JP2007015558A - 走行制御装置の操作スイッチ - Google Patents

Abstract

【課題】 操作性がよく内装設計が容易で部品点数の低減が可能な走行制御装置の操作スイッチを提供すること。
【解決手段】 自車両の車速を設定された車速となるよう制御する走行制御装置の操作スイッチ１０において、前走車との関係に基づき車速を制御する追従走行制御装置の操作スイッチと、自車両が走行車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止装置を操作する操作スイッチと、が一体となっている、ことを特徴とする。
【選択図】 図４

Description

本発明は、アクセルペダルを踏まなくても設定された速度又は前走車との車間距離に応じて車速を制御する走行制御装置の操作スイッチに関する。

設定された速度で定速走行するように自車両の走行速度を制御する走行制御装置では、運転中の操作性に配慮して一つの操作部材で種々の操作が可能となっている（例えば、特許文献１参照。）。図１（ａ）は、走行制御装置の操作スイッチ（以下、単に操作スイッチという）の斜視図を示す。図１の操作スイッチ１は、ステアリングコラムの右側から延設されており、運転者はステアリングホイール２の近くで走行制御装置を操作できる。

図１（ｂ）は、走行制御装置の操作スイッチ１の拡大斜視図を示す。操作スイッチ１は、端面にプッシュ式のメインスイッチを備え、ステアリングコラムの延設部を中心に、矢印ＡとＢで示す上下方向、矢印Ｃで示す車両後方向に所定量操作可能なモーメンタリー式のスイッチである。

例えば、メインスイッチがオンの状態で、矢印Ｂの方向に操作されると操作時の車速を記憶して定速走行を開始する。また、矢印Ａの方向に操作されるとスロットルバルブの開度が増大し車両が加速し、また、矢印Ａ方向の操作を終了した時点の車速を記憶し定速走行を開始する。また、矢印Ｃの方向へ操作されると走行制御装置がオフとなる。

ところで、このような走行制御に加え、車速制御装置ではレーダレーザ等を用いて前走者との距離や相対速度に応じた追従走行が可能な場合も多い。また、車両に搭載されるカメラや情報処理の能力の向上に伴い、自車両が走行する車線を認識して走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになった場合に逸脱を防止する車線逸脱防止装置を備える車両が増大している。

追従走行や車線の逸脱防止が可能な車両では、操作スイッチ１に加えそれぞれの操作部材を有している。図２は、走行制御装置の操作スイッチ１に加え車線逸脱防止装置の操作スイッチを備えた運転席の斜視図を示す。図２では、エアコン送風口の下部に車線逸脱防止装置の操作スイッチ３が備えられており、運転者は定速走行に加え、操作スイッチ３を操作することで車線逸脱防止装置をオンにして車線の逸脱を防止できる。
特開２００３−１９１８３１号公報

しかしながら、追従走行や車線逸脱防止装置は、走行制御装置の機能をより充実させるために付加されたものであるため、そのための操作スイッチも追加されてきたものである。このため、操作スイッチは運転者の操作性を考慮しながらも内装の空きスペースに配置されることが多くなり、図２に示すように、追従走行や車線逸脱防止装置の操作スイッチが走行制御装置の操作スイッチ１と離れた場所に設けられている。この結果、それぞれの操作スイッチの配置によっては、運転者が操作方法を習熟しにくくまた操作性も良好でないという問題が生じている。

また、追従走行装置や車線逸脱防止装置に限られず車載されるシステムが増加する傾向にあるため、追従走行や車線逸脱防止装置の操作スイッチを搭載するための場所の確保が困難となってきている。

また、追従走行装置や車線逸脱防止装置の操作スイッチ３は、走行制御装置と機能的に近いため走行制御装置と同一の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）に入力する必要があるが、図２のようにそれぞれの操作スイッチの場所が離れていると、ワイヤーハーネスの配線も複雑となり部品数や車両重量の増大等という不都合をもたらしている。

本発明は、上記問題に鑑み、操作性がよく内装設計が容易で部品点数の低減が可能な走行制御装置の操作スイッチを提供することを目的とする。

上記問題を解決するため、本発明は、自車両の車速を設定された車速となるよう制御する走行制御装置の操作スイッチにおいて、前走車との関係に基づき車速を制御する追従走行制御装置の操作スイッチと、自車両が走行車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止装置を操作する操作スイッチとが一体となっている、ことを特徴とする。

本発明によれば、操作性がよく内装設計が容易で部品点数の低減が可能な走行制御装置の操作スイッチを提供することができる。

また、本発明の一形態において、ステアリングコラムから延設された操作レバー及び該操作レバーの端面に設けられたメインスイッチとを有し、車線逸脱防止装置は、操作レバーを軸にしてメインスイッチと一体に回動する第１のモーメンタリー式回転スイッチにより作動する、ことを特徴とする。

本発明によれば、走行制御装置の操作スイッチを回動することで、車線逸脱防止装置を始動できる。

また、本発明の一形態において、操作レバーに、該操作レバーを軸にして回動する第２のモーメンタリー式回転スイッチを有し、該第２のモーメンタリー式回転スイッチの回動操作により前走車との車間距離が追従走行制御装置に設定される、ことを特徴とする。

本発明によれば、走行制御装置の操作スイッチを回動することで、追従走行制御装置に車間距離を設定できる。

また、本発明の一形態において、第２のモーメンタリー式回転スイッチは、操作回数に応じて追従走行制御装置に設定される車間距離を増加又は減少させる、ことを特徴とする。

本発明によれば、走行制御装置の操作スイッチを回動する操作回数により、車間距離を増加又は減少させることができる。

また、本発明は、第２のモーメンタリー式回転スイッチは、操作方向に応じて追従走行制御装置に設定される車間距離を増減する、ことを特徴とする。

本発明によれば、走行制御装置の操作スイッチを回動する操作方向に応じて、車間距離を増減できる。

操作性がよく内装設計が容易で部品点数の低減が可能な走行制御装置の操作スイッチを提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。図３は、本実施の形態に係る操作スイッチが適用された走行制御装置の全体構成図を示す。本実施の形態の走行制御装置は、運転者のアクセル操作がなくても車速を制御するものであればよいが、一例として設定された速度で車速を制御する定速走行を行うものとする。また、追従走行制御装置は前走車との車間距離又は相対速度に応じて自車両の車速を制御するものとする。

走行制御装置により車速が制御される当該車両は、駆動源であるエンジン２４と、エンジン２４からの動力を伝達するトルクコンバータ２５とを有し、エンジン２４からの出力回転を変速する自動変速機２６とを有するように構成されている。

エンジン２４はガソリンを燃料とする内燃機関である。エンジン２４の吸気管には、スロットルバルブを開閉操作するスロットルアクチュエータ３０が設けられている。また、トルクコンバータ２５は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式トルクコンバータである。

自動変速機２６は、複数のクラッチやブレーキの作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯車機構からなる歯車変速機部とこれを操作するための油圧制御部とを備えている。

自動変速機２６は、運転者のシフトレバーの操作に応じて変速比が選択されると共に、走行状態に応じて自動的に変速比が選択される。また駆動軸６の出力側には、周知の差動機構などを介して車輪が接続されている。

エンジン電子制御ユニット（以下エンジンＥＣＵという）２０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、他のコンピュータ類と通信を行なう通信ポートと、入出力ポートとを備えている。

エンジンＥＣＵ２０の入力側には、車速センサ１４、エンジン回転数センサ１５、前方センサ１６が接続されている。車速センサ１４は、前輪及び後輪に備えられ、車輪速に応じて検出されるパルスに基づき車速を検出する。エンジン回転数センサ１５は、エンジン２４のクランク軸に設けられ、エンジン回転数を検出する。

前方センサ１６は、レーザレーダやミリ波レーダで構成され、車両前方のスキャンしながらこれらの反射波を受信し、反射波の強度や位相差に基づき前走車との距離を、反射波が受信されるレーダの発信方向に基づき前走車の方向をそれぞれ検出する。

また、エンジンＥＣＵ２０には、ブレーキＥＣＵ２１及び自動変速機電子制御ユニット（以下ＡＴＥＣＵという）２３が接続されている。ＡＴＣＥＣＵ２３は、現在の変速段など自動変速機２６の状態をエンジンＥＣＵ２０に送信すると共に、エンジンＥＣＵ２０が車両速度を制御する場合、加速又は減速量に応じて適切な変速比に自動変速機２６を制御する。

ブレーキＥＣＵ２１は、角輪の制動圧やマスタシリンダ圧等の状態をエンジンＥＣＵ２０に送信すると共に、設定された車速となるように、また、前方センサ１６により検出される前走車との距離が所定以下となるとブレーキアクチュエータ２２を制御して各輪のホイールシリンダの制動圧を制御する。

走行制御装置においてエンジンＥＣＵ２０は、設定された車速になるように車速を制御する。すなわち、加速する場合にはスロットルバルブの開度を制御して増大すると共に、設定された速度と現在の速度との比較結果をＡＴＥＣＵ２３に送信する。減速する場合には、スロットルバルブの開度を制御して減少させると共に、自動変速機２６の変速比を制御してエンジンブレーキにより制動したり、ブレーキＥＣＵ２１と通信してブレーキアクチュエータ２２を制御して車両を制動する。

追従走行制御装置においてエンジンＥＣＵ２０は、設定された車速の範囲内で前走車との距離を保つように車速を制御する。エンジンＥＣＵ２０は、前方センサ１６が検出した前走車との相対速度及び距離に応じて前走車との距離を保つように、前走車との距離が増大した場合にはスロットルバルブの開度を制御して増大すると共に、前走車との距離を保つために演算された速度と現在の速度との比較結果をＡＴＥＣＵ２３に送信する。前走車が減速して距離が縮まった場合には、スロットルバルブの開度を制御して減少させると共に、自動変速機２６の変速比を制御してエンジンブレーキにより制動したり、ブレーキＥＣＵ２１と通信してブレーキアクチュエータ２２を制御して車両を制動する。

車線逸脱防止装置は、車両前方を撮影するカメラ１７、カメラ１７が撮影した画像を処理して自車両の走行車線を検出する走行車線検出装置１８、横Ｇセンサ２９、ヨー角センサ３１、を有し、操舵制御ＥＣＵ２７はこれら車載装置からの入力に基づき操舵アクチュエータ２８を制御して車両のステアリングを強制的に操舵するレーンキーピングアシスト（以下、ＬＫＡという）制御を行う。

カメラ１７は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子で構成され、例えば、車室内のルームミラー付近に設置され、車両前方の所定範囲を撮影する。カメラ１７で撮影された画像は車線検出装置１８に送出される。

車線検出装置１８は、車両前方の画像に基づき白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検知する。車線検出装置１８は、画像の例えば輝度に基づき、所定の閾値以上の輝度を有する領域を画像底部から上方に向けて探索する。白線であれば、画像底部から上方に向け、長方形状の領域が連続又は所定の間隔で現れるので、当該所定の閾値以上の長方形状が検出されたら白線として検知する。このような白線の候補点の探索を画像の各上下位置において多数行なうことにより、自車両前方の道路上の白線を遠方まで認識することができる。

なお、カメラ１７はステレオカメラであることが好ましい。ステレオカメラは、画像データと共に被写体までの距離情報を取得できるため、画像処理手段１８は白線の位置と白線までの距離情報を取得できる。

操舵制御ＥＣＵ２７は、車線検出装置１８が検出した自車両の走行車線の略中央に比べ自車両の走行ラインが所定以上ずれた場合には、走行車線の略中央を走行するように操舵アクチュエータ２８を制御し、更に走行ラインのずれが大きくなると警報装置３３から警報を発し運転者に注意を促す。また、例えば、自車両の走行ラインが右旋回であるのに、ヨーレートや横Ｇが右旋回とは逆の値を検出するような場合に走行車線の略中央からのずれとして検出し、早期に逸脱を防止することとしてもよい。なお、車両は自車両の走行位置を検出するナビゲーション装置３２を有しており、ナビゲーション装置３２から提供される道路地図の走行車線と自車両の走行ラインとを比較して、走行車線の略中央からのずれを検出してもよい。

このようなエンジンＥＣＵ２０による車速制御や操舵制御ＥＣＵ２７によるＬＫＡ制御は、操作スイッチ１０の操作により作動し、運転者は操作スイッチ１０を操作することで走行制御装置や追従制御装置に関する種々の設定を行うことができる。

走行制御装置、追従走行制御装置及び車線逸脱防止装置の操作は、車室内に一体に設けられた操作スイッチ１０により行われる。運転者による操作スイッチ１０の操作内容は操作検出回路１９により検出され、エンジンＥＣＵ２０に入力される。

本実施の形態の操作スイッチ１０は、走行制御装置、追従走行制御装置及び車線逸脱防止装置の操作スイッチが一体に設けられているため、良好な操作性を運転者に提供できる。以下、実施例を挙げて説明する。

図４（ａ）は、車両 におけるステアリングコラムに固定され、当該自動車が搭載する走行制御装置を操作する操作スイッチ１０の平面図を示す。操作スイッチ１０は、操作スイッチ本体５０と、操作レバー５５とを有するように構成されている。操作スイッチ本体５０は、中央にステアリングパイプを貫通させる貫通口４９を有し、当該ステアリングパイプに設けられたステーにボルト等で固定される。また、操作スイッチ本体５０の左側面からは、車両が有するワイパ 関連の動作を操作するための操作レバー５７が形成されている。

操作レバー５５は、操作スイッチ本体５０に対しステアリングホイールの回動面と略平行な方向（矢印Ａ、Ｂ方向）と、その方向と略直交する方向（矢印Ｃ、Ｄ方向）とに揺動し得るように取り付けられている。

図４（ｂ）は、走行制御装置の操作スイッチ１０の斜視図を示す。操作スイッチ１０は、矢印ＡとＢで示す上下方向、矢印ＣとＤで示す車両後方向に所定量操作可能なモーメンタリー式のスイッチである。また、操作スイッチ１０の突端には、モーメンタリー式のスイッチ５１（プッシュ式）を備える。

また、操作レバー５５にはホルダ５４が連結されており、ホルダ５４にはリング５３を介してノブ５２が回動可能に保持されている。ノブ５２は、操作レバー５５の軸回り、例えば矢印Ｅ方向に回動するモーメンタリー式のスイッチである。

本実施例では、以下のようにスイッチが割り当てられ、走行制御装置が制御される。
・スイッチ５１：走行制御装置のメインスイッチ
・操作レバー５５（矢印Ａ方向に揺動）：リジューム／アクセルスイッチ
・操作レバー５５（矢印Ｂ方向に揺動）：セット／コースト（ＣＯＡＳＴ）スイッチ
・操作レバー５５（矢印Ｃ方向に揺動）：キャンセルスイッチ
・操作レバー５５（矢印Ｄ方向に揺動）：モードスイッチ
・ノブ５２：ＬＫＡメインスイッチ
図５は操作スイッチ１０の回路図を示す。操作スイッチ１０は二つの系統を有し、一つが図５（ａ）に示すキャンセル、セット／コースト、リジューム／アクセル及びメイン（以下、メイン系スイッチという）の各スイッチの系統で、もう一つが図５（ｂ）に示すモード及びＬＫＡメイン（以下、ＬＫＡ系スイッチという）の各スイッチの系統である。

メイン系スイッチは、キャンセル、セット／コースト、リジューム／アクセル及びメインの４つの常開スイッチと、各スイッチに直列に接続された抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成されており、並列接続されたキャンセルスイッチ、セット／コーストスイッチ、リジューム／アクセルスイッチ及びメインスイッチから出力されるモニタ電圧が操作検出回路１９により監視される。

メイン系スイッチのうちいずれかのスイッチがＯＮとされると、すなわち、メインスイッチ５１が矢印Ｚ方向、操作レバー５５が矢印Ａ、Ｂ又はＣ方向に操作されると、操作されたスイッチが閉となりバッテリ電圧Ｂが直列接続された抵抗値に応じて分圧され操作検出回路１９に入力されるので、操作検出回路１９は入力されたモニタ電圧を監視して操作内容を検出する。操作検出回路１９は、検出したモニタ電圧をＡ／Ｄ変換してエンジンＥＣＵ２０に送出する。

ＬＫＡ系スイッチは、ＬＫＡメイン及びモードの２つの常開スイッチと、各スイッチに直列に接続された抵抗Ｒ４とから構成されており、並列接続されたＬＫＡメインスイッチ、モードスイッチ、から出力されるモニタ電圧が操作検出回路１９により監視される。

ＬＫＡ系スイッチのうちいずれかのスイッチがＯＮとされると、すなわち、ノブ５２が矢印Ｅ方向、操作レバー５５が矢印Ｄ方向に操作されると、操作されたスイッチが閉となりバッテリ電圧Ｂが直列接続された抵抗値に応じて分圧され操作検出回路１９に入力されるので、操作検出回路１９は入力されたモニタ電圧を監視して操作内容を検出する。操作検出回路１９は、検出したモニタ電圧をＡ／Ｄ変換してエンジンＥＣＵ２０に送出する。

操作スイッチ１０の各スイッチの機能について説明する。まず、メインスイッチ５１を矢印Ｚ方向に操作すると走行制御装置がオンとなり操作レバー５５による操作及びノブ５２による操作が可能な状態となる。

モードスイッチが矢印Ｄ方向に操作されると、エンジンＥＣＵ２０は走行制御装置による定速制御モードと追従走行制御装置による追従走行モードとを切り替える。定速制御モードでは、次述するように設定された速度で定速走行するように車速が制御される。また、追従走行モードでは、前走車と所定の車間距離又は相対速度となるように車速が制御される。車間距離は車両の速度が速いほど大きく設定される。

セット／コーストスイッチが矢印Ｂ方向へ操作されると、追従走行又は定速走行が開始される。追従走行モードでは操作時の車速を記憶し（セットし）記憶した速度内で、前走車との車間距離を保つように車速を制御する。車間距離は前走車までの到達時間に応じて三段階程度に設定されており、セットした時点の車間距離に応じて設定される。

また、定速走行モードでは、車速センサ１４により検出した車速と記憶した速度とを比較し記憶した車速となるように車速を制御する。また、走行制御装置による追従走行又は定速走行の制御中に、セット／コーストスイッチを操作し続けると車速を減速させ、操作を終了した時点の車速を記憶し、記憶した速度で追従走行又は定速走行する。

リジューム／アクセルスイッチが矢印Ａ方向へ操作され続けると、車速を加速させ、操作を終了した時点の車速を記憶し、記憶した速度で追従走行又は定速走行する。なお、高速リミットに到達した場合、高速リミットの車速を記憶し追従走行又は定速走行を開始する。また、走行制御装置による走行制御をいったんキャンセルした後に、リジューム／アクセルスイッチを操作すると、キャンセル前の速度に復帰するように車速を制御する。

キャンセルスイッチが矢印Ｃ方向へ操作されると、走行制御装置又は追従走行制御装置による走行制御が解除される。なお、走行制御装置は、運転者によりブレーキ操作された場合も解除される。

ＬＫＡメインスイッチが矢印Ｅ方向へ操作されると、車線逸脱防止装置が作動し、走行車線の略中央を走行するように操舵アクチュエータ２８を制御し、更に走行ラインのずれが大きくなると警報装置３３から警報を発し運転者に注意を促す。

以上のように、本実施例によれば、走行制御装置と車線逸脱防止装置との操作スイッチを一体に設けることができる。車速を制御する走行制御装置と車線を保持する車線逸脱防止装置はいずれも走行支援を行う装置であるので、このように一体化されることで運転者の操作性が向上する。また、車線逸脱防止装置のスイッチを運転席付近に別途設ける必要がなくなり、内装設計上の制約を受けることがない。また、走行制御装置と車線逸脱防止装置の操作信号がいずれも操作レバー５５から入力されるので、ワイヤーハーネスの経路が集約され、本数及び重量が低減される。

本実施例では、追従走行時の車間距離を設定可能な走行制御装置の操作スイッチ１０について説明する。図６は、本実施例の操作スイッチ１０の斜視図を示す。なお、図６において図４と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。

図６の操作スイッチ１０は、リング５３がホルダ５４に対して回動可能に保持されている点で図４と異なる。リング５３は、操作レバー５５の軸回り、例えば矢印Ｆ方向に回動するモーメンタリー式のスイッチである。また、ホルダ５４には、設定線６１が設けられていると共に、リング５３に遠、中、近の目盛り線６２、６３、６４が設けられている。

ホルダ５４は設定線６１に例えば切り欠きを有し、また、リング５３は目盛り線６２、６３、６４に突部を有するように構成され、リング５３を回動させた場合、目盛り線６２、６３、６４の突部が設定６１の切り欠きに係合するので、運転者はリング５３の各目盛り線が設定線６１と一致する位置で操作感が得られる。

リング５３は追従走行モードにおける前走車との車間距離を設定するためのスイッチであり、目盛り線６２を設定線６１に操作すると車間距離が大きく設定され、目盛り線６３を設定線６１に操作すると車間距離が中程度に設定され、目盛り線６４を設定線６１に操作すると車間距離が小さく設定される。

図７は本実施例における操作スイッチ１０の回路図を示す。なお、キャンセル、セット／コースト、リジューム／アクセル及びメイン（以下、メイン系スイッチという）の各スイッチの系統については実施例１と同様であるので省略した。

ＬＫＡ系スイッチは、ＬＫＡメイン及びモードの２つの常開スイッチ、及び、遠、中、近の端子と選択的に結線される常開の車間距離切替スイッチを有する。各スイッチには直列に抵抗Ｒ５，Ｒ６及びＲ７が接続されており、並列接続されたＬＫＡメインスイッチ、モードスイッチ又は車間距離切替スイッチから出力されるモニタ電圧が操作検出回路１９により監視される。

ノブ５２を矢印Ｅ方向、操作レバー５５が矢印Ｄ方向に操作されると、操作されたスイッチが閉となりバッテリ電圧Ｂが直列接続された抵抗値に応じて分圧され操作検出回路１９に入力されるので、操作検出回路１９は入力されたモニタ電圧を監視して操作内容を検出する。操作検出回路１９は、検出したモニタ電圧をＡ／Ｄ変換してエンジンＥＣＵ２０に送出する。
また、メインスイッチがオンとされかつ追従走行モードの場合、リング５３が矢印Ｆ方向に操作され目盛り線６２、６３又は６４が設定線６１に達すると、バッテリ電圧Ｂが直列接続された抵抗値に応じて分圧され操作検出回路１９に入力されるので、操作検出回路１９は入力されたモニタ電圧に応じて設定された車間距離を判定し、エンジンＥＣＵ２０に送出する。

なお、リング５３はモーメンタリー式のスイッチであるので、例えば目盛り線６４（近）が設定線６１まで操作された後、スイッチが戻る過程で目盛り線６３（中）とメモリ線６２（遠）が設定線６１を通過することとなる。操作検出回路１９は、目盛り線６２，６３，６４が設定線６１を通過する際に形成されるモニタ電圧の変動を経時的に監視することで、運転者がどの目盛り線を設定線６１に操作したが検出できる。

図６のような操作スイッチ１０によれば、実施例１と同様の効果が得られると共に、走行制御装置の操作スイッチ１０により車間距離を三段階に設定することが可能となる。

ところで、車間距離を図６のように三段階で設定するのではなく、より多段に設定できるようにしてもよい。図８は、本実施例の操作スイッチ１０の斜視図を示す。なお、図８において図６と同一構成部分には同一の符号を付しその説明は省略する。

操作スイッチ１０は、リング５３がホルダ５４に対して回動可能に保持されている。リング５３は、操作レバー５５の軸回り、矢印Ｆ及びＨ方向に回動するモーメンタリー式のスイッチである。また、ホルダ５４には、設定線６１が設けられていると共に、リング５３に遠と近の目盛り線６２、６４が設けられている。

図８のリング５３は、追従走行モードにおける前走車との車間距離を設定するためのスイッチであり、リング５３を矢印Ｈ方向に操作し目盛り線６２を設定線６１に操作すると、車間距離が一段階大きく設定される。また、リング５３を矢印Ｆ方向に操作し目盛り線６４を設定線６１に操作すると、車間距離が一段階小さく設定される。したがって、追従走行モードにおいて、リング５３を操作することで車間距離のリミットの範囲内で運転者の所望の車間距離が設定できる。

図９は、操作スイッチ１０のＬＫＡ係スイッチの回路図を示す。ＬＫＡ系スイッチは、ＬＫＡメイン及びモードの２つの常開スイッチ、及び、遠、近の端子と選択的に結線される常開の車間距離切替スイッチを有する。各スイッチには直列に抵抗Ｒ８，Ｒ９が接続されており、並列接続されたＬＫＡメインスイッチ、モードスイッチ又は車間距離切替スイッチから出力されるモニタ電圧が操作検出回路１９により監視される。

メインスイッチがオンとされかつ追従走行モードの場合、リング５３が矢印Ｈ方向に操作され目盛り線６２が設定線６１に達すると、バッテリ電圧Ｂが直列接続された抵抗値に応じて分圧され操作検出回路１９に入力されるので、操作検出回路１９は一段階大きく設定された車間距離をエンジンＥＣＵ２０に送出する。同様に、リング５３が矢印Ｆ方向に操作され目盛り線６４が設定線６１に達すると、操作検出回路１９は一段階小さく設定された車間距離をエンジンＥＣＵ２０に送出する。

したがって、図８のような操作スイッチ１０では、追従走行における車間距離を多段階に設定することが可能となる。

以上説明したように、本実施の形態の走行制御装置の操作スイッチによれば、運転者に優れた操作性を提供でき、また、内装設計が容易で部品点数の低減を可能とすることができる。

従来の走行制御装置の操作スイッチの斜視図である。 走行制御装置の操作スイッチに加え車線逸脱防止装置の操作スイッチを備えた運転席の斜視図である。 本実施の形態の操作スイッチが適用された走行制御装置の全体構成図である。 走行制御装置を操作する操作スイッチの平面図及び斜視図である。 実施例１の操作スイッチの回路図である。 実施例２の操作スイッチの斜視図である。 実施例２の操作スイッチの回路図である。 実施例２の操作スイッチの斜視図である。 実施例２の操作スイッチの回路図である。

符号の説明

２ ステアリングホイール
１０ 操作スイッチ
２０ エンジンＥＣＵ
５１ メインスイッチ
５２ ＬＫＡメインスイッチ
５３ リング（切替スイッチ）
５４ ホルダ
５５ 操作レバー

Claims (5)

1. 自車両の車速を設定された車速となるよう制御する走行制御装置の操作スイッチにおいて、
   前走車との関係に基づき車速を制御する追従走行制御装置の操作スイッチと、自車両が走行車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止装置を操作する操作スイッチと、が一体となっている、
   ことを特徴とする走行制御装置の操作スイッチ。
2. ステアリングコラムから延設された操作レバー及び該操作レバーの端面に設けられたメインスイッチとを有し、
   前記車線逸脱防止装置は、前記操作レバーを軸にして前記メインスイッチと一体に回動する第１のモーメンタリー式回転スイッチにより作動する、
   ことを特徴とする請求項１記載の走行制御装置の操作スイッチ。
3. 前記操作レバーに、該操作レバーを軸にして回動する第２のモーメンタリー式回転スイッチを有し、
   該第２のモーメンタリー式回転スイッチの回動操作により前走車との車間距離が前記追従走行制御装置に設定される、
   ことを特徴とする請求項２記載の走行制御装置の操作スイッチ。
4. 前記第２のモーメンタリー式回転スイッチは、操作回数に応じて前記追従走行制御装置に設定される前記車間距離を増加又は減少させる、
   ことを特徴とする請求項２又は３記載の走行制御装置の操作スイッチ。
5. 前記第２のモーメンタリー式回転スイッチは、操作方向に応じて前記追従走行制御装置に設定される前記車間距離を増減する、
   ことを特徴とする請求項２ないし４いずれか記載の走行制御装置の操作スイッチ。

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