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BEZUGNAHME AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Es
gibt keine verwandten Anmeldungen.
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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung bezieht sich auf HVAC-Systeme für Fahrzeuge und insbesondere
auf HVAC-Systeme für
Fahrgastkabinen von großen
Fahrzeugen.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gegenwärtig werden
Klimaanlagensysteme für
Fahrzeuge und insbesondere für
Fahrgastkabinen von großen
LKW über
ein motorgetriebenes Klimaanlagensystem bereitgestellt. Im Hinblick
auf Umweltverschmutzungen, und zwar sowohl Luftverschmutzung als
auch Lärmbelästigung,
besteht jedoch die Möglichkeit,
dass es LKW nicht länger
gestattet wird ihre Motoren in bestimmten Fällen leer laufen zu lassen,
um die Klimaanlage für
die Fahrgastkabine zu betreiben. Zusätzlich zu den Bedenken hinsichtlich
der Umweltverschmutzungen wurde geschätzt, dass die Kosten für ein nächtliches
Leerlaufen 2.400 Dollar pro Jahr im Hinblick auf den Treibstoffverbrauch
umfassen und 250 Dollar pro Jahr im Hinblick auf zusätzliche
Wartungsarbeiten. Hinsichtlich der Luftverschmutzung wurde geschätzt, dass
ein einziger LKW, der ein Jahr lang leer läuft, 250 Pfund CO, 615 Pfund
NOx und 17 Tonnen CO2 produziert.
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In
der näheren
Vergangenheit wurden modulare HVAC-Systeme für Fahrgastkabinen entwickelt, welche
im Allgemeinen modular oder eigenständig sind. Manche oder alle
modularen Komponenten sind in der Fahrgastkabine angeordnet. Elektrischer Strom
für das
HVAC-System kann durch das elektrische System des Fahrzeugs bereitgestellt
werden. Ein Einsparen von Energie mit einem HVAC-System für Fahrgastkabinen
kann von Bedeutung sein, insbesondere wenn der Fahrzeugantrieb ausgeschaltet ist
und separate Stromquellen nicht verfügbar sind, was es erforderlich
macht, dass das HVAC-Modul über
die Batterie betrieben wird. In Abhängigkeit des verfügbaren Batteriestroms
und der Zeiterfordernisse für
den Betrieb des HVAC-Moduls, kann es wichtig sein, die Heiz- und
Klimaanlagensysteme zu begrenzen und/oder zu steuern.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung ist auf Energieeinsparungen in HVAC-Systemen
für eine
Passagierkabine eines Straßenfahrzeugs
gerichtet.
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In Übereinstimmung
mit einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben
eines Heiz-, Ventilations- und Klimatisierungs-Systems (Heating,
Ventilation and Air Conditioning, HVAC), für eine Fahrgastkabine eines
Straßenfahrzeugs
offenbart. Das HVAC-System umfasst ein steuerbares Klimaanlagensystem
und ein steuerbares Heizsystem, um entsprechend einen gekühlten oder
erwähnten Luftstrom
durch die Fahrgastkabine zu leiten. Das Verfahren umfasst, dass
ein Benutzer manuell Betriebsparameter des HVAC-Systems auswählt; normales Steuern des Klimaanlagensystems
oder des Heizungssystems in Übereinstimmung
mit manuell ausgewählten
Betriebsparametern; einen Benutzer, der selektiv einen Betriebssparmodus
bestimmt; und in Reaktion auf einen Benutzer, der selektiv den Sparmodus
bestimmt, das Überstimmen
der manuell ausgewählten
Betriebsparameter und Steuern des Klimaanlagensystems und des Heizungssystems
auf einem vorgewählten
Energiesparniveau, welches auf den ausgewählten Sparmodus reagiert.
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Es
ist ein Merkmal der Erfindung, dass das Heizungssystem gesteuert
werden kann, um eine Mehrzahl von Heizungsoutputniveaus zu produzieren,
wobei das Steuern des Heizungssystems bei einem vorgewählten Energiesparniveau,
welches auf den ausgewählten
Sparmodus reagiert, das Auswählen
eines niedrigsten aus der Mehrzahl von Heizungsoutputniveaus aufweist.
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Es
ist ein weiteres Merkmal der Erfindung, dass das Heizungssystem
ein Gebläse
mit variabler Geschwindigkeit aufweist, wobei die Steuerung des Heizungssystems
bei dem vorgewählten
Energiesparniveau, welches auf den ausgewählten Sparmodus reagiert, das
Auswählen
einer niedrigsten Gebläsegeschwindigkeit
aufweist.
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Es
ist ein weiteres Merkmal der Erfindung, dass das Klimaanlagensystem
einen Kompressor mit einer variablen Geschwindigkeit aufweist, wobei
das Steuern des Klimaanlagensystems auf dem vorgewählten Energiesparniveau,
welches auf den ausgewählten
Sparmodus reagiert, das Auswählen
einer niedrigsten Kompressorgeschwindigkeit aufweist.
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Es
ist ein weiteres Merkmal der Erfindung, dass das Klimaanlagensystem
einen Kompressor aufweist, welcher üblicherweise bei einer einzigen Geschwindigkeit
gesteuert wird, wobei das Steuern des Klimaanlagensystems bei dem
ausgewählten Energiesparniveau,
welches auf den ausgewählten Sparmodus
reagiert, das intermittierende Betreiben des Kompressors aufweist.
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Es
ist ein weiteres Merkmal der Erfindung, dass das Klimaanlagensystem
ein Gebläse
mit variabler Geschwindigkeit aufweist, wobei das Steuern des Klimaanlagensystems
bei dem vorgewählten
Energieniveau, welches auf den ausgewählten Sparmodus reagiert, das
Auswählen
einer niedrigsten Gebläsegeschwindigkeit
aufweist.
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Es
ist ein weiteres Merkmal der Erfindung, das HVAC-System aus Fahrzeugstromquellen
anzutreiben, wenn ein Fahrzeugantrieb angeschaltet ist oder mittels
einer Batterie, wenn der Fahrzeugantrieb abgeschaltet ist.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines
HVAC-Systems für
eine Fahrgastkabine eines Straßenfahrzeugs
offenbart. Das HVAC-System umfasst ein Klimaanlagensystem, welches
einen variablen Kühlniveauoutput
aufweist und ein Heizungssystem, welches einen variablen Heizniveauoutput
aufweist, um jeweils einen gekühlten
oder erwärmten Luftstrom
durch die Fahrgastkabine zu leiten. Das HVAC-System wird selektiv
von Fahrzeugstromquellen angetrieben oder von einer Batterie. Das
Verfahren umfasst das Bereitstellen eines Benutzersteuerungspaneels,
welches Benutzereingabevorrichtungen zum manuellen Auswählen von
Betriebsparametern des HVAC-Systems umfasst, wobei eine der Benutzereingabevorrichtungen
einen Sparmodusauswähler
aufweist; normales Steuern des Klimaanlagensystems oder des Heizungssystems
in Übereinstimmung
mit den manuell ausgewählten
Betriebsparametern; und in Reaktion auf den von einem Benutzer manuell
ausgewählten
Sparmodus, Überstimmen der
manuell ausgewählten
Betriebsparameter und Steuern des Klimaanlagensystems oder des Heizungssystems
auf einem vorgewählten
Energieniveau in Reaktion auf den ausgewählten Sparmodus.
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In Übereinstimmung
mit einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein energiesparendes HVAC-System
für eine
Fahrgastkabine eines Straßenfahrzeugs
offenbart, welches ein steuerbares Klimaanlagensystem zum Leiten
eines gekühlten
Luftstroms durch die Fahrgastkabine aufweist. Ein steuerbares Heizungssystem
leitet einen erwärmten
Luftstrom durch die Fahrgastkabine. Ein Benutzersteuerungspaneel
umfasst Benutzereingabevorrichtungen zum manuellen Auswählen von
Betriebsparametern des HVAC-Systems, wobei eine der Benutzereingabevorrichtungen
einen Sparmodusauswähler
aufweist. Eine Steuerung ist operativ mit dem Klimaanlagensystem,
dem Heizungssystem und dem Benutzersteuerungspaneel verbunden. Die
Steuerung steuert normalerweise das Klimaanlagensystem oder das
Heizungssystem in Übereinstimmung
mit manuell ausgewählten
Betriebsparametern und überstimmt
in Reaktion auf einen Benutzer, welcher den Sparmodus auswählt, die
manuell ausgewählten
Betriebsparameter und steuert das Klimaanlagensystem oder das Heizungssystem
auf einem vorgewählten
Energiesparniveau in Reaktion auf den ausgewählten Sparmodus.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden sofort aus der Beschreibung
und aus den Zeichnungen offensichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein kombiniertes elektrisches Schema und ein Blockdiagramm für ein energiesparendes HVAC-System
für eine
Fahrgastkabine eines Straßenfahrzeugs
in Übereinstimmung
mit der Erfindung;
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2 ist
eine Ansicht eines Benutzersteuerungspaneels für Schlafkabinen des HVAC-Systems gemäß 1;
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2A ist
eine Ansicht eines Benutzersteuerungspanels für eine Fahrerkabinensteuerung
des HVAC-Systems gemäß 1;
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3 ist
ein Flussdiagramm, welches die Steuerungslogik dargestellt, welche
durch das HVAC-System gemäß 1 implementiert
wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Unter
Bezugnahme auf 1 bezieht sich die Erfindung
auf ein Heiz-, Ventilations- und Klimatisierungs-Modul oder -System 10 (HVAC),
welches angenehme Temperaturen in einer Fahrgastkabine eines Fahrzeugs
aufrechterhält,
wie es durch den Kasten 12 dargestellt wird, ohne dass
der Hauptantrieb verwendet wird, indem ein elektronisches Steuerungsschema
in einer Steuerung 14 betrieben wird, welche auf effiziente
Weise den Heizungs- und/oder Kühlungsoutput
an die Heizungs- und/oder Kühlungsanforderungen
anpasst. Die Fahrgastkabine 12 kann eine Schlafkabine und/oder
die Führer-
oder Fahrerkabine aufweisen.
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Dies
HVAC-System 10 besteht aus ausgewählten HVAC-Komponenten und
Sensoren, welche so gesteuert werden können, dass eine benötigte Kühlkapazität geliefert
wird, während
die verbrauchte Energie minimiert wird. Vorzugsweise umfasst bei
einer Klimaanlage das HVAC-System 10 einen Kompressor 16,
eine Kompressorsteuerung 18, einen Kondensatorlüfter 20 und
ein Verdampfergebläse 22, welche
alle eine stufenlos regelbare Geschwindigkeit (continuous variable
speed) aufweisen. Das HVAC-System 10 umfasst des Weiteren
zusätzliche Komponenten
(nicht gezeigt), wie beispielsweise einen Kondensator, eine Druckreduziervorrichtung,
wie etwa ein Expansionsventil, ein thermostatisches Expansionsventil,
eine Düsenröhre und
vorzugsweise ein elektronisch gesteuertes Expansionsventil, und einen
Verdampfer, welche alle in einem Kältemittelströmungspfad
mit dem Kompressor 20 in Serie geschaltet sind. Die Komponenten
des Klimaanlagensystems selbst können
herkömmlicher
Natur sein. Ein beispielhaftes Klimaanlagensystem wird gezeigt und
beschrieben in einer Anmeldung mit dem Titel „Energy
sufficient capacity control system for an airconditioning system", Seriennummer 11/130,576, eingereicht
am 17. Mai 2005, deren Beschreibung hiermit unter Bezugnahme
aufgenommen wird. Das Verdampfergebläse 22 leitet, wie üblich, einen
gekühlten
Luftstrom durch die Fahrgastkabine 12.
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Das
HVAC-System 10 umfasst auch einen Heizer 24. Der
Heizer 24 kann ein herkömmlicher treibstoffgetriebener
Heizer sein oder ein Widerstandsheizer. Ein treibstoffgetriebener
Heizer wird mittels Fahrzeugtreibstoff angetrieben und wird betrieben,
um eine Mehrzahl von Heizoutput-Niveaus zu produzieren. Solch ein
treibstoffgetriebener Heizer umfasst eine eigenständige Kühlmittelpumpe,
welche erwärmtes
Kühlmittel
in dem Pfad des Verdampfergebläses 22 durch
die Schlafkabine 12 leitet. Wenn ein Widerstandsheizer
oder etwas Ähnliches verwendet
wird, dann kann der Widerstandsheizer, wie üblich, in dem Luftströmungspfad
des Verdampfergebläses 22 platziert
werden. Offensichtlich könnte
ebenso ein separates Gebläse
verwendet werden.
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Das
HVAC-System 10 umfasst eine Bedienerschnittstelle, welche
mit einem Benutzersteuerungsmittel 25 ausgestattet ist,
das mit der Steuerung verbunden ist. Das Benutzersteuerungspanel
ist typischerweise in der Schlafkabine angeordnet. Die Steuerung 14 ist
auch elektrisch verbunden mit und steuert die Kompressorsteuerung 18,
den Kondensatorlüfter 20,
das Verdampfergebläse 22 und
den Heizer 24.
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Das
HVAC-System 10 umfasst ein Stromsystemmodul in Form eines
Laders/Umwandlers 26, welches mit einem Fahrzeuggenerator 28 und
einer Fahrzeugbatterie 30 verbunden ist und welches selektiv
mit einer 110 Volt Wechselstromquelle 32 für die Verwendung
von Fremdstrom verbunden ist. Das HVAC-System 10 wird in
einem Zustand, in dem der Antrieb abgeschaltet ist, angetrieben
durch eine Batterie 34, welche einen 24 Volt Gleichstrom
bereitstellt. Vorzugsweise wandelt der Lader/Umwandler 26 einen
110 Volt Wechselstrom in einen 24 Volt Gleichstrom zum Aufladen
der Einheit und einem hilfsweisen Aufladen der Batterie, um.
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Das
HVAC-System 10 kann in einem oder mehreren Gehäusen befestigt
werden, welche in der Fahrzeugkabine 12 montiert sind.
Manche Verbindungen können
anderswo befestigt werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf
die spezielle Form des HVAC-Systems per se gerichtet, sondern eher auf
das Steuerungsverfahren zum Energiesparen, welches in dem HVAC-System 10 angewendet
wird, wie weiter unten beschrieben.
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Wie
in 1 zu sehen, wird die Steuerung 14 mit
einem 12 Volt Gleichstrom betrieben, während der Kompressor 16,
der Kondensatorlüfter 20,
das Verdampfergebläse 22 und
der Heizer 24 mit einem 24 Volt Gleichstrom betrieben werden.
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Bezug
nehmend auf 2, weist das Steuerungspaneel 25 eine
Frontplatte 36 auf. Auf der Frontplatte 36 ist
ein erster Drehsteuerungsknopf 38 montiert und ein assoziierter
Niveaumarkierer 40, sowie ein zweiter Drehsteuerungsknopf 42 und
ein assoziierter Indikatormarkierer 44. Der zweite Drehsteuerungsknopf 42 fungiert
auch als Druckknopf. Der erste Drehsteuerungsknopf 38 wird
für die
Gebläsegeschwindigkeit
sowohl im Heiz- als auch im Kühlmodus
verwendet sowie als Heizungsoutput-Niveau im Heizmodus und umfasst
Markierungen, welche numerische Niveaus der Gebläsegeschwindigkeit anzeigen.
Das gewünschte
Niveau der Gebläsegeschwindigkeit
wird durch die speziellen Markierungen in der Nähe des Markierers 40 dargestellt.
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Die
Druckknopffunktion des zweiten Drehsteuerungsknopfes 42 wird
verwendet, um den Klimatisierungs-, d.h. Kühlmodus auszuwählen. In
dem Klimatisierungsmodus leuchtet ein Indikatorlicht 46 auf.
Der zweite Drehsteuerungsknopf 42 umfasst ein Kühlband 48 und
ein Heizband 50. In dem Klimatisierungsmodus wird die Kompressorgeschwindigkeit durch
die Position des Kühlbands 48 relativ
zum Markierer 44 bestimmt. In dem Heizmodus wird durch
die Position des Heizbands 50 relativ zu dem Markierer 44 ein
Wasser- oder Luftventilsteuerungsniveau-Output
bestimmt.
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Das
Benutzersteuerungspaneel 25 umfasst einen Sparmodusdruckknopf 52,
welcher beleuchtbar sein kann. Der Druckknopf 52 gestattet
es einem Benutzer, in Übereinstimmung
mit der Erfindung einen Betriebssparmodus auszuwählen, wie unten beschrieben.
Zusätzlich
umfasst das Steuerungspaneel 25 ein Indikatorlicht 50 für Fremdstrom;
ein Indikatorlicht 56, um anzuzeigen, wann die Batterieleistung genutzt
wird; und ein Indikatorlicht 58, welches benutzt wird,
um anzuzeigen, dass die Batterie in einem niedrigen Ladezustand
ist.
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Die
Knöpfe
und Druckknöpfe
sind herkömmlich
ausgestaltet und werden verwendet, um manuell Betriebsparameter
auszuwählen,
die durch die Steuerung 14 zum Steuern der Kompressorsteuerung 18, des
Kondensatorlüfters 20,
des Verdampfergebläses 22 und
des Heizers 24, benutzt werden. Die Steuerung 14 kann
irgendeine bekannte Logiksteuerung zum Steuern der verschiedenen
Ausgangs- bzw. Outputvorrichtungen aufweisen.
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In
einem normalen Betriebsmodus ist, unter der Annahme, dass der Sparmodus
nicht ausgewählt wird,
der Steuerungsvorgang der folgende. In einer illustrativen Ausführungsform
der Erfindung stellt der Heizer 24 entweder einen niedrigen
Heizoutput oder einen hohen Heizoutput bereit und weist vier Gebläsegeschwindigkeiten
auf. Wenn der erste Drehsteuerungsknopf 38 auf 1, 2, 3
oder 4 gesetzt wird, wird ein niedriger Heizoutput verwendet und
die Gebläsegeschwindigkeit
wird durch die numerische Einstellung bestimmt. Wenn der erste Drehsteuerungsknopf 38 auf
5, 6, 7 oder 8 gesetzt wird, wird der treibstoffgetriebene Heizer 24 so
eingestellt, dass er den höheren
Heizoutput bei einer der vier Gebläsegeschwindigkeiten produziert,
wie durch die numerische Einstellung bestimmt. In einem Klimaanlagenmodus wird
der erste Drehsteuerungsknopf 38 verwendet, um die Geschwindigkeit
des Verdampfergebläses 22 zu
steuern. Der zweite Drehsteuerungsknopf 42 steuert ein
Wasser- oder Luftventil, welches das Band 50 im Heizmodus
verwendet sowie die Kompressorgeschwindigkeit unter Verwendung des
Bandes 48 im Kühlmodus.
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Unter
Bezugnahme auf 2A wird ein zweites Steuerungspaneel 25A zur
Verwendung in einer Fahrerkabine veranschaulicht. Das zweite Steuerungspaneel 25A ist
im Allgemeinen herkömmlicher
Natur und ist so ausgestaltet, dass es einen Druckknopf 59 zum
Betreiben des HVAC-Systems 10 von der Fahrerkabine aus
umfasst. Insbesondere kann, wenn der Knopf 59 gedrückt wird,
die Fahrerkabinensteuerung verwendet werden, um das HVAC-Modul zu
steuern. Alternativ kann der Knopf 59 verwendet werden,
um das HVAC-System 10 anzutreiben.
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Unter
Bezugnahme auf 3, illustriert ein Fließdiagramm
die Logik, welche durch die Steuerung 14 implementiert
wird, beginnend beim Startmodus 60. Ein Entscheidungsblock 62 bestimmt,
ob die Steuerung in einem Sparmodus ist, welcher unter Verwendung
des Druckknopfes 52 ausgewählt werden kann, siehe 2,
oder durch Anweisung von der Fahrerkabinensteuerung 25A.
Falls nicht, wird die Steuerung in einem normalen Modus unter der Benutzersteuerung
bei Block 64 betrieben. Das Benutzersteuerungsschema, in
welchem das Klimaanlagensystem oder das Heizungssystem in Übereinstimmung
mit den manuell ausgewählten
Betriebsparametern gesteuert werden, wurde oben diskutiert. Im Folgenden
werden die Parameter beschrieben, die in der Schlafkabine 12 unter
Verwendung des Steuerungspaneels 25 aus 2 gesteuert
werden. Wenn der Sparmodus ausgewählt wurde, bestimmt ein Entscheidungsblock 66,
ob das System 10 in einem Heizungsmodus oder in einem Klimatisierungsmodus
betrieben wird, wie es durch die Druckknopffunktion des zweiten
Drehsteuerungsknopfes 42 bestimmt wurde. In dem Sparmodus überstimmt
die Steuerung 14 die manuell ausgewählten Betriebsparameter, welche
durch die Knöpfe 38 und 42 eingestellt
wurden und steuert das Klimaanlagensystem oder das Heizungssystem
auf einem vorgewählten Energiesparniveau.
Beispielsweise wird in dem Heizmodus der Heizer 24 auf
die energiesparendste Gebläsegeschwindigkeit
bei einem Block 68 eingestellt und das Heizungsoutputniveau
wird auf das energiesparendste Outputniveau bei einem Block 70 eingestellt.
Die Steuerung kehrt dann zu dem Entscheidungsblock 62 zurück. In dem
Klimatisierungsmodus wird das Gebläse 22 bei Block 72 auf
die energiesparendste Gebläsegeschwindigkeit
eingestellt und der Kompressor 16 wird bei Block 74 auf
die energiesparendste Kompressorgeschwindigkeit gesteuert. Die Steuerung
kehrt dann in einer Schleife zu Block 62 zurück. Das
energiesparendste Niveau ist das Niveau, welches die niedrigste
Menge an Energie verbraucht und welches das niedrigste Niveau sein
kann – abhängig von den
speziellen Vorrichtungen. Der Betrieb ist grundsätzlich ähnlich bei der Steuerung des
zweiten Steuerungspaneels 25A.
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In
einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung kann der Kompressor 16 bei einer einzigen Geschwindigkeit
in dem normalen Betriebsmodus gesteuert werden und kann während des
Sparmodus intermittierend bei Block 74 betrieben werden.
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Der
Sparmodus wird vorzugsweise verwendet, wenn der Antrieb in einem
AUS-Zustand ist,
um Energieeinsparungen bereitzustellen und um die Batterie zu schonen.
Der Sparmodus ist jedoch nicht auf einen AUS-Zustand des Antriebs
begrenzt, er kann jederzeit verwendet werden, wie beispielsweise
in einem AN-Zustand
des Antriebs, welcher durch Generatorstrom oder ähnliches angetrieben wird oder
aber durch Fremdstrom. Das HVAC-System 10 stellt für einen
Insassen eines Straßenfahrzeugs
die Möglichkeit
bereit, Energie zu sparen, insbesondere wenn der Antrieb des Fahrzeugs
ausgeschaltet ist.
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Offensichtlich
ist die Anzahl der Gebläsegeschwindigkeiten,
Kompressorgeschwindigkeiten und Wasserventilsperren variabel. Der
Sparmodus kann auch auf einen tragbaren Generatorsatz angewendet werden,
welcher auf dem Fahrzeug befestigt ist. Solch ein Generatorsatz
könnte
Treibstoff aus dem Treibstofftank ziehen, den belegten Raum mit
Abwärme
von dem Generator heizen und alle Elektronik, welche zum Betrieb
des HVAC-Systems und der zugehörigen
Steuerung notwendig ist, anzutreiben. Der Sparmodus für einen
Generatorsatz würde
der niedrigsten Energie entsprechen unter Verwendung von Einstellungen,
welche auf allen benötigten
Komponenten erhältlich
sind, um das HVAC-System zu betreiben.
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Obwohl
die Energie, welche zum Laden der Batterien 34, 35 verwendet
wird, aus dem Generator 28 des Fahrzeugs, aus Fremdstrom 32 oder
einem Generatorsatz, kommen soll, könnte die Energie auch aus einer
regenerativen Bremsung in einem Hybridfahrzeug erhalten werden,
aus Solarstrom von einer Photovoltaikzelle oder gar einer Wasserstoffbrennstoffzelle.
Das Konzept eines Sparmodusknopfs, welcher durch die Bedienperson
für einen Betrieb
im fahrenden oder geparkten Zustand ausgewählt wird, kann verwendet werden,
um Energie zu sparen, welche beim thermischen Behandeln des belegten
Raums verbraucht wird, und zwar unabhängig von der Stromquelle.
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Die
vorliegende Erfindung wurde unter Bezugnahme auf Fließdiagramme
und Blockdiagramme beschrieben. Es sollte verstanden werden, dass
jeder Block des Fließdiagramms
und Blockdiagramms durch Computerprogrammbefehle implementiert werden
kann. Diese Programmbefehle können
für einen
Prozessor bereitgestellt werden, um eine Maschine zu erzeugen, so
dass die Befehle, welche auf dem Prozessor ausgeführt werden,
Mittel zum Implementieren der Funktionen, welche in dem Block spezifiziert
werden, erzeugen. Die Computerprogrammbefehle können von einem Prozessor ausgeführt werden,
um eine Serie von Betriebsschritten zu erzeugen, welche vom Prozessor
ausgeführt
werden müssen,
um einen computerimplementierten Prozess zu produzieren, so dass
die Befehle, welche auf dem Prozessor ausgeführt werden, Schritte zum Implementieren
der Funktionen bereitstellen, welche in den Blöcken spezifiziert wurden. Demgemäß unterstützen die
Darstellungen Kombinationen von Mitteln zum Ausführen einer speziellen Funktion
und Kombinationen von Schritten zum Durchführen der spezifizierten Funktion.
Es wird auch verstanden werden, dass jeder Block und jede Kombination
von Blöcken durch
zweckgebundene Hardware-basierende Systeme implementiert werden
kann, welche die spezifizierten Funktionen oder Schritte oder Kombinationen von
zweckgebundener Hardware und Computerbefehlen ausführen.
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Es
wird also ein System und ein Verfahren zum Bereitstellen von Energieeinsparungen
in HVAC-Systemen für
eine Fahrgastkabine eines Straßenfahrzeugs
offenbart.