluftmodus-Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 wird unabhängig von der Ansaugluft-Umschalttaste 172 ausgegebenen Modus-Wahl-Signal des Innenluftmodus oder des Außenluftmodus durch die Betätigung des Bediener durchgeführt, um die Ansaugluft in die Luftkonditionierungseinheit 180 auf die Innenluft in dem Fahrzeuginnenbereich 20 umzuschalten. Die Stoppsteuerung des Gebläses 184 wird unabhängig von dem Luftvolumensignal durchgeführt, das von dem Luftvolumen-Einstellschalter 174 durch die Betätigung des Bedieners ausgegebenen wird, um die Übertragung der konditionierten Luft von der Luftkonditionierungseinheit 180 in den Fahrzeuginnenbereich 20 zu stoppen. Dementsprechend ist es bei dem Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform, da das Fahrzeug 10 mit einer geringen Geschwindigkeit, die geringer ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h) vorwärts fährt, möglich, durch irgendeine der Innenluftmodus-Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 und/oder der Stoppsteuerung des Gebläses 184 zufriedenstellend zu verhindern, dass das austretende Wasserstoffgas, das in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 verbleibt, in den Fahrzeuginnenbereich 20 eintritt, selbst wenn das austretende Wasserstoffgas in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 verbleibt bis die zweite Referenzkonzentration s02 erreicht ist. Andererseits wird, wenn das Fahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit vorwärts fährt, die gleich wie oder höher ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h), die Luftkonditionierungssteuerung geeignet für die Ausgabesignale der Ansaugluft-Umschalttaste 172 und dergleichen, die von dem Bediener mit der Luftkonditionierungsabsicht des Bedieners betätigt wird, durch die Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 durchgeführt. Zudem kann diese Ausführungsform ebenso die vorstehend erwähnten Vorteile, wie die Senkung der Kosten, erreichen.
-
Die Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß einer weiteren anderen Ausführungsform wird nachstehend beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsdetails einer Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform darstellt. Die Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeuggeschwindigkeit- und Wasserstoffkonzentration-Entsprechungskennfeld, bei dem die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v, mit der das Fahrzeug 10 vorwärts fährt, und die von dem ersten Gassensor 140 in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 erfasste Wasserstoffgaskonzentration s1 verglichen werden, verwendet wird. Wie in der Zeichnung dargestellt ist, werden bei der Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform anschließend an die negative Bestimmung bei Schritt S110 (s1 < s01 = 3,0~4,0%) die Freigabe der Gasaustrittsmeldung und des Gaszufuhrstopps (Schritt S116) und die Freigabe der Ansaugluftbeschränkung (Schritt S119) sequentiell durchgeführt und dieses Programm wird dann temporär beendet. Dementsprechend steuert der Controller 200 anschließend an die negative Bestimmung bei Schritt S110 (s1 < s01 = 3,0~4,0%) die Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 oder dergleichen derart, dass sie die Luftkonditionierungssteuerung geeignet für die Ausgabesignale der Ansaugluft-Umschalttaste 172 und dergleichen, die von dem Bediener nach der Luftkonditionierungsabsicht des Bedieners betätigt wird, durchführt. Das heißt, bei der Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform werden die Verfahren bei Schritt S116 und den nachfolgenden Schritten durchgeführt, ohne den Vergleich mit der zweiten Referenzkonzentration s02 (1,0%) durchzuführen, und der Betrieb der Vorrichtung der Luftkonditionierungs-Vorrichtungsgruppe 190 wird entsprechend dem Betätigungszustand der Ansaugluft-Umschalttaste 172 oder des Luftvolumen-Einstellschalters 174 und die mit der Gaszufuhr zusammenhängende Betriebssteuerung entsprechend der Betätigung des Beschleunigers durch den Bediener durchgeführt.
-
Andererseits empfängt der Controller 200, wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S110 positiv ist (s1 ≥ s01 = 3,0~4,0%), anschließend an die Gasaustrittsmeldung (Schritt S120) durch die Beleuchtungssteuerung der Alarmleuchte 160 und den Gaszufuhrstopp (Schritt S140) zu der Brennstoffzelle 100 eine Eingabe der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v) von dem Fahrzeugsensor (Schritt S142). Dann werden die eingegebene Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v und die bei Schritt S100 eingegebene Wasserstoffgaskonzentration s1 mit dem Fahrzeuggeschwindigkeit- und Wasserstoffkonzentration-Entsprechungskennfeld abgeglichen (Schritt S144). 5 ist ein Graph, der ein im Voraus in einem Speicherbereich eines Controllers 200 gespeichertes Fahrzeuggeschwindigkeit- und Wasserstoffkonzentration-Entsprechungskennfeld darstellt. Bei dem Fahrzeuggeschwindigkeit- und Wasserstoffkonzentration-Entsprechungskennfeld ist die horizontale derart Achse auf die Wasserstoffgaskonzentration s1, die von dem ersten Gassensor 140 erfasst wird, festgelegt und die vertikale Achse ist auf die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, festlegt, dass sie einander entsprechend, der Bereich, in dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 von 1,0% bis 4,0% schwankt und die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v gleich wie oder geringer ist als 5 km/h, stellt einen einströmungsbeschränkten Bereich dar, in dem die Einströmbeschränkung des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 notwendig ist. Bei dem Fahrzeuggeschwindigkeit- und Wasserstoffkonzentration-Entsprechungskennfeld stellt der Bereich, in dem die Wasserstoffgaskonzentration s1 gleich wie oder höher ist als 4,0% selbst bei einer beliebigen Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v (einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit null, bei der das Fahrzeug anhält) den einströmungsbeschränkten Bereich dar. Der Bereich abgesehen von dem einströmungsbeschränkten Bereich bei dem Fahrzeuggeschwindigkeit- und Wasserstoffkonzentration-Entsprechungskennfeld stellt, da die Wasserstoffgaskonzentration s1 gering ist oder die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, einen bedienadaptiven Bereich dar, in dem die Luftkonditionierungssteuerung adaptiv zu der Bedienung der Ansaugluft-Umschalttaste 172 oder dergleichen zufriedenstellend durchgeführt werden kann, ohne die vorstehend beschriebene Einströmbeschränkung des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 zu berücksichtigen.
-
Wenn durch den Vergleich mit dem Fahrzeuggeschwindigkeit- und Wasserstoffkonzentration-Entsprechungskennfeld bei Schritt S146 bestimmt wird, dass die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v und die Wasserstoffgaskonzentration s1 in den einströmungsbeschränkten Bereich bei 5 fallen, führt der Controller 200 wenigstens das Ansaugluft-Umschaltverfahren (Verfahren S1) durch die Umschaltsteuerung der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 und/oder das Ausgabe-Luftvolumen-Null-Umschaltverfahren (Verfahren S2) durch die Luftvolumensteuerung des Gebläses 184 als dasselbe Innenluft-Prioritätsverfahren wie bei Schritt S130 (Schritt S130) durch, und beendet das Programm dann temporär. Andererseits bestimmt der Controller, wenn bestimmt wird, dass die Vorwärtsfahrzeuggeschwindigkeit v und die Wasserstoffgaskonzentration s1 in den bedienadaptiven Bereich fallen, dass die Einströmbeschränkung des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 nicht notwendig ist, führt das Programm zu Schritt S116, und führt die Luftkonditionierungssteuerung (Schritt S116), wie vorstehend beschrieben ist, geeignet für die Ausgabesignale der Ansaugluft-Umschalttaste 172, den Luftvolumen-Einstellschalter 174 und dergleichen und die Betriebssteuerung (Schritt S119) in Zusammenhang mit der Gaszufuhr entsprechend der Betätigung des Beschleunigers durch den Bediener durch.
-
Selbst bei der vorstehend beschriebenen Fahrzeuginnenbereich-Einströmbeschränkungssteuerung gemäß der in 4 dargestellten Ausführungsform können die vorstehend beschriebenen Vorteile, wie die Verhinderung des Eintritts des in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 verbleibenden austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 erreicht werden.
-
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann in verschiedenen Formen modifiziert werden, sofern nicht von deren Hauptinhalt abgewichen wird. Es können beispielsweise technische Merkmale der Ausführungsformen, die technischen Merkmalen der in dem Abschnitt KURZFASSUNG DER ERFINDUNG beschriebenen Aspekte entsprechen wie geeignet ausgetauscht oder kombiniert werden, um einen Teil oder alle der vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen oder um einen Teil oder alle der vorstehend beschriebenen Vorteile zu erreichen. Wenn die technischen Merkmale in dieser Beschreibung nicht als wesentlich beschrieben werden, können sie wie geeignet weggelassen werden.
-
Das Fahrzeug 10 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform führt bei der Innenluft-Prioritätssteuerung bei Schritt S130 entweder die Steuerung der Umschaltsteuerung (Steuerung S1) der Innen-/Außenluft-Schaltvorrichtung 182 oder der Luftvolumensteuerung (Steuerung S2) des Gebläses 184 durch, kann jedoch ebenso beide Steuerungen gleichzeitig parallel durchführen.
-
Zur Verhinderung des Eintritts des austretenden Wasserstoffgases in den Fahrzeuginnenbereich 20 bei dem Fahrzeug 10 gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, wird das Ausgabe-Luftvolumen-Null-Umschaltverfahren (Verfahren S2) durch die Luftvolumensteuerung des Gebläses 184 bei dem Innenluft-Prioritätsverfahren bei Schritt S130 durchgeführt, die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Verfahren beschränkt. Beispielsweise kann, selbst wenn der Bediener den Luftvolumen-Einstellschalter 174 derart betätigt, dass das Luftvolumen auf der Seite eines hohen Luftvolumens eingestellt ist, das Luftvolumen reduziert werden oder auf ein minimales Luftvolumen beschränkt werden.
-
Bei dem Fahrzeug 10 gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann ebenso ein Alarm, der anzeigt, dass die Luftkonditionierung entgegen der Luftkonditionierungsabsicht des Bedieners beschränkt ist, zu der Zeit ausgegeben werden, zu der ein Alarm, der die Möglichkeit des Wasserstoffgasaustritts durch die Verwendung der Beleuchtungssteuerung der Alarmleuchte 160 (Schritt S120) anzeigt, ausgegeben werden. In diesem Fall ist es möglich, Unannehmlichkeiten für den Bediener, der die Ansaugluft-Umschalttaste 172 oder den Luftvolumen-Einstellschalter 174 mit einer Luftkonditionierungsabsicht betätigt, zu reduzieren.
-
Bei dem Fahrzeug 10 gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann eine Störung der Sensoren wie folgt bestimmt werden. Wenn das Fahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit, die gleich wie oder höher ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h) vorwärts fährt, diffundiert das austretende Wasserstoffgas, wie vorstehend beschrieben ist, durch den Einfluss des Luftstroms von der Fahrzeugfrontseite zu der Fahrzeugheckseite kaum von Seiten der Fahrzeuginnenbereich-Unterbodenzone 40 zu Seiten der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 und das austretende Wasserstoffgas verbleibt durch das Ausleiten des austretenden Wasserstoffgases aus dem Fahrzeug über den Windlauf 27 kaum in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30. Dementsprechend wird in einem Zustand, in dem das Fahrzeug 10 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit vorwärts fährt, die gleich wie oder höher ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h) vorausberechnet, dass die Konzentration des austretenden Wasserstoffgases in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 geringer ist als die vorstehend genannte erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%). Dementsprechend ist es, wenn die von dem ersten Gassensor 140 in der Fahrzeuginnenbereich-Frontzone 30 erfasste Wasserstoffgaskonzentration s1 höher ist als die erste Referenzkonzentration s01 (3,0% bis 4,0%), in dem Zustand, in dem das Fahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit vorwärts fährt, die gleich wie oder höher ist als die Referenzfahrzeuggeschwindigkeit v0 (5 km/h bis 10 km/h), möglich zu bestimmen, dass der erste Gassensor 140 defekt ist.
