DE102014005922B4

DE102014005922B4 - Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit und Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE102014005922B4
Application number: DE102014005922.7A
Authority: DE
Inventors: Hyun Seop JANG; Do Wook KWON
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2013-04-25
Filing date: 2014-04-23
Publication date: 2019-01-17
Anticipated expiration: 2034-04-24
Also published as: CN104118474B; DE102014005922A1; KR20140127481A; CN104118474A; US20140324293A1; US9422000B2; KR101922495B1

Abstract

Steuervorrichtung (100) mit:
einer Signaleingabeeinheit (110), die dafür konfiguriert ist, erste Signale zu empfangen, die jeweils von zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) eingegeben werden und die ersten Signale wenigstens eine von Informationen für einen Eingangswellenwinkel und einen Ausgangswellenwinkel und ersten Drehmomentinformationen, die auf der Grundlage des Eingangswellenwinkels und des Ausgangswellenwinkels berechnet worden sind, aufweisen, und ein zweites Signal zu empfangen, das Lenkwinkelinformationen bzw. Motorstellungsinformationen für einen Motor aufweist, die von einem Lenkwinkelausgabeelement (220) bzw. einem Motorstellungsausgabeelement (230) eingegeben werden;
einer Drehmomentberechnungseinheit (120), die dafür konfiguriert ist, ein zweites Drehmoment auf der Grundlage des eingegebenen zweiten Signals zu berechnen;
einem Fehlerfeststellungsmodul (130), das dafür konfiguriert ist, festzustellen, ob eine Fehlersituation der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente (210) aufgetreten ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage der ersten Signale, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) eingegeben werden; und
einer Lenkdrehmomentbestimmungseinheit (140), die dafür konfiguriert ist, Lenkdrehmomentinformationen eines Fahrers auf der Grundlage der ersten Signale oder des zweiten Drehmoments in Abhängigkeit davon zu bestimmen, ob die Fehlersituation in den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) aufgetreten ist oder nicht;
dadurch gekennzeichnet, dass das Fehlerfeststellungsmodul (130) eine erste Fehlerfeststellungseinheit (132) aufweist, die dafür konfiguriert ist, zu bestätigen, ob ein erster Differenzwert zwischen ersten Drehmomenten, die aus den ersten Signalen berechnet werden, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) eingegeben werden, nicht kleiner als ein erster Referenzwert ist, und wenn festgestellt wird, dass der erste Differenzwert nicht kleiner als der erste Referenzwert ist, festzustellen, dass eine Fehlersituation, in der die ersten Signale, die von einem der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente (210) eingegeben worden sind, einen Fehler enthalten, aufgetreten ist;
das Fehlerfeststellungsmodul (130) eine zweite Fehlerfeststellungseinheit (134) aufweist, und
wobei dann, wenn durch die erste Fehlerfeststellungseinheit (132) bestätigt wird, dass der erste Differenzwert zwischen den ersten Drehmomenten kleiner als der erste Referenzwert ist, die zweite Fehlerfeststellungseinheit (134) bestätigt, ob eine Differenz zwischen einem mittleren Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und dem zweiten Drehmoment, das von der Drehmomentberechnungseinheit (120) berechnet worden ist, nicht kleiner als ein zweiter Referenzwert ist, und dann, wenn die Differenz zwischen dem mittleren Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und dem zweiten Drehmoment nicht kleiner als der zweite Referenzwert ist, die zweite Fehlerfeststellungseinheit (134) feststellt, dass eine Fehlersituation, in der alle der ersten Signale einen Fehler haben, aufgetreten ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6 und auf eine Steuervorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Beschreibung des Standes der Technik
Wie allgemein auf dem Fachgebiet bekannt ist, bezieht sich eine Lenkungssteuerung auf eine Steuerung, die eine Hilfslenkkraft erzeugt, um die Lenkkraft eines Fahrers zu unterstützen. Für eine genaue Lenkungssteuerung ist nichts wichtiger als das genaue Messen eines Lenkdrehmoments eines Fahrers.
Aber wenn eine Situation, in der die Zuverlässigkeit für ein Drehmomentsignal, das von einem Drehmomentsensor ausgegeben wird, nicht gewährleistet ist, aufgrund einer Störung oder eines Ausfalls eines Drehmomentsensors, der das Lenkdrehmoment des Fahrers misst, oder dergleichen auftritt, kann es sein, dass die Lenkung eines Fahrzeugs ungenau gesteuert bzw. geregelt wird oder dass sie nicht ausgeführt werden kann, was einen schweren Unfall verursachen kann, während das Fahrzeug gefahren wird.
Trotz eines solchen Problems stellen herkömmliche Lenkungssteuerungssysteme kein Verfahren zur Verbesserung der Zuverlässigkeit für ein Drehmomentsignal, das von dem Drehmomentsensor ausgegeben wird, bereit.
Die Oberbegriffe der Ansprüche 1 und 6 sind aus der DE 10 2009 005 836 A1 und der DE 10 2008 038 891 A1 bekannt.
DE 10 2009 005 836 A1 beschreibt eine Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge, umfassend zwei Drehmomentsensoren, einen Servomotor und ein Steuergerät, wobei das Steuergerät in Abhängigkeit von dem erfassten Drehmoment ein Unterstützungsmoment berechnet und über den Servomotor generiert, wobei in dem Steuergerät eine Plausibilisierungs-Einheit angeordnet ist, die ein Drehmoment anhand von Sensordaten anderer Sensoren ermittelt, wobei bei Ausfall eines Drehmomentsensors, die Daten des anderen Drehmomentsensors mittels des von der Plausibilisierungs-Einheit ermittelten Drehmoments plausibilisiert werden und ein Unterstützungsmoment in Abhängigkeit der Daten dieses Drehmomentsensors erzeugt wird, wobei bei Ausfall beider Drehmomentsensoren mittels des ermittelten Drehmoments der Plausibilisierungs-Einheit ein Unterstützungsmoment erzeugt wird, wobei die Unterstützungsleistung gegenüber der Unterstützungsleistung bei nur einem defekten Drehmomentsensor reduziert ist.
DE 10 2008 038 891 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Erfassung eines Drehmoments an einer elektromechanischen Lenkung, umfassend einen zweikanaligen Drehmomentsensor, eine Auswerte- und Steuereinheit zur Aufbereitung der Daten des zweikanaligen Drehmomentsensors und eine Recheneinheit, wobei der Recheneinheit ein Lenkwinkel und ein Rotorwinkel eines Servomotors zugeführt werden, aus denen die Recheneinheit ein virtuelles Drehmoment berechnet, wobei der Recheneinheit ein Filterglied zugeordnet ist, wobei mittels des Filterglieds ein aufbereitetes virtuelles Drehmomentsignal erzeugt wird, wobei durch die Filterung Totzeiteffekte der Signalübertragung eliminiert werden und/oder Kardanfehler und/oder Hysteresen in einer Lenksäule und/oder mechanische Übertragungseigenschaften eines Drehstabs kompensiert werden, wobei das aufbereitete virtuelle Drehmomentsignal der Auswerte- und Steuereinheit zugeführt wird, das mittels eines Algorithmus für eine 2-aus-3-Entscheidung ein Drehmomentsignal für die Ansteuerung eines Servomotors auswählt oder erzeugt.
Demgemäß ist die vorliegende Erfindung geschaffen worden, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, die im Stand der Technik auftreten, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zur Bereitstellung einer Drehmomentsignalzuverlässigkeit bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit mit den Merkmalen des Anspruchs 6.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, wie sie oben beschrieben worden ist, werden ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zur Bereitstellung einer Drehmomentsignalzuverlässigkeit bereitgestellt, in denen eine Zuverlässigkeit eines auf das Drehmoment bezogenen Signals, das von einem Drehmomentsensor ausgegeben wird, bestätigt wird, und in denen dann, wenn festgestellt wird, dass es ein Problem gibt, Lenkwinkelinformationen und Motorstellungsinformationen verwendet werden, so dass die Zuverlässigkeit eines Drehmomentsignals gewährleistet werden kann.
Figurenliste
Die oben genannten und weitere Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, ersichtlicher, in denen:

1 ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 ein Blockdiagramm einer Lenkvorrichtung, die die Steuervorrichtung enthält, in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
3 eine Ansicht ist, die schematisch ein System für die Lenkvorrichtung, die die Steuervorrichtung enthält, in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
5 ein Ablaufdiagramm ist, das einen Fehlerfeststellungsschritt zum Feststellen, ob eine Fehlersituation eines ersten Signals aufgetreten ist, in dem Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung genauer veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die vorliegende Erfindung offenbart eine Steuervorrichtung und ein Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit.
Im Folgenden werden ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zur Bereitstellung eines Drehmoments in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
1 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung 100 in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 1 weist die Steuervorrichtung 100 in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes auf: eine Signaleingabeeinheit 110, die dafür konfiguriert ist, erste Signale zu empfangen, die jeweils von zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben werden, und wobei die ersten Signale wenigstens eine von Informationen für einen Eingangswellenwinkel und einen Ausgangswellenwinkel und ersten Drehmomentinformationen, die auf der Grundlage des Eingangswellenwinkels und des Ausgangswellenwinkels berechnet wurden, aufweisen, und ein zweites Signal zu empfangen, das Lenkwinkelinformationen und Motorstellungsinformationen für einen Motor (Elektromotor) aufweist, die jeweils von einem Lenkwinkelausgabeelement 220 und einem Motorstellungsausgabeelement 230 eingegeben werden; eine Drehmomentberechnungseinheit 120, die dafür konfiguriert ist, ein zweites Drehmoment auf der Grundlage des eingegebenen zweiten Signals zu berechnen; ein Fehlerfeststellungsmodul 130, das dafür konfiguriert ist, festzustellen, ob eine Fehlersituation der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente 210 aufgetreten ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage der ersten Signale, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben worden sind; und eine Lenkdrehmomentbestimmungseinheit 140, die dafür konfiguriert ist, Lenkdrehmomentinformationen eines Fahrers auf der Grundlage der ersten Signale oder des zweiten Drehmoments in Abhängigkeit davon zu bestimmen, ob die Fehlersituation für die zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente 210 aufgetreten ist oder nicht.
Die oben erwähnten Lenkwinkelinformationen können Informationen aufweisen, die dem Eingangswellenwinkel entsprechen, und die Motorstellungsinformationen können Informationen aufweisen, die dem Ausgangswellenwinkel entsprechen.
Die Lenkwinkelinformationen der ersten Signale können zum Beispiel Lenkwinkelinformationen sein, die von einem Lenkwinkelsensor gemessen werden und die die Informationen sein können, die dem Eingangswellenwinkel entsprechen. Außerdem können die Motorstellungsinformationen Informationen sein, die dem Ausgangswellenwinkel entsprechen, der von einem Motorstellungssensor gemessen wird.
Des Weiteren kann die Lenkvorrichtung 200 zum Beispiel eine Konstruktion aufweisen, in der sich eine Ausgangswelle durch eine Motorwelle derart erstreckt, dass die Motorstellungsinformationen, die von dem Motorstellungssensor gemessen werden, die Informationen enthalten können, die dem Ausgangswellenwinkel entsprechen.
Der Motorstellungssensor ist ein Sensor, der dafür konfiguriert ist, eine Lage bzw. Stellung eines Kolbens eines ISC-(Idle Speed Control; Leerlaufdrehzahlregelungs)-Servo zu erfassen, um so die Anzahl an Leerlaufumdrehungen zu regeln, wobei der Motorstellungssensor in dem ISC-Servo eingebaut sein kann und die Stellung des Kolbens erfassen kann, um ein Signal an ein elektronisches Steuergerät (ECU; Electronic Control Unit) 300 zu senden.
Die oben beschriebene Drehmomentberechnungseinheit 120 kann das zweite Drehmoment auf der Grundlage einer Differenz zwischen den Lenkwinkelinformationen, die dem Eingangswellenwinkel entsprechen, und den Motorstellungsinformationen für den Motor, die dem Ausgangswellenwinkel entsprechen, berechnen.
Zum Beispiel kann die Drehmomentberechnungseinheit 120 die Lenkwinkelinformationen, die von dem Lenkwinkelausgabeelement 220 gemessen werden, als einen Eingangswellenwinkel betrachten, und sie kann die Motorstellungsinformationen, die von dem Motorstellungsausgabeelement 230 gemessen werden, als den Ausgangwellenwinkel betrachten, um eine Differenz zwischen diesen zu berechnen, und sie kann dann das zweite Drehmoment auf der Grundlage des berechneten Differenzwertes bestimmen.
Unter Bezugnahme auf 1 kann das Fehlerfeststellungsmodul 130 in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die erste Fehlerfeststellungseinheit 132 aufweisen, die dafür konfiguriert ist, zu bestätigen, ob ein erster Differenzwert zwischen den Eingangswellenwinkeln, zwischen den Ausgangswellenwinkeln oder zwischen den ersten Drehmomenten, die aus den ersten Signalen berechnet worden sind, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben worden sind, nicht kleiner als ein erster Referenzwert ist, und wenn bestätigt wird, dass der erste Differenzwert nicht kleiner als der erste Referenzwert ist, festzustellen, dass eine Fehlersituation, in der die ersten Signale, die von einem der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente 210 eingegeben worden sind, einen Fehler enthalten, aufgetreten ist.
Insbesondere empfängt zum Beispiel die erste Fehlerfeststellungseinheit 132 eine Eingabe von ersten Signalen durch die Signaleingabeeinheit 110 und vergleicht eine Differenz zwischen den Eingangswellenwinkeln oder Ausgangswellenwinkeln in den ersten Signalen, die jeweils von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 gemessen worden sind, mit einem vorher festgelegten ersten Referenzwert. Wenn die Differenz nicht kleiner als der erste Referenzwert ist, dann kann festgestellt werden, dass eine Fehlersituation, in der die Eingangswellenwinkelinformationen oder die Ausgangwellenwinkelinformationen, die von einem der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente 210 eingegeben worden sind, einen Fehler enthalten, aufgetreten ist.
Außerdem empfängt die erste Fehlerfeststellungseinheit 132 eine Eingabe der ersten Signale durch die Signaleingabeeinheit 110 und vergleicht eine Differenz zwischen ersten Drehmomenten in den ersten Signalen, die jeweils von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 berechnet werden, mit dem vorher festgelegten ersten Referenzwert. Wenn die Differenz nicht kleiner als der erste Referenzwert ist, dann kann festgestellt werden, dass eine Fehlersituation, in der die Eingangswellenwinkelinformationen oder die Ausgangswellenwinkelinformationen, die von einem der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben worden sind, einen Fehler enthalten, aufgetreten ist.
Unter Bezugnahme auf 1 und wenn eine Situation, in der bestätigt wird, dass der erste Differenzwert nicht kleiner als der erste Referenzwert ist, für eine vorbestimmte Länge an Zeit fortdauert oder eine vorbestimmte Anzahl von Malen erfasst wird, kann das Fehlerfeststellungsmodul 130 in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung endgültig feststellen, dass eine Fehlersituation der ersten Signale aufgetreten ist.
Zum Beispiel stellt das Fehlerfeststellungsmodul 130 dann, wenn von der ersten Fehlerfeststellungseinheit 132 festgestellt wird, dass ein Fehler in den ersten Signalen aufgetreten ist, fest, ob der Fehler der ersten Signale wiederholt für eine vorbestimmte Länge an Zeit oder eine vorbestimmte Anzahl von Malen aufgetreten ist, um zu bestätigen, ob die Fehlersituation kontinuierlich oder wiederholt aufgetreten ist, und wenn die Fehlersituation wiederholt für eine Länge an Zeit über die vorbestimmte Länge an Zeit hinaus oder eine Anzahl von Malen öfter als die vorbestimmte Anzahl von Malen aufgetreten ist, dann kann es endgültig feststellen, dass die Fehlersituation aufgetreten ist.
Unter Bezugnahme auf 1 und wenn von der ersten Fehlerfeststellungseinheit 132 bestätigt wird, dass der erste Differenzwert kleiner als der erste Referenzwert ist, berechnet das Fehlerfeststellungsmodul 130 in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein mittleres Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben werden. Außerdem kann das Fehlerfeststellungsmodul 130 eine zweite Fehlerfeststellungseinheit 134 aufweisen, die dafür konfiguriert ist, zu bestätigen, ob eine Differenz zwischen dem mittleren Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und dem zweiten Drehmoment, das von der Drehmomentberechnungseinheit 120 berechnet worden ist, nicht kleiner als ein zweiter Referenzwert ist, und wenn das mittlere Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und das zweite Drehmoment nicht kleiner als der zweite Referenzwert ist, festzustellen, dass eine Fehlersituation, in der alle der ersten Signale einen Fehler haben, aufgetreten ist.
Insbesondere werden Beschreibungen unter Bezugnahme auf die Drehmomentinformationen in den oben erwähnten ersten Signalen als ein Beispiel vorgenommen. Wenn von der ersten Fehlerfeststellungseinheit 132 bestätigt wird, dass die Differenz zwischen den ersten Drehmomenten, die jeweils von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben werden, kleiner als der erste Referenzwert ist, dann berechnet die zweite Fehlerfeststellungseinheit 134 den mittleren Wert der ersten Drehmomente, die von den Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben worden sind, vergleicht eine Differenz zwischen dem berechneten mittleren Wert und dem zweiten Drehmoment, das von der Drehmomentberechnungseinheit 120 berechnet worden ist, und wenn der Differenzwert zwischen dem mittleren Wert und dem zweiten Drehmoment nicht kleiner als der zweite Referenzwert ist, dann stellt sie fest, dass eine Fehlersituation, in der alle der ersten Drehmomentinformationen einen Fehler enthalten, aufgetreten ist.
Außerdem werden Beschreibungen unter Bezugnahme auf die Eingangswellenwinkelinformationen oder die Ausgangswellenwinkelinformationen in den ersten Signalen als ein Beispiel vorgenommen werden. Wenn von der ersten Fehlerfeststellungseinheit 132 bestätigt wird, dass die Differenz zwischen den Eingangswellenwinkeln oder den Ausgangswellenwinkeln, die jeweils von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben werden, kleiner als der erste Referenzwert ist, dann kann die zweite Fehlerfeststellungseinheit 134 Drehmomente auf der Grundlage des mittleren Wertes der Eingangswellenwinkel und des mittleren Wertes der Ausgangwellenwinkel berechnen, die von den Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben werden, und wenn eine Differenz zwischen einem mittleren Drehmoment und dem zweiten Drehmoment nicht kleiner als der vorher festgelegte zweite Referenzwert ist, dann kann sie feststellen, dass eine Fehlersituation, in der sowohl die Eingangswellenwinkelinformationen oder die Ausgangswellenwinkelinformationen, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben worden sind, einen Fehler enthalten, aufgetreten ist.
Die obigen Beschreibungen, die unter Bezugnahme auf einige Informationen in dem ersten Signal vorgenommen wurden, sind lediglich zu veranschaulichenden Zwecken bereitgestellt, um beim Verständnis der vorliegenden Erfindung zu helfen. Die zweite Fehlerfeststellungseinheit 134 kann separat ein Drehmoment für jedes Drehmomentausgabeelement auf der Grundlage der Eingangswellenwinkel und der Ausgangwellenwinkel berechnen, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben werden, und kann dann einen mittleren Wert der berechneten Drehmomente erhalten. Alternativ dazu kann die zweite Fehlerfeststellungseinheit 134 zuerst einen mittleren Wert der Eingangswellenwinkel und einen mittleren Wert der Ausgangswellenwinkel, die von jedem der Drehmomentausgabeelemente 210 eingegeben werden, berechnen, dann kann sie ein mittleres Drehmoment auf der Grundlage des berechneten mittleren Eingangswellenwinkels und des berechneten mittleren Ausgangswellenwinkels berechnen, und dann kann sie das mittlere Drehmoment mit dem zweiten Drehmoment vergleichen, um festzustellen, ob ein Fehler vorliegt oder nicht.
Des Weiteren kann das Fehlerfeststellungsmodul 130 nicht nur auf der Grundlage von jeder der Eingangswellenwinkelinformationen und Ausgangswellenwinkelinformationen in den ersten Signalen und der ersten Drehmomentinformationen feststellen, ob ein Fehler vorhanden ist, wie oben beispielshalber beschrieben worden ist, sondern sie kann auch auf der Grundlage aller Informationen, die als die ersten Signale eingegeben werden, feststellen, ob ein Fehler vorliegt.
Wie oben beschrieben worden ist, ist es dann, wenn das Fehlerfeststellungsmodul 130 die erste Fehlerfeststellungseinheit 132 und die zweite Fehlerfeststellungseinheit 134 aufweist, möglich, eine noch bessere Zuverlässigkeit von Lenkdrehmomentsignalen zu garantieren und den Grad an Zuverlässigkeit bereitzustellen, der zum Beispiel von den internationalen Standards im Automobilsektor (z.B. ISO 26262) gefordert wird.
Die oben erwähnten Drehmomentausgabeelemente 210 können zum Beispiel als ein einziges Element implementiert sein. Wenn die Drehmomentausgabeelemente 210 als ein einziges Element implementiert sind, kann das Fehlerfeststellungsmodul 310 einen Drehmomentwinkel auf der Grundlage eines ersten Signals berechnen, das von dem einzigen Drehmomentausgabeelement 210 eingegeben wird, und zwar unter Verwendung der zweiten Fehlerfeststellungseinheit 134 ohne die Feststellung durch die erste Fehlerfeststellungseinheit 132, dann kann es einen Differenzwert zwischen dem berechneten Drehmomentwinkel und dem zweiten Drehmoment berechnen, und dann kann es den berechneten Differenzwert mit einem vorher festgelegten zweiten Referenzwert vergleichen, um so endgültig festzustellen, ob eine Fehlersituation aufgetreten ist oder nicht. Außerdem kann die Drehmomentbestimmungseinheit 140 dann, wenn endgültig festgestellt wird, dass kein Fehler vorliegt, das Drehmoment auf der Grundlage des ersten Signals als ein Lenkdrehmoment eines Fahrers bestimmen.
Unter Bezugnahme auf 1 kann die Lenkdrehmomentbestimmungseinheit 140 in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein mittleres Drehmoment oder ein mittleres erstes Drehmoment, das auf der Grundlage der Eingangswellenwinkel und der Ausgangswellenwinkel berechnet worden ist, als das Lenkdrehmoment des Fahrers bestimmen, oder sie kann das zweite Drehmoment als das Lenkdrehmoment des Fahrers bestimmen, und zwar in Abhängigkeit davon, ob eine Fehlersituation aufgetreten ist oder nicht.
Wenn zum Beispiel die erste Fehlerfeststellungseinheit 132 und die zweite Fehlerfeststellungseinheit 134 endgültig feststellen, dass keine Fehlersituation in den ersten Signalen aufgetreten ist, dann kann die Lenkdrehmomentbestimmungseinheit 140 das mittlere Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale im Vergleich mit dem zweiten Drehmoment im Hinblick auf eine Differenz durch die zweite Fehlerfeststellungseinheit 134 als das Lenkdrehmoment bestimmen. Wenn eine von der ersten Fehlerfeststellungseinheit 132 und der zweiten Fehlerfeststellungseinheit 134 feststellt, dass eine Fehlersituation aufgetreten ist, dann kann die Lenkdrehmomentbestimmungseinheit 140 das zweite Drehmoment, das von der Drehmomentberechnungseinheit 120 berechnet worden ist, als das Lenkdrehmoment des Fahrers bestimmen.
2 ist ein Blockdiagramm einer Lenkvorrichtung 200, die die Steuervorrichtung 100 enthält, in Übereinstimmung mit einer zweiten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 2 kann die Lenkvorrichtung 200 in Übereinstimmung mit einer anderen exemplarischen Ausführungsform Folgendes aufweisen: ein oder mehrere Drehmomentausgabeelemente 210, die dafür konfiguriert sind, einen Eingangswellenwinkel und einen Ausgangswellenwinkel zu erfassen und auszugeben oder ein Drehmoment auf der Grundlage des erfassten Eingangswellenwinkels und des erfassten Ausgangswellenwinkels zu berechnen und auszugeben; ein Lenkwinkelausgabeelement 220, das dafür konfiguriert ist, einen Lenkwinkel zu erfassen und auszugeben; ein Motorstellungsausgabeelement 230, das dafür konfiguriert ist, Motorstellungsinformationen für einen Motor (Elektromotor) zu erfassen und auszugeben; und eine Steuervorrichtung 100, die dafür konfiguriert ist, ein Lenkdrehmoment eines Fahrers auf der Grundlage von Werten zu bestimmen, die von dem einen oder den mehreren Drehmomentausgabeelementen ausgegeben werden, oder das Lenkdrehmoment des Fahrers auf der Grundlage des Wertes zu bestimmen, der von dem Lenkwinkelausgabeelement und dem Motorstellungsausgabeelement ausgegeben wird, und zwar in Abhängigkeit davon, ob Werte, die von dem einen oder den mehreren Drehmomentausgabeelementen ausgegeben werden, einen Fehler enthalten, um so eine Lenkungssteuerung entsprechend dem bestimmten Lenkdrehmoment durchzuführen.
Außerdem können unter Bezugnahme auf 2 und in Übereinstimmung mit der zweiten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das eine oder die mehreren Drehmomentausgabeelemente 210 und das Lenkwinkelausgabeelement 210 oder das eine oder die mehreren Drehmomentausgabeelemente 210 und das Motorstellungsausgabeelement 230 durch einen einzigen Drehmoment-Winkel-Sensor implementiert sein, oder das eine oder die mehreren Drehmomentausgabeelemente 210 kann bzw. können durch einen Drehmomentsensor implementiert sein, das Lenkwinkelausgabeelement 220 kann durch den Lenkwinkelsensor implementiert sein, und das Motorstellungsausgabeelement 230 kann durch einen Motorstellungssensor implementiert sein.
Zum Beispiel kann bzw. können das eine oder die mehreren Drehmomentausgabeelemente 210 den Eingangswellenwinkel und den Ausgangswellenwinkel messen und ausgeben, oder es kann bzw. sie können den Eingangswellenwinkel und den Ausgangswellenwinkel messen und ein erstes daraus berechnetes Drehmoment ausgeben. Außerdem kann bzw. können das eine oder die mehreren Drehmomentausgabeelemente 210 alle von dem Eingangswellenwinkel, dem Ausgangswellenwinkel und dem ersten Drehmoment einschließen. Das Lenkwinkelausgabeelement 220 kann die Lenkwinkelinformationen des Fahrers messen und ausgeben, und das Motorstellungsausgabeelement 230 kann die Motorstellungsinformationen messen und ausgeben.
Insbesondere können zum Beispiel das Drehmomentausgabeelement 210 und das Lenkwinkelausgabeelement 220 durch einen einzigen Drehmoment-Winkel-Sensor implementiert sein, und können das Drehmomentausgabeelement 210 und das Motorstellungsausgabeelement 230 ebenfalls durch einen einzigen Drehmoment-Winkel-Sensor implementiert sein, um das erste Signal und das zweite Signal anzulegen. Des Weiteren sind das Drehmomentausgabeelement 210, das Lenkwinkelausgabeelement 220 und das Motorstellungsausgabeelement 230 jeweils separat durch einen Drehmomentsensor, einen Lenkwinkelsensor und einen Motorstellungssensor implementiert, um das erste Signal und das zweite Signal an die Signaleingabeeinheit 110 anzulegen.
Als ein Beispiel kann der Motorstellungssensor ein Feedback in Bezug auf jede Stellung des Motors auf der Grundlage von Stellungen eines Rotators oder eines Stators bereitstellen. Außerdem kann, wenn die Ausgangswelle und die Motorwelle auf der gleichen Achse positioniert sind, wie etwa bei einer Konfiguration, in der sich eine Ausgangswelle durch eine Motorwelle erstreckt, um als die Motorwelle verwendet zu werden, der Motorstellungssensor eine Motorstellung messen und ausgeben, die dem Ausgangswellenwinkel entspricht.
Insbesondere kann die Lenkvorrichtung 200, bei der die exemplarische Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird, eine Lenkvorrichtung 200 sein, die eine Lenkkraft durch eine koaxiale Achsenstruktur unterstützt, in der ein Motor (Elektromotor) 324, eine Lenkspindel (die eine Eingangswelle 312, einen Torsionsstab 318 und eine Ausgangswelle 322 aufweist), eine Reduziereinrichtung, etc., auf der gleichen Achse positioniert sind.
Eine solche Lenkvorrichtung 200 weist eine Eingangswelle 312 und eine Ausgangswelle 322, die miteinander durch einen Torsionsstab 318 verbunden sind, einen Motor (Elektromotor) 324, der dafür konfiguriert ist, eine Hilfslenkkraft bereitzustellen, und eine Reduziereinrichtung auf, die dafür konfiguriert ist, die Motorwelle des Motors 324 und die Ausgangswelle 322 miteinander zu verbinden und das Rotationsverhältnis der Motorwelle und der Ausgangswelle einzustellen. Im vorliegenden Fall kann der Motor 324 so konfiguriert sein, dass er eine hohle Motorwelle aufweist, und kann die Reduziereinrichtung mit zum Beispiel einem Planetengetriebe oder dergleichen gebildet sein.
In Verbindung mit einer Kraftübertragung in einer solchen Lenkvorrichtung 200 werden Beschreibungen in Bezug auf eine Verbindungsstruktur der Eingangswelle 312, die dafür konfiguriert ist, die Lenkkraft des Fahrers einzugeben, des Motors 324, der dafür konfiguriert ist, eine Hilfslenkkraft bereitzustellen, der Ausgangswelle 322, die dafür konfiguriert ist, eine Lenkkraft zu übertragen, die durch das Addieren der Lenkkraft des Fahrers und der Hilfskraft erhalten wird, vorgenommen. Es kann zum Beispiel eine Verbindungsstruktur bereitgestellt sein, in der sich die Eingangswelle 312 durch die hohle Motorwelle des Motors 324 erstreckt und mit der Ausgangswelle 322 durch den Torsionsstab 318 verbunden ist, und die hohle Motorwelle des Motors 324 ist mit der Ausgangswelle 322 durch das Planetengetriebe verbunden.
3 ist eine Ansicht, die schematisch ein System für eine Lenkvorrichtung 200, die die Steuervorrichtung 100 aufweist, in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 3 kann die Lenkvorrichtung 200 in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein systematisches Konzept sein, das des Weiteren ein Lenkrad 310, eine Eingangswelle 312, ein Erfassungsgetriebe bzw. ein Erfassungszahnrad 314, das dafür konfiguriert ist, Rotationsinformationen zu erfassen, einen Eingangswellen-Rotorwinkel 316, einen Torsionsstab 318, einen Ausgangswellen-Rotorwinkel, eine Ausgangswelle 322 und einen Motor (Elektromotor) 324 zusätzlich zu dem Drehmomentausgabeelement 210, dem Lenkwinkelausgabeelement 220, dem Motorstellungsausgabeelement 230 und der Steuervorrichtung 100 aufweist.
3 zeigt beispielhaft, dass ein ECU 300 in der Steuervorrichtung 100 enthalten ist. In einem solchen Fall kann ferner eine Winkelberechnungseinheit 310 in dem ECU 300 enthalten sein. Im vorliegenden Fall kann die Winkelberechnungseinheit 301 so implementiert sein, dass sie mit der Steuervorrichtung 100 als ein einziges Element integriert ist.
Unter Bezugnahme auf 3 können ein erster integrierter Schaltkreis (IC; Integrated Circuit) und ein zweiter IC die oben erwähnten Drehmomentausgabeelemente 210 sein, ein dritter IC kann das Lenkwinkelausgabeelement 220 sein und ein vierter IC kann das Motorstellungsausgabeelement 230 sein.
Wie oben beschrieben worden ist, können entweder das Drehmomentausgabeelement 210 und das Lenkwinkelausgabeelement 220 oder das Drehmomentausgabeelement 210 und das Motorstellungsausgabeelement 230 jeweils als ein einziger Drehmoment-Winkel-Sensor oder als unterschiedliche Sensoren implementiert sein.
Die oben genannten ICs (integrierten Schaltkreise) können jeweils einen Eingangswellenwinkel, einen Ausgangswellenwinkel, einen Lenkwinkel und Motorstellungsinformationen erfassen und die erfassten Informationen zu der Steuervorrichtung 100 in dem ECU 300 und zu der Winkelberechnungseinheit 301 senden. Außerdem können der erste IC und der zweite IC, wie dies oben beschrieben worden ist, ein Drehmoment auf der Grundlage des gemessenen Eingangswellenwinkels und des gemessenen Ausgangswellenwinkels berechnen und das Drehmoment zu der Steuervorrichtung 100 in dem ECU 300 und zu der Winkelberechnungseinheit 301 senden.
Im Folgenden wird ein Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kurz erneut unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben werden.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit in Übereinstimmung mit einer dritten exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 4 umfasst ein Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit durch die Steuervorrichtung 100 in Übereinstimmung mit noch einer anderen exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung folgende Schritte: einen Signaleingabeschritt, in dem erste Signale empfangen werden, die jeweils von zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen eingegeben werden und wenigstens eine von Informationen für einen Eingangswellenwinkel und einen Ausgangswellenwinkel und ersten Drehmomentinformationen, die auf der Grundlage des Eingangswellenwinkels und des Ausgangswellenwinkels berechnet worden sind, aufweisen, und ein zweites Signal empfangen wird, das Lenkwinkelinformationen und Motorstellungsinformationen für einen Motor (Elektromotor) enthält, die jeweils von einem Lenkwinkelausgabeelement und einem Motorstellungsausgabeelement eingegeben werden (S400); einen Drehmomentberechnungsschritt, in dem ein zweites Drehmoment auf der Grundlage des zweiten Signals berechnet wird (S402); einen Fehlerfeststellungsschritt, in dem festgestellt wird, ob eine Fehlersituation der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente aufgetreten ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage der eingegebenen ersten Signale (S404); und ein Lenkdrehmomentbestimmungsschritt, in dem dann, wenn festgestellt wird, dass eine Fehlersituation aufgetreten ist, Lenkdrehmomentinformationen eines Fahrers auf der Grundlage der ersten Signale oder des zweiten Signals bestimmt werden, und zwar in Abhängigkeit davon, ob in den zwei oder mehr Ausgabeelementen eine Fehlersituation aufgetreten ist oder nicht (S406).
5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fehlerfeststellungsschritt (S404), in dem festgestellt wird, ob eine Fehlersituation eines ersten Signals aufgetreten ist, in dem Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit in Übereinstimmung mit der exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlicher veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 5 kann der Fehlerfeststellungsschritt (S404) in Übereinstimmung mit einer exemplarischen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung feststellen, ob ein Differenzwert zwischen den ersten Signalen, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen 210 eingegeben worden sind, nicht kleiner als ein vorher festgelegter erster Referenzwert ist (S500), und wenn der Differenzwert zwischen den ersten Signalen nicht kleiner als der vorher festgelegte erste Referenzwert ist, dann wird festgestellt, dass eine Fehlersituation aufgetreten ist, und es wird bestätigt, ob die Fehlersituation wiederholt wird (S502), um so endgültig festzustellen, ob die ersten Signale einen Fehler enthalten.
Außerdem kann, wenn der oben erwähnte Differenzwert zwischen den ersten Signalen kleiner als der vorher festgelegte erste Referenzwert ist, festgestellt werden, ob eine Differenz zwischen einem mittleren Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und einem zweiten Drehmoment, das von der Drehmomentberechnungseinheit 120 berechnet worden ist, nicht kleiner als ein vorher festgelegter zweiter Referenzwert ist (S504), um so festzustellen, ob eine Fehlersituation der ersten Signale aufgetreten ist oder nicht.
Wenn zum Beispiel die Fehlersituation der ersten Signale aufgetreten ist, dann kann der oben erwähnte Drehmomentbestimmungsschritt (S406) das zweite Drehmoment, das in dem Drehmomentberechnungsschritt (S402) berechnet worden ist, als ein Lenkdrehmoment bestimmen (S506). Wenn in dem Fehlerfeststellungsschritt (S404) festgestellt wird, dass keine Fehlersituation aufgetreten ist, dann kann das mittlere Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale als das Lenkdrehmoment bestimmt werden (S508).
Wie oben beschrieben worden ist, werden in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zur Bereitstellung einer Drehmomentsignalzuverlässigkeit bereitgestellt, in denen eine Zuverlässigkeit eines auf das Drehmoment bezogenen Signals, das von einem Drehmomentsensor ausgegeben wird, bestätigt wird, und in denen dann, wenn festgestellt wird, dass es ein Problem gibt, Lenkwinkelinformationen und Motorstellungsinformationen verwendet werden, so dass die Zuverlässigkeit des Drehmomentsignals gewährleistet werden kann.
Außerdem kann in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung die Zuverlässigkeit für ein Drehmomentsignal, die zum Beispiel von dem internationalen Standard des Automobilsektors verlangt wird (z.B. ISO 26262), zufriedengestellt werden.
Des Weiteren wird, wenn die vorliegende Erfindung verwendet wird, in einer Struktur, in der Drehmomentsensoren in redundanter Weise verwendet werden, um so die Drehmomentzuverlässigkeit zu sichern, selbst dann, wenn ein Problem nicht nur in einem einzigen Drehmomentsensor, sondern in allen Drehmomentausgabeelementen aufgetreten ist, ein Signal verwendet, das unabhängig von den Drehmomentausgabeelementen ist, so dass ein exaktes Lenkdrehmoment berechnet werden kann.

Claims

Steuervorrichtung (100) mit: einer Signaleingabeeinheit (110), die dafür konfiguriert ist, erste Signale zu empfangen, die jeweils von zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) eingegeben werden und die ersten Signale wenigstens eine von Informationen für einen Eingangswellenwinkel und einen Ausgangswellenwinkel und ersten Drehmomentinformationen, die auf der Grundlage des Eingangswellenwinkels und des Ausgangswellenwinkels berechnet worden sind, aufweisen, und ein zweites Signal zu empfangen, das Lenkwinkelinformationen bzw. Motorstellungsinformationen für einen Motor aufweist, die von einem Lenkwinkelausgabeelement (220) bzw. einem Motorstellungsausgabeelement (230) eingegeben werden; einer Drehmomentberechnungseinheit (120), die dafür konfiguriert ist, ein zweites Drehmoment auf der Grundlage des eingegebenen zweiten Signals zu berechnen; einem Fehlerfeststellungsmodul (130), das dafür konfiguriert ist, festzustellen, ob eine Fehlersituation der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente (210) aufgetreten ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage der ersten Signale, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) eingegeben werden; und einer Lenkdrehmomentbestimmungseinheit (140), die dafür konfiguriert ist, Lenkdrehmomentinformationen eines Fahrers auf der Grundlage der ersten Signale oder des zweiten Drehmoments in Abhängigkeit davon zu bestimmen, ob die Fehlersituation in den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) aufgetreten ist oder nicht; dadurch gekennzeichnet, dass das Fehlerfeststellungsmodul (130) eine erste Fehlerfeststellungseinheit (132) aufweist, die dafür konfiguriert ist, zu bestätigen, ob ein erster Differenzwert zwischen ersten Drehmomenten, die aus den ersten Signalen berechnet werden, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) eingegeben werden, nicht kleiner als ein erster Referenzwert ist, und wenn festgestellt wird, dass der erste Differenzwert nicht kleiner als der erste Referenzwert ist, festzustellen, dass eine Fehlersituation, in der die ersten Signale, die von einem der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente (210) eingegeben worden sind, einen Fehler enthalten, aufgetreten ist; das Fehlerfeststellungsmodul (130) eine zweite Fehlerfeststellungseinheit (134) aufweist, und wobei dann, wenn durch die erste Fehlerfeststellungseinheit (132) bestätigt wird, dass der erste Differenzwert zwischen den ersten Drehmomenten kleiner als der erste Referenzwert ist, die zweite Fehlerfeststellungseinheit (134) bestätigt, ob eine Differenz zwischen einem mittleren Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und dem zweiten Drehmoment, das von der Drehmomentberechnungseinheit (120) berechnet worden ist, nicht kleiner als ein zweiter Referenzwert ist, und dann, wenn die Differenz zwischen dem mittleren Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und dem zweiten Drehmoment nicht kleiner als der zweite Referenzwert ist, die zweite Fehlerfeststellungseinheit (134) feststellt, dass eine Fehlersituation, in der alle der ersten Signale einen Fehler haben, aufgetreten ist.
Steuervorrichtung (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkwinkelinformationen Informationen aufweisen, die dem Eingangswellenwinkel entsprechen, und die Motorstellungsinformationen Informationen aufweisen, die dem Ausgangswellenwinkel entsprechen.
Steuervorrichtung (100) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentberechnungseinheit (120) das zweite Drehmoment auf der Grundlage einer Differenz zwischen den Lenkwinkelinformationen, die dem Eingangswellenwinkel entsprechen, und den Motorstellungsinformationen für den Motor, die dem Ausgangswellenwinkel entsprechen, berechnet.
Steuervorrichtung (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Situation, in der bestätigt wird, dass der erste Differenzwert nicht kleiner als der erste Referenzwert ist, für eine vorbestimmte Länge an Zeit fortbesteht oder eine vorher festgelegte Anzahl von Malen erfasst wird, das Fehlerfeststellungsmodul (130) endgültig feststellt, dass die Fehlersituation der ersten Signale aufgetreten ist.
Steuervorrichtung (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkdrehmomentbestimmungseinheit (140) das mittlere Drehmoment als das Lenkdrehmoment des Fahrers bestimmt, oder das zweite Drehmoment als das Lenkdrehmoment des Fahrers bestimmt, und zwar in Abhängigkeit davon, ob eine Fehlersituation aufgetreten ist oder nicht.
Verfahren zur Bereitstellung einer Drehmomentzuverlässigkeit durch eine Steuervorrichtung (100), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: einen Signaleingabeschritt (S400), in dem erste Signale empfangen werden, die jeweils von zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) eingegeben werden und wenigstens eine von Informationen für einen Eingangswellenwinkel und einen Ausgangswellenwinkel und ersten Drehmomentinformationen, die auf der Grundlage des Eingangswellenwinkels und des Ausgangswellenwinkels berechnet worden sind, aufweisen, und ein zweites Signal empfangen wird, das Lenkwinkelinformationen bzw. Motorstellungsinformationen für einen Motor aufweist, die von einem Lenkwinkelausgabeelement (220) bzw. einem Motorstellungsausgabeelement (230) eingegeben werden; einen Drehmomentberechnungsschritt (S402), in dem ein zweites Drehmoment auf der Grundlage des zweiten Signals berechnet wird; einen Fehlerfeststellungsschritt (S404), in dem festgestellt wird, ob eine Fehlersituation der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente (210) aufgetreten ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage der eingegebenen ersten Signale; und einen Lenkdrehmomentbestimmungsschritt (S406), in dem dann, wenn festgestellt wird, dass eine Fehlersituation aufgetreten ist, Lenkdrehmomentinformationen eines Fahrers auf der Grundlage der ersten Signale oder des zweiten Signals bestimmt werden, und zwar in Abhängigkeit davon, ob in den zwei oder mehr Ausgabeelementen eine Fehlersituation aufgetreten ist oder nicht; dadurch gekennzeichnet, dass der Fehlerfeststellungsschritt (S404) die folgenden Schritte umfasst: Bestätigen, ob ein erster Differenzwert zwischen ersten Drehmomenten, die aus den ersten Signalen bestimmt werden, die von den zwei oder mehr Drehmomentausgabeelementen (210) eingegeben werden, nicht kleiner als ein erster Referenzwert ist, und wenn festgestellt wird, dass der erste Signaldifferenzwert nicht kleiner als der erste Referenzwert ist, festzustellen, dass eine Fehlersituation, in der die ersten Signale, die von einem der zwei oder mehr Drehmomentausgabeelemente (210) eingegeben worden sind, einen Fehler enthalten, aufgetreten ist; wobei dann, wenn bestätigt wird, dass der erste Differenzwert zwischen den ersten Signalen kleiner als der erste Referenzwert ist, bestätigt wird, ob eine Differenz zwischen einem mittleren Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und dem zweiten Drehmoment, das in dem Drehmomentberechnungsschritt (S402) berechnet worden ist, nicht kleiner als ein zweiter Referenzwert ist, und dann, wenn die Differenz zwischen dem mittleren Drehmoment auf der Grundlage der ersten Signale und dem zweiten Drehmoment nicht kleiner als der zweite Referenzwert ist, festgestellt wird, dass eine Fehlersituation, in der alle der ersten Signale einen Fehler haben, aufgetreten ist.