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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektrisches Servolenkungssystem gemäß dem Oberbegriff nach Anspruch 1 und auf ein Verfahren zum Verarbeiten eines Fail-Safe (Ausfallsicherung, Notlauf) eines elektronischen Steuergeräts gemäß dem Oberbegriff nach Anspruch 9.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Mit der schnellen Weiterentwicklung der Automobiltechnologie wird für den Komfort von Fahrern ständig eine technische Entwicklung für verschiedene Vorrichtungen in Bezug auf die Annehmlichkeit durchgeführt.
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Unter diesen stellt ein elektrisches Servolenkungssystem eine Lenkhilfskraft durch das Antreiben eines Elektromotors bereit, wenn ein Fahrer ein Lenkrad eines Fahrzeugs betätigt, um die Lenkbelastung des Fahrers zu reduzieren.
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Für die Steuerung des Elektromotors sollte das elektronische Steuergerät (ECU; Electronic Control Unit) des elektrischen Servolenkungssystems ein Lenkdrehmomentsignal - ein Signal, das durch das Messen des Lenkdrehmoments erzeugt wird, das von dem Benutzer erzeugt wird, um das Lenkrad zu betätigen - von einem Drehmomentsensor empfangen.
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Der Drehmomentsensor bezieht sich auf eine Einrichtung, die dafür konfiguriert ist, das Lenkdrehmoment des Lenkrads, das durch die Lenkintentiön des Fahrers erzeugt wird, in ein elektrisches Signal umzuwandeln. Der Drehmomentsensor ist an dem elektrischen Servolenkungssystem installiert, um das Drehmoment des Lenkrads zu messen.
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In dem existierenden elektrischen Servolenkungssystem besteht ein Fail-Safe-Verfahren für einen Ausfall (Defekt, Störung, Versagen) des Drehmomentsensors darin, den Betrieb des elektrischen Servolenkungssystems zu stoppen, wenn der Ausfall des Drehmomentsensors auftritt, und dann das Lenkungssystem zum Beispiel in einen manuellen Modus umzuschalten.
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Aber wenn das elektrische Servolenkungssystem aufgrund des Ausfalls des Drehmomentsensors in den manuellen Modus geschaltet wird, geht die Lenkhilfskraft vorübergehend verloren, was eine Verschlechterung bei der Stabilität des Lenkens des Fahrers verursacht.
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Insbesondere in dem Fall eines -Fahrens bei einer niedrigen Geschwindigkeit gibt es ein Problem dahingehend, dass die Lenkkraft, die eine Belastung für den Fahrer darstellt, abrupt zunimmt, da die Lenkhilfskraft verloren geht.
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Die gattungsbildende Druckschrift
EP 2 116 443 B1 beschreibt eine elektrische Servolenkungsvorrichtung mit einem Lenkungsdrehmomentsensor und einer Abnormalitätserfassungseinrichtung, die eine Abnormalität bezüglich des Lenkungsdrehmomentsensors erfasst.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein elektrisches Servolenkungssystem und ein Verfahren bereitzustellen, in denen dann, wenn der Drehmomentsensor ausfällt, eine Ziel-Winkelgeschwindigkeit des Elektromotors unter Verwendung von Lenkwinkel-Informationen und Motorrotationswinkel-Informationen geschätzt wird und eine Lenkhilfskraft durch einen Motorantriebsstrom erzeugt wird, um so zu veranlassen, dass eine aktuelle Motorwinkelgeschwindigkeit zu der geschätzten Ziel-Winkelgeschwindigkeit konvergiert.
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Um die oben beschriebene Aufgabe zu erzielen, stellt die vorliegende Erfindung in einem Aspekt ein elektrisches Servolenkungsssytem bereit. Das System weist Folgendes auf: einen Drehmomentsensor, der dafür konfiguriert ist, einen Lenkdrehmomentwert eines Lenkrads zu erfassen; einen Lenkwinkelsensor, der dafür konfiguriert ist, einen Lenkwinkelwert des Lenkrads zu erfassen; einen Motorpositionssensor, der dafür konfiguriert ist, einen Motorrotationswinkelwert zu erfassen, welcher ein gedrehter Winkel einer Antriebswelle eines Elektromotors ist; und ein elektronisches Steuergerät, das dafür konfiguriert ist, dann, wenn der Drehmomentsensor normal ist, einen ersten Lenkhilfsstrom für das Steuern bzw. Regeln einer Antriebskraft des Elektromotors unter Verwendung des Lenkdrehmomentwerts zu erzeugen, und dann, wenn der Drehmomentsensor ausfällt, eine Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors unter Verwendung des Lenkwinkelwerts und des Motorrotationswinkelwerts zu schätzen und einen zweiten Lenkhilfsstrom zu erzeugen, um zu bewirken, dass eine aktuelle Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors zu der Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit konvergiert.
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In einem anderen Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Verarbeiten eines Fail-Safe eines elektronischen Steuergeräts in einem elektrischen Servolenkungssystem bereit. Das Verfahren umfasst einen Basissteuerungs-Durchführungsschritt zum Erzeugen eines ersten Lenkhilfsstroms unter Verwendung eines Lenkdrehmomentwerts, der von einem Drehmomentsensor erfasst wird; einen Sensorausfall-Erfassungsschritt zum Erfassen eines Ausfalls des Drehmomentsensors, während die Basissteuerung durchgeführt wird; einen Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit-Schätzungsschritt zum Schätzen einer Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors unter Verwendung eines Lenkwinkelwerts eines Lenkrads und eines Motorrotationswinkelwerts eines Elektromotors; und einen Fail-Safe-Steuerungsschritt zum Berechnen einer aktuellen Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors und zum Erzeugen eines zweiten Lenkhilfsstroms, um zu bewirken, dass die aktuelle Motorwinkelgeschwindigkeit zu der Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit konvergiert.
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Wie oben beschrieben worden ist, wird in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung dann, wenn der Dremomentsensor ausfällt, das elektrische Servolenkungssystem anders als beim Stand der Technik nicht in den manuellen Modus geschaltet, und die Lenkhilfskraft wird durch die Steuerung bzw. Regelung der Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors bereitgestellt. Deshalb ist es möglich, zu verhindern, dass die Lenkhilfskraft vorübergehend verloren geht, wenn der Dremomentsensor ausfällt.
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Außerdem wird in der vorliegenden Erfindung dann, wenn der Drehmomentsensor ausfällt, ein Fail-Safe durch die Steuerung bzw. Regelung des Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors verarbeitet, das heißt unter Verwendung einer Motorwinkelgeschwindigkeit, die ein differentieller Wert des Motorrotationswinkels ist. Deshalb kann der Motorrotationswinkel derart geregelt bzw. gesteuert werden, dass kein Überschießen bzw. Overshoot für den Ziel-Motorrotationswinkel auftritt, was das Auftreten einer Selbstlenkung verhindern kann, die durch das Überschießen des Motorrotationswinkels verursacht wird.
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Figurenliste
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Die oben genannten und weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen durchgeführt werden wird, offensichtlicher, wobei in den Zeichnungen:
- 1 ein Blockdiagramm ist, das kurz eine Konfiguration eines elektrischen Servolenkungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 2 ein Blockdiagramm ist, das kurz eine Konfiguration eines elektronischen Steuergeräts veranschaulicht, das in dem elektrischen Servolenkungssystem in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthalten ist;
- 3 eine Ansicht zum Beschreiben eines Effekts einer Fail-Safe-Steuerung ist, die von dem elektronischen Steuergerät ausgeführt wird, wenn der Drehmomentsensor in dem elektrischen Servolenkungssystem in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausfällt; und
- 4 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Fail-Safe-Verarbeitungsprozess veranschaulicht, der von dem elektronischen Steuergerät ausgeführt wird, wenn der Drehmomentsensor in dem elektrischen Servolenkungssystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die veranschaulichenden Zeichnungen beschrieben werden. In der Beschreibung der Elemente der vorliegenden Erfindung können Begriffe wie ein „erster“, ein „zweiter“, „A“, „B“, „(a)“, „(b)“ und dergleichen verwendet werden. Diese Begriffe werden lediglich zur Unterscheidung eines strukturellen Elements von anderen strukturellen Elementen verwendet, und eine Eigenschaft, eine Ordnung, eine Reihenfolge und dergleichen eines entsprechenden strukturellen Elements sind durch diesen Begriff nicht eingeschränkt. Es sollte angemerkt werden, dass dann, wenn in der Patentspezifikation beschrieben wird, dass eine Komponente bzw. ein Bauteil mit einer anderen Komponente bzw. einem anderen Bauteil „verbunden“, „gekoppelt“ oder „zusammengefügt“ ist, eine dritte Komponente bzw. ein drittes Bauteil zwischen den ersten und zweiten Komponenten bzw. Bauteilen „angeschlossen“ bzw. „verbunden“, „gekoppelt“ und damit „zusammengefügt“ sein kann, obwohl die erste Komponente bzw. das erste Bauteil direkt mit der zweiten Komponente bzw. dem zweiten Bauteil verbunden, gekoppelt oder zusammengefügt sein kann.
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1 ist ein Blockdiagramm, das kurz eine Konfiguration eines elektrischen Servolenkungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist ein elektrisches Servolenkungssystem 100 einen Drehmomentsensor 110, einen Lenkwinkelsensor 120, einen Motorpositionssensor 130, ein elektronisches Steuergerät 140 und einen Elektromotor 150 auf.
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Der Drehmomentsensor 110 erfasst einen Lenkdrehmomentwert eines Lenkrads. Mit anderen Worten, der Drehmomentsensor 110 erfasst ein Lenkdrehmoment durch die relative Rotationsverschiebung der Eingangswelle und der Ausgangswelle einer Lenksäule (nicht veranschaulicht) entsprechend der Rotation des Lenkrads, er erzeugt ein Lenkdrehmomentsignal, das ein elektrisches Signal ist, und er sendet das erzeugte Lenkdrehmomentsignal zu dem elektronischen Steuergerät 140, das später beschrieben werden wird.
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Der Lenkwinkelsensor 120 ist an der Eingangswelle der Lenksäule (nicht veranschaulicht) angeordnet, um einen Lenkwinkelwert zu erfassen, der ein Rotationswinkel des Lenkrads ist, das durch die Betätigung des Fahrers gedreht wird, und um den erfassten Lenkwinkelwert zu dem elektronischen Steuergerät 140 zu senden, das später beschrieben werden wird.
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Der Motorpositionssensor 130 erfasst die Rotationsposition des Elektromotors 150, d.h. den Motorrotationswinkelwert, der der gedrehte Winkel der Motorwelle des Elektromotors 150 ist, und sendet den erfassten Motorrotationswinkelwert zu dem elektronischen Steuergerät 140, das später beschrieben werden wird.
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Das elektronische Steuergerät 140 empfängt Informationen, die für eine Lenkungssteuerung benötigt werden, von einer Vielzahl von Sensoren, die den Drehmomentsensor 110 und den Lenkwinkelsensor 120 einschließen, und erzeugt einen Lenkhilfsstrom unter Berücksichtigung der empfangenen Informationen, wodurch die Antriebskraft des Elektromotors 150 gesteuert bzw. geregelt wird.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erzeugt das elektronische Steuergerät 140 dann, wenn der Drehmomentsensor 110 normal ist, einen ersten Lenkhilfsstrom unter Verwendung des Lenkdrehmomentwerts, der von dem Drehmomentsensor 110 erfasst wird, um die Antriebskraft des Elektromotors 150 zu regeln bzw. zu steuern.
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In der Zwischenzeit schätzt das elektronische Steuergerät 140 dann, wenn der Drehmomentsensor 110 ausfällt, die Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 unter Verwendung des von dem Lenkwinkelsensor 120 empfangenen Lenkwinkelwerts und des von dem Motorpositionssensor 130 empfangenen Motorrotationswinkelwerts und erzeugt einen zweiten Lenkhilfsstrom, um zu bewirken, dass die aktuelle Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 zu der Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit konvergiert. Als ein Beispiel kann das elektronische Steuergerät 140 dann, wenn der Drehmomentsensor 110 in einem Zustand ausfällt, in dem der Zündschalter des Fahrzeugs EIN-geschaltet ist, den zweiten Lenkhilfsstrom erzeugen. Als ein anderes Beispiel kann das elektronische Steuergerät 140 den zweiten Lenkhilfsstrom ungeachtet des Zustands des Zündschalters des Fahrzeugs erzeugen, wenn der Drehmomentsensor 110 ausfällt.
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Genauer gesagt berechnet das elektronische Steuergerät 140, wie in der Gleichung 1 unten angegeben, einen geschätzten Lenkwinkelwert durch das Multiplizieren eines Verzögerungsverhältnisses einer Reduziereinrichtung, die mechanisch mit der Motorwelle des Elektromotors 150 verbunden ist, mit einem Motorrotationswinkelwert, dann berechnet es eine Winkelabweichung durch das Subtrahieren des geschätzen Lenkwinkelwerts von einem Lenkwinkelwert, der von dem Lenkwinkelsensor 120 empfangen wird, und extrahiert eine Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit, die der Winkelabweichung entspricht, aus einer vorher gespeicherten Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeits-Tabelle, um die Motorwinkelgeschwindigkeit zu schätzen.
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Hier kann das elektronische Steuergerät 140 die Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 unter Verwendung des Lenkwinkelwerts und des Motorrotationswinkelwerts, die von dem Lenkwinkelsensor 120 und dem Motorpositionssensor 140 bei vorher festgelegten Abtastintervallen erfasst worden sind, schätzen.
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Zum Beispiel kann der Lenkwinkelsensor 120 den Lenkwinkelwert bei einem ersten vorher festgelegten Abtastintervall erfassen und kann der Motorpositionssensor 130 den Motorrotationswinkelwert bei einem zweiten vorher festgelegten Abtastintervall erfassen. Das erste Abtastintervall und das zweite Abtastintervall können so festgelegt sein, dass sie identisch sind oder dass sie sich voneinander unterscheiden. Wenn das erste Abtastintervall und das zweite Abtastintervall so festgelegt sind, dass sie identisch sind, dann sind der Lenkwinkelwert und der Motorrotationswinkelwert, die verwendet werden, wenn die Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit geschätzt wird, der Lenkwinkelwert und der Motorrotationswinkelwert, die von dem Lenkwinkelsensor 120 und dem Motorpositionssensor 130 zur gleichen Zeit erfasst werden.
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Außerdem kann das elektronische Steuergerät 140 die Winkelabweichung berechnen, indem es einen Lenkwinkelwert, der an einem Zeitpunkt erfasst worden ist, der am nächsten zu dem Zeitpunkt liegt, wenn die Winkelabweichung berechnet wird, von einem oder mehreren Lenkwinkelwerten, die bei dem ersten Abtastintervall erfasst wurden, und einen Motorrotationswinkelwert, der an einem Zeitpunkt erfasst worden ist, der am nächsten zu dem Zeitpunkt liegt, wenn die Winkelabweichung berechnet wird, von einem oder mehreren Motorotationswinkelwerten, die bei dem zweiten Abtastintervall erfasst wurden, verwendet.
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So werden zum Beispiel Beschreibungen unter der Annahme durchgeführt, dass der erste Abtastwinkel auf 10 ms festgelegt ist und dass das zweite Abtastintervall auf 1 ms festgelegt ist. In diesem Fall erfasst der Lenkwinkelsensor 120 den Lenkwinkelwert bei dem Intervall von 10 ms. Das heißt, der Lenkwinkelsensor 120 erfasst einen ersten Lenkwinkelwert bei 0 ms, erfasst einen Lenkwinkelwert bei 10 ms und erfasst einen oder mehrere Lenkwinkelwerte bei einem 10-ms-Intervall in der gleichen Weise. In ähnlicher Weise erfasst der Motorpositionssensor 130 einen oder mehrere Motorrotationswinkelwerte bei dem Intervall von 1 ms ausgehend von 0 ms.
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Dementsprechend kann das elektronische Steuergerät 140 in dem Fall, in dem der Zeitpunkt, wenn die Winkelabweichung berechnet wird, 8 ms ist, die Winkelabweichung berechnen, indem es den ersten Lenkwinkelwert, der an einem Zeitpunkt erfasst worden ist, der am nächsten zu dem entsprechenden Zeitpunkt liegt, und den Motorrotationswinkelwert bei 8 ms verwendet. In ähnlicher Weise kann das elektronische Steuergerät 140 in dem Fall, in dem der Zeitpunkt, wenn die oben beschriebene Winkelabweichung berechnet wird, 12 ms ist, die Winkelabweichung berechnen, indem es den zweiten Lenkwinkelwert, der an einem Zeitpunkt erfasst worden ist, der am nächsten zu dem entsprechenden Zeitpunkt liegt, und den Motorrotationswinkelwert, der bei 12 ms erfasst wird, verwendet.
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In der Zwischenzeit umfasst die Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeits-Tabelle in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine oder mehrere Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeiten, die jeweils einer oder mehreren Winkelabweichungen entsprechen. Die Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeits-Tabelle kann durch eine Vielzahl von realen Fahrzeugtests erstellt werden.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das elektronische Steuergerät 140 dann, wenn der Drehmomentsensor 110 ausfällt, den zweiten Lenkhilfsstrom erzeugen, um zu bewirken, dass die aktuelle Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 zu der Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit konvergiert, die unter Verwendung des Lenkwinkelwerts und des Motorrotationswinkelwerts wie oben beschrieben geschätzt worden ist, und es kann das Auftreten eines Ausfall-Alarmsignals für den Ausfall des Drehmomentsensors 110 steuern. Das elektronische Steuergerät 140 kann zum Beispiel ein Ausfall-Alarmsignal für den Ausfall des Drehmomentsensors 110 zu dem Armaturenbrett des Fahrzeugs senden.
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Das elektronische Steuergerät 140, wie es oben beschrieben ist, kann, wie in 2 veranschaulicht, ein erstes Lenkungssteuergerät 142, das dafür konfiguriert ist, den ersten Lenkhilfsstrom unter Verwendung des Lenkdrehmomentwerts und mehrerer Sensorinformationen zu erzeugen, wenn der Drehmomentsensor 110 ausfällt, und ein zweites Lenkungssteuergerät 144 aufweisen, das dafür konfiguriert ist, die Ziel-Winkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 unter Verwendung des Lenkwinkelwerts und des Motorrotationswinkelwerts zu schätzen, wenn der Drehmomentsensor 110 ausfällt, und einen zweiten Lenkhilfsstrom zu erzeugen, um zu bewirken, dass die aktuelle Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 zu der Motorwinkelgeschwindigkeit konvergiert.
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Wenn der Drehmomentsensor 110 normal ist, erzeugt der Elektromotor 150 eine Lenkhilfskraft durch das Empfangen des ersten Lenkhilfsstroms, der von dem elektronischen Steuergerät 140 zugeführt wird, und wenn der Drehmomentsensor 110 ausfällt, erzeugt der Elektromotor 150 eine zweite Lenkhilfskraft durch das Empfangen des zweiten Lenkhilfsstroms, der von dem elektronischen Steuergerät 140 zugeführt wird. Der zweite Lenkhilfsstrom kann so bestimmt werden, dass er mit der Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit korrespondiert. Als ein Beispiel kann der zweite Lenkhilfsstrom durch einen Stromwert, der für das Antreiben des Elektromotors 150 benötigt wird, auf die Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit bestimmt werden.
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Auf diese Weise wird die Lenkhilfskraft in der vorliegenden Erfindung, wenn der Drehmomentsensor 110 ausfällt, durch die Steuerung bzw. Regelung der Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 bereitgestellt, ohne dass das elektrische Servolenkungssystem 100 im Gegensatz zum Stand der Technik in den manuellen Modus geschaltet werden muss. Deshalb ist es möglich, zu verhindern, dass die Lenkhilfskraft vorübergehend verloren geht, wenn der Drehmomentsensor 110 ausfällt.
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Außerdem wird in der vorliegenden Erfindung dann, wenn der Drehmomentsensor 10 ausfällt, ein Fail-Saife durch die Steuerung bzw. Regelung der Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 verarbeitet, d.h. unter Verwendung einer Motorwinkelgeschwindigkeit, die ein differentieller Wert des Motorrotationswinkels ist. Deshalb kann der Motorrotationswinkel derart gesteuert bzw. geregelt werden, dass kein Overshoot für den Ziel-Motorrotationswinkel auftritt, wie in 3 veranschaulicht ist, was das Auftreten einer Selbstlenkung verhindern kann, die durch den Overshoot des Motorrotationswinkels verursacht wird.
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Im Folgenden werden Beschreibungen von einer Fail-Safe-Verarbeitungsprozedur vorgenommen werden, die von dem elektronischen Steuergerät 140 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, wenn der Drehmomentsensor ausfällt.
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4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fail-Safe-Verarbeitungsprozess veranschaulicht, der von dem elektronischen Steuergerät ausgeführt wird, wenn der Drehmomentsensor in dem elektrischen Servolenkungssystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung.
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Das elektronische Steuergerät 140 überwacht kontinuierlich, ob der Drehmomentsensor 110 ausfällt, und wenn der Drehmomentsensor 110 normal ist, dann erzeugt das elektronische Steuergerät 140 einen ersten Lenkhilfsstrom unter Verwendung des von dem Drehmomentsensor 110 erfassten Lenkdrehmomentwerts (S410, S420).
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Im Schritt S410 berechnet das elektronische Steuergerät dann, wenn festgestellt wird, dass der Drehmomentsensor 110 ausfällt, einen geschätzten Lenkwinkelwert durch das Multiplizieren eines Verzögerungsverhältnisses der Reduziereinrichtung, die mechanisch mit der Motorwelle des Elektromotors 150 verbunden ist, mit einem Motorrotationswinkelwert, wie dies durch Gleichung 1 ausgedrückt ist, und es berechnet dann eine Winkelabweichung durch das Subtrahieren des geschätzten Lenkwinkelwerts von einem Lenkwinkelwert, der ausgehend von dem Lenkwinkelsensor 120 empfangen wird (S430).
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Danach schätzt das elektronische Steuergerät 140 die Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit in einer Weise des Extrahierens der Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit, die der Winkelabweichung entspricht, aus der vorher gespeicherten Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeits-Tabelle (S440). Hier kann das elektronische Steuergerät 140 die Winkelabweichung berechnen, indem es einen Lenkwinkelwert, der an einem Zeitpunkt erfasst worden ist, der am nächsten zu dem Zeitpunkt liegt, wenn die Winkelabweichung berechnet wird, von einem oder mehreren Lenkwinkelwerten, die bei dem ersten Abtastintervall erfasst wurden, und einen Motorrotationswinkelwert, der an einem Zeitpunkt erfasst worden ist, der am nächsten zu dem Zeitpunkt liegt, wenn die Winkelabweichung berechnet wird, von einem oder mehreren Motorrotationswinkelwerten, die bei dem zweiten Abtastintervall erfasst wurden, verwendet.
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Das elektronische Steuergerät 140 kann die aktuelle Motorwinkelgeschwindigkeit des Elektromotors 150 unter Verwendung des Motorrotationswinkelwerts berechnen und kann einen zweiten Lenkhilfsstrom erzeugen, um zu bewirken, dass die berechnete aktuelle Motorwinkelgeschwindigkeit zu der aus der Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeits-Tabelle extrahierten Ziel-Motorwinkelgeschwindigkeit konvergiert. Das heißt, eine Steuerung wird durchgeführt, um den zweiten Lenkhilfsstrom um eine Differenz zwischen der aktuellen Motorwinkelgeschwindigkeit und der Motorwinkelgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu verringern (S450). Hier kann das elektronische Steuergerät 140 das Auftreten eines Ausfall-Alarmsignals für den Ausfall des Drehmomentsensors 110 steuern.
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In der Zwischenzeit führt das elektronische Steuergerät 140 die oben beschriebene Fail-Safe-Verarbeitung durch, bis der Zündschalter des Fahrzeugs von dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet wird, und wenn der Zündschalter in den AUS-Zustand geschaltet wird, dann beendet das elektronische Steuergerät 140 die Fail-Safe-Verarbeitung (S460).
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Auch wenn oben beschrieben worden ist, dass alle Komponenten bzw. Bauteile einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als eine einzige Einheit gekoppelt oder so gekoppelt sind, dass sie als eine einzige Einheit operativ betrieben werden können, ist die vorliegende Erfindung nicht zwangsläufig auf eine solche Ausführungsform beschränkt. Das heißt, wenigstens zwei Elemente von allen strukturellen Elementen können selektiv zusammengefügt und betrieben werden, ohne dass von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.
