DE112014000793T5

DE112014000793T5 - Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112014000793T5
Application number: DE112014000793.5T
Authority: DE
Inventors: Nobukazu Ike; Takeshi Torii; Masayuki Uchida; Nobutada Sugiura; Hiroaki Sanji
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2014-03-20
Publication date: 2015-10-29
Also published as: WO2014156974A1; CN105026797B; JP2014199066A; CN105026797A; US9810313B2; US20150369356A1; JP6119379B2

Abstract

In einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 ist ein Trommelabschnitt 110 eines Lagerungselements 100, das als Bremstrommel einer Bremse B1 fungiert, die ein zweites Sonnenrad eines zweiten Planetengetriebemechanismus an einem Getriebegehäuse 22 drehfest fixiert, am Getriebegehäuse 22 so befestigt, dass der Trommelabschnitt 110 zwischen einem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 und einem Antriebsritzelzahnrad 44 näher an der Achsmitte des angetriebenen Vorgelegezahnrads 43 und des Antriebsritzelzahnrads 44 angeordnet ist als an einer Zahnspitze 44t des Antriebsritzelzahnrads 44.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung mit einem Getriebe, einem Gehäuse, in dem das Getriebe aufgenommen ist, einem Vorgelege-Antriebszahnrad, auf das eine Antriebskraft vom Getriebe übertragen wird, und einem angetriebenen Vorgelegezahnrad, das mit dem Vorgelege-Antriebszahnrad kämmt.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise ist für diese Bauart einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung bekannt, die einen Gangschaltmechanismus mit einer Mehrscheibenbremse in Reibungsausführung, die ein Sonnenrad eines drehzahlreduzierenden Planetengetriebes an einem Getriebegehäuse drehfest fixieren kann, ein Vorgelege-Antriebszahnrad, auf das eine Antriebskraft vom Gangschaltmechanismus übertragen wird, ein angetriebenes Vorgelegezahnrad, das mit dem Vorgelege-Antriebszahnrad kämmt, ein Antriebsritzelzahnrad, das einteilig mit einer Vorgelegewelle ausgeführt und über eine Kerbverzahnung am angetriebenen Vorgelegezahnrad montiert ist, und eine Mittenlagerung aufweist, die mit einer Schraube am Getriebegehäuse befestigt ist und das Vorgelege-Antriebszahnrad drehbar lagert (siehe z. B. Patentdokument 1). Eine Bremstrommel, die die Bremse der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung darstellt, weist einen radialen Flanschabschnitt auf, der sich von einem Ende radial einwärts erstreckt. Ein Innenumfangsabschnitt des radialen Flanschabschnitts ist mit Innenumfangszähnen versehen. Indem die Innenumfangszähne in Vorsprünge eingepasst werden, die an einer Wandfläche eines Außenumfangsabschnitts der Mittenlagerung ausgebildet sind, ist die Bremstrommel drehfest an der Mittenlagerung fixiert. Eine Ölkammer der Bremse ist in einem Ölpumpenkörper gebildet, der beabstandet von der Bremstrommel zu einer Seite (Motorseite) hin angeordnet ist, und Rückstellfedern, die einen in der Ölkammer angeordneten Kolben beaufschlagen, sind neben der Bremstrommel (Motorseite) angeordnet.
[Dokument aus der verwandten Technik]
[Patentdokument]

[Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2002-349683 ( JP 2002-349683 A )

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Allerdings kann bei dieser Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung, da die Bremstrommel der Mehrscheibenbremse in Reibungsausführung am Außenumfangsabschnitt der das Vorgelege-Antriebszahnrad lagernden Mittenlagerung fixiert ist und die Rückstellfedern neben der Bremstrommel (Motorseite) angeordnet sind, der Achsabstand zwischen dem Vorgelege-Antriebszahnrad und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad groß werden. In der Folge ist es schwierig, die das Getriebe umfassende Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung kleiner auszulegen.
Es ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, die Erhöhung des Achsabstands zwischen einem Vorgelege-Antriebszahnrad und einem angetriebenen Vorgelegezahnrad zu unterbinden und die das Getriebe umfassende Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung kleiner auszulegen.
Bei der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung werden die folgenden Mittel übernommen, um die Hauptaufgabe zu lösen.
Eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung mit einem Getriebe, einem Gehäuse, in dem das Getriebe untergebracht ist, einem Vorgelege-Antriebszahnrad, auf das eine Antriebskraft vom Getriebe übertragen wird, einem angetriebenen Vorgelegezahnrad, das mit dem Vorgelege-Antriebszahnrad kämmt, und einem Antriebsritzelzahnrad, das in Axialrichtung vom angetriebenen Vorgelegezahnrad beabstandet angeordnet ist und sich gemeinsam mit dem angetriebenen Vorgelegezahnrad dreht. Die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung hat eine Bremse mit: einer am Gehäuse fixierten Bremstrommel; einer Bremsnabe, die in der Bremstrommel angeordnet und mit jedem Drehelement des Getriebes gekoppelt ist; einer ersten Reibeingriffscheibe, die an der Bremsnabe montiert ist; einer zweiten Reibscheibe, die an der Bremstrommel montiert ist; einem Kolben, der im Inneren der Bremstrommel angeordnet ist und gegen die erste und zweite Reibeingriffscheibe drückt und an diesen mittels Reibung angreift; und einer Beaufschlagungsölkammer, die im Inneren des Trommelabschnitts gebildet ist und mit Hydrauliköl versorgt wird. In der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung ist die Bremstrommel am Gehäuse so fixiert, dass sie in der Achsrichtung zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad und dem Antriebsritzelzahnrad näher an der Achsmitte des angetriebenen Vorgelegezahnrads und des Antriebsritzelzahnrads liegt als an einer Zahnspitze des Antriebsritzelzahnrads.
In der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung ist die Bremstrommel der Bremse, die ein beliebiges Drehelement des Getriebes am Gehäuse drehfest fixiert, so am Gehäuse befestigt, dass sich die Bremstrommel in Axialrichtung zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad und dem Antriebsritzelzahnrad näher an der Achsmitte des angetriebenen Vorgelegezahnrads und des Antriebsritzelzahnrads befindet als an der Zahnspitze des Antriebsritzelzahnrads. Somit ist eine Erhöhung des Achsabstands zwischen dem Vorgelege-Antriebszahnrad und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad unterbunden, und die das Getriebe umfassende Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung kann kleiner ausgelegt werden.
Die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung kann ein Lagerungselement aufweisen, das einteilig mit einem Trommelabschnitt geformt ist, der als die Bremstrommel fungiert, wobei das Lagerungselement das Vorgelege-Antriebszahnrad drehbar lagert und am Gehäuse so fixiert ist, dass sich der Trommelabschnitt zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad und dem Antriebsritzelzahnrad nahe der Achsmitte befindet. Das Lagerungselement kann die Beaufschlagungsölkammer innerhalb des Trommelabschnitts in Zusammenwirkung mit dem Kolben bilden. Da die Ölkammer der Bremse innerhalb des einteilig mit dem Lagerungselement geformten Trommelabschnitts gebildet ist, kann die die Bremse umfassende Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung und letztendlich auch das Getriebe noch weiter in der Größe reduziert werden.
Das Lagerungselement kann des Weiteren einen Ansatzabschnitt, der das Vorgelege-Antriebszahnrad drehbar lagert, und einen Ringwandabschnitt aufweisen, der einteilig mit dem Ansatzabschnitt und dem Trommelabschnitt so geformt ist, dass er sich zwischen dem Ansatzabschnitt und dem Trommelabschnitt erstreckt.
Der Ringwandabschnitt kann einen Aussparungsabschnitt aufweisen, der so ausgebildet ist, dass er ein Teil des angetriebenen Vorgelegezahnrads umgibt und innerhalb des Aussparungsabschnitts in Zusammenwirkung mit dem Trommelabschnitt und dem Kolben eine Ölkammer bildet, der Hydrauliköl zugeführt wird. Indem im Ringwandabschnitt der Aussparungsabschnitt ausgebildet wird, der einen Teil des angetriebenen Vorgelegezahnrads umgibt, kann eine gegenseitige Behinderung zwischen dem Lagerungselement und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad unterbunden werden und das Lagerungselement kann nahe am angetriebenen Vorgelegezahnrad angeordnet werden. Folglich ist es möglich, die gesamte Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung noch stärker zu verkleinern. Des Weiteren ist die Ölkammer der Bremse innerhalb des Trommelabschnitts und des Aussparungsabschnitts des Ringwandabschnitts ausgebildet, und am Umfang der Aussparung des Ringwandabschnitts ist kein Ausschnitt (keine Öffnung) gebildet. Folglich kann eine Festigkeitsabnahme des Lagerungselements unterbunden werden, die mit der Ausbildung des Aussparungsabschnitts einhergeht, der den Raum für das angetriebene Vorgelegezahnrad schafft.
Die Bremse kann überdies eine Rückstellfeder, die innerhalb des Trommelabschnitts angeordnet ist und den Kolben beaufschlagt, und ein Federabstützelement aufweisen, das innerhalb des Trommelabschnitts angeordnet ist und die Rückstellfeder abstützt. Das Federabstützelement kann einen ringförmigen Stützabschnitt, der ein Ende der Rückstellfeder abstützt, und mehrere Verlängerungsabschnitte aufweisen, die sich vom ringförmigen Stützabschnitt in Umfangsrichtung beabstandet erstrecken und jeweils ein Spielende aufweisen, das nach innen verläuft. An einer Innenfläche des Ringwandabschnitts können mehrere Anlageabschnitte ausgebildet sein, die jeweils ein Spielende des Federabstützelements berühren. Über einen am Ringwandabschnitt angebrachten Sicherungsring kann ein Herausfallen des Federabstützelements aus dem Ringwandabschnitt verhindert werden, derart, dass der Sicherungsring das mit dem entsprechenden Anlageabschnitt in Berührung stehende Spielende abstützt. Demzufolge kann das Federabstützelement in einem kleinen Raum im Trommelabschnitt angeordnet werden, sodass der zur Halterung der Rückstellfeder erforderliche Raum verkleinert werden kann und das Getriebe und letztendlich auch die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung noch kleiner ausgelegt werden können.
Darüber hinaus kann die Beaufschlagungsölkammer in Axialrichtung in Bezug auf die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben seitlich des Vorgelege-Antriebszahnrads angeordnet sein.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Funktionstabelle, die einen Zusammenhang zwischen jeweiligen Schaltgängen eines in einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung von 1 enthaltenen Automatikgetriebes und Funktionszuständen von Kupplungen und Bremsen zeigt.
3 ist ein Gangliniendiagramm, das den Zusammenhang der Drehzahlen zwischen Drehelementen zeigt, die das in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung von 1 enthaltene Automatikgetriebe bilden.
4 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht, die einen Hauptteil der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung von 1 zeigt.
5 ist eine perspektivische Ansicht, die ein in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung von 1 enthaltenes Lagerungselement zeigt.
6 ist eine perspektivische Ansicht, die das in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung von 1 enthaltene Lagerungselement zeigt.
7 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Auslegung der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung von 1 zeigt.
8 ist eine Querschnittsansicht, die ein in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung von 1 enthaltenes Federabstützelement zeigt.
ARTEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nun wird mit Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Art zur Ausführung der Erfindung beschrieben.
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die in der Figur gezeigte Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 ist an eine Kurbelwelle eines Motors (nicht gezeigt) angeschlossen, der in ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb eingebaut ist, und sie kann die Antriebsleistung vom Motor zu einem linken und rechten Antriebsrad (Vorderräder) (nicht gezeigt) übertragen. Wie in der Figur gezeigt ist, umfasst die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 ein Getriebegehäuse 22, eine Startvorrichtung (fluidbasierte Übertragungsvorrichtung) 23, die im Getriebegehäuse 22 untergebracht ist, eine Ölpumpe 24, ein Automatikgetriebe 25, einen Zahnradmechanismus (ein Zahnradgetriebe) 40, ein Differentialgetriebe (einen Differentialmechanismus) 50, und dergleichen.
Die in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 enthaltene Startvorrichtung 23 ist als Drehmomentwandler ausgelegt, aufweisend ein eingangsseitiges Pumpenlaufrad 23p, das an die Kurbelwelle des Motors angeschlossen ist, einen ausgangsseitigen Turbinenläufer 23t, der an eine Eingangswelle (ein Eingangselement) 26 des Automatikgetriebes 25 angeschlossen ist, einen Stator 23s, der innerhalb des Pumpenlaufrads 23p und des Turbinenläufers 23t angeordnet ist, um den Strom von Hydrauliköl vom Turbinenläufer 23t zum Pumpenlaufrad 23p einzustellen, eine unidirektionale Kupplung 23o, die die Drehrichtung des Stators 23s auf eine Richtung beschränkt, eine Sperrkupplung 23c, einen Dämpfermechanismus 23d, und dergleichen. Die Startvorrichtung 23 kann als Fluidkupplung ausgelegt sein, die ohne den Stator 23s realisiert ist.
Die Ölpumpe 24 ist als Zahnradpumpe ausgelegt, die eine Pumpenbaugruppe umfasst, welche einen Pumpenkörper und einen Pumpendeckel, ein Außenzahnrad, das über eine Nabe an das Pumpenlaufrad 23p der Startvorrichtung 23 angeschlossen ist, ein Innenzahnrad, das mit dem Außenzahnrad kämmt, und dergleichen aufweist. Die Ölpumpe 24 wird über die Antriebskraft vom Motor angetrieben, um in einer Ölwanne (nicht gezeigt) vorgehaltenes Hydrauliköl (ATF) anzusaugen und den Druck des Hydrauliköls einer Hydrauliksteuervorrichtung (nicht gezeigt) zuzuführen, die einen Öldruck erzeugt, der von der Startvorrichtung 23 und dem Automatikgetriebe 25 benötigt wird.
Das Automatikgetriebe 25 ist als Achtganggetriebe ausgelegt und hat zusätzlich zur Eingangswelle 26 einen ersten Planetengetriebemechanismus 30 in Doppelritzelbauart, einen zweiten Planetengetriebemechanismus 35 in Ravigneaux-Bauart, vier Kupplungen C1, C2, C3 und C4, zwei Bremsen B1 und B2 und eine unidirektionale Kupplung F1 zum Verändern eines Antriebskraftübertragungswegs von der Eingangsseite zur Ausgangsseite, wie in 1 gezeigt.
Der erste Planetengetriebemechanismus 30 des Automatikgetriebes 25 hat: ein Sonnenrad 31, bei dem es sich um ein Außenzahnrad handelt; einen Zahnkranz 32, der ein Innenzahnrad darstellt, das konzentrisch zum Sonnenrad 31 angeordnet ist; und einen Planetenträger 34. Der Planetenträger 34 hält mehrere Gruppen aus zwei Ritzelzahnrädern 33a, 33b so, dass sich die Ritzelzahnräder 33a, 33b drehen können (rotieren) und umlaufen können. In jeder Gruppe kämmen die beiden Ritzelzahnräder miteinander, und eines der Ritzelzahnräder kämmt mit dem Sonnenrad 31 und das andere Ritzelzahnrad kämmt mit dem Zahnkranz 32. Wie in der Figur gezeigt, ist das Sonnenrad 31 des ersten Planetengetriebemechanismus 30 am Getriebegehäuse 22 fixiert und der Planetenträger 34 des ersten Planetengetriebemechanismus 30 ist mit der Eingangswelle 26 gekoppelt, um sich zusammen mit der Eingangswelle 26 zu drehen. Der Planetengetriebemechanismus 30 ist als sogenanntes Untersetzungsgetriebe ausgelegt, reduziert die Drehzahl der auf den ein Eingangselement bildenden Planetenträger 34 übertragenen Leistung und gibt sie am Zahnkranz 32 ab, bei dem es sich um ein Abtriebselement handelt.
Der zweite Planetengetriebemechanismus 35 des Automatikgetriebes 25 hat: ein erstes Sonnenrad 36a und ein zweites Sonnenrad 36b, bei denen es sich um Außenzahnräder handelt; einen Zahnkranz 37, der ein Innenzahnrad darstellt, das konzentrisch zum ersten und zweiten Sonnenrad 36a, 36b angeordnet ist; mehrere kurze Ritzelzahnräder 38a, die mit dem ersten Sonnenrad 36a kämmen; mehrere lange Ritzelzahnräder 38b, die mit dem zweiten Sonnenrad 36b und den mehreren kurzen Ritzelzahnrädern 38a und auch mit dem Zahnkranz 37 kämmen; und einen Planetenträger 39, der die mehreren kurzen Ritzelzahnräder 38a und die mehreren langen Ritzelzahnräder 38b so hält, dass die kurzen Ritzelzahnräder 38a und die langen Ritzelzahnräder 38b sich drehen (rotieren) und umlaufen können. Der Zahnkranz 37 des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 fungiert als Abtriebselement des Automatikgetriebes 25 und die von der Eingangswelle 26 auf den Zahnkranz 37 übertragene Antriebskraft wird über den Zahnradmechanismus 40, das Differentialgetriebe 50 und die Antriebswelle 51 auf das rechte und linke Antriebsrad übertragen. Der Planetenträger 39 ist am Getriebegehäuse 22 über die unidirektionale Kupplung F1 gelagert, und die Drehrichtung des Planetenträgers 39 ist durch die unidirektionale Kupplung F1 auf eine Richtung beschränkt.
Die Kupplung C1 ist eine Mehrscheiben-Hydraulikkupplung in Reibungsausführung (Reibeingriffelement), die eine durch einen Kolben gebildete Hydraulikservoeinheit, mehrere Reibscheiben und Separatorscheiben, eine Ölkammer, der Hydrauliköl zugeführt wird, und dergleichen umfasst, und die den Zahnkranz 32 des ersten Planetengetriebemechanismus 30 mit dem ersten Sonnenrad 36a des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 verbinden bzw. diese Verbindung lösen kann. Die Kupplung C2 ist eine Mehrscheiben-Hydraulikkupplung in Reibungsausführung, die eine durch einen Kolben gebildete Hydraulikservoeinheit, mehrere Reibscheiben und Separatorscheiben, eine Ölkammer, der Hydrauliköl zugeführt wird, und dergleichen aufweist, und die die Eingangswelle 26 mit dem Planetenträger 39 des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 verbinden bzw. diese Verbindung lösen kann. Die Kupplung C3 ist eine Mehrscheiben-Hydraulikkupplung in Reibungsausführung, die eine durch einen Kolben gebildete Hydraulikservoeinheit, mehrere Reibscheiben und Separatorscheiben, eine Ölkammer, der Hydrauliköl zugeführt wird, und dergleichen aufweist, und die den Zahnkranz 32 des ersten Planetengetriebemechanismus 30 mit dem zweiten Sonnenrad 36b des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 verbinden bzw. diese Verbindung lösen kann. Die Kupplung C4 ist eine Mehrscheiben-Hydraulikkupplung in Reibungsausführung, die eine durch einen Kolben gebildete Hydraulikservoeinheit, mehrere Reibscheiben und Separatorscheiben, eine Ölkammer, der Hydrauliköl zugeführt wird, und dergleichen aufweist, und die den Planetenträger 34 des ersten Planetengetriebemechanismus 30 mit dem zweiten Sonnenrad 36b des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 verbinden bzw. diese Verbindung lösen kann.
Die Bremse B1 ist eine hydraulische Mehrscheibenbremse in Reibungsausführung, die eine durch mehrere Reibscheiben und Separatorscheiben gebildete Hydraulikservoeinheit, eine Ölkammer, der Hydrauliköl zugeführt wird, und dergleichen umfasst, und die das zweite Sonnenrad 36b des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 am Getriebegehäuse 22 drehfest fixiert bzw. die Fixierung des zweiten Sonnenrads 36b am Getriebegehäuse 22 löst. Die Bremse B2 ist eine hydraulische Mehrscheibenbremse in Reibungsausführung, die eine durch mehrere Reibscheiben und Separatorscheiben gebildete Hydraulikservoeinheit, eine Ölkammer, der Hydrauliköl zugeführt wird, und dergleichen umfasst, und die den Planetenträger 39 des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 am Getriebegehäuse 22 drehfest fixiert bzw. die Fixierung des Planetenträgers 39 am Getriebegehäuse 22 löst.
Die unidirektionale Kupplung F1 hat einen Innenring, der mit dem Planetenträger 39 des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 gekoppelt ist (daran festmontiert ist), einen Außenring, mehrere Freilaufelemente, mehrere Federn (Tellerfedern), einen Käfig und dergleichen. Die unidirektionale Kupplung F1 überträgt ein Drehmoment über jedes Freilaufelement, wenn sich der Außenring in Bezug auf den Innenring in einer Richtung dreht, und lässt den Innenring und den Außenring relativ zueinander rotieren, wenn sich der Außenring in Bezug auf den Innenring in der anderen Richtung dreht. Die unidirektionale Kupplung F1 kann aber auch eine andere Auslegung haben als die Freilaufbauart und kann zum Beispiel in Rollenbauart vorliegen.
Die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 arbeiten dann, wenn von der Hydrauliksteuervorrichtung das Hydrauliköl zugeführt bzw. abgeführt wird. 2 zeigt eine Funktionstabelle, die den Zusammenhang zwischen Schaltgängen des Automatikgetriebes 25 und den Funktionszuständen der Kupplungen C1 bis C4, der Bremsen B1 und B2 und der unidirektionalen Kupplung F1 zeigt. 3 zeigt ein Gangliniendiagramm, das den Zusammenhang der Drehzahlen zwischen Drehelementen darstellt, die das Automatikgetriebe 25 bilden. Das Automatikgetriebe 25 stellt einen ersten bis achten Vorwärtsgang und einen ersten und zweiten Rückwärtsgang bereit, indem die Kupplungen C1 bis C4 und die Bremsen B1 und B2 in die in der Funktionstabelle von 2 gezeigten Zustände gebracht werden. Bei mindestens einer der Kupplungen C1 bis C4 und der Bremsen B1 und B2 kann es sich um ein Kämmeingriffselement wie zum Beispiel eine Klauenkupplung handeln.
Der Zahnradmechanismus 40 hat: ein Vorgelege-Antriebszahnrad 41, das mit dem Zahnkranz 37 des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 des Automatikgetriebes 25 gekoppelt ist; ein angetriebenes Vorgelegezahnrad 43, das an der Vorgelegewelle 42 fixiert ist, die sich parallel zur Eingangswelle 26 des Automatikgetriebes 25 erstreckt, und das mit dem Vorgelege-Antriebszahnrad 41 kämmt; ein Antriebsritzelzahnrad (abschließendes Antriebsrad) 44, das mit der Vorgelegewelle 42 einteilig geformt (oder daran festmontiert) ist, und zwar so, dass es in Axialrichtung vom angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 beabstandet ist; und einen Differentialzahnkranz (abschließendes angetriebenes Zahnrad) 45, der bzw. das mit dem Antriebsritzelzahnrad 44 kämmt und mit dem Differentialgetriebe 50 gekoppelt ist.
4 ist eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht, die einen Hauptteil der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 zeigt. 4 zeigt die Auslegung eines Teilbereichs um das Vorgelege-Antriebszahnrad 41 des Zahnradmechanismus 40 und der Bremse B1, die in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 enthalten ist. Wie in der Figur gezeigt, ist das Vorgelege-Antriebszahnrad 41 des Zahnradmechanismus 40 mit dem Zahnkranz 37 des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 gekoppelt und über ein Lagerungselement (eine Mittenlagerung) 100 drehbar gelagert, das bzw. die am Gehäuse über mehrere Schrauben 99 fixiert ist. Das Lagerungselement 100 weist einen Ansatzabschnitt 101 auf, der das Vorgelege-Antriebszahnrad mittels eines Lagers 90 wie zum Beispiel eines Kegelrollenlagers oder Kugellagers drehbar lagert, einen Ringwandabschnitt 102, der sich von einem Ende des Ansatzabschnitts 101 nach außen erstreckt, und einen zylindrischen Trommelabschnitt 110, der sich vom Ringwandabschnitt 102 erstreckt. Der Ansatzabschnitt 101, der Ringwandabschnitt 102 und der Trommelabschnitt 110 sind einteilig geformt, zum Beispiel durch Gießen einer Aluminiumlegierung und dergleichen.
Der Ansatzabschnitt 101 des Lagerungselements 100 ist zu einer zylindrischen Form ausgebildet und der Innenring des Lagers 90 ist an dessen Außenumfangsfläche fixiert. Der Außenring des Lagers 90 ist an der Innenumfangsfläche des Vorgelege-Antriebszahnrads 41 fixiert, die zu einer ringförmigen Form ausgebildet ist, sodass das Vorgelege-Antriebszahnrad 41 am Ansatzabschnitt 101 drehbar gelagert ist. Wie in 4 und 5 gezeigt ist, erstreckt sich der Ringwandabschnitt 102 des Lagerungselements 100 von einem Ende (dem rechten Ende in 4) des Ansatzabschnitts 101 radial nach außen, und zwar von dem an den ersten Planetengetriebemechanismus 30 angrenzenden Ende, und verläuft zwischen dem Ansatzabschnitt 101 und dem Trommelabschnitt 110.
Der Trommelabschnitt 110 erstreckt sich in Axialrichtung der Eingangswelle 26 vom Außenumfangsabschnitt des Ringwandabschnitts 102 zum ersten Planetengetriebemechanismus 30 (in 4 nach rechts) und verläuft vom Außenumfangsabschnitt des Ringwandabschnitts 102 zur gegenüber dem ersten Planetengetriebemechanismus 30 entgegengesetzten Seite (in Richtung zum zweiten Planetengetriebemechanismus 35: in 4 nach links), sodass er den Ansatzabschnitt 101 umgibt. Wie in 5 und 6 gezeigt ist, weist der Trommelabschnitt 110 eine Außenumfangsfläche 110s mit einer Kreissäulenflächenform auf. Mehrere Befestigungsabschnitte 111, die jeweils über eine Schraubenöffnung 111a verfügen, in die eine Schraube 99 eingeführt wird, erstrecken sich ausgehend von der Außenumfangsfläche 110s des Endes (linken Endes in 4) des Trommelabschnitts 110, das neben dem Ansatzabschnitt 101 des Trommelabschnitts 110 liegt. Die mehreren Befestigungsabschnitte 111 sind einteilig mit dem Trommelabschnitt 110 so geformt, dass sie dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 nicht im Weg sind, welches mit dem Vorgelege-Antriebszahnrad 41 kämmt, das am Ansatzabschnitt 101 gelagert ist. An der Außenumfangsfläche 110s des Trommelabschnitts 110 sind Aussparungen 112 gebildet, die sich jeweils ausgehend von einem Befestigungsabschnitt 111 zu einem offenen Ende (dem rechten Ende in 4) des Trommelabschnitts 110 erstrecken, das an den ersten Planetengetriebemechanismus 30 angrenzt.
Der Trommelabschnitt 110 des Lagerungselements 100 mit der obigen Auslegung fungiert als Bremstrommel der Bremse B1, die das zweite Sonnenrad 36b des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 am Getriebegehäuse 22 drehfest fixiert. Da der zylindrische Trommelabschnitt 110 einteilig mit dem Lagerungselement 100 geformt ist, der das Vorgelege-Antriebszahnrad 41 lagert, fungiert der Trommelabschnitt 110 auch als Versteifung. Somit ist es möglich, die Festigkeit des Lagerungselements 100 zu erhöhen. Im Ergebnis kann, wenn die Antriebskraft zwischen dem Vorgelege-Antriebszahnrad 41 und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 übertragen wird, eine Verformung des Lagerungselements 100 auch dann unterbunden werden, wenn die Last vom angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 auf das Lagerungselement 100 wirkt. Dies ermöglicht einen einwandfreien Kämmeingriff zwischen dem Vorgelege-Antriebszahnrad 41 und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 und eine Reduzierung des Zahnradgeräuschs. Da der Trommelabschnitt 110 einteilig mit dem Lagerungselement 100 geformt ist, kann des Weiteren die Anzahl von Bauteilen reduziert werden und die Leichtigkeit der Montage des Automatikgetriebes 25 und letztendlich der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 kann gesteigert werden. In der vorliegenden Ausführungsform sind mehrere Verrippungen 113 so ausgebildet, dass sie sich radial von der Innenumfangsfläche eines Teilbereichs des Trommelabschnitts 110, der den Ansatzabschnitt umgibt, bis zum Ringwandabschnitt 102 erstrecken. Die Festigkeit des Lagerungselements 100 kann dadurch noch weiter erhöht werden.
In die Schraubenöffnung 111a jedes Befestigungsabschnitts 111 wird eine Schraube 99 eingeführt und in eine im Getriebegehäuse 22 ausgebildete Gewindebohrung eingeschraubt, wodurch das Lagerungselement 100 so am Getriebegehäuse 22 fixiert wird, dass sich der Trommelabschnitt 110 zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 und dem Antriebsritzelzahnrad 44 näher an der Achsmitte der Vorgelegewelle 42 (angetriebenes Vorgelegezahnrad 43 und Antriebsritzelzahnrad 44) befindet als an einer Zahnspitze 44t des Antriebsritzelzahnrads 44, wie in 4 gezeigt ist. Anders ausgedrückt, befindet sich die Außenumfangsfläche 110s des Trommelabschnitts 110 zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 und dem Antriebsritzelzahnrad 44 näher an der Achsmitte der Vorgelegewelle 42 als an der Zahnspitze 44t des Antriebsritzelzahnrads 44.
Folglich kann bei der das Automatikgetriebe 25 umfassenden Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 eine Erhöhung des Achsabstands zwischen dem Vorgelege-Antriebszahnrad 41 und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43, d. h. der Vorgelegewelle 42, unterbunden werden und die gesamte Vorrichtung kann kleiner ausgelegt werden. Darüber hinaus können in der vorliegenden Ausführungsform die an der Außenumfangsfläche 110s des Trommelabschnitts 110 gebildeten Aussparungen 112 als Freiraumabschnitte (Freiraumnuten) für ein Werkzeug und dergleichen verwendet werden, wenn das Lagerungselement 100 am Getriebegehäuse 22 befestigt wird, sodass ein Überstand des Befestigungsabschnitts 111 von der Außenumfangsfläche 110s des Trommelabschnitts 110 klein gehalten werden kann und das Lagerungselement 100 und letztlich auch das Automatikgetriebe 25 noch weiter in der Größe reduziert werden können.
Des Weiteren ist, wie in 4, 5 und 7 gezeigt ist, im Ringwandabschnitt 102 des Lagerungselements ein Aussparungsabschnitt 103 so gebildet, dass er einen Teil des angetriebenen Vorgelegezahnrads 43 umgibt, das mit dem Vorgelege-Antriebszahnrad 41 kämmt. Der Aussparungsabschnitt 103 weist eine Innenumfangsfläche 103a, die in einer im Wesentlichen gekrümmten Form verläuft und einen Teil eines Feststellzahnradabschnitts 43p umgibt, der am angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 ausgebildet ist, und eine flache Seitenstirnfläche 103b auf, die einem Seitenbereich des Feststellzahnradabschnitts 43p zugewandt ist (siehe 5). Die Ausbildung des den Feststellzahnradabschnitt 43p des angetriebenen Vorgelegezahnrads 43 umgebenden Aussparungsabschnitts 103 in dem Ringwandabschnitt 102 ermöglicht die Unterbindung einer gegenseitigen Behinderung zwischen dem Lagerungselement 100 und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 (dem Feststellzahnradabschnitt 43p), und ermöglicht auch, dass der Feststellzahnradabschnitt 43p nahe am Aussparungsabschnitt 103 angeordnet werden kann. Folglich ist es möglich, die gesamte Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 kleiner auszulegen.
Wie in 4 gezeigt ist, umfasst die Bremse B1, die den Trommelabschnitt 110 des Lagerungselements 100 als Bremstrommel verwendet, eine Bremsnabe 120, mehrere Reibscheiben (erste Reibeingriffscheiben) 121, die an der Bremsnabe 120 montiert und an dieser bewegbar gelagert sind, und mehrere Separatorscheiben (zweite Reibeingriffscheiben) 122 sowie eine Stützplatte 123, die an eine Kerbverzahnung 115 angesetzt sind, welche an der Innenumfangsfläche des Trommelabschnitts 110 ausgebildet ist.
Die Bremsnabe 120 ist mit dem zweiten Sonnenrad 36b des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 sowie mit der von den Kupplungen C3 und C4 gemeinsam genutzten Kupplungstrommel gekoppelt, um mit dem zweiten Sonnenrad 36b und der Kupplungstrommel einteilig drehbar zu sein. Eine Kerbverzahnung ist an der Außenumfangsfläche der Bremsnabe 120 ausgebildet, sodass die Kerbverzahnung mit den konkaven/konvexen Abschnitten in Eingriff ist, die an dem Innenumfangsabschnitt jeder Reibscheibe 121 ausgebildet sind. Bei den Reibscheiben 121 handelt es sich jeweils um ein ringförmiges Element, an dessen beiden Flächen ein Reibmaterial angebracht ist. Die Separatorplatten 122 stellen jeweils ein ringförmiges Element dar, dessen beide Flächen glatt sind. Die Separatorplatten werden so in die Kerbverzahnung 115 des Trommelabschnitts 110 eingepasst, dass die an der Bremsnabe 120 montierten Separatorplatten 122 und Reibscheiben 121 abwechselnd angeordnet sind. Die Stützplatte 123 wird so auf die Kerbverzahnung 115 des Trommelabschnitts 110 aufgesetzt, dass sie in Kontakt mit der in 4 am weitesten rechts befindlichen Reibscheibe 121 ist (angrenzend an den ersten Planetengetriebemechanismus 30), und wird axial von einem am Trommelabschnitt 110 angebrachten Sicherungsring gehaltert. In der vorliegenden Ausführungsform weist die Kerbverzahnung 115 des Trommelabschnitts 110 Ausnehmungsabschnitte 116 auf, die jeweils so ausgebildet sind, dass sie sich an der Rückseite der Aussparung 112 der Außenumfangsfläche 110s befinden, indem die Kerbverzahnungszähne dünner gemacht werden. Auf diese Weise kann die Festigkeit des Trommelabschnitts 110 und ferner des Lagerungselements 100 in zufriedenstellender Weise aufrechterhalten werden, selbst wenn an der Außenumfangsfläche 110s die Aussparungen 112 gebildet sind.
Überdies hat die Bremse B1, wie in 4 gezeigt ist, einen Kolben 125, der innerhalb des Trommelabschnitts 110 angeordnet ist und die Reibscheiben 121 und Separatorscheiben 122 druckbeaufschlagt und an diesen mittels Reibung angreift, mehrere Rückstellfedern (Schraubenfedern) 126, die innerhalb des Trommelabschnitts 110 angeordnet sind und den Kolben 125 beaufschlagen, sowie ein Federabstützelement 127, das innerhalb des Trommelabschnitts 110 angeordnet ist und die mehreren Rückstellfedern 126 haltert. Der Kolben 125 ist am Lagerungselement 100 bewegbar so gelagert, dass er sich mit Bezug auf die Reibscheiben 121 und Separatorscheiben 122 aufseiten des Ringwandabschnitts 102 befindet. Mit anderen Worten verläuft ein zylindrischer Kolbenstützabschnitt 105 in Axialrichtung der Eingangswelle 26 vom Ringwandabschnitt 102 des Lagerungselements 100 so, dass er sich an der Position, die relativ angrenzend an den Trommelabschnitt 110 ist, innerhalb des Trommelabschnitts 110 befindet. Der Kolben 125 ist an der Innenumfangsfläche des Trommelabschnitts 110 und der Außenumfangsfläche des Kolbenstützabschnitts 105 beweglich gelagert und ein Dichtungselement ist zwischen dem Außenumfangsabschnitt des Kolbens 125 und der Innenumfangsfläche des Trommelabschnitts 110 sowie zwischen dem Innenumfangsabschnitt des Kolbens 125 und der Außenumfangsfläche des Kolbenstützabschnitts 105 angeordnet. Somit bilden der Kolben 125, der Trommelabschnitt 110 und der Ringwandabschnitt 102 zusammen mit dem Kolbenstützabschnitt 105 eine Beaufschlagungsölkammer 130, der zum Anziehen der Bremse B1 Hydrauliköl zugeführt wird.
Wie aus 4 ersichtlich ist, ist die Beaufschlagungsölkammer 130 so gebildet, dass sie sich innerhalb des Trommelabschnitts 110 und des Aussparungsabschnitts 103 des Ringwandabschnitts 102 befindet. Folglich kann die Bremse B1 und darüber hinaus das Automatikgetriebe 25 kleiner ausgelegt werden, indem die Beaufschlagungsölkammer 130 der Bremse B1 innerhalb des mit dem Lagerungselement 100 einteilig geformten Trommelabschnitts 110 ausgebildet wird. Darüber hinaus ist am Umfang des Aussparungsabschnitts 103 des Ringwandabschnitts 102 kein Ausschnitt (keine Öffnung) gebildet, um ein Austreten von Hydrauliköl zu verhindern, da die Beaufschlagungsölkammer 130 der Bremse B1 innerhalb des Aussparungsabschnitts 103 des Ringwandabschnitts 102 gebildet ist, womit ein Festigkeitsrückgang des Lagerungselements 100 unterbunden werden kann, der mit der Ausbildung des vorgenannten Aussparungsabschnitts 103 einhergeht.
Überdies ist in der vorliegenden Ausführungsform die Innenfläche des Ringwandabschnitts 102, die dem Kolben 125 zugewandt ist und die Beaufschlagungsölkammer 130 bildet, so geformt, dass der sich innerhalb des Aussparungsabschnitts 103 befindliche Teilbereich weiter zum Kolben 125 hin vorsteht als die anderen Teilbereiche. Mit anderen Worten und wie in 4 und 7 gezeigt, steht die innerhalb des Aussparungsabschnitts 103 befindliche Innenfläche 105b des Ringwandabschnitts 102 weiter in Richtung zum Kolben 125 vor als die andere Innenfläche 105a des Ringwandabschnitts 102, die die Beaufschlagungsölkammer 130 bildet. Wie in 7 gezeigt, ist im Lagerungselement 100 eine Zufuhr-/Abflussbohrung 117 für Hydrauliköl an einer Position ausgebildet, bei der sich die Bohrung und der Aussparungsabschnitt 103 bezüglich der Achsmitte der Eingangswelle 26 im Wesentlichen gegenüberliegen, um vom Aussparungsabschnitt 103 in Umfangsrichtung beabstandet zu sein. Die Zufuhr-/Abflussbohrung 117 für das Hydrauliköl steht mit der Beaufschlagungsölkammer 130 in Verbindung und ermöglicht die Zufuhr von Hydrauliköl von der Hydrauliksteuervorrichtung (nicht gezeigt) zur Beaufschlagungsölkammer 130 sowie den Abfluss des Hydrauliköls aus der Beaufschlagungsölkammer 130. Folglich ist der innerhalb des Aussparungsabschnitts 103 der Beaufschlagungsölkammer 130 befindliche Teilbereich kürzer (flacher) in Axialrichtung des Kolbens 125 ausgebildet, um ein kleineres Fassungsvermögen als die anderen Teilbereiche zu haben. Dadurch kann die Festigkeit des Ringwandabschnitts 102 und letztendlich auch des Lagerungselements 100 gesteigert werden, und es wird ermöglicht, dass das Hydrauliköl ohne Weiteres von dem innerhalb des Aussparungsabschnitts 103 befindlichen Teilbereich zur Zufuhr-/Abflussbohrung 117 für das Hydrauliköl zurückströmen kann, die vom Aussparungsabschnitt 103 beabstandet ist, wodurch das Abströmverhalten des Hydrauliköls verbessert werden kann.
8 ist eine Querschnittsansicht, die das Federabstützelement 127 zum Abstützen der mehreren Rückstellfedern 126 zeigt, die den Kolben 125 beaufschlagen. Wie in der Figur gezeigt ist, weist das Federabstützelement 127 einen ringförmigen Stützabschnitt 127a mit mehreren Eingriffabschnitten 127e auf, die jeweils an ein Ende der jeweiligen Rückstellfeder 126 anzusetzen sind, sowie mehrere Verlängerungsabschnitte 127b, die sich vom ringförmigen Stützabschnitt 127a in Umfangsrichtung beabstandet zum Ringwandabschnitt 102 erstrecken und jeweils ein im Wesentlichen rechteckiges Spielende 127f aufweisen, das radial nach innen verläuft. Wie in 5 bis 7 gezeigt ist, sind mehrere Anlage-Aussparungsabschnitte (Anlageabschnitte) 107, die mit den jeweiligen Spielenden 127f des Federabstützelements 127 zusammenwirken, an der Innenfläche des Ringwandabschnitts 102 des Lagerungselements 100 ausgebildet, die der Bremsnabe 120 zugewandt ist. Wie in 7 gezeigt ist, sind in der vorliegenden Ausführungsform die mehreren Anlage-Aussparungsabschnitte 107 mit gleichen Abständen an der Innenfläche des Ringwandabschnitts 102 ausgebildet, nicht aber an der Innenseite des Aussparungsabschnitts 103. Die Verlängerungsabschnitte 127b setzen sich vom ringförmigen Stützabschnitt 127a des Federabstützelements 127 für die jeweiligen Anlage-Aussparungsabschnitte 107 so fort, dass die Anzahl der Anlage-Aussparungsabschnitte 107 des Ringwandabschnitts 102 identisch ist mit der Anzahl der Verlängerungsabschnitte 127b.
Wie in 4 gezeigt, ist das Federabstützelement 127 am Ringwandabschnitt 102 so angeordnet, dass die Außenfläche jedes Verlängerungsabschnitts 127b die Innenumfangsfläche des Kolbenstützabschnitts 105 berührt, und es ist durch den am Ringwandabschnitt 102 angebrachten Sicherungsring 128 verhindert, dass es aus dem Ringwandabschnitt 102 herausfällt, derart, dass der Sicherungsring 128 die Spielenden 127f haltert, die an den jeweiligen Anlage-Aussparungsabschnitte 107 anliegen. Folglich kann das Federabstützelement 127 in einem kleinen Raum im Trommelabschnitt 110 angeordnet werden, wodurch der zur Halterung der mehreren Rückstellfedern 126 erforderliche Raum verkleinert werden kann und das Automatikgetriebe 25 und letztendlich die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 in der Größe weiter reduziert werden können. Anstelle der mehreren Schraubenfedern für die Rückstellfedern 126 der Bremse B1 kann eine einzelne Tellerfeder verwendet werden.
Wie vorstehend beschrieben, ist in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 der Trommelabschnitt 110 des Lagerungselements 100, das als Bremstrommel der Bremse B1 fungiert, die das zweite Sonnenrad 36b des zweiten Planetengetriebemechanismus 35 drehfest am Getriebegehäuse 22 festlegt, am Getriebegehäuse 22 so fixiert, dass der Trommelabschnitt 110 zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 und dem Antriebsritzelzahnrad 44 näher an der Achsmitte des angetriebenen Vorgelegezahnrads 43 und des Antriebsritzelzahnrads 44 liegt als an der Zahnspitze 44t des Antriebsritzelzahnrads 44. Infolgedessen kann eine Erhöhung des Achsabstands zwischen dem Vorgelege-Antriebszahnrad 41 und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 unterbunden werden und die das Automatikgetriebe 25 enthaltende Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 kann kleiner ausgelegt werden.
Bei der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 ist die Ölkammer der Bremse B1 innerhalb des Trommelabschnitts 110 gebildet, der einteilig mit dem Lagerungselement 100 geformt ist, und somit kann die die Bremse B1 enthaltende Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 und letztendlich auch das Automatikgetriebe 25 noch mehr verkleinert werden. Jedoch kann anstelle der einteiligen Ausbildung des als Bremstrommel der Bremse B1 fungierenden Trommelabschnitts 110 mit dem Lagerungselement 100 auch eine Bremstrommel, die separat von dem am Getriebegehäuse 22 fixierten Lagerungselement vorgesehen ist, am Lagerungselement so fixiert werden, dass die Bremstrommel zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad und dem Antriebsritzelzahnrad näher an der Achsmitte des angetriebenen Vorgelegezahnrads und des Antriebsritzelzahnrads liegt als an der Zahnspitze des Antriebsritzelzahnrads.
Darüber hinaus kann dadurch, dass der einen Teil des angetriebenen Vorgelegezahnrads 43 umgebende Aussparungsabschnitt 103 im Ringwandabschnitt 102 ausgebildet ist, eine gegenseitige Behinderung zwischen dem Lagerungselement 100 und dem angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 unterbunden werden, und das Lagerungselement 100 kann nahe am angetriebenen Vorgelegezahnrad 43 angeordnet werden. Dies macht es möglich, die gesamte Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 noch kleiner auszulegen. Bei der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 ist die Beaufschlagungsölkammer 130 der Bremse B1 innerhalb des Trommelabschnitts 110 und des Aussparungsabschnitts 103 des Ringwandabschnitts 102 gebildet, und am Randbereich des Aussparungsabschnitts 103 des Ringwandabschnitts 102 ist kein Ausschnitt (keine Öffnung) gebildet. Somit kann eine Festigkeitsabnahme des Lagerungselements 100 unterbunden werden, die mit der Ausbildung des Aussparungsabschnitts 103 einhergeht, der einen Raum für das angetriebene Vorgelegezahnrad 43 schafft.
Des Weiteren hat das Federabstützelement 127 der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 den ringförmigen Stützabschnitt 127a, der ein Ende jeder Rückstellfeder 126 haltert, und die mehreren Verlängerungsabschnitte 127b, die sich in Umfangsrichtung beabstandet vom ringförmigen Stützabschnitt 127a erstrecken und jeweils ein nach innen gewandtes Spielende 127f aufweisen. Durch den Sicherungsring 128, der am Ringwandabschnitt 102 angebracht ist, wird ein Herausfallen des Federabstützelements 127 aus dem Ringwandabschnitt 102 verhindert, derart, dass der Sicherungsring 128 die Spielenden 127f haltert, welche an den jeweiligen Anlage-Aussparungsabschnitten 107 des Ringwandabschnitts 102 anliegen. Folglich kann das Federabstützelement 127 in einem kleinen Raum im Trommelabschnitt 110 angeordnet werden, sodass der zur Halterung der Rückstellfedern 126 erforderliche Raum verkleinert werden kann und das Automatikgetriebe 25 und schließlich auch die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 20 noch kleiner ausgelegt werden können. Vorstehend wurde die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei die vorliegende Erfindung aber in keiner Weise auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform eingeschränkt ist und erkannt werden sollte, dass innerhalb des Geltungsumfangs der Erfindung verschiedene Abänderungen vorgenommen werden können. Der Abschnitt „ARTEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG“ beschreibt lediglich eine spezifische Art der Erfindung, die im Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschrieben ist, und sollte die Elemente der im Abschnitt „ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG“ beschriebenen Erfindung nicht einschränken.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann bei der industriellen Herstellung von Antriebskraft-Übertragungsvorrichtungen und dergleichen eingesetzt werden.

Claims

Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung mit einem Getriebe, einem Gehäuse, in dem das Getriebe untergebracht ist, einem Vorgelege-Antriebszahnrad, auf das eine Antriebskraft vom Getriebe übertragen wird, einem angetriebenen Vorgelegezahnrad, das mit dem Vorgelege-Antriebszahnrad kämmt, und einem Antriebsritzelzahnrad, das in Axialrichtung vom angetriebenen Vorgelegezahnrad beabstandet angeordnet ist und sich gemeinsam mit dem angetriebenen Vorgelegezahnrad dreht, wobei die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung wobei sie aufweist: eine Bremse mit einer am Gehäuse fixierten Bremstrommel, einer Bremsnabe, die in der Bremstrommel angeordnet und mit jedem Drehelement des Getriebes gekoppelt ist, einer ersten Reibeingriffscheibe, die an der Bremsnabe montiert ist, einer zweiten Reibscheibe, die an der Bremstrommel montiert ist, einem Kolben, der im Inneren der Bremstrommel angeordnet ist und gegen die erste und zweite Reibeingriffscheibe drückt und an diesen mittels Reibung angreift, und einer Beaufschlagungsölkammer, die im Inneren des Trommelabschnitts gebildet ist und mit Hydrauliköl versorgt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremstrommel am Gehäuse so fixiert ist, dass sie in der Achsrichtung zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad und dem Antriebsritzelzahnrad näher an der Achsmitte des angetriebenen Vorgelegezahnrads und des Antriebsritzelzahnrads liegt als an einer Zahnspitze des Antriebsritzelzahnrads.
Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, darüber hinaus ein Lagerungselement aufweisend, das einteilig mit einem Trommelabschnitt geformt ist, der als die Bremstrommel fungiert, wobei das Lagerungselement das Vorgelege-Antriebszahnrad drehbar lagert und am Gehäuse so fixiert ist, dass sich der Trommelabschnitt zwischen dem angetriebenen Vorgelegezahnrad und dem Antriebsritzelzahnrad nahe der Achsmitte befindet, dadurch gekennzeichnet dass das Lagerungselement die Beaufschlagungsölkammer innerhalb des Trommelabschnitts in Zusammenwirkung mit dem Kolben bildet.
Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerungselement einen Ansatzabschnitt, der das Vorgelege-Antriebszahnrad drehbar lagert, und einen Ringwandabschnitt aufweist, der einteilig mit dem Ansatzabschnitt und dem Trommelabschnitt so geformt ist, dass er sich zwischen dem Ansatzabschnitt und dem Trommelabschnitt erstreckt, und der Ringwandabschnitt einen Aussparungsabschnitt aufweist, der so ausgebildet ist, dass er einen Teil des angetriebenen Vorgelegezahnrads umgibt und innerhalb des Aussparungsabschnitts in Zusammenwirkung mit dem Trommelabschnitt und dem Kolben eine Ölkammer bildet, der Hydrauliköl zugeführt wird.
Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremse überdies eine Rückstellfeder, die innerhalb des Trommelabschnitts angeordnet ist und den Kolben beaufschlagt, und ein Federabstützelement aufweist, das innerhalb des Trommelabschnitts angeordnet ist und die Rückstellfeder abstützt; das Federabstützelement einen ringförmigen Stützabschnitt, der ein Ende der Rückstellfeder abstützt, und mehrere Verlängerungsabschnitte aufweist, die sich vom ringförmigen Stützabschnitt in Umfangsrichtung beabstandet erstrecken und jeweils ein Spielende aufweisen, das nach innen verläuft; an einer Innenfläche des Ringwandabschnitts mehrere Anlageabschnitte ausgebildet sind, die jeweils ein Spielende des Federabstützelements berühren; und über einen am Ringwandabschnitt angebrachten Sicherungsring ein Herausfallen des Federabstützelements aus dem Ringwandabschnitt verhindert ist, derart, dass der Sicherungsring das mit dem entsprechenden Anlageabschnitt in Berührung stehende Spielende abstützt.
Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beaufschlagungsölkammer in Axialrichtung in Bezug auf die ersten und zweiten Reibeingriffscheiben seitlich des Vorgelege-Antriebszahnrads angeordnet ist.