DE112014000819B4

DE112014000819B4 - Fahrzeugfahrunterstützungssystem und Fahrunterstützungsimplementierungsverfahren

Info

Publication number: DE112014000819B4
Application number: DE112014000819.2T
Authority: DE
Inventors: Yuya HIGUCHI
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-02-14
Filing date: 2014-01-10
Publication date: 2019-07-11
Anticipated expiration: 2034-01-11
Also published as: US9638532B2; JP2014157395A; WO2014125757A1; JP6036371B2; US20160003630A1; DE112014000819T5

Abstract

Fahrzeugfahrunterstützungssystem, das aufweist:eine Positionserfassungsvorrichtung (4), die eine Position eines Fahrzeugs (A) auf der Grundlage eines Erfassungssignals von mindestens einem von mehreren Fahrzeugsensoren (11 bis 14) erfasst;eine Kartendatenbeschaffungsvorrichtung (5), die Kartendaten beschafft;eine Kartenabbildungsvorrichtung (20), die die Position des Fahrzeugs (A) auf einer Straße mittels einer Kartenabbildungsverarbeitung auf der Grundlage einer erfassten Position, die von der Positionserfassungsvorrichtung (4) erfasst wird, und der Kartendaten bestimmt;eine Unterstützungsvorrichtung (17), die einen Fahrerbetrieb auf der Grundlage einer bestimmten Position des Fahrzeugs (A), die von der Kartenabbildungsvorrichtung (20) bestimmt wird, und einer Straßengestalt vor dem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung, die auf den Kartendaten angegeben wird, unterstützt;eine Bestimmungsvorrichtung (21), die eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug (A) in einer falschen Richtung auf einer Straße fährt, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist, bestimmt; undeine Aufhebungsvorrichtung (22), die eine Fahrunterstützung, die von der Unterstützungsvorrichtung (17) ausgeführt wird, aufhebt, wenn die Bestimmungsvorrichtung (21) bestimmt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist, wobeidie Kartenabbildungsvorrichtung (20) eine Zuverlässigkeitsberechnungsvorrichtung aufweist, die eine Zuverlässigkeit der bestimmten Position des Fahrzeugs, die von der Kartenabbildungsvorrichtung bestimmt wird, schätzt;die Unterstützungsvorrichtung (17) die Fahrunterstützung durchführt, wenn die Zuverlässigkeit gleich oder größer als ein Schwellenwert ist; unddie Aufhebungsvorrichtung (22) einen numerischen Wert der Zuverlässigkeit zwangsweise auf kleiner als den Schwellenwert verringert, wenn die Bestimmungsvorrichtung (21) bestimmt, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugfahrunterstützungssystem, das eine Unterstützungsvorrichtung zum Unterstützen eines Fahrerbetriebs auf der Grundlage einer Position eines eigenen Fahrzeugs, die mittels Kartenabbildungsverarbeitung und Kartendaten bestimmt wird, aufweist, und ein Fahrunterstützungsimplementieru ngsverfahren.
STAND DER TECHNIK
In den vergangenen Jahren wurde auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge ein Fahrunterstützungssystem zum Unterstützen eines Fahrerbetriebs mittels Durchführen einer Fahrzeugsteuerung entsprechend einem Verhalten und einer Umgebung des Fahrzeugs genutzt. Unter diesen Systemen ist ein kartenbasiertes ADAS (fortgeschrittenes Fahrerunterstützungssystem) zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung, beispielsweise einer Steuerung eines Gaspedals, einer Bremse oder einer Lenkung, auf der Grundlage von Karteninformationen bekannt. Als ein tatsächliches Beispiel des kartenbasierten ADAS ist eine Funktion bekannt, die als „intelligentes Pedal“ bezeichnet wird. Diese Funktion dient zum Vorausschauen einer Straßenkartengestalt des Fahrzeugs in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs, um eine Kurve, der sich das Fahrzeug annähert, vorherzusagen, und zum Zurückstoßen eines Gaspedals, wenn die Geschwindigkeit übermäßig hoch ist, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen.
Um dieses kartenbasierte ADAS zu verwirklichen, ist eine Kartenabbildungstechnologie unverzichtbar. Das heißt, um eine Straßenkartengestalt vor dem Fahrzeug im Voraus zu betrachten, ist es notwendig, die Position des Fahrzeugs auf der Straßenkarte durch Kartenabbildungsverarbeitung genau zu erfassen (bestimmen). Das kartenbasierte ADAS wird unter der Annahme betrieben, dass die Kartenabbildungsverarbeitung richtig durchgeführt wird. Eine Technik betreffend die Kartenabbildungsverarbeitung ist aus der JP 2002 - 340 590 A bekannt.
Die JP 2012 - 189 343 A offenbart ein Fahrzeugfahrunterstützungssystem, das aufweist: eine Positionserfassungsvorrichtung, die eine Position eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines Erfassungssignals von mindestens einem von mehreren Fahrzeugsensoren erfasst; eine Kartendatenbeschaffungsvorrichtung, die Kartendaten beschafft; eine Kartenabbildungsvorrichtung, die die Position des Fahrzeugs auf einer Straße mittels einer Kartenabbildungsverarbeitung auf der Grundlage einer erfassten Position, die von der Positionserfassungsvorrichtung erfasst wird, und der Kartendaten bestimmt; eine Unterstützungsvorrichtung, die einen Fahrerbetrieb auf der Grundlage einer bestimmten Position des Fahrzeugs, die von der Kartenabbildungsvorrichtung bestimmt wird, und einer Straßengestalt vor dem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung, die auf den Kartendaten angegeben wird, unterstützt; eine Bestimmungsvorrichtung, die eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug in einer falschen Richtung auf einer Straße fährt, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist, bestimmt; und eine Aufhebungsvorrichtung, die eine Fahrunterstützung, die von der Unterstützungsvorrichtung ausgeführt wird, aufhebt, wenn die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist.
Die DE 10 2004 028 591 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge, das die aktuelle Position des Fahrzeugs anhand von elektronischen Kartendaten bestimmt und eine der aktuellen Position zugeordneten fahrstreckenabhängigen Warninformation bereitstellt, den Fahrstreckenverlauf eines von dem Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Fahrtstreckenabschnitts anhand von aktuellen Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs und/oder anhand von Sensordaten vorausschauend bestimmt, prüft, ob die Ergebnisse der obigen Schritte zueinander plausibel sind, und das Fahrerassistenzsystem deaktiviert, wenn eine Unplausibilität erkannt wird.
Die JP 2012 - 58 948 A beschreibt eine Fahrzeugrückwärtsfahrterfassungsvorrichtung anhand einer derzeitigen Position eines Fahrzeugs und weißen Linien auf einer Straße, die mit einer Kamera aufgenommen werden.
Die JP 2007 - 140 883 A beschreibt eine Fahrzeugrückwärtsfahrterfassungsvorrichtung anhand von Verkehrszeichen und Linien auf Straßen unter Verwendung einer Kamera.
Die JP 2009 - 210 510 A beschreibt ein System zum Unterstützen eines Fahrzeugs an einer Haltelinie.
Die JP 2005 - 173 909 A beschreibt eine Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungseinheit.
Die JP 2007 - 15 558 A beschreibt einen Betätigungsschalter für eine Fahrtregelungsvorrichtung.
Die JP 2011 - 95 929 A beschreibt eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug basierend auf einer Fahrzeug-zu-Fahrzeugkommunikation und eines Kartenabgleichs.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugfahrunterstützungssystem zum Durchführen einer Fahrunterstützung auf der Grundlage der Position eines eigenen Fahrzeugs, die mittels Kartenabbildungsverarbeitung bestimmt wird, zu schaffen, das in der Lage ist, eine ungeeignete Unterstützungssteuerung aufgrund einer Rückwärtsfahrt des eigenen Fahrzeug auf einer Straße zu verhindern, und ein Fahrunterstützungsimplementierungsverfahren zu schaffen. Die Aufgabe wird gemäß einem Fahrzeugfahrunterstützungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einem Fahrunterstützungsimplementierungsverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Erfindungsgemäß wird eine Fahrunterstützung auf der Grundlage der Position des eigenen Fahrzeugs, die mittels Kartenabbildungsverarbeitung bestimmt wird, durchgeführt. Es ist möglich, eine ungeeignete Unterstützungssteuerung aufgrund einer umgekehrten Fahrt des eigenen Fahrzeugs auf der Straße zu verhindern.
Figurenliste
Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das schematisch eine Hardwarekonfiguration eines Fahrunterstützungssystems darstellt;
2 ein Funktionsblockdiagramm, das schematisch die Konfiguration des Fahrunterstützungssystems zeigt;
3 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitungsprozedur in einem Zuverlässigkeitsintegrationsteil zeigt;
4 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur einer Bestimmungsverarbeitung hinsichtlich einer Möglichkeit/Unmöglichkeit einer Ausführung einer Steuerung in einer Fahrzeugsteuerung zeigt;
5A ein Diagramm zum Erläutern eines speziellen Beispiels eines kartenbasierten ADAS; und
5B ein Diagramm, das ein Beispiel einer Kartenabbildungsverarbeitung in dem Fall einer umgekehrten Fahrt zeigt.

AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
In der herkömmlichen Kartenabbildungstechnologie tritt häufig eine Abbildung zwischen der Position eines eigenen Fahrzeugs und einer falschen Straße auf. An einer Stelle, bei der zwei parallele Straßen einem Verzweigungspunkt in schmalen Winkeln folgen, ist es im Prinzip schwierig, eine Straße, in die das eigene Fahrzeug eingefahren ist, zu bestimmen. Es besteht eine hohe Möglichkeit einer Abbildung auf eine falsche Straße. Da eine Fahrzeugsteuerung, die dieses fehlerhafte Abbildungsergebnis verwendet, zu einer ungeeigneten Fahrunterstützung führen kann, ist eine sorgfältige Überwachung dahingehend notwendig, ob das Kartenabbildungsergebnis vertrauenswürdig ist.
Mit anderen Worten, es wird eine Funktion zum Eingreifen hinsichtlich dessen, ob das Kartenabbildungsergebnis richtig (zuverlässig) ist, anhand eines eigenen Betriebsstatus benötigt. Es ist möglich, eine geeignete Fahrunterstützung mittels einer Fahrzeugsteuerung (Fahrunterstützung) nur dann durchzuführen, wenn die Zuverlässigkeit ausreichend hoch ist. Man beachte, dass bei der Kartenabbildungsverarbeitung, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, wenn eine Markierung eines eigenen Fahrzeugs auf einem Wasserobjekt wie beispielsweise einem See angeordnet ist, die Zuverlässigkeit der Kartenabbildung geringer ist (die Zuverlässigkeit einer Kopplungsposition einer Eigennavigation ist größer). In diesem Fall wird ein Straßensuchbereich vergrößert.
In einem Fahrzeug tritt manchmal eine umgekehrte Fahrt, die eine zu einer Richtung auf einer Straße umgekehrte bzw. entgegengesetzte Fahrt ist, auf. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug von einer Autobahnraststätte zu einer eigentlichen Straße zurückkehrt, kann der Fahrer irrtümlicherweise die Zufahrtsstraße zu der Raststätte erwischen. Andererseits kann der Fahrer auf einer Straße mit mehreren Fahrspuren für jede Richtung die rechtsseitige Fahrspur als entgegengesetzte Fahrspur auffassen und eine Kehrtwende auf diese durchführen. In einem anderen Fall kann der Fahrer ein Einfahrtsverbotszeichen übersehen und von der Straße in eine Einbahnstraße falsch einfahren. Die Kartenabbildungstechnologie basiert auf der Annahme, dass das Fahrzeug gesetzesmäßig fährt. In dem Fall einer gesetzeswidrigen Fahrt wie beispielsweise einer umgekehrten Fahrt ist der Betriebsstatus der Kartenabbildung selbst falsch.
Bei der Kartenabbildungsverarbeitung wird jedoch sogar in einem Fall, in dem das Fahrzeug tatsächlich auf einer Straße in einer Richtung, beispielsweise einer Schnellstraße, in einem bergigen Gebiet umgekehrt fährt, die Fahrt irrtümlicherweise als gesetzestreue Fahrt auf einer benachbarten Gegenspur bestimmt. Da in diesem Fall kein Problem der Kartenabbildungsverarbeitung besteht, ist die Zuverlässigkeit der Kartenabbildung durch eigenen Eingriff extrem hoch. Auf diese Weise ist es in einem System zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung auf der Grundlage der Position des eigenen Fahrzeugs mittels Kartenabbildungsverarbeitung unmöglich, eine geeignete Fahrunterstützung durchzuführen, wenn das Fahrzeug in einer umgekehrten Richtung fährt.
Es folgt ein spezielles Beispiel. In den 5A und 5B sind eine Einbahnstraße R1 in einer Richtung eines Pfeils W1 und eine Einbahnstraße R2 in einer entgegengesetzten Richtung eines Pfeils W2 benachbart zueinander. Wie es in 5A gezeigt ist, wird in einem Fall, in dem ein Fahrzeug A in einer regulären Richtung des Pfeils a auf der Straße R1 fährt, wenn das Fahrunterstützungssystem eine Kurve der Straße R1 vor dem Fahrzeug erfasst, bestimmt, ob die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs A in Bezug auf die Krümmung der Kurve zu hoch ist. Wenn das System bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch ist, führt es eine Steuerung (Unterstützung) zum Erzwingen einer Verzögerung des Fahrzeugs durch. Andererseits wird in einem Fall, der in 5B gezeigt ist, bei dem das Fahrzeug A in der Richtung des Pfeils b in umgekehrter Richtung auf der Straße R1 fährt, in der Kartenabbildungsverarbeitung bestimmt, dass ein Fahrzeug B in einer Richtung eines Pfeils c als regulärer Richtung auf der Straße R2 fährt.
Dementsprechend ist es bei der Fahrunterstützung basierend auf der Position eines eigenen Fahrzeugs, die mittels Kartenabbildungsverarbeitung bestimmt wird, notwendig, eine ungeeignete Unterstützungssteuerung aufgrund einer umgekehrten Fahrt des eigenen Fahrzeugs zu verhindern.
Man beachte, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt des eigenen Fahrzeugs in der vorliegenden Erfindung ein Konzept ist, das nicht nur eine Erfassung einer umgekehrten Fahrt, sondern auch einen Fall enthält, bei dem, obwohl die umgekehrte Fahrt nicht bestimmt wurde, die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt des eigenen Fahrzeugs besteht (zumindest besteht Zweifel bezüglich einer umgekehrten Fahrt).
Im Folgenden wird eine Ausführungsform einer Implementierung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben. 1 zeigt schematisch eine Hardwarekonfiguration eines Fahrzeugfahrunterstützungssystems 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, das in einem Fahrzeug A eingebaut ist (siehe 2). In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrunterstützungssystem 1 als ein System ausgebildet, das eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 2 enthält. Außerdem ist 2 ein Funktionsblockdiagramm, das schematisch einen Aufbau hinsichtlich einer Implementierung einer Fahrunterstützungsverarbeitung (Fahrunterstützungsverfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform) des Fahrunterstützungssystems 1 zeigt.
Wie es in 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 2 eine Steuerung (Navigations-ECU) 3 sowie einen Positionserfassungsteil 4, eine Kartendatenbank 5, einen Betätigungsschalterteil 6, eine Anzeigevorrichtung 7, eine Audioausgabevorrichtung 8, einen externen Speicher 9 und eine Kommunikationsvorrichtung 10, die mit der Steuerung 3 verbunden sind, auf. Die Steuerung 3 ist mit einem Computer als Hauptkörper ausgebildet, der eine CPU, einen ROM und einen RAM aufweist. Sie steuert die gesamte Fahrzeugnavigationsvorrichtung 2 entsprechend einem Programm, das in dem ROM gespeichert ist.
Der Positionserfassungsteil 4 weist einen GPS-Empfänger 11 zum Empfangen einer Sendefunkwelle von einem GPS-Satelliten (Satellit eines globalen Positionierungssystems) zur Fahrzeugpositionsmessung mittels Funknavigation auf. Zusätzlich zu dem Empfänger enthält der Positionserfassungsteil 4 einen Richtungssensor 12 zum Erfassen einer Richtung des Fahrzeugs A, einen Kreiselsensor 13 zum Erfassen eines Drehwinkels des Fahrzeugs A und einen Streckensensor 14 zum Erfassen einer Fahrstrecke des Fahrzeugs A zur Fahrzeugpositionsschätzung mittels eigener Navigation. Die Steuerung 3 erfasst eine derzeitige Position (absolute Position), eine Fahrtrichtung, eine Geschwindigkeit, eine Fahrstrecke und eine derzeitige Zeit des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage von Eingaben von den jeweiligen Sensoren 11 bis 14, die den Positionserfassungsteil 4 ausbilden. Mit diesen Elementen wird eine Positionserfassungsvorrichtung ausgebildet.
Die Kartendatenbank 5 hält beispielsweise Straßenkartendaten von ganz Japan, Zieldaten hinsichtlich verschiedener Gebäude bzw. Einrichtungen und Läden zusammen mit den Straßenkartendaten und Daten zur Kartenabbildung. Sie dient als eine Kartendatenbeschaffungsvorrichtung. Die Straßenkartendaten weisen ein Straßennetzwerk auf, das Straßen auf der Karte als Linien ausdrückt. Die Linie ist in mehrere Teile, d. h. Kreuzungen, Abzweigungspunkte als Knoten, unterteilt, und die Verbindungen zwischen jeweiligen Knoten sind als Verbindungsglieder definiert, womit diese als Verbindungsglieddaten gegeben sind. Die Verbindungsglieddaten enthalten einen Verbindungsglied-ID (Identifizierer), der einzigartig für das Verbindungsglied ist, eine Verbindungsgliedlänge, Positionsdaten (Längengrad und Breitengrad) an einem Startpunkt und einem Endpunkt (Knoten) des Verbindungsglieds, Winkeldaten (Richtungsdaten) und Daten hinsichtlich einer Straßenbreite, eines Straßentyps und eines Straßenattributs. Man beachte, dass Daten zum Produzieren (Zeichnen) der Straßenkarte auf dem Bildschirm einer Anzeigevorrichtung 7 ebenfalls enthalten sind.
Der Betätigungsschalterteil 6 enthält mechanische Schalter, die in der Umgebung einer berührungsempfindlichen Fläche angeordnet sind, die auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 7 angeordnet ist. Die Anzeigevorrichtung 7 ist mit beispielsweise einer Flüssigkristallanzeige ausgebildet, die in der Lage ist, Farbe anzuzeigen, und ist beispielsweise an dem mittleren Abschnitt einer Instrumententafel in einem Fahrzeugraum angeordnet. Ein Menübildschirm oder ein Kartenbildschirm bei Verwendung einer Navigationsfunktion wird beispielsweise auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 7 angezeigt. Die Audioausgabevorrichtung 8 enthält einen Lautsprecher und gibt Musik und eine Audioführung aus. Die Kommunikationsvorrichtung 10 führt ein Übertragen und Empfangen von Daten mit einem externen Informationszentrum über beispielsweise das Internet durch.
Mit dieser Anordnung führt die Navigationsvorrichtung 2 (Steuerung 3) eine Navigationsverarbeitung für eine bekannte Ortungsfunktion zum Anzeigen einer erfassten Position des eigenen Fahrzeugs A auf einer Straßenkarte auf dem Bildschirm der Anzeigevorrichtung 7 und eine Routenführungsfunktion zum Suchen einer geeigneten Route zu einem Ziel, die von einem Nutzer bestimmt wird, und zum Führen entlang der Route durch. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie es später beschrieben wird, bei der Ausführung der Ortungsfunktion, um die Position des eigenen Fahrzeugs A auf einer Straße auf der angezeigten elektronischen Karte anzuzeigen, eine Kartenabbildungsverarbeitung zum Vergleichen einer Bewegungstrajektorie des eigenen Fahrzeugs A mit einer Straßengestalt in den Straßenkartendaten unter Berücksichtigung eines Fehlers und zum Schätzen einer Straße, auf der das Fahrzeug derzeitig fährt, durchgeführt. Außerdem wird die Routensuche mittels beispielsweise des bekannten Dijkstra-Verfahrens durchgeführt. Die Routenführung wird, wie es bekannt ist, mittels der Bildschirmanzeige auf der Anzeigevorrichtung 7 durchgeführt, die eine benötigte Sprachenführung mittels der der Audioausgabevorrichtung 8 ausgibt.
Wie es in 1 gezeigt ist, weist das Fahrunterstützungssystem 1 eine Fahrzeugkamera 15, verschiedene Fahrzeugsensoren 16 und eine Fahrzeugsteuerung 17 auf, die mit der Steuerung 3 über ein nicht gezeigtes CAN (Steuerbereichsnetzwerk) verbunden sind. Die Fahrzeugkamera 15 führt eine Bildaufnahme durch, um beispielsweise ein Bild vor dem Fahrzeug A zu beschaffen, führt eine Bildaufnahme von weiteren Fahrzeugen und Hindernissen, Straßenanzeigen und Straßenverkehrszeichen auf der Straße vor dem Fahrzeug durch. Dann werden eine Beschaffung von Umgebungsinformationen und eine Bestimmung einer Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt, die später beschrieben wird, auf der Grundlage einer Bilderkennungsverarbeitung hinsichtlich der beschafften Bilder durchgeführt.
Auch wenn es nicht im Detail gezeigt ist, enthalten die verschiedenen Fahrzeugsensoren 16 weitere verschiedene Fahrzeugsensoren zum Erfassen des Verhaltens des Fahrzeugs A. Ein Geschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs A, ein Beschleunigungssensor zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs A in einer Längs- und/oder Querrichtung, ein Raddrehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl der Räder, ein Lenksensor zum Erfassen eines Lenkdrehwinkels (Drehzahl), ein Gaspedalsensor zum Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Gaspedals, ein Bremssensor zum Erfassen eines Betätigungsbetrags einer Bremse, ein Blinkersensor zum Erfassen des Betriebs der linken und rechten Blinker und ein Winkelgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Winkelgeschwindigkeit entsprechend der Drehung des Fahrzeugs A sind beispielsweise vorhanden.
Die Fahrzeugsteuerung 1 enthält einen Computer. Dieser führt ein kartenbasiertes ADAS zum Unterstützen eines Fahrerbetriebs durch Steuern der Steuersubjekte in dem Fahrzeug A, beispielsweise des Gaspedals, der Bremse und der Lenkung, auf der Grundlage der bestimmten Position des eigenen Fahrzeugs A, die mittels der Kartenabbildungsverarbeitung bestimmt wird, der Kartendaten und Überwachungsinformationen von einem Verhaltensüberwachungsteil 18 und einem Umgebungsüberwachungsteil 19 (siehe 2), die später beschrieben werden, durch. Dementsprechend dient die Fahrzeugsteuerung 17 als eine Unterstützungsvorrichtung. Zu diesem Zeitpunkt vergleicht die Fahrzeugsteuerung 17 die Zuverlässigkeit der Kartenabbildung mit einem Schwellenwert, wie es später genauer beschrieben wird. Mit der Zuverlässigkeit von gleich oder größer als der Schwellenwert als Bedingung führt diese die Fahrzeugsteuerung (Fahrunterstützung) durch (wenn die Zuverlässigkeit niedriger als der Schwellenwert ist, führt sie die Fahrzeugsteuerung nicht durch).
Wie es in 2 gezeigt ist, führt die Steuervorrichtung 3 Funktionen als Kartenabbildungsteil 20, als Umkehrfahrtbestimmungsteil 21, als Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22, als Verhaltensüberwachungsteil 18 und als Umgebungsüberwachungsteil 19 hauptsächlich mit ihrer Softwarekonfiguration durch. Unter diesen überwacht der Verhaltensüberwachungsteil 18 das Verhalten des eigenen Fahrzeugs A anhand von Erfassungssignalen von den jeweiligen Sensoren 11 bis 14 des Positionserfassungsteils 4 und weiteren Erfassungssignalen von der Fahrzeugkamera 15 und den verschiedenen Fahrzeugsensoren 16. Er gibt Überwachungsinformationen, die für eine Fahrzeugsteuerung benötigt werden, an die Fahrzeugsteuerung 17 aus. Außerdem überwacht der Umgebungsüberwachungsteil 19 die Umgebung des eigenen Fahrzeugs A (Situationen von anderen Fahrzeugen) anhand dieser Sensorinformationen und der Kartendaten. Ergibt Umgebungsinformationen, die für eine Fahrzeugsteuerung benötigt werden, an die Fahrzeugsteuerung 17 aus.
Der Kartenabbildungsteil 20 führt eine bekannte Kartenabbildungsverarbeitung auf der Grundlage der Position des eigenen Fahrzeugs A, die mittels des Positionserfassungsteils 4 und der Kartendaten erfasst wird, durch. Dann bestimmt (korrigiert) er die Position des eigenen Fahrzeugs A auf der Straße. Außerdem berechnet der Kartenabbildungsteil 20 eine Zuverlässigkeit, die die Zuverlässigkeit der Kartenabbildungsverarbeitung angibt. Diese Kartenabbildungsverarbeitung und Berechnung der Zuverlässigkeit werden kontinuierlich in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt. Dementsprechend weist der Kartenabbildungsteil 20 Funktionen als eine Kartenabbildungsvorrichtung und eine Zuverlässigkeitsberechnungsvorrichtung auf.
Hier werden kurz der Umriss der Kartenabbildungsverarbeitung und der Zuverlässigkeitsberechnungsverarbeitung, die mittels der Kartenabbildungsteils 20 durchgeführt werden, beschrieben. Das heißt, in der Kartenabbildungsverarbeitung wird zunächst eine Fahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs A auf der Grundlage der Position (absolute Position und Fahrtrichtung), die mittels des Positionserfassungsteils 4 erfasst wird, erhalten (Funknavigation und eigene Navigation). Anschließend sucht er nach Straßen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs (Fehlerbereich), mit der erfassten Position des eigenen Fahrzeugs A als Mitte, aus den Kartendaten und wählt Kandidatenstraßen aus. Man beachte, dass die Suche nach Kandidatenstraßen unter der Annahme durchgeführt wird, dass das eigene Fahrzeug A gesetzeskonform fährt. Eine Straße, bei der die erfasste Richtung des eigenen Fahrzeugs A nicht konsistent mit einer vorbestimmten Fahrtrichtung ist, wird aus den Kandidaten ausgeschlossen.
Anschließend werden die Gestalten der ausgewählten Kandidatenstraßen mit der Fahrtrajektorie verglichen, und dann wird der Ähnlichkeitspegel (Korrelation) digitalisiert. Eine Kandidatenstraße, die die höchste Ähnlichkeit aufweist, wird als eine Straße bestimmt, auf der das eigene Fahrzeug A fährt. Dann werden die Position und die Richtung des eigenen Fahrzeugs bestimmt (die Position, die mittels des Positionserfassungsteils 4 erfasst wird, wird korrigiert). Die bestimmte Position (Position und Richtung) als Ergebnis dieser Kartenabbildungsverarbeitung wird an die Fahrzeugsteuerung 16 ausgegeben. Außerdem wird, wie es oben beschrieben wurde, das Ergebnis der Kartenabbildung bei der Ausführung der Ortungsfunktion der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 2 verwendet.
Anschließend wird die Berechnung der Zuverlässigkeit der Kartenabbildungsverarbeitung auf der Grundlage beispielsweise der Ausführung der folgenden Bestimmungsverarbeitungsteile durchgeführt. Das heißt, es werden eine Sensorstatusbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen, ob die jeweiligen Sensoren 12 bis 14 des Positionserfassungsteils 4 normal arbeiten, eine Messstatusbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen des Messstatus mittels des GPS-Empfängers 11, eine Sensorgenauigkeitsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen der Genauigkeit der jeweiligen Sensoren 12 bis 14, eine Positionsverschiebungsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen einer Positionsverschiebung zwischen der erfassten Fahrtrichtung des Fahrzeugs A und der Richtung des Straßenverbindungsglieds, eine Fehlerbereichsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen eines Erfassungsfehlers betreffend die Richtung des eigenen Fahrzeugs A, eine Gestaltkorrelationsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen der Gestaltkorrelation zwischen der Fahrtrajektorie des eigenen Fahrzeugs A und den Kartendaten, eine Kandidatenanzahlbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen der Anzahl von Kandidatenstraßen und eine Kontinuitätsbestimmungsverarbeitung zum Bestimmen der Verschiebungsgröße anhand der erfassten Position in dem Ergebnis der Kartenabbildungsverarbeitung durchgeführt. Danach wird die Zuverlässigkeit durch Gewichten der Bestimmungsergebnisse der jeweiligen Verarbeitungen und Addieren dieser erhalten. Das Berechnungsergebnis der Zuverlässigkeit wird an den Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22 ausgegeben.
Andererseits bestimmt der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 das Vorhandensein bzw. die Abwesenheit einer Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug A in umgekehrter Richtung auf einer Straße fährt, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist, aus jeweiligen Sensorinformationen von den jeweiligen Sensoren 11 bis 14 des Positionserfassungsteils 4 und der Fahrzeugkamera 15 und den verschiedenen Fahrzeugsensoren 16 sowie den Kartendaten der Kartendatenbank 5. Die Bestimmung des Vorhandenseins bzw. der Abwesenheit einer Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt wird in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt. Der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 dient als Bestimmungsvorrichtung. In diesem Fall wird die Möglichkeit des Vorhandenseins bzw. der Abwesenheit einer umgekehrten Fahrt bestimmt, ohne die bestimmte Position des eigenen Fahrzeugs A, die mittels des Kartenabbildungsteils 20 erhalten wird (Kartenabbildungsergebnis), zu verwenden.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmung der umgekehrten Fahrt beispielsweise mittels mehrerer Verfahren wie folgt durchgeführt. Das heißt, wenn der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 auf der Grundlage der Position, die mittels des Positionserfassungsteils 4 erfasst wird, bestimmt, dass das eigene Fahrzeug A, das auf einer Autobahn fährt, in eine Raststätte oder einen Parkplatz über eine entsprechende Einfahrtsstraße gefahren ist und danach nicht über die Ausfahrt, sondern über die Einfahrt zurückkehrt, wird bestimmt, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht. Wenn der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 auf der Grundlage der jeweiligen Sensorinformationen von den jeweiligen Sensoren 11 bis 14 des Positionserfassungsteils 4, der Fahrzeugkamera 15 und den verschiedenen Fahrzeugsensoren 16 bestimmt, dass das eigene Fahrzeug A, das auf der Autobahn fährt (oder an einer Position, die keine Kreuzung einer Straße mit mehreren Fahrspuren in jede Richtung ist), eine Kehrtwende gefahren ist, wird bestimmt, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht.
Wenn eine Straße, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist, um das eigene Fahrzeug A vorhanden ist, bestimmt der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 auf der Grundlage der Position, die mittels des Positionserfassungsteils 4 erfasst wird, auf der Grundlage eines Bilds vor dem Fahrzeug, das von der Fahrzeugkamera 5 beschafft wird, das Vorhandensein bzw. die Abwesenheit einer Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt. Genauer gesagt, in einem Fall, in dem ein Einfahrtsverbotsverkehrszeichen von der Fahrzeugkamera 15 aufgenommen wurde, aber bestimmt wird, dass das Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung fährt; in einen Fall, in dem sämtliche Verkehrszeichen, die von der Kamera 15 aufgenommen werden, zu der entgegengesetzten Seite zeigen (nach rückwärts zeigen); in einem Fall, in dem eine große Anzahl von entgegenkommenden Fahrzeugen (in einem Zustand, in dem andere Fahrzeuge sich von vorne annähern) aufgenommen wird, obwohl das Fahrzeug auf einer Einbahnstraße fährt, wird bestimmt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht.
Wenn der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 bestimmt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt des eigenen Fahrzeugs A vorhanden ist, gibt er das Ergebnis der Bestimmung an den Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22 aus. Wie es in der folgenden Erläuterung des Betriebs angegeben ist, gibt der Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22 allgemein die Zuverlässigkeit von dem Kartenabbildungsteil 20 an die Fahrzeugsteuerung 17 ohne jegliche Änderung aus. Wenn er jedoch das Ergebnis der Bestimmung, das das Vorhandensein einer Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt angibt, von dem Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 empfängt, verringert er zwangsweise einen numerischen Wert der Zuverlässigkeit auf einen Wert, der kleiner als ein Schwellenwert ist, und gibt den Wert an die Fahrzeugsteuerung 17 aus. Wie es oben beschrieben wurde, führt die Fahrzeugsteuerung 17 die Fahrzeugsteuerung nicht durch, wenn die Zuverlässigkeit als Ergebnis der Kartenabbildung kleiner als der Schwellenwert ist. Dementsprechend ist eine Aufhebungsvorrichtung mit dem Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22 und der Fahrzeugsteuerung 17 ausgebildet.
Im Folgenden wird der Betrieb der Konfiguration mit Bezug auf die 3 und 4 beschrieben. In dem Fahrzeug A wird die Erfassung der Position des eigenen Fahrzeugs A (Kartenabbildungsverarbeitung) stets durchgeführt. Zusammen mit dieser Verarbeitung führt die Fahrzeugsteuerung 17 eine Fahrunterstützungssteuerung nach Bedarf durch. Gemäß einem speziellen Beispiel wird bei dieser Fahrunterstützung eine Annäherung an eine Kurve durch Vorausschauen der Straßenkartengestalt vor dem Fahrzeug A in der Fahrtrichtung vorhergesagt, und ein Gaspedal (Bremse) wird zurückgestoßen, wenn die Geschwindigkeit in Bezug auf die Krümmung der Kurve übermäßig groß ist, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen (siehe 5A).
Auch wenn es nicht gezeigt ist, wird, wenn die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug A von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug derzeitig fährt, nach links (Straßenbankettseite) vorsteht bzw. vorragt, die Fahrunterstützung durchgeführt, um die Lenkung erzwungenermaßen zu der entgegengesetzten Seite (zur Rückkehr auf die Fahrspur) zu betätigen. Wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug erfasst wird, wird die Fahrunterstützung durchgeführt, um die Lenkung entsprechend der Krümmung der Kurve zu steuern. Wenn ein Hindernis (vorausfahrendes Fahrzeug) vor dem Fahrzeug vorhanden ist, wird die Fahrunterstützung durchgeführt, um die Bremse erzwungenermaßen zu betätigen, um eine Kollision (Frontkollision) zu vermeiden.
Bei der Ausführung der Fahrunterstützungssteuerung mittels der Fahrzeugsteuerung 17 werden die folgenden jeweiligen Schritte mit der Steuerung 3 durchgeführt. Das heißt, es werden ein Positionserfassungsschritt zum Erfassen der Position des eigenen Fahrzeugs A auf der Grundlage der Erfassungssignale von den jeweiligen Sensoren 11 bis 14 des Positionserfassungsteils 4 durchgeführt. Gleichzeitig wird ein Kartendatenbeschaffungsschritt zum Lesen von Kartendaten in der Nachbarschaft des eigenen Fahrzeugs A aus der Kartendatenbank 5 durchgeführt.
Außerdem wird in dem Kartenabbildungsteil 20 ein Kartenabbildungsschritt zum Bestimmen der Position des eigenen Fahrzeugs A auf der Straße mittels Kartenabbildungsverarbeitung auf der Grundlage der Position, die in dem Positionserfassungsschritt erfasst wird, und der Kartendaten durchgeführt. Gleichzeitig wird in dem Kartenabbildungsteil 20 ein Berechnungsschritt zum Berechnen der Zuverlässigkeit des Ergebnisses der Kartenabbildung durchgeführt. Dann wird ein Unterstützungsschritt zum Unterstützen des Fahrerbetriebs mittels der Fahrzeugsteuerung 17 unter Verwendung der Position des eigenen Fahrzeugs A, die in dem Kartenabbildungsschritt bestimmt wurde, und der Straßengestalt vor dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung, die in den Kartendaten angegeben ist, der Überwachungsinformationen von dem Verhaltensüberwachungsteil 18 und der Umgebungsinformationen von dem Umgebungsüberwachungsteil 19 durchgeführt.
Andererseits wird in dem Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 parallel zu dem Kartenabbildungsschritt in dem Kartenabbildungsteil 20 ein Bestimmungsschritt zum Bestimmen des Vorhandenseins bzw. der Abwesenheit einer Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt des eigenen Fahrzeugs A stets durchgeführt. In diesem Bestimmungsschritt wird, wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt des Fahrzeugs A vorhanden ist, ein Aufhebungsschritt zum Stoppen der Fahrunterstützung der Fahrzeugsteuerung 17 wie folgt durchgeführt.
Das heißt, wie es oben beschrieben wurde, bestimmt der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 das Vorhandensein bzw. die Abwesenheit einer Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug A auf einer Straße in umgekehrter Richtung fährt, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist, anhand der Position, die in dem Positionserfassungsteil 4 erfasst wird, und außerdem anhand der jeweiligen Sensorinformationen von der Fahrzeugkamera 15 und den verschiedenen Fahrzeugsensoren 16 sowie den Kartendaten aus der Kartendatenbank 5. Wenn er bestimmt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht, gibt er das Ergebnis der Bestimmung, das das Vorhandensein einer Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt angibt, an den Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22 aus. Der Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22 nimmt die Daten über die Zuverlässigkeit der Kartenabbildung von dem Kartenabbildungsteil 20 entgegen. Wenn er ein Signal, das angibt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht, von dem Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 empfängt, verringert er erzwungenermaßen den numerischen Wert der Zuverlässigkeit auf einen Wert, der kleiner als der Schwellenwert ist, und gibt den Wert an die Fahrzeugsteuerung 17 aus.
Das Flussdiagramm der 3 zeigt eine Verarbeitungsprozedur in dem Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22. In Schritt S1 wird bestimmt, ob ein Signal, das angibt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht, eingegeben wurde. Wenn das Signal, das angibt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht, nicht eingegeben wurde (Nein in Schritt S1), wird im nächsten Schritt S2 die Zuverlässigkeit an die Fahrzeugsteuerung 17 ohne jegliche Änderung ausgegeben. Wenn andererseits ein Signal, das angibt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht, eingegeben wurde (Ja in Schritt S1), wird die Zuverlässigkeit, die von dem Kartenabbildungsteil 20 eingegeben wird, auf einen minimalen Pegel verringert, und die Zuverlässigkeit wird in Schritt S3 an die Fahrzeugsteuerung 17 ausgegeben. Die Fahrzeugsteuerung 17 vergleicht die eingegebene Zuverlässigkeit der Kartenabbildung mit dem Schwellenwert. Wenn die Zuverlässigkeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist, führt sie die Fahrzeugsteuerung durch. Wenn die Zuverlässigkeit kleiner als der Schwellenwert ist, bestimmt sie, die Ausführung der Fahrzeugsteuerung aufzuheben.
Das Flussdiagramm der 4 zeigt eine Verarbeitungsprozedur zum Bestimmen, ob die Fahrzeugsteuerung mit der Fahrzeugsteuerung 17 durchzuführen ist. Das heißt, in Schritt S4 wird bestimmt, ob der numerische Wert der Zuverlässigkeit, der von dem Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22 eingegeben wird, kleiner als der Schwellenwert ist. Wenn die Zuverlässigkeit kleiner als der Schwellenwert ist (Ja in Schritt S4), wird in Schritt S5 bestimmt, die Fahrzeugsteuerung nicht durchzuführen (zu unterbrechen), d. h. die Fahrunterstützung zu stoppen. Wenn andererseits die Zuverlässigkeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist (Nein in Schritt S4), wird in Schritt S6 bestimmt, die Fahrzeugsteuerung durchzuführen.
Mit dieser Anordnung führt die Fahrzeugsteuerung 17 eine Unterstützung des Fahrerbetriebs unter Verwendung der Position des eigenen Fahrzeugs A, die mittels des Kartenabbildungsteils 20 bestimmt wird, und der Straßengestalt vor dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung, die in den Kartendaten angegeben ist, durch. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 das Vorhandensein bzw. die Abwesenheit einer Möglichkeit, dass das eigene Fahrzeug in umgekehrter Richtung auf einer Straße fährt, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist. Wenn er bestimmt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht, wird die Fahrunterstützung mittels der Fahrzeugsteuerung 17 auf der Grundlage der Verringerung der Zuverlässigkeit der Kartenabbildung auf den minimalen Pegel mittels des Zuverlässigkeitsintegrationsteils 22 aufgehoben.
Dementsprechend fährt, wie es in 5B, die mit Bezug auf den Stand der Technik beschrieben wurde, gezeigt ist, in einigen Fällen das Fahrzeug A in umgekehrter Richtung in der Richtung des Pfeils b auf der Straße R1 bei einer Straßengestalt, bei der die Einbahnstraße R1 in der Richtung des Pfeils W1 und die Einbahnstraße R2 in der entgegengesetzten Richtung des Pfeils W2 benachbart zueinander sind. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 in der Kartenabbildungsverarbeitung gemäß der vorliegenden Ausführungsform sogar dann, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug B in der Richtung des Pfeils c als regulärer Richtung auf der Straße R2 fährt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht. Dementsprechend wird die Fahrzeugsteuerung (Fahrunterstützung) mittels der Fahrzeugsteuerung 17 aufgehoben. Dieses verhindert die Ausführung einer ungeeigneten Fahrzeugsteuerung.
Man beachte, dass, wenn der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt des eigenen Fahrzeugs A bestimmt, aber danach die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt nicht mehr vorhanden ist, die Zuverlässigkeit zu dem numerischen Wert zurückkehrt, der mittels des Kartenabbildungsteils 20 berechnet wird. Als Ergebnis wird die Ausführung der Fahrzeugsteuerung mittels der Fahrzeugsteuerung 17 ermöglicht (neu gestartet). Es ist auch möglich, dass, wenn der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 die umgekehrte Fahrt des eigenen Fahrzeugs A bestimmt, eine Umkehrfahrtwarnnachricht an den Fahrer auf der Anzeigevorrichtung 7 angezeigt oder mittels der Audioausgabevorrichtung 8 als Sprachnachricht ausgegeben wird.
In dem Fahrunterstützungssystem 1 und dem Fahrunterstützungsverfahren gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird eine Fahrunterstützung auf der Grundlage der Position des eigenen Fahrzeugs durchgeführt, die mittels der Kartenabbildungsverarbeitung bestimmt wird. Wenn der Umkehrfahrtbestimmungsteil 21 bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug A in umgekehrter Richtung fährt, verringert der Zuverlässigkeitsintegrationsteil 22 die Zuverlässigkeit, die von dem Kartenabbildungsteil 20 eingegeben wird, auf den minimalen Pegel. Dann hebt die Fahrzeugsteuerung 17 die Fahrzeugsteuerung (Fahrunterstützung) auf. Als Ergebnis wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine ausgezeichnete Wirkung dahingehend erzielt, dass es möglich ist, eine ungeeignete Unterstützungssteuerung aufgrund einer umgekehrten Fahrt des eigenen Fahrzeugs A auf der Straße zu verhindern.
Man beachte, dass in der Ausführungsform als Mittel zum Aufheben der Fahrzeugsteuerung mittels der Fahrzeugsteuerung 17, wenn die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt besteht, die Zuverlässigkeit einer Kartenabbildung verwendet wird. Außerdem ist es möglich, dass ein Aufhebungssignal direkt an die Fahrzeugsteuerung 17 ausgegeben wird, um die Steuerung aufzuheben. Außerdem werden gemäß der Ausführungsform mit der Fahrzeugsteuerung (Fahrunterstützung) das Gaspedal, die Bremse und die Lenkung gesteuert. Außerdem können als Subjekt der Fahrzeugsteuerung auf der Grundlage einer Vorausschau der Straßengestalt verschiedene Steuerungen wie beispielsweise eine Steuerung eines Automatikgetriebes, eine Steuerung einer optischen Achse eines Scheinwerfers, eine Steuerung einer Klimaanlage, eine Steuerung eines Spiegels und eine Steuerung einer Antriebsquelle in einem Hybridfahrzeug durchgeführt werden.
Außerdem können hinsichtlich eines speziellen Verfahrens zur Kartenabbildungsverarbeitung, des Zuverlässigkeitsberechnungsverfahrens und des Umkehrfahrtbestimmungsverfahrens allgemein bekannte Verfahren verwendet werden. Weiterhin sind hinsichtlich der Hardwarekonfiguration des Fahrunterstützungssystems 1, das die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 2 enthält, verschiedene Modifikationen möglich. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die eine oben beschriebene und in den Zeichnungen gezeigte Ausführungsform beschränkt, sondern kann geeignet innerhalb des Bereichs, der nicht von ihrem Gegenstand abweicht, geändert und implementiert werden.
Man beachte, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussdiagramms in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte (auch als Schritte bezeichnet) enthält, wobei diese jeweils beispielsweise mit S1 bezeichnet werden. Außerdem kann jeder Abschnitt in mehrere Unterabschnitte unterteilt sein, während mehrere Abschnitte in einen einzigen Abschnitt kombiniert werden können. Weiterhin kann jeder der derart konfigurierten Abschnitte auch als Vorrichtung, Modul oder Einrichtung bezeichnet werden.
Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf ihre Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung deckt verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen ab. Während die verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen beschrieben wurden, sind außerdem weitere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder eines einzelnen Elements innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung möglich.

Claims

Fahrzeugfahrunterstützungssystem, das aufweist: eine Positionserfassungsvorrichtung (4), die eine Position eines Fahrzeugs (A) auf der Grundlage eines Erfassungssignals von mindestens einem von mehreren Fahrzeugsensoren (11 bis 14) erfasst; eine Kartendatenbeschaffungsvorrichtung (5), die Kartendaten beschafft; eine Kartenabbildungsvorrichtung (20), die die Position des Fahrzeugs (A) auf einer Straße mittels einer Kartenabbildungsverarbeitung auf der Grundlage einer erfassten Position, die von der Positionserfassungsvorrichtung (4) erfasst wird, und der Kartendaten bestimmt; eine Unterstützungsvorrichtung (17), die einen Fahrerbetrieb auf der Grundlage einer bestimmten Position des Fahrzeugs (A), die von der Kartenabbildungsvorrichtung (20) bestimmt wird, und einer Straßengestalt vor dem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung, die auf den Kartendaten angegeben wird, unterstützt; eine Bestimmungsvorrichtung (21), die eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug (A) in einer falschen Richtung auf einer Straße fährt, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist, bestimmt; und eine Aufhebungsvorrichtung (22), die eine Fahrunterstützung, die von der Unterstützungsvorrichtung (17) ausgeführt wird, aufhebt, wenn die Bestimmungsvorrichtung (21) bestimmt, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist, wobei die Kartenabbildungsvorrichtung (20) eine Zuverlässigkeitsberechnungsvorrichtung aufweist, die eine Zuverlässigkeit der bestimmten Position des Fahrzeugs, die von der Kartenabbildungsvorrichtung bestimmt wird, schätzt; die Unterstützungsvorrichtung (17) die Fahrunterstützung durchführt, wenn die Zuverlässigkeit gleich oder größer als ein Schwellenwert ist; und die Aufhebungsvorrichtung (22) einen numerischen Wert der Zuverlässigkeit zwangsweise auf kleiner als den Schwellenwert verringert, wenn die Bestimmungsvorrichtung (21) bestimmt, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach Anspruch 1, wobei nachdem die Aufhebungsvorrichtung (22) die Fahrunterstützung aufgehoben hat, die Aufhebung der Aufhebungsvorrichtung (22) beseitigt wird und die Unterstützungsvorrichtung (17) die Fahrunterstützung neu startet, wenn die Bestimmungsvorrichtung (21) bestimmt, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt des Fahrzeugs (A) nicht vorhanden ist.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei die Bestimmungsvorrichtung (21) auf der Grundlage der erfassten Position, die von der Positionserfassungsvorrichtung (4) erfasst wird, bestimmt, ob das Fahrzeug (A) über eine Einfahrtsstraße in eine Raststätte oder einen Parkbereich gefahren ist, während es auf einer Autobahn gefahren ist; und nachdem die Bestimmungsvorrichtung (21) bestimmt hat, dass das Fahrzeug (A) in die Raststätte oder den Parkbereich eingefahren ist, die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist, wenn die Bestimmungsvorrichtung (21) bestimmt, dass das Fahrzeug (A) zu der Einfahrtsstraße zurückgekehrt ist.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bestimmungsvorrichtung (21) bestimmt, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist, wenn die Bestimmungsvorrichtung auf der Grundlage der Erfassungssignale von den Fahrzeugsensoren (11 bis 16) bestimmt, dass das Fahrzeug (A) eine Kehrtwende während einer Fahrt auf einer Autobahn durchgeführt hat.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das außerdem aufweist: eine Fahrzeugkamera (15), die eine Umgebung des Fahrzeugs (A) aufnimmt, wobei die Bestimmungsvorrichtung (21) das Vorhandensein der Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt auf der Grundlage eines Bilds, das von der Fahrzeugkamera (15) beschafft wird, bestimmt, wenn auf der Grundlage der erfassten Position, die von der Positionserfassungsvorrichtung (4) erfasst wird, bestimmt wird, dass eine Straße um das Fahrzeug (A) vorhanden ist, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Unterstützungsvorrichtung (17) den Fahrerbetrieb durch Vorhersagen einer Annäherung an eine Kurve auf der Grundlage der Straßengestalt vor dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung und durch Zurückstoßen eines Gaspedals, wenn eine Geschwindigkeit übermäßig hoch ist, unterstützt, um eine Aufmerksamkeit des Fahrers zu fördern.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei wenn eine Möglichkeit vorhanden ist, dass das Fahrzeug (A) eine Fahrspur, auf der das Fahrzeug derzeitig fährt, zu einer Straßenbankettseite hin verlässt, die Unterstützungsvorrichtung (17) den Fahrerbetrieb durch erzwungenes Betätigen eines Lenkrads zum Zurückkehren zu der Fahrspur unterstützt.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei wenn ein Hindernis oder vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug angeordnet ist, die Unterstützungsvorrichtung (17) den Fahrerbetrieb durch erzwungenes Betätigen einer Bremse unterstützt, um eine Kollision zu vermeiden.
Fahrunterstützungsimplementierungsverfahren in einem Fahrzeug (A), das eine Unterstützungsvorrichtung (17) aufweist, die einen Fahrerbetrieb unterstützt, wobei das Verfahren aufweist: Erfassen einer Position des Fahrzeugs (A) auf der Grundlage eines Erfassungssignals von mindestens einem von mehreren Fahrzeugsensoren (11 bis 14); Beschaffen von Kartendaten; Bestimmen der Position des Fahrzeugs (A) auf einer Straße mittels Kartenabbildungsverarbeitung auf der Grundlage einer erfassten Position und der Kartendaten; Unterstützen des Fahrerbetriebs mittels der Unterstützungsvorrichtung (17) auf der Grundlage einer bestimmten Position des Fahrzeugs (A) und einer Straßengestalt vor dem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung, die auf den Kartendaten angegeben wird; Bestimmen einer Möglichkeit, dass das Fahrzeug (A) in einer falschen Richtung auf einer Straße fährt, bei der die Fahrtrichtung auf eine Richtung festgelegt ist; und Aufheben der Fahrunterstützung, die von der Unterstützungsvorrichtung (17) ausgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist, wobei das Bestimmen der Position ein Schätzen der Zuverlässigkeit der bestimmten Position des Fahrzeugs enthält; das Unterstützen des Fahrerbetriebs ein Durchführen der Fahrunterstützung, wenn die Zuverlässigkeit gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, enthält; und das Aufheben der Fahrunterstützung ein erzwungenes Verringern eines numerischen Wertes der Zuverlässigkeit auf kleiner als der Schwellenwert, wenn bei der Bestimmung der Möglichkeit bestimmt wird, dass die Möglichkeit einer umgekehrten Fahrt vorhanden ist, enthält.