DE112014004333T5 - Servolenkungsvorrichtung und Steuervorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät - Google Patents

Servolenkungsvorrichtung und Steuervorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät Download PDF

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Abstract

In einer Servolenkungsvorrichtung und einem im Fahrzeug montierten Gerät wird eine Anormalitäts-Erfassungsgenauigkeit einer Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtung erhöht. In einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung und einem im Fahrzeug montierten Gerät, wobei jede mit einer Mehrzahl von Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen versehen sind, wird eine Anormalitätserfassung für die Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen durch Vergleichen von Erfassungssignalen ausgeführt, die von den Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen ausgegeben werden, die auf einem redundanten System vorgesehen sind, und durch Vergleichen der Erfassungssignale, die von den Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen ausgegeben werden, mit Signalen, die von den anderen Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen ausgegeben und berechnet werden, um mit derselben Einheit wie die verglichenen Erfassungssignale überein zu stimmen, wobei ein Wert oder naher Wert, der über die größte Anzahl von Signalen verfügt, als normaler Wert festgelegt wird.

Description

  • Anwendungsgebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkungsvorrichtung und eine Steuerungsvorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät.
  • Stand der Technik
  • In den letzten Jahren ist eine Weiterentwicklung des wirtschaftlichen Werts von Produkten mit der Verbreitung von EPS erforderlich geworden. Diese Entwicklung erfordert ein Festhalten an einer Hilfsfunktion bei einem Ausfall, obwohl die Hilfsfunktion ein Zeitlimit zum Betrieb aufweist. Um die Hilfsfunktion eines EPS beizubehalten, ist ein Verfahren bekannt, in dem eine Mehrzahl von Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen (z. B. ein Lenkmomentsensor, ein Lenkwinkelsensor, ein Motor-Drehwinkelsensor etc.) vorgesehen sind und eine anormale Einrichtung der Zustandserfassungseinrichtungen durch Vergleichen von Erfassungssignalen, die von den Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen ausgegeben werden, gefunden wird.
  • Dokumente des Stands der Technik:
  • Patentdokumente:
    • Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentanmeldung (tokkai) 2006-143151
  • Zusammenfassung der Erfindung:
  • In dem oben erwähnten Verfahren ist es notwendig, eine Umwandlung und/oder Schätzung der Erfassungssignale zum Zeitpunkt eines Vergleichs der Erfassungssignale, die von den Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen ausgegeben werden, auszuführen, die jedoch eine Anormalität-Erfassungsgenauigkeit verringert. Folglich passiert es manchmal, dass ein anormaler zu erfassender Zustand nicht erfasst werden kann und ein normales Erfassungssignal als anormales Signal falsch beurteilt wird. In einem Fall, in dem z. B. ein Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, deren Reibkoeffizient μ recht klein ist, tritt eine Falschbeurteilung auf, weil der Lenkwinkel verändert wird, obwohl das Lenkmoment klein ist.
  • Wie aus der obigen Beschreibung verständlich wird, ist es im Umfeld der Servolenkungsvorrichtung und der Steuervorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät notwendig, die Anormalitäts-Erfassungsgenauigkeit der Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen zu verbessern.
  • Die vorliegende Erfindung ist gekennzeichnet durch: eine erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die eine Anormalität von einem Lenkmomentsensor, einem Lenkwinkelsensor oder einem Motor-Drehwinkelsensor durch Vergleichen eines Paars von Lenkmoment-Erfassungssignalen, einem Paar von Lenkwinkel-Erfassungssignalen und einem Paar von Motor-Drehwinkelerfassungssignalen erfasst; eine Vergleichssignalerzeugungsschaltung, die ein Vergleichssignal unter Verwendung eines anderen Signals als die bereits verglichenen Signale erzeugt oder auswählt, wobei das Vergleichssignal dieselbe Maßeinheit wie die bereits verglichenen Vergleichssignale aufweist; eine zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die das Signal, das durch die Vergleichssignalerzeugungsschaltung erzeugt wird, mit dem bereits verglichenen Signal vergleicht, um dadurch einen Wert oder nahen Werts, der über die größte Anzahl von Signalen verfügt, als Normalwert und andere Werte als anormalen Wert zu schaffen; und eine Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung, die eine Lenkungshilfssteuerung unter Verwendung des normalen Wertes fortsetzt, wenn der Normalwert berechnet wird, bevor die Anormalität bestimmt wird, und die Lenkungshilfssteuerung stoppt oder begrenzt, wenn die Anormalität bestimmt ist, bevor der Normalwert berechnet wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Anormalitäts-Erfassungsgenauigkeit der Zustandsgrößen-Erfassungseinrichtungen in einer Servolenkungsvorrichtung und einer Steuerungsvorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät verbessert werden.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Ansicht einer Servolenkungsvorrichtung, die die Erfindung darstellt.
  • 2 ist ein elektrisches Systemblockdiagramm der Servolenkungsvorrichtung der Ausführungsform.
  • 3 ist ein Diagramm, das eine Eingabe/Ausgabe eines Lenkmomentsensors und die eines Lenkwinkelsensors darstellt.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in einer ersten Ausführungsform verwendet wird.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das den anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der ersten Ausführungsform verwendet wird.
  • 6 ist eine Darstellung, die ein Berechnungsverfahren eines Lenkmomentberechnungssignals darstellt.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das den anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der ersten Ausführungsform verwendet wird.
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in einer zweiten Ausführungsform verwendet wird.
  • 9 ist ein Blockdiagramm, das den anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der zweiten Ausführungsform verwendet wird.
  • 10 ist eine Darstellung, die ein Berechnungsverfahren eines Lenkwinkelberechnungssignals darstellt.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, das den anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der zweiten Ausführungsform verwendet wird.
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das einen anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der dritten Ausführungsform verwendet wird.
  • 13 ist ein Blockdiagramm, das den anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der dritten Ausführungsform verwendet wird.
  • 14 ist eine Darstellung, die ein Berechnungsverfahren eines Motor-Drehwinkelberechnungssignals darstellt.
  • 15 ist ein Zeitdiagramm, das den anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der dritten Ausführungsform verwendet wird.
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm, das einen anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in einer vierten Ausführungsform verwendet wird.
  • 17 ist ein Blockdiagramm, das den anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der vierten Ausführungsform verwendet wird.
  • 18 ist ein Ablaufdiagramm, das einen anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in einer fünften Ausführungsform verwendet wird.
  • 19 ist ein Zeitdiagramm, das den anormalen Signalerfassungsablauf darstellt, der in der fünften Ausführungsform verwendet wird.
  • Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung:
  • Im Folgenden werden die ersten bis fünften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die Servolenkungsvorrichtungen und Steuerungsvorrichtungen für ein im Fahrzeug montiertes Gerät sind, detailliert unter Bezugnahme auf 1 bis 19 beschrieben.
  • [Erste Ausführungsform]
  • 1 ist eine schematische Ansicht einer Servolenkungsvorrichtung einer ersten Ausführungsform. In der Servolenkungsvorrichtung, die in 1 dargestellt ist, wird ein Basis-Lenkmechanismus verwendet, der ein Lenkrad (nicht dargestellt), eine Lenkwelle 1 (Lenkwelle), eine Ritzelwelle 2 und eine Zahnstangenwelle 3 aufweist. Wenn das Lenkrad in diesem Lenkmechanismus durch einen Fahrer gedreht wird, wird ein Lenkmoment des Lenkrades auf die Ritzelwelle 2 über die Lenkwelle 1 übertragen und gleichzeitig wird eine Drehbewegung der Ritzelwelle 2 in eine lineare Bewegung der Zahnstangenwelle 3 umgewandelt, und so werden linke und rechte gelenkte Räder (nicht dargestellt) jeweils mit beiden Enden der Zahnstangenwelle 3 verbunden. Das heißt, die Zahnstangenwelle 3 ist mit Zahnstangenzähnen ausgebildet, die mit der Ritzelwelle 2 in Eingriff stehen, sodass ein Umwandlungsmechanismus gebildet wird, durch den ein Drehen der Lenkwelle 1 in eine Lenkbewegung mit der Eingriffstätigkeit zwischen den Zahnstangenzähnen und der Ritzelwelle umgewandelt wird.
  • Am Gehäuse der Ritzelwelle 2 ist ein Lenkmomentsensor TS (z. B. ein Drehmelder oder dergleichen) montiert, der einen Lenkwinkel des Lenkrades erfasst, und auf der Basis des Ausgabesignals des Lenkdrehmomentsensors TS, eines Ausgabesignals eines Motor-Drehwinkelsensors 6 (z. B. einem Drehmelder, IC oder dergleichen), der einen Drehwinkel eines Rotors eines Elektromotors M erfasst, und einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation wird eine Motorsteuerungsschaltung (nicht dargestellt) einer Steuerungsvorrichtung (die im Folgenden ECU genannt wird) betrieben, um einen Antriebsbetrieb des Elektromotors M zu steuern, sodass die Zahnstangenwelle 3 mit einer Lenkhilfskraft vom Elektromotor M über eine Drehzahlreduzierungsvorrichtung 5 versorgt wird.
  • Eine Ausgangswelle des Elektromotors M ist mit der Drehzahlreduzierungsvorrichtung 5 verbunden, durch die die Drehung des Elektromotors M in die lineare Bewegung der Zahnstangenwelle 3 umgewandelt wird, während die Drehzahl reduziert wird.
  • Die Lenkwelle 1 ist in zwei Teile in axialer Richtung unterteilt, die eine Eingangswelle, die für das Lenkrad vorgesehen ist, und eine Ausgangswelle, die für die Zahnstangenwelle 3 vorgesehen ist, sind. Die Eingangswelle und die Ausgangswelle sind koaxial durch einen Torsionsstab (nicht dargestellt) verbunden. Mit diesem Torsionsstab sind die Eingangswelle und die Ausgangswelle relativ drehbeweglich zueinander infolge einer Torsionsverformung des Torsionsstabes. Der Lenkmomentsensor TS ist mit einem ersten Winkelsensor, der einen Drehwinkel der Eingangswelle erfasst, und einem zweiten Winkelsensor, der einen Drehwinkel der Ausgangswelle erfasst, ausgerüstet, und auf der Basis von Ausgangssignalen von den ersten und zweiten Winkelsensoren wird ein Torsionsausmaß des Torsionsstabes zum Berechnen des Lenkmomentes berechnet.
  • Außerdem ist der Torsionsstab mit einem Lenkwinkelsensor AS (z. B. ein MR-Element, IC oder dergleichen) verbunden.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konstruktion des elektrischen Systems darstellt, und 3 ist eine Darstellung, die eine Eingabe/Ausgabe des Lenkmomentsensors TS, des Lenkwinkelsensors AS und des Motor-Drehwinkelsensors 6 darstellt. Wie aus 2 und 3 ersichtlich, werden das Lenkmoment, der Lenkwinkel und der Motordrehwinkel durch zwei, nämlich den Haupt- und Sub-Lenkmomentsensoren TS1 und TS2, durch zwei, nämlich den Haupt- und Sub-Lenkwinkelsensoren AS1 und AS2 und durch zwei, nämlich den Haupt- und Sub-Motordrehwinkelsensoren 61 und 62, die jeder die oben erwähnten ersten und zweiten Winkelsensoren sind, erfasst, und die jeweiligen Lenkmomenterfassungssignale Ts (Haupt) und Tt (Sub), die jeweiligen Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub) und jeweiligen Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub) von den oben erwähnten Sensoren an einen Drehmoment-Signalaufnahmebereich (nicht dargestellt), einen Lenkwinkelsignal-Aufnahmebereich (nicht dargestellt) und einen Motor-Drehwinkelsignal-Aufnahmebereich (nicht dargestellt) ausgegeben, die in der ECU 4 installiert sind.
  • Eine elektrische Leistungsquellenschaltung 7 funktioniert, um eine elektrische Leistungsquelle für Sensoren, die MPU 9 und die ICs zu erzeugen und ihnen die elektrische Leistung zuführen. Eine CAN-Kommunikationsschaltung 8 funktioniert, um einen Daten- und Informationsaustausch zwischen ihr und einem Fahrzeug auszuführen. Die MPU 9 führt eine Berechnung für eine Hilfssteuerung für ein EPS, eine Steuerung für einen Motorstrom, eine Erfassung einer Anormalität von funktionsbildenden Elementen und einen Ablauf zum Verschieben eines derzeitigen Zustands zu einem Sicherheitszustand aus. Eine Ausfallsicherungsschaltung 13 wird so betrieben, dass, wenn eine Anormalität der MPU 9 erfasst wird, wodurch eine Abschaltung des Systems nötig wird, die Schaltung 13 den elektrischen Strom des Motorstroms auf der Basis eines Befehls von der MPU 9 abschaltet.
  • Eine Antriebsschaltung 10 treibt Antriebselemente einer Inverterschaltung 12 auf der Basis eines Befehls von der MPU 9 an. Die Inverterschaltung 12 umfasst die Antriebselemente und wird auf der Basis eines Befehls von der Antriebsschaltung 10 betrieben. Der Elektromotor M wird in Übereinstimmung mit einem Strom von der Inverterschaltung 12 betrieben und gibt ein Motordrehmoment aus, das für die Lenkunterstützung verwendet wird. Ein Strom, der in einem stromabwärts liegenden Teil der Inverterschaltung 12 fließt, wird durch einen Stromsensor 11 erfasst, der ein Stromerfassungselement ist.
  • Um eine Motorsteuerung auszuführen, werden Haupt- und Sub-Stromerfassungsschaltungen 14a und 14b verwendet, die mit einer hochansprechenden Filterungsverarbeitung verwendet werden. Um einen Überstrom der Inverterschaltung 12 zu überprüfen oder zu überwachen, werden Haupt- und Sub-Stromerfassungsschaltungen 15a und 15b verwendet, die einen Durchschnittsstrom erfassen und mit einer niedrig ansprechenden Filterungsverarbeitung verwendet werden.
  • Im Folgenden wird ein anormaler Signalerfassungsablauf, der in der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird, das Blockdiagramm von 5, die Zeichnung von 6, die ein Berechnungsbeispiel für das Lenkmomentberechnungssignal darstellt, und das Zeitdiagramm von 7 auf der Basis des Ablaufdiagramms von 4 beschrieben.
  • Beim Schritt S1 werden die Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub), die jeweils von den Haupt- und Sub-Lenkmomentsensoren Ts1 und Ts2 ausgegeben werden, eingelesen. Beim Schritt S2 werden danach durch die erste anormale Erfassungsschaltung 16 die beiden Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub) verglichen und es wird eine Beurteilung ausgeführt, ob eine Abweichung zwischen den beiden Signalen gleich oder größer als ein Anormalitätserfassungs-Schwellenwert ist oder nicht. Wenn die Abweichung gleich oder größer als der Schwellenwert ist, geht der Ablauf zum Schritt S3 über, und wenn die Abweichung kleiner als der Schwellenwert ist, geht der Ablauf zum Schritt S22 über.
  • Beim Schritt S3 wird ein Anormalitäts-Erfassungszähler zum Hochzählen herangezogen, wie aus 7 ersichtlich, und ein Merker zum Starten einer Anormalitäts-Signalerfassung festgelegt. Wenn ein Zustand, in dem die Abweichung zwischen den Lenkmomenterfassungssignalen Tt (Haupt) und Tt (Sub) gleich oder größer als der Schwellenwert ist, fortgesetzt wird, wird der Anormalitäts-Erfassungszähler einem Hochzählen bei jeder Steuerungsperiode unterzogen. Während der Anormalitäts-Erfassungszähler beim Schritt S22 auf 0 (Null) gesetzt wird, wenn beim Schritt S2 die Abweichung zwischen den Lenkmomenterfassungssignalen Tt (Haupt) und Tt (Sub) kleiner als der Schwellenwert ist.
  • [022] Beim Schritt S4 wird eine Beurteilung durch eine anormale Entscheidungsschaltung (nicht dargestellt) in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung 16 ausgeführt, ob der Zustand, in dem die Abweichung zwischen den beiden Lenkmomenterfassungssignalen Tt (Haupt) und Tt (Sub) gleich oder größer als der Schwellenwert für die Anormalitätserfassung ist, für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird oder nicht, das heißt, ob der Anormalitäts-Erfassungszähler einen Schwellenwert überschreitet oder nicht. Wenn der Anormalitäts-Erfassungszähler den Schwellenwert nicht erreicht, geht der Ablauf zum Schritt S5 über, und wenn der Anormalitäts-Erfassungsschalter den Schwellenwert erreicht, entscheidet eine Beurteilung, ob eines der beiden Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) oder Tt (Sub) anormal ist, und der Ablauf geht zum Schritt S12 über.
  • Beim Schritt S5 werden die Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub), die jeweils von den Haupt- und Sub-Lenkwinkelsensoren AS1 und AS2 ausgegeben werden, eingelesen, beim Schritt S6 werden die Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub), die jeweils von den Haupt- und Sub-Motor-Drehwinkelsensoren 61 und 62 ausgegeben werden, eingelesen, beim Schritt S7 wird ein Torsionssteifigkeitswert Ktb des Torsionsstabes eingelesen und beim Schritt S8 wird ein Drehzahlreduzierungsverhältnis Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle eingelesen.
  • Beim Schritt S9 wird dann durch eine erste Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung 17a ein Lenkmomentberechnungssignal (Haupt) auf der Basis des Lenkwinkelerfassungssignals θs (Haupt), des Motor-Drehwinkelerfassungssignals θm (Haupt), des Torsionssteifigkeitswertes Ktb des Torsionsstabes und das Drehzahlreduzierungsverhältnis Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle berechnet.
  • Nun wird ein Verfahren zum Berechnen des Lenkmomentberechnungssignals Tts (Haupt) unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Das Lenkmomentberechnungssignal Tts wird durch Multiplizieren eines relativen Winkels zwischen stromaufwärts und stromabwärts liegenden Bereichen des Torsionsstabes mit dem Torsionssteifigkeitswert Ktb des Torsionsstabes erhalten. Der Winkel des stromaufwärts liegenden Bereichs des Torsionsstabes wird unter Verwendung des Lenkwinkelerfassungssignals θs (Haupt) erfasst. Während der Winkel des stromabwärts liegenden Bereichs des Torsionsstabes (das heißt, ein Drehwinkel der Ritzelwelle 2) durch Multiplizieren des Motor-Drehwinkelerfassungssignals θm (Haupt) und des Drehzahlreduzierungsverhältnisses Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle berechnet wird. Das heißt, das Lenkmomentberechnungssignal Tts (Haupt) wird durch die folgende Gleichung (1) erhalten. Tts = Ktb × (θs – θp) (1)
  • Beim Schritt S10 wird dann durch eine zweite Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung 17b ein Lenkmomentberechnungssignal (Sub) auf der Basis des Lenkwinkelerfassungssignals θs (Sub), des Motor-Drehwinkelerfassungssignals θm (Sub), des Torsionssteifigkeitswertes Ktb des Torsionsstabes und des Drehzahlreduzierungsverhältnisses Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle berechnet. Das Verfahren zum Berechnen des Lenkmomentberechnungssignals Tts (Sub) ist dasselbe wie das des Lenkmomentberechnungssignals Tts (Haupt).
  • Beim Schritt S11 wird durch eine zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung 18 ein Vergleich zwischen dem Lenkmomenterfassungssignal Tt (Haupt), dem Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub), dem Lenkmomentberechnungssignal Tts (Haupt) und dem Lenkmomentberechnungssignal Tts (Sub) ausgeführt, und eine Beurteilung so durchgeführt, dass Werte von Signalen, die dieselben oder nahe zu einem anderen sind, normal sind und andere Werte als die normalen anormal sind.
  • Wenn beim Schritt S4 beurteilt wird, dass der Anormalitäts-Erfassungszähler den Schwellenwert erreicht hat, geht der Ablauf zum Schritt S12 über. Beim Schritt S12 wird vor der Anormalitätsbeurteilung beim Schritt S11 durch eine Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung 19 eine Beurteilung ausgeführt, ob eine Beurteilung zum Beurteilen, was zwischen dem Lenkmomenterfassungssignal Tt (Haupt) und dem Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub) normal oder anormal ist, festgelegt ist oder nicht. Wenn sie festgelegt ist, geht der Ablauf zum Schritt S13 über, während, wenn sie nicht festgelegt ist, der Ablauf zum Schritt S21 übergeht. Beim Schritt S21 wird die Antriebssteuerung durch die Motorsteuerungsschaltung gestoppt.
  • Wie aus 7 ersichtlich, wird beim Schritt S13 ein Anormalitätserfassungs-Beendigungsmerker auf EIN gesetzt, und beim Schritt S14 wird eine Beurteilung ausgeführt, ob das anormale Signal das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Haupt) ist oder nicht. Wenn das anormale Signal als das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Haupt) beurteilt wird, geht der Ablauf zum Schritt S15 über, und bei diesem Schritt wird das Signal zwischen dem Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub), Lenkmomentberechnungssignal Tts (Haupt) und Lenkmomentberechnungssignal Tts (Sub), das als Signal eines Normalwertes beurteilt worden ist, in ein Back-up-Signal geändert und die Antriebssteuerung wird durch die Motorsteuerungsschaltung infolge des Back-up-Signals fortgesetzt, das als Normalsignal beurteilt worden ist.
  • Wenn die Beurteilung so durchgeführt wird, dass das anormale Signal nicht das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Haupt) ist (das heißt, wenn das anormale Signal als das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub) beurteilt wird), geht der Ablauf zum Schritt S16 über, und die Antriebssteuerung wird weiter durch die Motorsteuerungsschaltung infolge des Lenkmomenterfassungssignals Tt (Haupt) fortgesetzt.
  • Beim Schritt S17 wird dann ein Back-up-Timer einem Hochzählen unterzogen, und beim Schritt S18 wird eine Beurteilung ausgeführt, ob eine vorbestimmte Zeit (0 bis mehrere Sekunden) von dem Zeitpunkt, als der Anormalitäts-Signalerfassungs-Beendigungsmerker auf EIN festgelegt wurde, abgelaufen ist oder nicht, und eine Warnlampe wird auf EIN geschaltet (Schritt S20). Die Lenkhilfssteuerung wird bis zu einer vorbestimmten Zeit fortgesetzt und nach Ablaufen der vorbestimmten Zeit wird beim Schritt S19 das Steuerungsausmaß der Lenkhilfe allmählich reduziert und letztendlich auf ein manuelles Lenkausmaß reduziert.
  • Wie hier oben erwähnt, ist eine Bewegung des Fahrzeugs zu einem sicheren Ort vor dem vollständigen Stoppen der Lenkhilfssteuerung durch allmähliches Reduzieren des Ausmaßes der Lenkhilfssteuerung nach dem Ablaufen einer vorbestimmten Zeit von dem Zeitpunkt, als eine Anormalität des Lenkmomenterfassungssignals Tt (Haupt) oder des Lenkmomenterfassungssignals Tt (Sub) erfasst und somit die Warnlampe auf EIN geschaltet wurde, möglich. Außerdem wird ein fortgesetztes Fahren durch den Fahrer durch allmähliches Reduzieren des Lenkhilfsausmaßes in Übereinstimmung mit dem Zeitablauf unterdrückt und somit ein sicheres Fahren verbessert.
  • In einem Fall, in dem ein normaler Wert auf der Basis einer Entscheidung durch die Mehrheit der Signale berechnet wird, kann die Lenkhilfe in der ersten Ausführungsform unter Verwendung des normalen Wertes fortgesetzt werden, und so kann die Lenkbelastung, die auf den Fahrer aufgebracht wird, reduziert werden. Während in einem Fall, in dem ein normaler Wert nicht berechnet werden kann, obwohl eine Anormalität ermittelt ist, kann die Sicherheit durch Stoppen oder Begrenzen des Lenkhilfsvorgangs verbessert werden.
  • Weil die Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub) von einem Typ sind, der ein Signal ausgibt, das einen Winkel der Lenkwelle darstellt, ist ein Vergleich der Signale einfach und so wird eine frühe anormale Erfassung mit hoher Genauigkeit erhalten.
  • Weil außerdem die Lenkmomentberechnungssignale Tts (Haupt) und Tts (Sub) auf der Basis der Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub) und der Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub) berechnet werden, ist ein Vergleich mit den Lenkmomenterfassungssignalen Tt (Haupt) und Tt (Sub) möglich. Weil außerdem der normale Wert auf der Basis einer Entscheidung durch eine Mehrzahl von drei oder mehr Signalen (vier in der ersten Ausführungsform) berechnet wird, kann ein normaler Wert mit hoher Genauigkeit erhalten werden. Eine Beurteilung zum Beurteilen, welches Erfassungssignal anormal ist, ist außerdem zu einem frühen Zeitpunkt des Anormalitätsauftretens möglich, und so wird eine Beurteilungsgenauigkeit erhöht.
  • Unter Verwendung von Ausgangssignalen von verschiedenen Erfassungselementen, vorzugsweise Sensoren, die in den Erfassungsverfahren unterschiedlich sind, weisen die Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub), die für einen Vergleich verwendet werden, der in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung 16 ausgeführt wird, eine geringe Möglichkeit zum Darstellen einer ähnlichen Tendenz auf, wenn die erfassten Signale eine Anormalität gegenüber einer Umweltveränderung darstellen, und so wird die Erfassungsgenauigkeit der Anormalität erhöht.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • In der ersten Ausführungsform wird eine Anormalität der Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub), die von den Lenkmomentsensoren TS1 und TS2 ausgegeben werden, erfasst oder beurteilt. Während in der zweiten Ausführungsform eine Anormalität von Lenkwinkelerfassungssignalen θs (Haupt) und θs (Sub), die von den Lenkwinkelsensoren AS1 und AS2 ausgegeben werden, erfasst oder beurteilt wird.
  • Die Servolenkungsvorrichtung der zweiten Ausführungsform wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 8, die ein Ablaufdiagramm darstellt, 9, die ein Anormalitätserfassungs-Blockdiagramm für das Lenkwinkelerfassungssignal darstellt, 10, die ein Beispiel zum Berechnen des Lenkwinkelberechnungssignals darstellt, und 11, die ein Zeitdiagramm darstellt, beschrieben.
  • Wie aus 8 ersichtlich, sind in der zweiten Ausführungsform die Schritte S3, S4, S6 bis S8, S13, S16 und S20 bis S22 dieselben wie diejenigen der ersten Ausführungsform. Somit werden in der folgenden Erläuterung dieselben Schritte wie diejenigen der ersten Ausführungsform weggelassen und nur Schritte, die sich von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, beschrieben.
  • Beim Schritt S31 werden die Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub), die von den Haupt- und Sub-Lenkwinkelsensoren AS1 und AS2 ausgegeben werden, eingelesen. Beim Schritt S32 werden dann unter Verwendung einer ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung 26 die Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub) zum Beurteilen verglichen, ob eine Abweichung zwischen den zwei Signalen gleich oder größer als ein Anormalitätserfassungs-Schwellenwert ist oder nicht. Wenn die Abweichung gleich oder größer als der Anormalitätserfassungs-Schwellenwert ist, geht der Ablauf zum Schritt S3 über, und wenn die Abweichung kleiner als der Anormalitätserfassung-Schwellenwert ist, geht der Ablauf zum Schritt S22 über.
  • In der zweiten Ausführungsform werden die Lenkwinkelberechnungssignale θss (Haupt) und θss (Sub) zum Erfassen der Anormalität der Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub) in den ersten und zweiten Vergleichssignal-Erzeugungsschaltungen 27a und 27b berechnet.
  • Beim Schritt S33 werden als erstes die Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub), die von den Haupt- und Sub-Lenkmomentsensoren TS1 und TS2 ausgegeben werden, eingelesen, beim Schritt S6 werden die Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub), die von den Haupt- und Sub-Motor-Drehwinkelsensoren 61 und 62 ausgegeben werden, eingelesen, beim Schritt S7 wird der Torsionssteifigkeitswert Ktb des Torsionsstabs eingelesen und beim Schritt S8 wird das Drehzahlreduzierungsverhältnis zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle eingelesen.
  • Beim Schritt S34 wird dann in der ersten Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung 27a das Lenkwinkelberechnungssignal θss (Haupt) auf der Basis des Lenkmomenterfassungssignals Tt (Haupt), des Motor-Drehwinkelerfassungssignals θm (Haupt), des Torsionssteifigkeitswerts Ktb des Torsionsstabs und des Drehzahlreduzierungsverhältnisses Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle berechnet.
  • Nun wird das Verfahren zum Berechnen des Lenkwinkelberechnungssignals θss (Haupt) unter Bezugnahme auf 10 beschrieben. Durch Multiplizieren des Motor-Drehwinkelerfassungssignals θm mit dem Drehzahlreduzierungsverhältnis Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle wird ein Drehwinkel θp der Ritzelwelle 2 erhalten. Außerdem wird durch Dividieren des Lenkmomenterfassungssignals Tt durch den Torsionssteifigkeitswert Ktb ein Torsionswinkel T/Ktb des Torsionsstabs berechnet. Wenn eine Torsion im Torsionsstab auftritt, wird zwischen dem Lenkwinkel und dem Drehwinkel θp der Ritzelwelle 2 eine Differenz im Torsionsausmaß des Torsionsstabs erzeugt. So kann das Lenkwinkelberechnungssignal θss (Haupt) durch Addieren des Drehwinkels θp der Ritzelwelle 2 zum Torsionswinkel T/Ktb des Torsionsstabs berechnet werden, wie aus der folgenden Gleichung (2) verständlich wird. θss = θp + T/Ktb (2)
  • In dem Fall, in dem der Lenkwinkelsensor AS an einer gelenkten Radseite relativ zum Torsionsstab positioniert ist, wird der Drehwinkel θp der Ritzelwelle 2 das Lenkwinkelberechnungssignal θss und der Torsionswinkel T/Ktb des Torsionsstabs ist nicht mehr notwendig.
  • Beim Schritt S36 wird dann in der zweiten Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung 27b das Lenkwinkelberechnungssignal θss (Sub) auf der Basis des Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub), des Motor-Drehwinkelerfassungssignals θm (Sub), des Torsionssteifigkeitswerts Ktb des Torsionsstabs und des Drehzahlreduzierungsverhältnisses zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle berechnet. Das Verfahren zum Berechnen des Lenkwinkelberechnungssignals θss (Sub) ist dasselbe wie das des oben erwähnten Lenkwinkelberechnungssignals θss (Haupt).
  • Die Schritte S36 bis S39 sind dieselben wie die oben erwähnten Schritte S11, S12, S14 und S15 mit der Ausnahme, dass in den Schritten S36 bis S39 das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Haupt) durch das Lenkwinkelerfassungssignal θs (Haupt), das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub) durch das Lenkwinkelerfassungssignal θs (Sub), das Lenkmomentberechnungssignal Tts (Haupt) durch das Lenkwinkelberechnungssignal θss (Haupt) und das Lenkmomentberechnungssignal Tts (Sub) durch das Lenkwinkelberechnungssignal θss (Sub) ersetzt werden.
  • In der ersten Ausführungsform wird das Lenkhilfssteuerungsausmaß durch die Schritte S17 bis S20 nach einer vorbestimmten Zeit allmählich reduziert und letztendlich eine manuelle Lenkung ausgeführt. Wohingegen die folgenden Schritte S40 bis S42 in der zweiten Ausführungsform ausgeführt werden.
  • Zuerst wird beim Schritt S40 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal eingelesen, und beim Schritt S41 eine Beurteilung ausgeführt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 (Null) ist oder nicht (das heißt, ob das Fahrzeug stoppt oder nicht). Wie aus 11 ersichtlich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 (Null) ist, wird das Lenkhilfssteuerungsausmaß allmählich beim Schritt S42 reduziert. Das heißt, wenn das Fahrzeug fährt, wird die Lenkhilfssteuerung fortgesetzt, bis das Fahrzeug stoppt, und danach wird das Lenkhilfssteuerungsausmaß zum Zeitpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 (Null) wird, (das heißt, das Fahrzeug stoppt), allmählich reduziert und letztendlich die manuelle Lenkung ausgeführt.
  • Wie oben beschrieben, werden in der zweiten Ausführungsform im Wesentlichen dieselben Effekte wie diejenigen in der ersten Ausführungsform erhalten.
  • Weil sowohl die Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) als auch θs (Sub) Ausgangssignale sind, die einen Winkel der Lenkwelle darstellen, kann der Vergleich, der in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung 26 ausgeführt wird, leicht durchgeführt und somit eine frühe Erfassung des anormalen Zustands mit einer hohen Erfassungsgenauigkeit ausgeführt werden.
  • Wenn die Lenkwinkelsensoren AS1 und AS2 an einer Lenkradseite relativ zum Torsionsstab positioniert sind und wenn eine Torsion im Torsionsstab auftritt, wird ein Unterschied beim Ausmaß der Torsion des Torsionsstabs zwischen dem Lenkwinkel und dem Motor-Drehwinkel erzeugt. So kann eine viel höhere Genauigkeit eines Normalwertes durch Korrigieren des Unterschieds in der zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung 28 erhalten werden.
  • Sowohl der Lenkwinkel als auch der Motor-Drehwinkel sind Winkelinformationen, und in dem Fall, in dem Lenkwinkelsensoren AS1 und AS2 an der gelenkten Radseite, relativ zum Torsionsstab, positioniert sind, wird eine Berechnung von den Motor-Drehwinkelerfassungssignalen θm (Haupt) und θm (Sub) bis zu den Lenkwinkelberechnungssignalen θss (Haupt) und θss (Sub) durch Korrigieren der Geschwindigkeitsreduzierungsdaten der Geschwindigkeitsvorrichtung 5 möglich. In diesem Fall wird ein normaler Wert in der zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet und so kann ein normaler Wert mit hoher Genauigkeit erhalten werden.
  • In dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmtes Niveau (Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 (Null) in der zweiten Ausführungsform) ist, wird eine Sicherheit des Fahrzeugs erreicht. Durch die Beibehaltung der Lenkhilfssteuerung, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit auf das vorbestimmte Niveau reduziert ist und danach die Lenkhilfssteuerung gestoppt wird, kann ein Neustart des Fahrzeugs während eines anormalen Zustands unterdrückt werden.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • In der dritten Ausführungsform wird eine Anormalität der Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub), die von den Motor-Drehwinkelsensoren 61 und 62 ausgegeben werden, erfasst.
  • Die Servolenkungsvorrichtung der dritten Ausführungsform wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 12, die ein Ablaufdiagramm darstellt, 13, die ein Anormalitätserfassungs-Blockdiagramm für das Motor-Drehwinkelerfassungssignal darstellt, 14, die ein Beispiel zum Berechnen des Motor-Drehwinkelberechnungssignals darstellt, und 15, das ein Zeitdiagramm darstellt, beschrieben.
  • Wie aus 12 ersichtlich, sind die Schritte S3, S4, S5, S7, S8, S13, S16 und S21 bis S22 dieselben wie diejenigen der ersten Ausführungsform. Somit werden in der folgenden Erläuterung dieselben Schritte wie diejenigen in der ersten Ausführungsform weggelassen und nur Schritte, die sich von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, beschrieben.
  • Beim Schritt S51 wird zuerst eine Beurteilung ausgeführt, ob eine Ausführungshistorie einer Back-up-Unterstützung vorhanden ist oder nicht, und wenn die Ausführungshistorie der Back-up-Unterstützung nicht vorhanden ist, geht der Ablauf zum Schritt S52 über, und wenn die Ausführungshistorie vorhanden ist, geht der Ablauf zum Schritt S21 über.
  • Beim Schritt S52 werden dann die Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub), die von den Haupt- und Sub-Motor-Drehwinkelsensoren 61 und 62 ausgegeben werden, eingelesen. Beim Schritt S53 wird unter Verwendung der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung 36 ein Vergleich zwischen den Motor-Drehwinkelerfassungssignalen θm (Haupt) und θm (Sub) zum Beurteilen ausgeführt, ob eine Abweichung zwischen diesen zwei Signalen gleich oder größer als ein Anormalitätserfassungs-Schwellenwert ist oder nicht. Wenn die Abweichung gleich oder größer als der Anormalitätserfassungs-Schwellenwert ist, geht der Ablauf zum Schritt S3 über, und wenn die Abweichung kleiner als der Anormalitätserfassungs-Schwellenwert ist, geht der Ablauf zum Schritt S22 über.
  • In der dritten Ausführungsform werden zum Erfassen des anormalen Zustands der Motor-Drehwinkelsensoren 61 und 62 die Motor-Drehwinkelberechnungssignale θms (Haupt) und θms (Sub) in den Vergleichssignal-Erzeugungsschaltungen 27a und 27b berechnet.
  • Zuerst werden beim Schritt S33 die Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub), die von den Haupt- und Sub-Lenkmomentsensoren TS1 und TS2 ausgegeben werden, eingelesen, und beim Schritt S5 werden die Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub), die von den Haupt- und Sub-Lenkwinkelsensoren AS1 und AS2 ausgegeben werden, eingelesen, und beim Schritt S7 wird der Torsionssteifigkeitswert Ktb des Torsionsstabs eingelesen und beim Schritt S8 wird das Drehzahlreduzierungsverhältnis zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle eingelesen.
  • Beim Schritt S54 wird dann in der ersten Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung 37a das Motor-Drehwinkelberechnungssignal θms (Haupt) auf der Basis des Lenkmomenterfassungssignals Tt (Haupt), des Lenkwinkelerfassungssignals θs (Haupt), des Torsionssteifigkeitswerts Ktb des Torsionsstabs und des Drehzahlreduzierungsverhältnisses Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle berechnet.
  • Nun wird das Verfahren zum Berechnen des Motor-Drehwinkelberechnungssignals θms (Haupt) unter Bezugnahme auf 14 beschrieben. Das heißt, ein Wert Tt/Ktb, der durch Dividieren des Lenkmomenterfassungssignals Tt (Haupt) durch den Torsionssteifigkeitswert Ktb erhalten wird, wird vom Lenkwinkelerfassungssignal θs (Haupt) subtrahiert, und das Ergebnis mit dem Drehzahlreduzierungsverhältnis Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle multipliziert. Und durch Dividieren von 1 durch das Ergebnis „Ng × (θs – Tt/Ktb)” kann das Motor-Drehwinkelberechnungssignal θms (Haupt) erhalten werden. Das heißt, das Motor-Drehwinkelberechnungssignal θms weist die folgende Gleichung (3) auf. θms = 1/Ng × (θs – Tt/Ktb) (3)
  • Wenn der Lenkwinkelsensor AS an der gelenkten Radseite, relativ zum Torsionsstab, positioniert wird, stellt das Lenkwinkelerfassungssignal θs den Drehwinkel θp der Ritzelwelle 2 dar, und so ist in diesem Fall Tt/Ktb nicht notwendig.
  • Beim Schritt S55 wird dann in der zweiten Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung 37b das Motor-Drehwinkelberechnungssignal θms (Sub) auf der Basis des Lenkmomenterfassungssignals Tt (Sub), des Lenkwinkelerfassungssignals θs (Sub), des Torsionssteifigkeitswertes Ktb des Torsionsstabs und des Drehzahlreduzierungsverhältnisses Ng zwischen der Ritzelwelle 2 und der Motorwelle berechnet. Das Verfahren zum Berechnen des Motor-Drehwinkelberechnungssignals θms (Sub) ist dasselbe wie das des Motor-Drehwinkelberechnungssignals θms (Haupt).
  • Die Schritte S56 bis S59 sind dieselben wie die oben erwähnten Schritte S11, S12, S14 und S15, mit der Ausnahme, dass in den Schritten S56 bis S59 das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Haupt) durch das Motor-Drehwinkelerfassungssignal θm (Haupt), das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub) durch das Motor-Drehwinkelerfassungssignal θm (Sub), das Lenkmomentberechnungssignal Tts (Haupt) durch das Motor-Drehwinkelberechnungssignal θms (Haupt) und das Lenkmomentberechnungssignal Tts (Sub) durch das Motor-Drehwinkelberechnungssignal θms (Sub) ersetzt wird.
  • In der ersten Ausführungsform wird das Lenkhilfssteuerungsausmaß in den Abschnitten von S17 bis S20 nach einer vorbestimmten Zeit allmählich reduziert und letztendlich die manuelle Steuerung ausgeführt. Wohingegen der folgende Ablauf, der durch S60 bis S66 dargestellt ist, in dieser dritten Ausführungsform ausgeführt wird.
  • Im Folgenden wird das Detail beschrieben. Beim Schritt S60 wird die Beurteilung ausgeführt, ob ein Zündung-AUS durchgeführt worden ist oder nicht, und wenn Zündung-AUS nicht durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S65 über, um eine Warnlampe einzuschalten. Wenn Zündung-AUS durchgeführt worden ist, geht der Ablauf zum Schritt S61 über.
  • Wie aus 15 ersichtlich, wird beim Schritt S61 eine Selbsthalten-Funktion auf EIN geschaltet. Die Selbsthalten-Funktion weist die folgende Funktion auf. Das heißt, wenn Zündung-AUS mit dem Elektromotor M und den Antriebselementen, die hocherhitzt sind, durchgeführt wird, wird ein Ausschalten eines Mikrocomputers und anderer elektrischer Teile für eine vorbestimmte Zeit ständig unterdrückt, bis die Temperatur des Elektromotors M und der Antriebselemente auf ein geringeres Niveau reduziert wird. Das heißt, wenn Zündung-EIN durchgeführt wird, bevor die Temperatur des Elektromotors und der Antriebselemente nicht ausreichend reduziert ist, wird das Starten der Lenkhilfesteuerung unterdrückt. Bei Verwendung dieser Selbsthalten-Funktion wird eine Ausführungshistorie der Back-up-Unterstützung in einem Speicher beim Schritt S62 gespeichert. Beim Schritt S63 wird eine Beurteilung ausgeführt, ob ein Schreiben in den Speichern beendet ist oder nicht, sodass die Warnlampe ständig EIN ist, bis das Schreiben beendet ist (S66) und der Mikrocomputer und andere elektrische Teile ausgeschaltet sind, wenn das Schreiben in den Speicher beendet ist.
  • Wenn Zündung-EIN nach dem Schreiben der Ausführungshistorie für die Back-up-Unterstützung in den Speicher wiederholt wird, wird die Beurteilung beim Schritt S51 ausgeführt, ob die Back-up-Unterstützung ausgeführt worden ist oder nicht, und wenn NEIN, geht der Ablauf zum Schritt S21 über, um die Lenkungshilfssteuerung zu stoppen.
  • Wie hier oben beschrieben, werden in der dritten Ausführungsform dieselben Betätigungseffekte wie die der ersten Ausführungsformen erhalten.
  • Wenn der Zündschalter wieder angeschaltet wird, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet war, wird die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet, weil sich das Fahrzeug in einem Stillstandszustand befindet. Durch Stoppen der Lenkungshilfe kann bei diesem Zustand ein Neustart einer Fahrzeugfahrt, die einen anormalen Zustand umfassen kann, unterdrückt werden.
  • [Vierte Ausführungsform]
  • In der vierten Ausführungsform werden eine Anormalität eines Stromerfassungssignals, das für eine Servolenkung-Vorrichtungssteuerung (die im Folgenden EPS-Steuerung genannt wird) verwendet wird, durch die Inverterschaltung 12 und eine Anormalität eines Stromerfassungssignals zum Erfassen eines Überstroms erfasst.
  • Eine Steuerungsvorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät, die die vierte Ausführungsform ist, wird unter Bezugnahme auf 16, die ein Ablaufdiagramm darstellt, und auf 17 beschrieben, die ein Anormalitäts-Erfassungsblockdiagramm für das Stromerfassungssignal darstellt.
  • Wie aus 16 ersichtlich, sind die Schritte S3, S4 und S13 bis S22 in der vierten Ausführungsform dieselben wie diejenigen der oben erwähnten ersten Ausführungsform. In der folgenden Erläuterung werden dieselben Schritte wie diejenigen der ersten Ausführungsform weggelassen und nur die Schritte, die sich von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, beschrieben.
  • Beim Schritt S71 werden die Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub) für die EPS-Steuerung, die die Ausgabeströme der Inverterschaltung 12 sind, eingelesen, und beim Schritt S72 werden die Stromerfassungssignale Io (Haupt) und Io (Sub) zum Erfassen eines Überstroms eingelesen.
  • Wie aus 17 ersichtlich, sind die Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub) zum Steuern der EPS Signale, die durch Bearbeiten von Werten, die durch einen Stromsensor 11a erfasst werden, mit Verstärkern 41a und 41c und ersten und zweiten Filterschaltungen 42a und 42c vorgesehen werden. Die ersten und zweiten Filterschaltungen 42a und 42c weisen im Wesentlichen dieselbe Ansprechempfindlichkeit auf und geben die Signale zur ECU 4 aus, nachdem eine Bandbegrenzung auf die Signale bewirkt wird oder spezifizierte Frequenzkomponenten der Signale entfernt sind.
  • Wie aus 17 ersichtlich, sind die Stromerfassungssignale Io (Haupt) und Io (Sub) zum Erfassen eines Überstroms Signale, die durch Bearbeiten von Werten, die durch den Stromsensor 11a erfasst sind, mit Verstärkern 41b und 41d und dritten und vierten Filterschaltungen 42b und 42d vorgesehen werden. Die dritten und vierten Filterschaltungen 42b und 42d weisen eine unterschiedliche Ansprechempfindlichkeit von den ersten und zweiten Filterschaltungen 42a und 42c auf und geben Signale an die ECU 4 aus, nachdem eine Bandbegrenzung auf die Signale bewirkt wird oder spezifizierte Frequenzkomponenten der Signale entfernt sind.
  • Beim Schritt S73 werden dann durch eine erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung 43 die Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub) für die EPS-Steuerung miteinander verglichen, um zu beurteilen, ob die Abweichung dazwischen gleich oder größer als ein Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert ist oder nicht. In einer zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung 44 werden außerdem die Stromerfassungssignale Io (Haupt) und Io (Sub) zum Erfassen eines Überstroms miteinander verglichen, um zu beurteilen, ob die Abweichung dazwischen gleich oder größer als ein Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert ist oder nicht.
  • In der vierten Ausführungsform wird eine Ansprechempfindlichkeits-Beurteilungsschaltung 45 zum Erfassen einer Anormalität der Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub), die zum Steuern der EPS verwendet werden, und der Stromerfassungswert Io (Haupt) und Io (Sub), die zum Erfassen des Überstroms verwendet werden, angewendet, um die Ansprechempfindlichkeit zum Anstreben einer Gleichmäßigkeit von ihnen zu beurteilen. Üblicherweise weisen die ersten und zweiten Filterschaltungen 42a und 42c, die zum Bearbeiten der Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub) für die EPS-Steuerung verwendet werden, eine höhere Ansprechempfindlichkeit und höhere Grenzfrequenz auf. Somit wird die Gleichmäßigkeit der Ansprechempfindlichkeit durch weiteres Filtern der Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub) für die EPS-Steuerung einfach erreicht.
  • Falls gewünscht, können sowohl die Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub) für die EPS-Steuerung als auch die Stromerfassungssignale Io (Haupt) und Io (Sub) zum Erfassen des Überstroms bei der Ansprechempfindlichkeit zum Anstreben der Gleichmäßigkeit der Ansprechempfindlichkeit beurteilt werden. Durch Beurteilen der Ansprechempfindlichkeit von beiden Stromerfassungssignalen ist es möglich, eine Spanne eines Beurteilungsbereichs von jedem Signal zu reduzieren.
  • Beim Schritt S74 werden dann durch eine dritte Anormalitäts-Erfassungsschaltung 46 die Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub) für die EPS-Steuerung und die Stromerfassungssignale Io (Haupt) und Io (Sub) zum Erfassen eines Überstroms verglichen, um zu beurteilen, dass ein Wert oder ein naher Wert, der über die größte Anzahl von Signalen verfügt, ein normaler Wert ist, und beurteilt, dass andere Werte als der Normalwert anormale Werte sind.
  • Wenn beim Schritt S4 beurteilt wird, dass ein Anormalitäts-Erfassungszähler einen Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert erreicht hat, geht der Ablauf zum Schritt S75 über, um eine Beurteilung auszuführen, ob das anormale Signal eins ist oder nicht und eine Beurteilung einer Anormalität des Signals beendet ist oder nicht. Wenn JA, geht der Ablauf zum Schritt S13 über, und wenn NEIN, geht der Ablauf zum Schritt S21 über. Die nachfolgenden Abläufe sind dieselben wie diejenigen der oben erwähnten ersten Ausführungsform.
  • Wie oben beschrieben, werden in der vierten Ausführungsform im Wesentlichen dieselben Effekte wie diejenigen der ersten Ausführungsform erreicht.
  • Außerdem kann eine Anormalitäts-Erfassungsgenauigkeit des Stromsensors 11a und die der Filterschaltungen 42a bis 42d, die die Erfassungssignale filtern, die vom Stromsensor 11a ausgegeben werden, erhöht werden.
  • [Fünfte Ausführungsform]
  • In der fünften Ausführungsform wird der Schwellenwert des Anormalitäts-Erfassungszähler, der eine Anormalität in der Anormalitäts-Bestimmungsschaltung der ersten Ausführungsform bestimmt, in Übereinstimmung mit einer Abweichung zwischen den Lenkmomenterfassungssignalen Tt (Haupt) und Tt (Sub) verändert.
  • Im Folgenden wird eine Servolenkungsvorrichtung der fünften Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 18 und ein Zeitdiagramm von 19 beschrieben.
  • Wie aus 18 verständlich, sind in dieser fünften Ausführungsform die Schritte S1 und S5 bis S22 dieselben wie diejenigen der oben erwähnten ersten Ausführungsform. Im Folgenden werden dieselben Abläufe wie diejenigen der ersten Ausführungsform weggelassen und nur Abläufe, die sich von denjenigen der ersten Ausführungsform unterscheiden, beschrieben.
  • In der fünften Ausführungsform werden ein Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert und eine Anormalitäts-Bestimmungszeit in der folgenden Weise (sh. 19) festgelegt. Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 1 < Abweichungsbetrag ≦ Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 2 ... Anormalitäts-Bestimmungszeit A (ms).
  • Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 2 < Abweichungsbetrag ≦ Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 3 ... Anormalitäts-Bestimmungszeit B (ms).
  • Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 1 < Abweichungsbetrag ... Anormalitäts-Bestimmungszeit C (ms).
  • Zuerst wird beim Schritt S81 eine Beurteilung ausgeführt, ob der Abweichungsbetrag gleich oder größer als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 1 ist oder nicht. Wenn der Abweichungsbetrag gleich oder größer als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 1 ist, geht der Ablauf zum Schritt S82 über, und wenn der Abweichungsbetrag kleiner als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 1 ist, geht der Ablauf zum Schritt S22 über, um den Anormalitäts-Erfassungszähler auf 0 (Null) zu setzen.
  • Beim Schritt S82 wird eine Beurteilung ausgeführt, ob der Abweichungsbetrag gleich oder größer als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 2 ist oder nicht. Wenn der Abweichungsbetrag gleich oder größer als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 2 ist, geht der Ablauf zum Schritt S83 über, und wenn der Abweichungsbetrag kleiner als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 2 ist, geht der Ablauf zum Schritt S3c über.
  • Beim Schritt S83 wird eine Beurteilung ausgeführt, ob der Abweichungsbetrag gleich oder größer als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 3 ist oder nicht. Wenn der Abweichungsbetrag gleich oder größer als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert ist, geht der Ablauf zum Schritt S3a über, und wenn der Abweichungsbetrag kleiner als der Anormalitäts-Erfassungsschwellenwert 3 ist, geht der Ablauf zum Schritt S3b über.
  • Bei den Schritten S3a, S3b und S3c werden die Anormalitäts-Erfassungsschwellenwerte einem Hochzählen unterzogen, und diese hochgezählten Schwellenwerte werden dann bei den Schritten S84, S85 und S86 einer Beurteilung unterzogen, ob die Anormalitäts-Bestimmungszeit A (z. B. 70 ms), die Anormalitäts-Bestimmungszeit B (z. B. 30 ms) und die Anormalitäts-Bestimmungszeit C (z. B. 10 ms) abgelaufen ist, und Beurteilen, ob der Anormalitäts-Erfassungszähler den Schwellenwert erreicht hat oder nicht. Wenn der Zähler den Schwellenwert erreicht hat, geht der Ablauf zum Schritt S12 über, wo beurteilt wird, dass die Anormalität bestimmt ist, und wenn der Zähler den Schwellenwert nicht erreicht hat, geht der Ablauf zum Schritt S5 über.
  • Wie aus der fünften Ausführungsform ersichtlich, wird die Sicherheit durch Verkürzen der Anormalitäts-Bestimmungszeit durch Reduzieren des Schwellenwerts des Anormalitäts-Erfassungszählers bei Zunahme der Differenz zwischen den die Anormalität darstellenden Signalen verbessert.
  • Oben sind nur Beispiele beschrieben, die die vorliegende Erfindung darstellen. Jedoch sind für Durchschnittsfachleute verschiedene Variationen und Änderungen innerhalb eines technischen Konzepts möglich, das durch die vorliegende Erfindung definiert ist, und somit ist es offensichtlich, dass diese Variationen und Änderungen zum Schutzumfang der Ansprüche gehören.
  • Obwohl in den ersten bis fünften Ausführungsformen die Lenkhilfssteuerung z. B. beim Schritt S21 gestoppt wird, kann ein Ablauf zum Begrenzen der Lenkhilfssteuerung durchgeführt werden.
  • In den oben erwähnten Ausführungsformen sind die Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub), die Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub), die Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub), die Stromerfassungssignale Is (Haupt) und Is (Sub) zum Steuern der EPS und die Stromerfassungssignale Io (Haupt) und Io (Sub) zum Erfassen eines Überstroms diejenigen, die von gegenseitig unabhängigen Erfassungselementen ausgegeben werden. Falls jedoch erwünscht, können die Signale diejenigen sein, die vom selben Erfassungselement ausgegeben und durch unterschiedliche elektronische Schaltungen bearbeitet werden.
  • Wenn das Fahrzeug in der zweiten Ausführungsform seine Geschwindigkeit geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit anzeigt, nachdem eine Anormalität durch die erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung bestimmt wurde, wird die Lenkhilfssteuerung allmählich reduziert und letztendlich gestoppt. Falls es jedoch wünschenswert ist, kann die Antriebssteuerung für den Elektromotor M durch die Motorsteuerungsschaltung fortgesetzt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als das vorbestimmte Niveau ist, ist die Fahrzeugsicherheit relativ hoch und die Lenklast groß, und so kann eine Fortsetzung der Lenkhilfe die Lenklast des Fahrers während eines Bestimmens der Sicherheit reduziert werden.
  • Zusätzlich zum Vergleich, der in der ersten Anormalitäts-Bestimmungsschaltung zwischen den Erfassungssignalen ausgeführt wird, die von den Sensoren desselben Typs ausgegeben werden, können die Lenkmomenterfassungssignale Tt (Haupt) und Tt (Sub), die Lenkwinkelerfassungssignale θs (Haupt) und θs (Sub) und die Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub) einem Vergleich zwischen den Signalen, die dieselbe Maßeinheit aufweisen, zum Erfassen einer Anormalität des Lenkmomentsensors TS, des Lenkwinkelsensors AS oder des Motor-Drehwinkelsensors 6 unterzogen werden. Durch Vergleichen der Signale, die dieselbe Maßeinheit aufweisen, wird eine Berechnung und Schätzung der Signale einfach, und so wird die Anormalitäts-Erfassungsgenauigkeit erhöht und die frühe Anormalitätserfassung möglich.
  • Wenn außerdem erwünscht ist, kann die erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung das Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub), das vom Lenkmomentsensor TS2 ausgegeben wird, der an der Ausgangswellenseite des Torsionsstabes angeordnet ist, mit den Motor-Drehwinkelerfassungssignalen θm (Haupt) und θm (Sub) zum Erfassen einer Anormalität des Lenkmomentsensors TS2, des Motor-Drehwinkelsensors 61 oder des Motor-Drehwinkelsensors 62 vergleichen. In diesem Fall tritt keine Differenz, die durch die Torsion des Torsionsstabs bewirkt wird, zwischen dem Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub) und jedem der Motor-Drehwinkelerfassungssignale θm (Haupt) und θm (Sub) auf, und so wird ein sehr genauer Vergleich erreicht.
  • Falls es außerdem wünschenswert ist, kann die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung das Lenkwinkelerfassungssignal θs (Haupt) oder das Lenkwinkelerfassungssignal θs (Sub) mit dem Lenkmomenterfassungssignal Tt (Sub) oder den Motor-Drehwinkelerfassungssignalen θm (Haupt) und θm (Sub) zum Berechnen eines normalen Wertes vergleichen. Weil die Lenkwinkelerfassungssignale dieselben Winkelsignale sind, wird in diesem Fall ein sehr genauer Vergleich erreicht.
  • Obwohl der Stromerfassungssensor in der vierten Ausführungsform erläutert und als Erfassungselement für das im Fahrzeug montierte Gerät verwendet wird, kann das Erfassungselement ein anderer Sensor als der Stromsensor sein.
  • Im Folgenden werden nun andere Beispiele als die Beanspruchten, die im Schutzumfang der Ansprüche definiert sind und ein technisches Konzept aufweisen, das über die oben erwähnten Ausführungsformen und Wirkungen der Beispiele verfügt, beschrieben.
    • (a) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 5 definiert, in der der Lenkmechanismus eine Lenkwelle umfasst, die mit dem Lenkrad und einer Drehstange, die mit einem mittleren Bereich der Lenkwelle verbunden ist, in einer Weise verbunden ist, um eine Lenkradseite der Lenkwelle und eine gelenkte Radseite der Lenkwelle drehbeweglich zu verbinden; wobei der Lenkwinkelsensor einen Drehwinkel einer Lenkradseite der Lenkwelle relativ zum Torsionsstab erfasst; wobei der Elektromotor mit einer gelenkten Radseite des Lenkmechanismus relativ zum Torsionsstab verbunden ist; und wobei die Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung das erste Lenkwinkel-Berechnungssignal auf der Basis des ersten Motor-Drehwinkelerfassungssignals und eines Torsionsausmaßes des Torsionsstabs berechnet, und das zweite Lenkwinkelberechnungssignal auf der Basis des zweiten Motor-Drehwinkelerfassungssignals und des Torsionsausmaßes des Torsionsstabs berechnet.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (a) wird eine Differenz zwischen dem Lenkwinkel und dem Motor-Drehwinkel erzeugt, die einem Torsionsausmaß entspricht, das durch den Torsionsstab erzeugt wird, wenn eine Torsion im Torsionsstab auftritt. So kann ein Vergleich durch Korrigieren der Differenz mit viel höherer Genauigkeit ausgeführt werden.
    • (b) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 1 definiert, in der die Signale, die für den Vergleich in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung verwendet werden, Erfassungssignale sind, die durch unterschiedliche Erfassungselemente erfasst werden.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (b) werden besonders bevorzugt Ausgangssignale von unterschiedlichen Erfassungselementen, weiter bevorzugt Ausgangssignale von Sensoren, die in der Erfassungsart unterschiedlich sind, verglichen. Zu dem Zeitpunkt, wenn eine Anormalität des Erfassungssignals infolge einer Umgebungsänderung oder dergleichen auftritt, ist in diesem Fall die Möglichkeit, bei der die Erfassungssignale dieselbe Tendenz darstellen, gering, und so kann die Erfassungsgenauigkeit für die Anormalität erhöht werden.
    • (c) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 1 definiert, in der die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung konstruiert ist, um die vorbestimmte Zeit zu reduzieren, wenn eine Differenz zwischen den paarweisen Signalen, die für den Vergleich der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung verwendet werden, zunimmt.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (c) wird die Anormalitäts-Bestimmungszeit gekürzt, wenn die Differenz zwischen den Signalen, die die Anormalität darstellen, erhöht wird und so die Sicherheit stark zunimmt.
    • (d) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 1 definiert, in der die Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung fortsetzt, bis ein Zündschalter auf AUS geschaltet wird, wenn der normale Wert in der zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wird, und stoppt das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung, wenn der Zündschalter auf EIN geschaltet wird, nachdem der Zündschalter auf AUS geschaltet wurde.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (d), wenn der Zündschalter auf EIN geschaltet wird, nachdem der Zündschalter auf AUS geschaltet wurde, wird die Sicherheit des Fahrzeugs beibehalten. Durch Unterdrücken der Lenkhilfe bei dieser Bedingung, kann ein Neustarten der Fahrzeugfahrt, das eine Anormalität des Fahrzeugs umfassen kann, unterdrückt werden.
  • Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 1 definiert, in der die Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung die Energiemenge zum Elektromotor zum Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung mit Ablauf der Zeit allmählich reduziert, wenn der normale Wert in der zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität in der Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (e) wird das Lenkausmaß allmählich mit dem Ablauf der Zeit reduziert, und so ein fortgesetztes Fahren durch den Fahrer unterdrückt und die Sicherheit erhöht.
    • (f) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 1 definiert, in der die Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung fortsetzt, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmtes Niveau wird, wenn der normale Wert durch die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (f) wird die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als das vorbestimmte Niveau ist. Durch Fortsetzung der Lenkhilfe, bis das Fahrzeug in diesen Zustand gebracht wird, und anschließendes Stoppen der Lenkhilfe, kann ein Neustarten des Fahrzeugs, das eine Anormalität des Fahrzeugs umfassen kann, unterdrückt werden.
    • (g) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 1 definiert, in der die Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung fortsetzt, wenn der normale Wert mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als das vorbestimmte Niveau ist, durch die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (g) ist die Sicherheit des Fahrzeugs relativ hoch und die Lenklast groß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als das vorbestimmte Niveau ist. So kann die Lenklast des Fahrers durch Fortsetzen der Lenkhilfe reduziert werden, während die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet ist.
    • (h) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 6 definiert, in der der Lenkmechanismus eine Lenkwelle, die mit dem Lenkrad verbunden ist, und einen Torsionsstab umfasst, der mit einem mittleren Bereich der Lenkwelle derart verbunden ist, um eine Lenkradseite der Lenkwelle und eine gelenkte Radseite der Lenkwelle drehbeweglich zu verbinden; wobei der Lenkmomentsensor einen ersten Winkelsensor, der einen Drehwinkel der Lenkradseite der Lenkwelle erfasst, und einen zweiten Winkelsensor umfasst, der einen Drehwinkel der gelenkten Radseite der Lenkwelle erfasst, wobei der Lenkmomentsensor das Lenkmoment durch Berechnen eines Torsionsausmaßes des Torsionsstabs auf der Basis von Ausgabesignalen der ersten und zweiten Winkelsensoren erfasst; wobei das Lenkmomenterfassungssignal ein Ausgabesignal vom ersten Winkelsensor und das zweite Lenkmomenterfassungssignal ein Ausgabesignal vom zweiten Winkelsensor ist; wobei der Lenkwinkelsensor einen Drehwinkel der Lenkradseite der Lenkwelle bezüglich des Torsionsstabs erfasst; wobei der Elektromotor mit der gelenkten Radseite des Lenkmechanismus relativ zum Torsionsstab verbunden ist; und wobei die erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung eine Anormalität des Lenkmomentsensors oder eine Anormalität des Motor-Drehwinkelsensors durch Vergleichen des zweiten Lenkmomenterfassungssignals mit dem ersten Motor-Drehwinkelerfassungssignals oder dem zweiten Motor-Drehwinkelerfassungssignals erfasst.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (h) weisen das zweite Lenkmomenterfassungssignal, das erste Motor-Drehwinkelerfassungssignal und das zweite Motor-Drehwinkelerfassungssignal keinen Unterschied auf, der durch die Torsion des Torsionsstabs bewirkt wird, und so kann ein hoher Genauigkeitsvergleich ausgeführt werden.
    • (i) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in (h) definiert, in der die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung den normalen Wert durch Vergleichen des ersten Lenkwinkelerfassungssignals oder des zweiten Lenkwinkelerfassungssignals mit dem bereits verglichenen Vergleichssignal berechnet.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (i) ist das Lenkwinkelerfassungssignal von einer Art, der einen Winkel darstellt, und so kann ein hoher Genauigkeitsvergleich ausgeführt werden.
    • (j) Eine Servolenkungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 6 definiert, in der die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung konstruiert ist, um die vorbestimmte Zeit zu reduzieren, wenn eine Differenz zwischen den paarweisen Signalen, die beim Vergleich der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung verwendet werden, zunimmt.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (j) wird die Sicherheit durch Reduzieren der Anormalitäts-Bestimmungszeit, wenn die Differenz zwischen den die Anormalität darstellenden Signalen zunimmt, stark erhöht.
    • (k) Eine Steuerungsvorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 7 definiert, in der das im Fahrzeug montierte Gerät einen Elektromotor umfasst und die Steuerungsschaltung eine elektronische Schaltung ist, die mit einer Inverterschaltung zum Antreiben und Steuern des Elektromotors ausgerüstet ist, und in der, wenn eine Seite, an der eine elektrische Energiequelle zum Versorgen der Inverterschaltung mit einem elektrischen Strom angeordnet ist, als stromaufwärts liegende Seite benannt wird, das Erfassungselement an einer stromabwärts liegenden Seite relativ zur Inverterschaltung angeordnet ist, und als Stromsensor zum Erfassen eines Stromwertes an der stromabwärts liegenden Seite der Inverterschaltung wirkt, und in der die Steuerungsschaltung den Elektromotor auf der Basis des Stromwerts antreibt und steuert, der an der stromabwärts liegenden Seite der Inverterschaltung durch den Stromsensor erfasst wird.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (k) kann die Anormalitäts-Erfassungsgenauigkeit des Stromsensors und die der Filterschaltung, die das Erfassungssignal vom Stromsignal filtert, erhöht werden.
    • (l) Eine Steuerungsvorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät ist eine Vorrichtung, wie in (k) definiert, in der die Ansprechempfindlichkeits-Beurteilungsschaltung Ausgabesignale der dritten und vierten Filterschaltungen zusätzlich zu den Ausgabesignalen der ersten und zweiten Filterschaltungen empfängt und die erste Ansprechempfindlichkeit und die zweite Ansprechempfindlichkeit derart beurteilt, dass sich die erste Ansprechempfindlichkeit und die zweite Ansprechempfindlichkeit einander annähern.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (l) kann ein Beurteilungsbereich von jeder Ansprechempfindlichkeit durch Beurteilen sowohl der ersten Ansprechempfindlichkeit als auch der zweiten Ansprechempfindlichkeit reduziert werden und somit kann ein Einfluss auf die Ausgabesignale reduziert werden.
    • (m) Eine Steuerungsvorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät ist eine Vorrichtung, wie in Anspruch 7 definiert, in der die erste Anormalitäts-Bestimmungsschaltung eine derartige Korrektur durchführt, dass die festgelegte Zeit reduziert wird, wenn eine Differenz zwischen den paarweisen Signalen, die für den Vergleich in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung verwendet werden, erhöht wird.
  • Gemäß dem technischen Konzept von (m) kann die Sicherheit durch Reduzieren der Anormalitäts-Bestimmungszeit, wenn die Differenz zwischen den die Anormalität darstellenden Signale zunimmt, stark erhöht werden.

Claims (20)

  1. Servolenkungsvorrichtung, umfassend: – einen Lenkmechanismus, der gelenkte Räder als Reaktion auf eine Lenkbetätigung eines Lenkrades lenkt; – einen Elektromotor, der den Lenkmechanismus mit einer Lenkkraft vorsieht; – eine ECU, die den Elektromotor antreibt und steuert; – eine Motorsteuerungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist und ein Motorbefehlssignal zum Antreiben und Steuern des Elektromotors in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand eines Fahrzeugs ausgibt; – einen Lenkmomentsensor, der im Lenkmechanismus eingebaut ist und ein Lenkmoment erfasst, das im Lenkmechanismus erzeugt wird; – einen Lenkwinkelsensor, der im Lenkmechanismus eingebaut ist und einen Lenkwinkel erfasst, der ein Lenkwinkelausmaß des Lenkrades darstellt; – einen Motor-Drehwinkelsensor, der durch den Elektromotor vorgesehen ist, und einen Drehwinkel eines Rotors des Elektromotors erfasst; – einen Drehmomentsignal-Aufnahmebereich, der in der ECU eingebaut ist und zwei Lenkmomenterfassungssignale empfängt, die vom Lenkmomentsensor ausgegeben werden, wobei die beiden Lenkmomenterfassungssignale erste und zweite Lenkmomenterfassungssignale sind, die von unterschiedlichen Erfassungselementen ausgegeben werden oder diejenigen sind, die von demselben Erfassungselement ausgegeben werden und danach durch unterschiedliche elektronische Schaltungen bearbeitet werden; – einen Lenkwinkelsignal-Aufnahmebereich, der in der ECU eingebaut ist und zwei Lenkwinkelerfassungssignale empfängt, die vom Lenkwinkelsensor ausgegeben werden, wobei die beiden Lenkwinkelerfassungssignale erste und zweite Lenkwinkelerfassungssignale sind, die von unterschiedlichen Erfassungselementen ausgegeben werden oder diejenigen sind, die von demselben Erfassungselement ausgegeben werden, und danach durch unterschiedliche elektronische Schaltungen bearbeitet werden; – einen Motor-Drehwinkel-Signalaufnahmebereich, der in der ECU eingebaut ist und zwei Motor-Drehwinkelerfassungssignale empfängt, die vom Motor-Drehwinkelsensor ausgegeben werden, wobei die beiden Motor-Drehwinkelerfassungssignale erste und zweite Motor-Drehwinkelerfassungssignale sind, die von unterschiedlichen Erfassungselementen ausgegeben werden oder diejenigen sind, die von demselben Erfassungselement ausgegeben werden und danach durch unterschiedliche elektronische Schaltungen bearbeitet werden; – eine erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist und eine Anormalität von einem des Lenkmomentsensors, des Lenkwinkelsensors oder des Motor-Drehwinkelsensors durch Ausführen entweder eines ersten Vergleichs zwischen dem ersten Lenkmomenterfassungssignal und dem zweiten Lenkmomenterfassungssignal, eines zweiten Vergleichs zwischen dem ersten Lenkwinkelerfassungssignal und dem zweiten Lenkwinkelerfassungssignal oder eines dritten Vergleichs zwischen dem ersten Motor-Drehwinkelerfassungssignal und dem zweiten Motor-Drehwinkelerfassungssignal erfasst; – eine Anormalitäts-Bestimmungsschaltung, die in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung eingebaut ist und die Anormalität von einem der Sensoren bestimmt, wenn die Anormalität des Sensors durch die erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung erfasst wird und der anormale Zustand des Sensors für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird; – eine Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist, und ein Vergleichssignal durch Verwenden eines anderen Signals als die bereits verglichenen Vergleichssignale erzeugt oder auswählt, die den ersten, zweiten und dritten Vergleichen in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung unterzogen worden sind, wobei das Vergleichssignal dieselbe Maßeinheit wie die bereits verglichenen Vergleichssignale aufweist; – eine zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist, und das Vergleichssignal, das durch die Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung erzeugt oder ausgewählt wird, mit dem bereits verglichenen Vergleichssignal vergleicht, wodurch ein Wert oder naher Wert, der über die größte Anzahl der Signale verfügt, als normaler Wert und andere Werte als anormale Werte gebildet wird; und – eine Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist und das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung unter Verwendung des normalen Wertes fortsetzt, wenn der normale Wert durch die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde, und das Antreiben und Steuern des Elektromotors stoppt oder begrenzt, wenn die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wird, bevor der normale Wert durch die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wurde.
  2. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der: – der Lenkmechanismus eine Lenkwelle umfasst, die mit dem Lenkrad verbunden ist, und einen Torsionsstab umfasst, der mit einem mittleren Bereich der Lenkwelle derart verbunden ist, um eine Lenkradseite der Lenkwelle und eine gelenkte Radseite der Lenkwelle drehbeweglich zu verbinden; – der Lenkmomentsensor einen ersten Winkelsensor, der einen Drehwinkel der Lenkradseite der Lenkwelle erfasst, und einen zweiten Winkelsensor umfasst, der einen Drehwinkel der gelenkten Radseite der Lenkwelle erfasst, wobei der Lenkmomentsensor das Lenkmoment durch Berechnen eines Torsionsausmaßes des Torsionsstabs auf der Basis von Ausgabesignalen von den ersten und zweiten Winkelsensoren erfasst; – das erste Lenkmomenterfassungssignal ein Ausgabesignal vom ersten Winkelsensor und das zweite Lenkmomenterfassungssignal ein Ausgabesignal vom zweiten Winkelsensor ist; und – die erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung eine Anormalität des Drehmomentsensors durch Ausführen des ersten Vergleichs erfasst.
  3. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, in der: – der Lenkwinkelsensor einen Drehwinkel einer Lenkradseite der Lenkwelle relativ zum Torsionsstab erfasst; – der Elektromotor mit einer gelenkten Radseite des Lenkmechanismus relativ zum Torsionsstab verbunden ist; – die Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung ein erstes Lenkmomentberechnungssignal, das dem ersten Lenkmoment entspricht, auf der Basis des ersten Lenkwinkelerfassungssignals und des ersten Motor-Drehwinkelerfassungssignals berechnet, und ein zweites Lenkmomentberechnungssignal, das dem Lenkmoment entspricht, auf der Basis des zweiten Lenkwinkelerfassungssignals und des zweiten Motor-Drehwinkelerfassungssignals berechnet; und – die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung den normalen Wert unter Verwendung des ersten Lenkmomenterfassungssignals, des zweiten Lenkmomenterfassungssignals, des ersten Lenkmomentberechnungssignals und des zweiten Lenkmomentberechnungssignals berechnet.
  4. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der: - die erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung eine Anormalität des Lenkwinkelsensors durch Ausführen des zweiten Vergleichs erfasst.
  5. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, in der: – die Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung ein erstes Lenkwinkelberechnungssignal, das dem Lenkwinkel entspricht, auf der Basis des ersten Motor-Drehwinkelerfassungssignals berechnet, und ein zweites Lenkwinkelberechnungssignal, das dem Lenkwinkel entspricht, auf der Basis des zweiten Motor-Drehwinkelerfassungssignals berechnet; und – die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung den normalen Wert unter Verwendung des ersten Lenkwinkelerfassungssignals, des zweiten Lenkwinkelerfassungssignals, des ersten Lenkwinkelberechnungssignals und des zweiten Lenkwinkelberechnungssignals berechnet.
  6. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, in der: – der Lenkmechanismus eine Lenkwelle, die mit dem Lenkrad verbunden ist, und einen Drehstab umfasst, der mit einem mittleren Bereich der Lenkwelle derart verbunden ist, um eine Lenkradseite der Lenkwelle und eine gelenkte Radseite der Lenkwelle drehbeweglich zu verbinden; – der Lenkwinkelsensor einen Drehwinkel einer Lenkradseite der Lenkwelle relativ zum Torsionsstab erfasst; – der Elektromotor mit einer gelenkten Radseite des Lenkmechanismus relativ zum Torsionsstab verbunden ist; und – die Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung das erste Lenkwinkelberechnungssignal auf der Basis des ersten Motor-Drehwinkelerfassungssignals und eines Torsionsausmaß des Torsionsstabs berechnet, und das zweite Lenkwinkelberechnungssignal auf der Basis des zweiten Motor-Drehwinkelerfassungssignals und des Torsionsausmaß des Torsionsstabs berechnet.
  7. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der: – die Signale, die zum Vergleich in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung verwendet werden, Erfassungssignale sind, die durch unterschiedliche Erfassungselemente erfasst werden.
  8. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der: – die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung konstruiert ist, um die vorbestimmte Zeit zu reduzieren, wenn eine Differenz zwischen den paarweisen Signalen, die für den Vergleich in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung verwendet werden, größer wird.
  9. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der: – die Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung fortsetzt, bis ein Zündschalter auf AUS geschaltet wird, wenn der normale Wert in der zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde, und das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung stoppt, wenn der Zündschalter auf EIN geschaltet wird, nachdem der Zündschalter auf AUS geschaltet wurde.
  10. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der: – die Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung die Bestromungsmenge zum Elektromotor zum Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung mit Ablauf der Zeit allmählich reduziert, wenn der normale Wert in der zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität in der Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde.
  11. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der: – die Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung fortsetzt, bis eine Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorbestimmtes Niveau ist, wenn der normale Wert durch die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde.
  12. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, in der: – die Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung fortsetzt, wenn der normale Wert mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, die kleiner als das vorbestimmte Niveau ist, durch die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde.
  13. Servolenkungsvorrichtung, umfassend: – einen Lenkmechanismus, der gelenkte Räder als Reaktion auf eine Lenkbetätigung eines Lenkrades lenkt; – einen Elektromotor, der den Lenkmechanismus mit einer Lenkkraft vorsieht; – eine ECU, die den Elektromotor antreibt und steuert; – eine Motorsteuerungsschaltung, die in der ECU eingebaut und ein Motorbefehlssignal zum Antreiben und Steuern des Elektromotors in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand eines Fahrzeugs ausgibt; – einen Lenkmomentsensor, der im Lenkmechanismus eingebaut ist und ein Lenkmoment erfasst, das im Lenkmechanismus erzeugt wird; – einen Lenkwinkelsensor, der im Lenkmechanismus eingebaut ist und einen Lenkwinkel erfasst, der ein Lenkwinkelausmaß des Lenkrades darstellt; – einen Motor-Drehwinkelsensor, der durch den Elektromotor vorgesehen ist, und einen Drehwinkel eines Rotors des Elektromotors erfasst; – einen Drehmomentsignal-Aufnahmebereich, der in der ECU eingebaut ist und zwei Lenkmomenterfassungssignale empfängt, die vom Lenkmomentsensor ausgegeben werden, wobei die beiden Lenkmomenterfassungssignale erste und zweite Lenkmomenterfassungssignale sind, die von unterschiedlichen Erfassungselementen ausgegeben werden oder diejenigen sind, die von demselben Erfassungselement ausgegeben werden und danach durch unterschiedliche elektronische Schaltungen bearbeitet werden; – einen Lenkwinkelsignal-Aufnahmebereich, der in der ECU eingebaut ist und zwei Lenkwinkelerfassungssignale empfängt, die vom Lenkwinkelsensor ausgegeben werden, wobei die beiden Lenkwinkelerfassungssignale erste und zweite Lenkwinkelerfassungssignale sind, die von unterschiedlichen Erfassungselementen ausgegeben werden oder diejenigen sind, die von demselben Erfassungselement ausgegeben werden, und danach durch unterschiedliche elektronische Schaltungen bearbeitet werden; – einen Motor-Drehwinkel-Signalaufnahmebereich, der in der ECU eingebaut ist und zwei Motor-Drehwinkelerfassungssignale empfängt, die vom Motor-Drehwinkelsensor ausgegeben werden, wobei die beiden Motor-Drehwinkelerfassungssignale erste und zweite Motor-Drehwinkelerfassungssignale sind, die von unterschiedlichen Erfassungselementen oder diejenigen sind, die von demselben Erfassungselement ausgegeben werden und danach durch unterschiedliche elektronische Schaltungen bearbeitet werden; – eine erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist, und eine Anormalität des Lenkmomentsensors, des Lenkwinkelsensors oder des Motor-Drehwinkelsensors durch Vergleichen von Signalen derselben Maßeinheit zwischen dem ersten Lenkmomenterfassungssignal, dem zweiten Lenkmomenterfassungssignal, dem ersten Lenkwinkelerfassungssignal, dem zweiten Lenkwinkelerfassungssignal, dem ersten Motor-Drehwinkelerfassungssignal und dem zweiten Motor-Drehwinkelerfassungssignal erfasst; – eine Anormalitäts-Bestimmungsschaltung, die in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung eingebaut ist, und eine Anormalität bestimmt, wenn die Anormalität durch den Vergleich erfasst wird, der in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung ausgeführt wird, und der anormale Zustand für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird; – eine Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist, und ein Vergleichssignal durch Verwenden eines anderen Signals als die bereits verglichenen Vergleichssignale erzeugt oder auswählt, die dem Vergleich in der ersten Anorqmalitäts-Erfassungsschaltung unterzogen worden sind, wobei das Vergleichssignal dieselbe Maßeinheit wie die bereits verglichenen Vergleichssignale aufweist; – eine zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist, und das Vergleichssignal, das durch die Vergleichssignal-Erzeugungsschaltung erzeugt oder ausgewählt wird, mit dem bereits verglichenen Vergleichssignal vergleicht, wodurch ein Wert oder naher Wert, der über die größte Anzahl der Signale verfügt, als normaler Wert und andere Werte als anormale Werte gebildet wird; und – eine Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung, die in der ECU eingebaut ist und das Antreiben und Steuern des Elektromotors durch die Motorsteuerungsschaltung unter Verwendung des normalen Wertes fortsetzt, wenn der normale Wert durch die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde, und das Antreiben und Steuern des Elektromotors stoppt oder begrenzt, wenn die Anormalität durch die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wird, bevor der normale Wert durch die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wurde.
  14. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 13, in der: – der Lenkmechanismus eine Lenkwelle umfasst, die mit dem Lenkrad verbunden ist, und einen Torsionsstab umfasst, der mit einem mittleren Bereich der Lenkwelle derart verbunden ist, um eine Lenkradseite der Lenkwelle und eine gelenkte Radseite der Lenkwelle drehbeweglich zu verbinden; – der Lenkmomentsensor einen ersten Winkelsensor, der einen Drehwinkel der Lenkradseite der Lenkwelle erfasst, und einen zweiten Winkelsensor umfasst, der einen Drehwinkel der gelenkten Radseite der Lenkwelle erfasst, wobei der Lenkmomentsensor das Lenkmoment durch Berechnen eines Torsionsausmaßes des Torsionsstabs auf der Basis von Ausgabesignalen von den ersten und zweiten Winkelsensoren erfasst; – das erste Lenkmomenterfassungssignal ein Ausgabesignal vom ersten Winkelsensor und das zweite Lenkmomenterfassungssignal ein Ausgabesignal vom zweiten Winkelsensor ist; – der Lenkwinkelsensor einen Drehwinkel der Lenkradseite der Lenkwelle relativ zum Torsionsstab erfasst; – der Elektromotor mit der gelenkten Radseite des Lenkmechanismus relativ zum Torsionsstab verbunden ist; und – die erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung eine Anormalität des Lenkmomentsensors oder eine Anormalität des Motor-Drehwinkelsensors durch Vergleichen des zweiten Lenkmomenterfassungssignals mit dem ersten Motor-Drehwinkelerfassungssignal oder dem zweiten Motor-Drehwinkelerfassungssignal erfasst.
  15. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 14, in der: – die zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung den normalen Wert durch Vergleichen des ersten Lenkwinkelerfassungssignals oder des zweiten Lenkwinkelerfassungssignals mit den bereits verglichenen Vergleichssignalen berechnet.
  16. Servolenkungsvorrichtung gemäß Anspruch 13, in der: – die Anormalitäts-Bestimmungsschaltung konstruiert ist, um die vorbestimmte Zeit zu reduzieren, wenn eine Differenz zwischen den paarweisen Signalen, die im Vergleich der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung verwendet werden, größer wird.
  17. Steuervorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät, umfassend: – ein Erfassungselement, das einen Betriebszustand des im Fahrzeug montierten Geräts erfasst und ein Erfassungssignal als ein elektrisches Signal ausgibt; – eine Steuerungsschaltung, die das im Fahrzeug montierte Gerät auf der Basis des Erfassungssignals steuert, das vom Erfassungselement ausgegeben wird; – eine erste Filterschaltung, die zwischen dem Erfassungselement und der Steuerungsschaltung vorgesehen ist, und die Erfassungssignale, die vom Erfassungselement ausgegeben werden, für eine Bandbegrenzung verwendet oder die speziellen Frequenzkomponenten der Erfassungssignale entfernt, bevor die Erfassungssignale in die Steuerungsschaltung geleitet werden; – eine zweite Filterschaltung, die zwischen dem Erfassungselement und der Steuerungsschaltung vorgesehen ist, und im Wesentlichen dieselbe Ansprechempfindlichkeit wie die erste Filterschaltung aufweist, wobei die zweite Filterschaltung die Erfassungssignale, die vom Erfassungselement ausgegeben werden, für eine Bandbegrenzung verwendet oder die speziellen Frequenzkomponenten der Erfassungssignale entfernt, bevor die Erfassungssignale in die Steuerungsschaltung geleitet werden; – eine dritte Filterschaltung, die zwischen dem Erfassungselement und der Steuerungsschaltung vorgesehen ist, und eine unterschiedliche Ansprechempfindlichkeit zur ersten Filterschaltung aufweist, wobei die dritte Filterschaltung die Erfassungssignale verwendet, die vom Erfassungselement mit einer Bandbegrenzung ausgegeben werden, oder spezielle Frequenzkomponenten der Erfassungssignale entfernt, bevor die Erfassungssignale in die Steuerungsschaltung geleitet werden; – eine vierte Filterschaltung, die zwischen dem Erfassungselement und der Steuerungsschaltung vorgesehen ist, und im Wesentlichen dieselbe Ansprechempfindlichkeit wie die dritte Filterschaltung aufweist, wobei die vierte Filterschaltung die Erfassungssignale verwendet, die vom Erfassungselement mit einer Bandbegrenzung ausgegeben werden, oder spezielle Frequenzkomponenten der Erfassungssignale entfernt, bevor die Erfassungssignale in die Steuerungsschaltung geleitet werden; – eine erste Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die eine Anormalität des Erfassungselements, der ersten Filterschaltung oder der zweiten Filterschaltung durch Vergleichen von Ausgangssignalen von der ersten Filterschaltung mit Ausgangssignalen von der zweiten Filterschaltung erfasst; – eine erste Anormalitäts-Bestimmungsschaltung, die in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung eingebaut ist, und eine Anormalität bestimmt, wenn die Anormalität infolge des Vergleichs erfasst wird, der in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung ausgeführt wird, und der anormale Zustand für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird; – eine zweite Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die eine Anormalität des Erfassungselements, der dritten Filterschaltung oder der vierten Filterschaltung durch Vergleichen eines Ausgangssignals von der dritten Filterschaltung mit einem Ausgangssignal von der vierten Filterschaltung erfasst; – eine zweite Anormalitäts-Bestimmungsschaltung, die in der zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung eingebaut ist, und eine Anormalität bestimmt, wenn die Anormalität infolge des Vergleichs erfasst wird, der in der zweiten Anormalitäts-Erfassungsschaltung ausgeführt wird, und der anormale Zustand für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird; – eine Ansprechempfindlichkeits-Beurteilungsschaltung, in die Ausgangssignale von den ersten und zweiten Filterschaltungen eingegeben werden, und durch die eine erste Ansprechempfindlichkeit und eine zweite Ansprechempfindlichkeit beurteilt werden, um sich einander anzunähern, wobei die erste Ansprechempfindlichkeit die Ansprechempfindlichkeit der Ausgabesignale von den ersten und zweiten Filterschaltungen sind, wobei die zweite Ansprechempfindlichkeit die Ansprechempfindlichkeit der Ausgabesignale von den dritten und weiteren Filterschaltungen ist; – eine dritte Anormalitäts-Erfassungsschaltung, die die Ausgabesignale von den ersten und zweiten Filterschaltungen, die in der Ansprechempfindlichkeit durch die Ansprechempfindlichkeits-Beurteilungsschaltung beurteilt worden sind, und die Ausgangssignale von den dritten und weiteren Filterschaltungen vergleicht, die in der Ansprechempfindlichkeit durch die Ansprechempfindlichkeits-Beurteilungsschaltung beurteilt worden sind, und einen Wert oder nahen Wert, der über die größte Anzahl von Signalen verfügt, als normalen Wert und die anderen Werte als anormale Werte bildet; und – eine Steuerungsfortsetzungs-Beurteilungsschaltung, die die Steuerung des im Fahrzeug montierten Geräts durch die Steuerungsschaltung unter Verwendung eines normalen Wertes fortsetzt, wenn der normale Wert durch die dritte Anormalitäts-Erfassungsschaltung berechnet wird, bevor die Anormalität durch die erste oder zweite Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wurde, und die Steuerung des im Fahrzeug montierten Geräts stoppt oder begrenzt, wenn die Anormalität durch die erste oder zweite Anormalitäts-Bestimmungsschaltung bestimmt wird, bevor der normale Wert durch die dritte Anormalitäts-Erfassungsschaltung erfasst wurde.
  18. Steuervorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät gemäß Anspruch 17, in der das im Fahrzeug montierte Gerät einen Elektromotor umfasst und die Steuerungsschaltung eine elektronische Schaltung ist, die mit einer Inverterschaltung zum Antreiben und Steuern des Elektromotors ausgerüstet ist, und in der, wenn eine Seite, an der eine elektrische Energiequelle zum Versorgen der Inverterschaltung mit elektrischer Energie angeordnet ist, als stromaufwärtsliegende Seite benannt wird, wobei das Erfassungselement an einer stromabwärtsliegenden Seite relativ zur Inverterschaltung angeordnet ist und als Stromsensor zum Erfassen eines Stromwerts an der stromabwärtsliegenden Seite der Inverterschaltung wirkt, und in der die Steuerungsschaltung den Elektromotor auf der Basis des Stromwerts antreibt und steuert, der an der stromabwärtsliegenden Seite der Inverterschaltung durch den Stromsensor erfasst wird.
  19. Steuervorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät gemäß Anspruch 18, in der die Ansprechempfindlichkeits-Beurteilungsschaltung Ausgangssignale der dritten und vierten Filterschaltungen zusätzlich zu den Ausgabesignalen der ersten und zweiten Filterschaltungen empfängt, und die erste Ansprechempfindlichkeit und die zweite Ansprechempfindlichkeit derart beurteilt, dass die erste Ansprechempfindlichkeit und die zweite Ansprechempfindlichkeit sich einander annähern.
  20. Steuervorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät gemäß Anspruch 17, in der die erste Anormalitäts-Bestimmungsschaltung eine derartige Korrektur durchführt, dass die festgelegte Zeit reduziert wird, wenn eine Differenz zwischen den paarweisen Signalen, die für den Vergleich in der ersten Anormalitäts-Erfassungsschaltung verwendet werden, erhöht wird.
DE112014004333.8T 2013-09-20 2014-07-30 Servolenkungsvorrichtung und Steuervorrichtung für ein im Fahrzeug montiertes Gerät Active DE112014004333B4 (de)

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