WO2006095784A1 - 車輌用自動変速機 - Google Patents

車輌用自動変速機 Download PDF

Info

Publication number
WO2006095784A1
WO2006095784A1 PCT/JP2006/304497 JP2006304497W WO2006095784A1 WO 2006095784 A1 WO2006095784 A1 WO 2006095784A1 JP 2006304497 W JP2006304497 W JP 2006304497W WO 2006095784 A1 WO2006095784 A1 WO 2006095784A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
transmission
planetary gear
input
rotation
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/304497
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Toshihiko Aoki
Minoru Todo
Kazuhisa Ozaki
Takuya Ishii
Satoshi Fukuyama
Tomochika Inagaki
Yousuke Andoh
Original Assignee
Aisin Aw Co., Ltd.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Aw Co., Ltd. filed Critical Aisin Aw Co., Ltd.
Priority to EP06715417A priority Critical patent/EP1857709B1/en
Priority to CN2006800009298A priority patent/CN101031738B/zh
Priority to JP2007507159A priority patent/JP4395803B2/ja
Publication of WO2006095784A1 publication Critical patent/WO2006095784A1/ja
Priority to US12/831,729 priority patent/US8029406B2/en
Priority to US12/832,264 priority patent/US7967716B2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F16H2200/0086—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising two reverse speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
    • F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2046—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with six engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2048—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with seven engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2097—Transmissions using gears with orbital motion comprising an orbital gear set member permanently connected to the housing, e.g. a sun wheel permanently connected to the housing

Definitions

  • the present invention relates to an automatic transmission mounted on a vehicle or the like, and more specifically, the first and second input transmission clutches and the first and second reduction transmission clutches,
  • the present invention relates to an arrangement structure of an automatic transmission that enables multistage speed change by allowing input rotation and reduced speed rotation to be transmitted to second and third rotation elements.
  • 1st and 2nd reduction transmission clutches (C2, C1) that enable transmission of reduced rotation via the gear (C4, C3) and reduction planetary gear (G1), and the first that fixes rotation to the case (1)
  • the first rotation element can transmit the input rotation by the first input transmission clutch (C4) and the deceleration rotation by the first deceleration transmission clutch (C2) to the first rotation element (S2) of the planetary gear set (G23).
  • a member that connects the first input transmission clutch (C4) and the first rotating element (S2) in the automatic transmission ie, the output side of the first input transmission clutch
  • the clutch and the brake are arranged so that the member is arranged on the outer peripheral side from the path for inputting the input rotation to the third rotating element (PC2 and PC3) via the second input transmission clutch (C3).
  • a member that may have a higher rotational speed than the input rotation is disposed on the outer peripheral side of the member that does not have a higher rotational speed than the input rotation, and a member that requires high rigidity is disposed.
  • an object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that can reduce the inertia and improve the controllability while enabling light weight. .
  • the present invention includes a rotation fixing element (S1) whose rotation is fixed to the case (4), and an input rotation element (the input rotation of the input shaft (12)).
  • CR1 and the speed reduction planetary gear (DP) having the speed reduction rotation element (R1) that outputs the speed reduction rotation with the input speed reduced, and the first, second, third, A planetary gear set (PU) having four rotating elements (S 2, S3, CR2, R3) and the first rotating element (S2)
  • a first input transmission clutch (C 4) capable of transmitting the input rotation
  • a second input transmission clutch (C 2) capable of transmitting the input rotation to the third rotation element (CR 2);
  • the first deceleration transmission clutch (C 3) capable of transmitting the reduced rotation through the reduction planetary gear (DP) to the rotation element (S2), and the reduction planetary gear (DP) to the second rotation element (S3).
  • a second deceleration transmission clutch (C 1) capable of transmitting the decelerated rotation after passing through, a first brake (B-1) capable of locking the rotation of the first rotation element (S2) with respect to the case, A second brake (B-2) capable of locking the rotation of the third rotating element (CR2) with respect to the case (4), and the fourth rotating element (R3) force output rotation.
  • vehicle automatic transmission (1) that can output,
  • the output transmission member (103) of the second input transmission clutch (C 2) is the output transmission member (101, 102) of the first and second deceleration transmission clutches (C-3, C-1). Is connected to the third rotating element (CR2) through the outer peripheral side of
  • the side transmission member (101) is connected to the first rotating element (S2) and rotates integrally with the first transmission element (104, FIG. 8) of the first input transmission clutch (C4). 13 in FIG. 18, 101 in FIGS. 15 and 16, and the output transmission member (101) of the first deceleration transmission clutch (C-3) is the output of the second deceleration transmission clutch (C 1). It is arranged on the inner peripheral side with respect to the side transmission member (102).
  • the output-side transmission member force of the first input transmission clutch that is higher in rotation than the output-side transmission member of the second input transmission clutch.
  • the inner circumference of the output-side transmission member of the second input transmission clutch The inner diameter of the output transmission member of the second input transmission clutch is smaller than the diameter of the output transmission member of the second input transmission clutch.
  • inertia inertial force
  • controllability can be improved as an automatic transmission for a vehicle.
  • the present invention (see, for example, FIG. 1, FIGS. 5 to 7, FIGS. 11 to 14, and FIG. 19), a rotation fixing element (S1) whose rotation is fixed to the case (4), and an input shaft (12)
  • the input rotation at which the input rotation is input The speed reduction planetary gear (DP) having a rotation element (CR1) and a speed reduction rotation element (R1) that outputs a reduction speed reduction of the input speed, and the first, second, third, which are arranged in a rotational speed relationship due to the meshing relationship
  • a planetary gear set (PU) having a fourth rotating element (S2, S3, CR2, R3), a first input transmission clutch (C4) capable of transmitting the input rotation to the first rotating element (S2), and A second input transmission clutch (C 2) capable of transmitting the input rotation to the third rotation element (CR2), and a decelerated rotation through the reduction planetary gear (DP) to the first rotation element (S2).
  • the first and second reduction transmission clutches (C-3, C-1) are disposed on the reduction planetary gear (DP) side with respect to the planetary gear set (PU), and the first and second reduction gears Connecting the output side transmission members (101, 102) of the transmission clutch (C-3, C-1) to the first rotating element (S2) and the second rotating element (S3), respectively;
  • the first input transmission clutch (C-4) is disposed on the opposite side of the planetary gear set (PU) from the reduction planetary gear (DP) in the axial direction, and the first input transmission clutch (C 4) connecting the output side transmission member (104) to the first rotating element (S2), and connecting the second input transmission clutch (C-2) to the planetary gear set (PU).
  • (DP) side and the output transmission member (103) of the second input transmission clutch (C-2) is connected to the first and second reduction transmission clutches (C-3, C-1).
  • the output-side transmission members (101, 102) of the first and second transmission elements (101, 102) are connected to the third rotating element (CR2) through the outer peripheral side.
  • the output-side transmission member of the first input transmission clutch which rotates at a higher speed than the output-side transmission member of the second input transmission clutch, is on the inner peripheral side, so the output side of the first input transmission clutch
  • the diameter of the transmission member can be made smaller than the diameter of the output-side transmission member of the second input transmission clutch, and a lighter weight can be achieved than when it is on the outer peripheral side. Also when outside Inertia (inertial force) can be reduced compared to the above, so that it is possible to improve control performance as an automatic transmission for vehicles.
  • the friction plate of the first input transmission clutch is disposed relatively on the outer peripheral side as compared with the hydraulic servo of the first input transmission clutch disposed between the planetary gear set and the reduction planetary gear. Since the area of the friction plate can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be ensured, and the number of friction plates can be reduced.
  • the distance between the first and second reduction transmission clutches and the planetary gear set can be shortened, and the transmission on the output side of the first and second reduction transmission clutches that require strength to transmit high torque.
  • the member can be shortened. As a result, the weight can be reduced, and the controllability can be improved as an automatic transmission for a vehicle.
  • the present invention includes an input side transmission member (52) of the first input transmission clutch (C-4),
  • the planetary gear set (PU) is coupled to the input shaft (12, 13) passing through the inner peripheral side of the planetary gear set (PU), and a part of the input side transmission member (52) of the first input transmission clutch (C4) is It is configured as a clutch drum (52) of the hydraulic servo (50) of the first input transmission clutch (C4).
  • the clutch drum of the hydraulic servo also serves as the power transmission member having the input axial force as compared with the case where a part of the output side transmission member of the first input transmission clutch is configured as a clutch drum of the hydraulic servo. Therefore, it is possible to make it compact in the axial direction.
  • the present invention (see, for example, FIG. 8, FIG. 15, FIG. 16, FIG. 18), the rotation fixing element (S1) whose rotation is fixed to the case (4), and the input rotation of the input shaft (12)
  • 2nd, 3rd A planetary gear set (PU) having a fourth rotation element (S2, S3, CR2, R3), and a first input transmission clutch (C4) capable of transmitting the input rotation to the first rotation element (S2).
  • the second input transmission clutch (C 2) capable of transmitting the input rotation to the third rotation element (CR2), and the reduced rotation through the reduction planetary gear (DP) to the first rotation element (S2).
  • a first reduction transmission clutch (C 3) that can be transmitted, and a second reduction transmission clutch (C-1) that can transmit the reduction rotation through the reduction planetary gear (DP) to the second rotation element (S3).
  • the first brake (B 1) that can lock the rotation of the first rotating element (S2) with respect to the case, and the rotation of the third rotating element (CR2) to the case (4).
  • a vehicle-mounted automatic transmission (1) including a second brake (B-2) that can be locked to the vehicle and capable of outputting output rotation from the fourth rotating element (R3);
  • the first and second reduction transmission clutches (C-3, C-1) are disposed on the reduction planetary gear (DP) side with respect to the planetary gear set (PU), and the first and second reduction gears Connecting the output side transmission members (101, 102) of the transmission clutches (C-3, C-1) to the first rotating element (S2) and the second rotating element (S3), respectively;
  • the first input transmission clutch (C-4) is disposed on the speed reduction planetary gear (DP) side with respect to the planetary gear set (PU), and the output of the first input transmission clutch (C-4).
  • Side transmission members 13 in FIGS. 8 and 18, 101 in FIGS. 15 and 16) are connected to the first rotating element (S2),
  • the second input transmission clutch (C-2) is disposed on the reduction planetary gear (DP) side with respect to the planetary gear set (PU), and the output of the second input transmission clutch (C-2).
  • Side transmission member (103) through the outer peripheral side of the output side transmission members (101, 102) of the first and second deceleration transmission clutches (C-3, C-1). ).
  • the output-side transmission member of the first input transmission clutch which rotates at a higher speed than the output-side transmission member of the second input transmission clutch, is on the inner peripheral side, so the output side of the first input transmission clutch
  • the diameter of the transmission member can be made smaller than the diameter of the output-side transmission member of the second input transmission clutch, and a lighter weight can be achieved than when it is on the outer peripheral side.
  • inertia inertial force
  • controllability can be improved.
  • the input-side transmission member (52) of the first input transmission clutch (C 4) is connected to the input rotation element ( It is directly connected to CR1) and is configured as a part of the hydraulic servo (50) of the first input transmission clutch (C4) together with a part of the input rotation element (CR1).
  • the compact size can be lightweight.
  • the present invention (see, for example, FIGS. 1, 11, 16 to 19) is connected to the side wall (3a) of the case (4) and fixes the rotation fixing element (S1). (3b), and the input side transmission member (32) of the second input transmission clutch (C2) is coupled to the input rotation element (CR1), and the second input transmission clutch (C2 A part of the input side transmission member (32) of 2) is configured as a clutch drum (32) of the hydraulic servo (30) of the second input transmission clutch (C 2), and the hydraulic servo (30) It is arranged on the boss part (3b) between the reduction planetary gear (DP) and the side wall (3a) in the axial direction.
  • the input side transmission member (111) of the second deceleration transmission clutch (C 1) is connected to the deceleration rotation element ( R1)
  • the output transmission member (102) of the second reduction transmission clutch (C1) is connected to the second rotation element (S3)
  • the second reduction transmission clutch (C1) A part of the output transmission member (102) of —1) is configured as a clutch drum (22) of the hydraulic servo (20) of the second deceleration transmission clutch (C—1), and the hydraulic servo (20)
  • the hydraulic oil provided in the box portion connected to the side wall of the case can be supplied to the hydraulic servo of the second reduction transmission clutch by the hydraulic oil.
  • the hydraulic servo of the second deceleration transmission clutch is arranged on the input shaft away from the boss portion force and hydraulic oil is supplied via the oil passage in the input shaft,
  • the length of the oil passage can be shortened by not interposing the oil passage, and as a vehicle automatic transmission, controllability can be improved.
  • the present invention includes a counter gear (15) connected to the fourth rotating element (R3) of the planetary gear set (PU),
  • the counter gear (15) is disposed on the opposite side of the planetary gear set (PU) from the reduction planetary gear (DP) in the axial direction,
  • the second brake (B-2) is a multi-plate brake composed of a plurality of friction plates (71), and the multi-plate brake is disposed on the outer peripheral side of the planetary gear set (PU).
  • the second brake engagement force transmission member is shared with the output transmission member of the second input transmission clutch.
  • a multi-plate brake can be arranged, and the brake can be multi-plate while maintaining a compact size.
  • the present invention (see, for example, Figs. 5 to 8 and Figs. 12 to 15) is connected to the fourth rotating element (R3) and is connected to the shaft of the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP). With counter gear (15) arranged between the directions,
  • the input rotation element (112) of the second input transmission clutch (C2) passes through the outer peripheral side of the first and second deceleration transmission clutches (C-3, C-1) and the input rotation element (CR1) and the output-side transmission member (103) of the second input transmission clutch (C-2).
  • a part is configured as a clutch drum (32) of a hydraulic servo (30) of the second input transmission clutch (C 2), and the hydraulic servo (30) is connected to the reduction planetary gear (DP) and the counter gear (15). ) And the support part (120a) between the axial directions.
  • the present invention is also connected to the side wall (3a) of the case (4) and fixes the rotation fixing element (S1) (see, for example, Figs. 7, 8, 14, and 15).
  • a boss portion (3b), and an input side transmission member (42) of the first reduction transmission clutch (C3) is coupled to the reduction rotation element (R1), and the first reduction transmission clutch
  • a part of the input side transmission member (42) of (C-3) is configured as a clutch drum (42) of the hydraulic servo (40) of the first deceleration transmission clutch (C 3), and the hydraulic servo (40 ) Is disposed on the boss portion (3b) between the reduction planetary gear (DP) and the side wall (3a) in the axial direction,
  • the input side transmission member (22) of the second deceleration transmission clutch (C1) is connected to the input side transmission member (42) of the first deceleration transmission clutch (C3) and the second deceleration transmission clutch (C1).
  • a part of the input side transmission member (22) of the transmission clutch (C-1) is configured as a clutch drum (22) of the hydraulic servo (20) of the second deceleration transmission clutch (C1), and the hydraulic servo (20) is arranged on the support portion (120a) between the reduction planetary gear (DP) and the hydraulic servo (30) of the second input transmission clutch (C2).
  • the output-side transmission member (102) of the second deceleration transmission clutch (C-1) is connected to the second rotation element (S3).
  • a part of the output side transmission member (102) of the second deceleration transmission clutch (C1) is used as a clutch drum (22) of the hydraulic servo (20) of the second deceleration transmission clutch (C1).
  • the hydraulic servo (20) is supported between the reduction planetary gear (DP) and the hydraulic servo (30) of the second input transmission clutch (C-2) in the axial direction.
  • An output side transmission member (101) of the first deceleration transmission clutch (C3) is coupled to the first rotation element (S2), and an output side of the first deceleration transmission clutch (C-3)
  • a part of the transmission member (101) is configured as a clutch drum (42) of the hydraulic servo (40) of the first deceleration transmission clutch (C-3), and the hydraulic servo (40) is configured as the reduction planetary gear (DP).
  • the hydraulic servo of the first reduction transmission clutch is arranged between the planetary gear set and the reduction planetary gear in the axial direction. For example, this is compared with the case where the first reduction transmission clutch is arranged on the opposite side of the planetary gear set with respect to the reduction planetary gear.
  • the distance between the first reduction transmission clutch and the planetary gear set can be shortened, and the output transmission member of the first reduction transmission clutch, which requires strength to transmit high torque, is shortened. Can do. As a result, it is possible to reduce the weight and improve the controllability of the vehicle automatic transmission.
  • the present invention (see, for example, FIGS. 1 to 19) is arranged in parallel with the input shaft (12) and via a counter gear (15) connected to the fourth rotating element (R3). Connected to the second shaft (81), The output rotation from the fourth rotating element (R3) is transmitted to the second shaft (81) via the counter gear (15).
  • the vehicle automatic transmission can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear (15) is disposed between the planetary gear set (PU) and the reduction planetary gear (DP) in the axial direction. At the same time, it is supported by a support portion (120a) connected to a wall (120) extending from the case (4).
  • the automatic transmission can be made compact.
  • the counter gear (15) is disposed on the opposite side of the planetary gear set (PU) from the reduction planetary gear (DP) in the axial direction. And supported by a support portion (120a) connected to a wall (120) extending from the case (4)).
  • the distance between the speed reduction planetary gear and the planetary gear set can be shortened, and in particular, the output side members of the first and second speed reduction transmission clutches that need strength to transmit high torque can be shortened. Can do. As a result, light weight can be achieved, and controllability can be improved as a vehicle automatic transmission.
  • the input rotation element (CR1) is connected to the input shaft (CR) on the planetary gear set (PU) side with respect to the deceleration planetary gear (DP). 12) and an input side transmission member of the second input transmission clutch (C 2) on the opposite side of the planetary gear set (PU) in the axial direction with respect to the reduction planetary gear (DP). (32 or 112).
  • the locking force transmission member (116, 104) of the first brake (B-1) is used as the speed reduction planetary in the planetary gear set (PU). It is connected to the first rotating element (S2) on the opposite side to the re-gear (DP) in the axial direction.
  • the locking force transmitting member of the first brake and the first rotating element can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission can be made compact.
  • the rotation fixing element of the reduction planetary gear (DP) is a first sun gear (S1) force
  • the input rotation element of the reduction planetary gear includes a first pinion gear (P1) meshed with the first sun gear (S1) and a second pinion gear meshed with the first pinion gear (P1). (P2) and a first carrier (CR1) that rotatably supports the input shaft (12) and is always connected to the input shaft (12),
  • the reduction rotation element of the reduction planetary gear (DP) comprises a first ring gear (R1) that meshes with the second pinion gear (P2) and outputs the reduction rotation.
  • the planetary gear set (PU) includes a second sun gear (S2), a third sun gear (S3), and the third sun gear (S3 ) Meshed with the third pinion gear (P3) meshed with the second sun gear (S2) and meshed with the third pinion gear (P3), and the third pinion gear (P4) meshed with the third pinion gear (P3).
  • a second carrier (CR2) rotatably supporting the second pinion gear (P4)
  • a second ring gear Rabyo type planetary gear set having R3
  • the first rotating element comprises the second sun gear (S2),
  • the second rotating element comprises the third sun gear (S3),
  • the third rotating element comprises the second carrier (CR2),
  • the fourth rotating element includes the second ring gear (R3).
  • each rotating element of the planetary gear set and the output side portion of each clutch or brake Although the members can be connected to each other without complication of the members, the high rotational speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained.
  • the present invention engages the second deceleration transmission clutch (C 1) and engages the second brake (B-2). By engaging the second deceleration transmission clutch (C 1) and engaging the first brake (B-1), the forward second speed is achieved.
  • the rotational speed relationship is the combined relationship of the first, second, third, and fourth rotational elements (S2, S3, CR3, R3).
  • the rotation speed of each of the first, second, third and fourth rotation elements (S2, S3, CR3, R3) of the planetary gear set (PU) is shown on the vertical axis.
  • the first rotating element (S2) is positioned at the lateral end, and the third rotating element (CR2)
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing an automatic transmission 1.
  • FIG. 3 is an operation table of the automatic transmission 1.
  • FIG. 4 is a speed diagram of the automatic transmission 1.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to a second embodiment.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to a third embodiment.
  • FIG. 7 is an enlarged sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fourth embodiment.
  • FIG. 8 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fifth embodiment.
  • FIG. 9 is a skeleton diagram showing an automatic transmission 1 according to a fifth embodiment.
  • FIG. 10 is an operation table of the automatic transmission 1 according to the fifth embodiment.
  • FIG. 11 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a sixth embodiment.
  • FIG. 12 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a seventh embodiment.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to an eighth embodiment.
  • FIG. 14 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a ninth embodiment.
  • FIG. 15 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a tenth embodiment.
  • FIG. 16 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to an eleventh embodiment.
  • FIG. 17 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a twelfth embodiment.
  • FIG. 18 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a thirteenth embodiment.
  • FIG. 19 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to a fourteenth embodiment.
  • FIGS. 1 is a cross-sectional view showing the automatic transmission 1 according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a skeleton diagram showing the automatic transmission 1
  • FIG. 3 is an operation table of the automatic transmission 1
  • FIG. 4 is an automatic transmission.
  • 1 is a velocity diagram of 1.
  • the input shaft force also has a member on the input shaft side (that is, the upstream side of the transmission path), especially the friction plate as a boundary for one clutch,
  • the member on the counter gear side (that is, the downstream side of the transmission path) is called the “output-side transmission member”.
  • the automatic transmission 1 has a case 4 configured by connecting a transmission case 3 and a housing case containing a torque converter 7 and the like.
  • a speed change mechanism 2 As shown in FIG. 2, a speed change mechanism 2, a countershaft portion 80, and a differential portion 90 are arranged.
  • the speed change mechanism 2 is an axis centering on the input shaft 12 (of the speed change mechanism) and the intermediate shaft 13 that are coaxial with the input shaft 11 of the automatic transmission 1 connected to the output shaft of an engine (not shown), for example.
  • the force countershaft 81 of the countershaft portion 80 is disposed on an axis parallel to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13, and the differential portion 90 is connected to the countershaft 81.
  • the left and right axles 931 and 93r are arranged on parallel axes.
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13, the counter shaft 81, and the left and right axles 931 and 93r are in a letter-like positional relationship when viewed from the side.
  • the torque converter 7 includes a pump impeller 7a connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 1, and a pump to which rotation of the pump impeller 7a is transmitted via a working fluid.
  • the turbine runner 7b is connected to the input shaft 12 of the transmission mechanism 2 arranged coaxially with the input shaft 11.
  • the torque converter 7 is provided with a lockup clutch 10, and when the lockup clutch 10 is engaged by hydraulic control of a hydraulic control device (not shown), the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is engaged. Is transmitted directly to the input shaft 12 of the speed change mechanism 2.
  • the speed change mechanism 2 includes a planetary gear (reduction planetary gear) DP and a planetary gear unit (planetary gear set) PU on the input shaft 12 (and an intermediate shaft 13 described later in detail).
  • the planetary gear DP includes a sun gear (rotation fixed element, first sun gear) Sl, a carrier (input rotation element, first carrier) CR1, and a ring gear (deceleration rotation element, first ring gear) R1.
  • the carrier CR1 has a pion (first pion gear) P1 that mates with the sun gear S1 and a pion (second pion gear) P2 that mates with the ring gear R1.
  • Ru, V a so-called double beon planetary gear.
  • the planetary gear unit PU has four rotation elements: a sun gear S2 (first rotation element, second sun gear), a sun gear S3 (second rotation element, third sun gear), a carrier CR2 (CR3) ( A third rotation element, a second carrier), and a ring gear R3 (R2) (fourth rotation element, a second ring gear), and a long pinion (a second rotation gear) that meshes with the sun gear S2 and the ring gear R3.
  • 4 pinion gear) P4 and short gearion (third pinion gear) P3 meshing with sun gear S3 are in mesh with each other, and V is a loose Rabbi type planetary gear. is there.
  • the sun gear S1 of the planetary gear DP is connected to the transmission case 3 (case 4 in a broad sense) and fixed in rotation.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12. Subsequently, the rotation is the same as the rotation of the input shaft 12 (hereinafter referred to as “input rotation”), and it is connected to the second clutch C-2 (second input transmission clutch).
  • the ring gear R1 is decelerated by reducing the input rotation by the fixed sun gear S1 and the input rotating carrier CR1, and the first clutch Cl (second deceleration transmission clutch) and It is connected to the third clutch C-3 (first deceleration transmission clutch).
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is connected to the first brake B-1 and can be fixed to the mission case 3, and the rotation of the input shaft 12 is input via the intermediate shaft 13.
  • the fourth clutch C-4 (first input transmission clutch) and the third clutch C-3 are connected to the third clutch C-3, and the input rotation of the input shaft 12 is transmitted via the fourth clutch C-4 to the third clutch.
  • the ring gear R1's reduction rotational force can be input via C-3.
  • the sun gear S3 is connected to the first clutch C1, and the reduced rotation of the ring gear R1 can be input.
  • the carrier CR2 is connected to the second clutch C-2 so that the input rotation can be input via the second clutch C-2, and the second brake B-2 is connected to the second brake B-2. Connected to the second brake B-2, the rotation can be locked (fixed).
  • the ring gear R3 is connected to the counter gear 15.
  • a large-diameter gear 82 that meshes with the counter gear 15 is disposed at the left end of the counter shaft 81 of the counter shaft portion 80, and a small-diameter gear at the right end. 83 is arranged.
  • a differential gear device 91 is disposed in the differential portion 90, and the diff ring gear 92 of the differential gear device 91 is meshed with the small diameter gear 83. That is, the rotation of the counter gear 15 is transmitted to the differential gear 92 of the differential gear device 91 via the large diameter gear 82, the counter shaft 81, and the small diameter gear 83, and the rotation of the differential gear 92 is transmitted to the differential gear 92.
  • the device 91 transmits the left and right axles 931 and 93r while allowing a difference in rotational speed between the left and right axles 931 and 93r.
  • FIG. 4 In the velocity diagram shown in FIG. 4, the vertical axis represents the rotational speed of each rotating element (each gear), and the horizontal axis represents the gear ratio of these rotating elements.
  • the vertical axis at the end in the lateral direction (left side in FIG. 4) is the sun gear S1
  • the vertical axis is the ring gear Rl, carrier in order from the right to the right in the figure. It corresponds to Lya CR1.
  • the vertical axis at the lateral end is the sun gear S3 and thereafter, the vertical axis is the ring gear in order to the left.
  • R3 R2
  • CR3 carrier CR2
  • sun gear S2 sun gear
  • the first clutch C-1 and the third clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIG. 2 and FIG. 4, it is input to the sun gear S3 via the rotational force first clutch C-1 of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation. Further, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the third clutch C-3.
  • the planetary gear unit PU is directly connected to the reduced rotation, and is output to the reduced rotation rotation gear R3 as it is, so that the forward rotation as the third forward speed is performed.
  • the rotation is output from the counter gear 15.
  • the fourth forward speed (4th) as shown in FIG. 3, the first clutch C-1 and the fourth clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIG. 2 and FIG. 4, it is input to the sun gear S3 via the rotational force first clutch C-1 of the ring gear R1 that is decelerated and rotated by the fixed sun gear S1 and the carrier CR1 that is the input rotation.
  • the engagement of the fourth clutch C-4 causes the input rotation of the carrier CR1 to be input to the sun gear S2. Then, the carrier CR2 is decelerated and rotated at a higher speed than the sun gear S3, and the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the carrier CR2, and the forward rotation as the fourth forward speed is countered. Output from gear 15.
  • the first clutch C-1, the second clutch C-2, the third clutch C-3, and the fourth clutch C-4 are released.
  • the carrier CR1 and the sun gear S2 are disconnected
  • the ring gear R1, the sun gear S2, and the sun gear S3, that is, the planetary gear DP and the planetary gear unit PU are disconnected.
  • the input shaft 12 (intermediate shaft 13) and the carrier CR2 are disconnected.
  • the power transmission between the input shaft 12 and the planetary gear unit PU is disconnected, that is, the power transmission between the input shaft 12 and the counter gear 15 is disconnected.
  • FIG. 1 a schematic configuration of the entire automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • the relative positional relationship between the components will be briefly described.
  • clutch first to fourth clutch C1 to C4 and brake (first brake B-1 and second brake B-2) refer to friction. Used to include plates (external friction plates and internal friction plates) and hydraulic servos that connect and disconnect them.
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2 in a mission case 3.
  • the planetary gear unit PU is disposed on the intermediate shaft 13
  • the second clutch C is arranged on the right side (input side) in the axial direction of the planetary gear unit PU in order from the right side.
  • 1st clutch C—1, planetary gear DP, 3rd clutch C—3, and power counter gear 15 are arranged.
  • a fourth clutch C-4 and a first brake B-1 are arranged on the left side in the axial direction of the planetary gear unit PU.
  • a second brake B-2 is arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the friction plate 31 of the second clutch C-2 is arranged on the input shaft 12 on the right inner side of the mission case 3, that is, on the right side of the counter gear 15, in order from the right side.
  • the friction plate 21 of the first clutch C-1 and the friction plate 41 of the third clutch C-3 are disposed on the relatively outer diameter side in the transmission case 3.
  • a partition member 3a that separates between the transmission case 3 and a housing case (not shown) is fixed to the transmission case 3 as a part of the case 4, and is connected to the partition member 3a.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed on the boss portion 3b (the boss portion 3b may not be integral with the partition wall member 3a).
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the left side of the hydraulic servo 30, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed.
  • the planetary gear DP force and on the inner diameter side of the friction plate 41 are arranged. Is provided with a hydraulic servo 40 for the third clutch C-3.
  • the hydraulic servo 30, hydraulic servo 20, and planetary gear DP are arranged in order on the boss 3b on the right side of the mission case 3 (the base side force of the boss 3b is also in the axial direction to the left).
  • the hydraulic servo 40 is arranged on the input shaft 12 so as to be adjacent to the planetary gear DP.
  • a flange-like support wall (center support member) 120 is fixedly disposed on the inner peripheral surface of the transmission case 3, On the inner diameter side of the support wall 120, a sleeve-shaped support portion 120a is disposed.
  • a counter gear 15 connected to a ring gear R3 of a planetary gear unit PU, which will be described later, via a ball bearing 121 is rotatably supported by the support wall 120! RU
  • a planetary gear unit PU is disposed on the intermediate shaft 13 on the left side of the transmission case 3 in the drawing, that is, on the left side of the counter gear 15.
  • a friction plate 71 of the second brake B-2 and a hydraulic servo 70 of the second brake B-2 are disposed on the right side of the outer peripheral side of the planetary gear unit PU, and the outer diameter side of the planetary gear unit PU.
  • a friction plate 61 of the first brake B-1 is disposed on the left side of the first brake B-1.
  • a friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is disposed on the left side of the friction plate 61, and a hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is disposed on the left side of the friction plate 51. It is installed.
  • a hydraulic servo 50 for the fourth clutch C-4 is disposed on the inner peripheral side of the hydraulic servo 60.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 are arranged on the opposite side to the planetary gear set PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 and the counter gear 15 are arranged between the planetary gear DP and the planetary gear set PU in the axial direction.
  • the hydraulic servo 60 is arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the planetary gear DP arranged inside the mission case 3 includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1.
  • the sun gear S1 is non-rotatably fixed to the boss portion 3b connected to the partition wall member 3a.
  • the carrier CR1 has two carrier plates in the left-right direction, and rotatably supports the pions PI and P2.
  • the pinions PI and P2 are combined with each other, the former pinion P1 is combined with the sun gear S1, and the latter pinion P2 is combined with the ring gear R1.
  • the left carrier plate is connected to the input shaft 12, and the right carrier plate is a clutch drum 32 that spline-engages the outer friction plate 31 of the second clutch C-2 friction plate 31.
  • Ring gear R1 has an inner friction plate on the outer circumferential surface of friction plate 21 of first clutch C-1. Pline engagement.
  • a hub member 113 is coupled to the left side of the ring gear R1, and the inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C-3 is spline engaged with the hub member 113.
  • the first clutch C-1 includes a friction plate 21 and a hydraulic servo 20 that connects and disconnects the friction plate 21.
  • the hydraulic servo 20 has a clutch drum 22, a piston member 23, a cancel plate 24, and a return spring 25, and these constitute an oil chamber 26 and a cancel oil chamber 27.
  • the clutch drum 22 has an inner diameter portion arranged on the outer peripheral side of the inner diameter portion of the clutch drum 32 of the second clutch C-2, and an outer friction plate force of the friction plate 21 on the inner peripheral surface of the outer diameter portion S spline
  • the distal end of the outer diameter portion is connected to a transmission member 102 that passes through the inner peripheral side of the counter gear 15 and is connected to a sun gear S3 of a planetary gear unit PU described later.
  • the inner friction plate of the friction plate 21 is spline-engaged with the outer peripheral side of the ring gear R1 and the hub member 111 extending from the ring gear R1.
  • the piston member 23 is disposed on the left side of the clutch drum 22 so as to be movable in the axial direction, and forms a nectar-shaped oil chamber 26 between the seal ring al and a2 and the clutch drum 22. ing. Further, the cancel plate 24 is prevented from moving leftward by a snap ring 29 fitted to the clutch drum 22 described above.
  • the cancel plate 24 has a return spring 25 contracted between the piston member 23 arranged on the right side of the cancel plate 24 and a nectar-like cancel oil chamber 27 by the seal rings al and a3.
  • the second clutch C 2 is disposed on the right side of the first clutch C 1 and is disposed on the boss portion 3b.
  • the second clutch C-2 includes a friction plate 31 and a hydraulic servo 30 for connecting and disconnecting the friction plate 31.
  • the hydraulic servo 30 includes a clutch drum 32, a piston member 33, a cancel plate 34, and a return spring 35, and these constitute an oil chamber 36 and a cancel oil chamber 37.
  • the clutch drum 32 has a left end of the inner diameter portion connected to the carrier CR1 of the planetary gear DP, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 described above is disposed on the outer peripheral portion on the left side.
  • the hydraulic servo 30 is included on the right side.
  • the outer friction plate force S of the friction plate 31 is S-spline engaged, and the inner friction plate of the friction plate 31 is spline-engaged with the hub member 112.
  • This hub member 112 passes through the outer periphery of the first clutch C-1, the planetary gear DP, and the third clutch C3, and passes through the inner periphery of the counter gear 15 to the right of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU described later. It is connected to the transmission member 103 connected to the side plate on the other side (that is, the planetary gear DP side).
  • the piston member 33 is disposed on the left side of the clutch drum 32 so as to be movable in the axial direction, and a seal-like oil chamber 36 is formed between the piston member 33 and the clutch drum 32 by the seal rings a4 and a5. Yes. Further, the cancel plate 34 is prevented from moving leftward by the snap ring 39 fitted to the clutch drum 32 described above. Between the cancel plate 34 and the piston member 33 arranged on the right side of the cancel plate 34, a return spring 35 is contracted and a nail-like cancel oil chamber 37 is configured by the seal rings a4 and a6. .
  • the clutch drum 32 of the second clutch C-2 is connected to the input shaft 12 via the carrier CR1, that is, rotates with the same input rotation as the input shaft 12, so that the clutch drum 32
  • An input rotation speed sensor that measures the input rotation speed can be provided on the outer periphery of the input shaft.
  • the input rotation speed sensor can be easily input compared to the case where the input rotation speed sensor is provided at a position where the rotation of the input shaft 12 can be directly measured.
  • a number sensor can be attached.
  • the third clutch C-3 is located on the left side of the planetary gear DP and is disposed on the input shaft 12.
  • the third clutch C-3 includes a friction plate 41 and a hydraulic servo 40 that connects and disconnects the friction plate 41. I have.
  • the inner friction plate of the friction plate 41 is spline-engaged with the outer peripheral surface of the knob member 113 connected to the ring gear R1. Further, the outer friction plate of the friction plate 41 is spline-engaged with an inner peripheral side of a clutch drum 42 described later, and the clutch drum 42 passes through the inner peripheral side of the counter gear 15 to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU. It is connected to the connected transmission member 101.
  • the hydraulic servo 40 includes a clutch drum 42, a piston member 43, a cancel plate 44, and a return spring 45, and these constitute an oil chamber 46 and a cancel oil chamber 47.
  • the clutch drum 42 is attached to the left outer peripheral surface of the input shaft 12 so as to be relatively rotatable.
  • the piston member 43 is disposed on the clutch drum 42 so as to be movable in the axial direction, and an oil chamber 46 is formed between the piston drum 43 and the clutch drum 42 by seal rings a7 and a8. ing.
  • the piston member 43 has an outer peripheral portion facing the front surface of the friction plate 41.
  • cancel plate 44 is prevented from moving to the right side by the snap ring 49 fitted to the outer peripheral surface on the inner diameter side of the clutch drum 42 described above, and the piston member 43 disposed on the left side thereof In between, the return spring 45 is contracted and the nail-like cancel oil chamber 47 is constituted by the seal rings a 7 and a 9.
  • the first brake B-1 is arranged so that the outer diameter side force of the left portion of the planetary gear unit PU extends to the side wall portion 3c of the transmission case 3 on the left side.
  • the first brake B-1 includes a friction plate 61 and a hydraulic servo 60 that connects and disconnects the friction plate 61.
  • the outer friction plate of the friction plate 61 is spline-engaged with the inner peripheral surface of the transmission case 3, and the inner friction plate is connected to a nove member 116 connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the transmission member 104. The spline is engaged.
  • the hydraulic servo 60 includes a piston member 63, a cancel plate 64, and a return spring 65, and an oil chamber 66 is configured between the piston member 63 and the transmission case 3.
  • the piston member 63 is disposed so as to be movable in the axial direction, and the right side end portion faces the friction plate 61.
  • An oil chamber 66 is formed between the piston member 63 and the transmission case 3 by two seal rings al3 and al4. Further, the cancel plate 64 is prevented from moving rightward by a snap ring 69 fitted to the inner peripheral surface of the mission case 3.
  • Second brake B-2 is arranged on the outer diameter side of ring gear R3 of planetary gear unit PU.
  • the second brake B-2 includes a friction plate 71 and a hydraulic servo 70 for connecting and disconnecting the friction plate 71.
  • the outer friction plate of the friction plate 71 is splined to the inner peripheral surface of the transmission case 3, and the inner friction plate is splined to the hub member 117 connected to the carrier CR2 of the planetary gear unit PU. .
  • the hydraulic servo 70 includes a cylinder member 72, a piston member 73, a cancel plate 74, and a return spring 75, and an oil chamber 76 is formed between the cylinder member 72 and the piston member 73.
  • the piston member 73 is disposed so as to be movable in the axial direction, and the right side end portion faces the friction plate 71.
  • An oil chamber 76 is formed between the piston member 73 and the transmission case 3 by two seal rings al5 and al6. Cancel further The plate 74 is prevented from moving to the right by a snap ring 79 fitted to the inner peripheral surface of the mission case 3.
  • the fourth clutch C-4 is disposed on the left side of the planetary gear unit PU and on the inner diameter side of the first brake B-1.
  • the friction plate 51 and the friction plate 51 are in contact with each other. It has a hydraulic servo 50 that cuts off.
  • the inner friction plate of the friction plate 51 is connected to the hub member 116 described above and is spline-engaged with the hub member 114 connected to the carrier CR2 via the transmission member 104. Further, the outer friction plate of the friction plate 51 is spline-engaged with an inner peripheral side of a clutch drum 52 described later, and the clutch drum 52 is connected to the intermediate shaft 13.
  • the intermediate shaft 13 is spline-engaged with the input shaft 12 described above, that is, the clutch drum 52 is connected to the input shaft 12 via the intermediate shaft 13.
  • the fourth clutch C-4 enables the direct input shaft 12 (intermediate shaft 13) and the sun gear S2 to be engaged and disengaged through the carrier CR1 of the planetary gear DP, for example.
  • the hydraulic servo 50 includes a clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55, and these constitute an oil chamber 56 and a cancel oil chamber 57.
  • the clutch drum 52 has an inner peripheral right end attached to the intermediate shaft 13 and is rotatably supported on a boss 3d connected to the side wall 3c of the transmission case 3.
  • the piston member 53 is disposed on the clutch drum 52 so as to be movable in the axial direction.
  • An oil chamber 56 is formed between the piston member 53 and the clutch drum 52 by the seal rings alO, all.
  • the piston member 53 has an outer peripheral portion facing the front surface of the friction plate 51.
  • cancel plate 54 is prevented from moving to the right side by the snap ring 59 fitted to the outer peripheral surface on the inner diameter side of the clutch drum 52 described above, and the piston disposed on the left side thereof is blocked.
  • a return spring 55 is contracted between the member 53 and a nectar-like cancel oil chamber 57 is constituted by the seal rings alO and al2.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 meshing with the sun gear S3, a long pinion P4 meshing with the sun gear S2, the short pinion P3, and the ring gear R3, Consists of a loose Ravio-type planetary gear that has a carrier CR2 that rotatably supports the short beon P3 and long pion P4 by both side plates, and a ring gear R3 that mates with the long pion P4. It has been.
  • the sun gear S2 is connected to the transmission member 101 that passes through the inner peripheral side of the counter gear 15 on the right side, and is connected to the clutch drum 42 of the third clutch C-3 via the transmission member 101. It is connected.
  • the sun gear S2 is connected to the transmission member 104 on the left side, and the hub member 114 of the fourth clutch C-4 and the hub member 116 of the first brake B-1 are connected via the transmission member 104. It is connected.
  • the transmission member 102 passing through the inner peripheral side of the counter gear 15 is connected to the right side, and the clutch drum 22 of the first clutch C-1 is connected through the connection member 102. .
  • a side plate on the right side that is, the planetary gear DP side, is connected to a transmission member 103 that passes through the inner peripheral side of the counter gear 15 described above, and the second clutch C is connected via the transmission member 103.
  • the carrier CR2 has a left side plate connected to the hub member 117 of the second brake B-2.
  • the ring gear R3 is coupled to the counter gear 15 via the transmission member 105.
  • the counter gear 15 is combined with the large-diameter gear 82 connected to the counter shaft 81 as described above, and the left and right axles 931, 93r (through the counter shaft portion 80, the differential gear portion 90, etc. That is, it is connected to the drive wheel.
  • the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 that is, the oil chamber 36 formed by sealing between the clutch drum 32 and the piston member 33 by seal rings a4 and a5, includes the clutch drum 32 and the boss.
  • the oil passage c30 in the boss portion 3b communicates with the seal ring dl, d2 between the portion 3b and hydraulic oil is supplied from the oil passage c30.
  • Oil is also supplied to the cancel oil chamber 37 (not shown) that is configured by sealing between the piston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings a4 and a6.
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 that is, the oil chamber 26 formed by sealing the gap between the clutch drum 22 and the piston member 23 with seal rings al and a2,
  • the seal ring d3, d4 between the clutch drum 32 and the boss 3b of the second clutch C-2 and the seal ring d5, d6 between the clutch drum 32 and the clutch drum 22 are respectively provided.
  • the oil passage c20 in the boss portion 3b is communicated with the seal, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c20.
  • Seal ring al, a3 between piston member 23 and cancel plate 24 Oil is supplied from a not-shown oil passage to the cancel oil chamber 27 which is sealed by the oil.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 that is, the oil chamber 46 constituted by sealing the gap between the clutch drum 42 and the piston member 43 with seal rings a7, a8, Between the boss ⁇ 3b and the manpower shaft 12 is sealed with d7 and d8, and between the manpower shaft 12 and the clutch drum 42 is sealed with seal rings d9 and dlO, and the oil passage c40 in the boss 3b is connected to the input shaft.
  • the oil passages c41, c42, and c43 in the cylinder 12 communicate with each other, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c43.
  • oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 47 configured to be sealed between the piston member 43 and the cancel plate 44 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 that is, the oil chamber 56 configured to be sealed between the clutch drum 52 and the piston member 53 by seal rings alO and all. Is sealed between the clutch drum 52 and the boss portion 3d by the seal rings dl l and dl2, and the oil passage c50 in the boss portion 3d communicates, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c50. Note that oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 57 that is configured to be sealed between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings alO and al2.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 that is, the oil constituted by sealing the space between the side wall 3c of the transmission case 3 and the piston member 63 with seal rings al3 and al4.
  • the hydraulic oil is also supplied to the chamber 66 in the oil passage of the side wall 3c (not shown).
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil chamber 76 formed by sealing the cylinder member 72 and the piston member 73 with seal rings al5 and al6,
  • the oil passage force hydraulic oil in the transmission case 3 (not shown) is supplied.
  • an oil passage c80 is formed in the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 in the axial direction, and the oil passage c80 includes an oil passage cap (not shown) in the boss portion 3b or the boss portion 3d. Also, lubricant is supplied.
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are provided with a plurality of holes (not shown) from the oil passage 80 in the radial direction, and the lubricating oil supplied to the oil passage c80 is scattered from these holes. In this form, it is supplied into the transmission mechanism 2
  • an oil passage c90 is formed in the input shaft 12 in the axial direction.
  • the oil passage 90 is not shown.
  • the hydraulic fluid is connected to the lockup clutch 10 through the oil passage.
  • the hydraulic oil is supplied to the friction plate of the lock-up clutch 10 and presses the friction plate to engage the lock-up clutch 10.
  • an input rotation element of a reduction planetary gear and a rotation element of a planetary gear set are engaged via a clutch.
  • the transmission member that transmits the input rotation is connected to the rotating element of the planetary gear set through the radial outer peripheral side of the planetary gear set.
  • the rotating gear element is connected to the rotating element so as to wrap around the planetary gear set.
  • the transmission member wraps the planetary gear set for the reduction planetary gear, it is difficult to assemble the vehicle automatic transmission. Further, for example, even if the transmission member is divided into a plurality of parts and connected by splines or the like, the splines are aligned and assembled, and it is difficult to easily assemble the vehicle automatic transmission.
  • the transmission member also wraps other clutches, for example, a center support member is provided to supply hydraulic fluid for the center support member force clutch.
  • the hydraulic servos of such clutches need to be supplied with hydraulic fluid from the input shaft (particularly via a relative rotating member).
  • the number of seal rings increases and sliding resistance increases, which hinders improvement in power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission.
  • the fourth clutch C-4 is arranged so as to be interposed on the transmission path connecting the input shaft 12 and the sun gear S2
  • the second clutch C-2 is disposed so as to be interposed on the transmission path connecting the carrier CR1 and the carrier CR2, and the output side transmission member 103 of the second clutch C-2 is arranged in the axial direction of the planetary gear unit PU. Since the planetary gear DP is connected to the carrier CR2, the member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the radial compactness of the vehicle automatic transmission 1 can be achieved.
  • the transmission member that requires high rigidity can be shortened, the weight can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved. Furthermore, it can be configured to easily discharge the supplied lubricating oil, and cooling performance can be ensured. In addition, the assembly of the vehicle automatic transmission 1 can be facilitated. Furthermore, depending on the arrangement structure of each clutch, the support wall 120 can be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid of the clutch is supplied from the support wall 120, so that the number of seal rings can be reduced. As a result, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • a counter gear 15 connected to the ring gear R3 is provided, and the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and the output side member of the third clutch C-3 101, the output-side transmission member 102 of the first clutch C-1 and the output-side transmission member 103 of the second clutch C-2 are connected to the planetary gear PU through the inner peripheral side of the counter gear 15. Therefore, the counter gear 15 can be arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle. .
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is connected to the hydraulic servo 30 of the case 4.
  • Supply hydraulic fluid from oil passage c30 provided in boss 3b connected to one end Can be possible.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil.
  • the power transmission efficiency of the transmission 1 can be improved.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C 4 is relatively outer circumferential. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be ensured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. Furthermore, hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 from an oil passage c50 provided in the boss portion 3d connected to one end of the case 4. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the transmission can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU in the axial direction.
  • the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU can be shortened compared to the case where it is arranged on the side, and the strength of the third clutch C-3, which requires strength to transmit high torque, can be reduced.
  • the output side transmission member 101 can be shortened. As a result, it is possible to achieve light weight and improve controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is connected to the hydraulic servo 20 of the case 4. It is possible to supply hydraulic oil from an oil passage c20 provided in the boss portion 3b connected to one end. As a result, for example, the hydraulic path 20 can be shortened compared to the case where the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the input shaft 12 and hydraulic oil is supplied via the input shaft 12. As a vehicle automatic transmission 1, controllability can be improved.
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided. Since the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is arranged on the opposite side of the planetary gear DP with respect to the planetary gear unit PU, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 are The automatic transmission 1 for a vehicle can be made compact.
  • the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 has the third and first clutches C-3, C-1 Are connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output side transmission members 101 and 102, and the output side transmission member 104 of the fourth clutch C-4 and the output side transmission member 101 of the third clutch C-3 are The transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C 4, which is coupled to the sun gear S2 and rotates integrally therewith, the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3, and the sun gear S2 are connected to the first clutch.
  • the output side of the fourth clutch C—4 that rotates faster than the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2
  • the transmission member 104 of the first clutch C 1 is located on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the diameter of the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4 can be made smaller than the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 104 on the output side of C-4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C2 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member on the output side of the second clutch C-2 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output members 101, 102 on the output side of the third and first clutches C-3, C-1, so that the output on the output side of the second clutch C-2 is transmitted.
  • Fourth clutch C 4 with higher rotation than member 103 Since the output side transmission member 104 is on the inner peripheral side, the output side transmission member of the fourth clutch C 4 The diameter of the reach member 104 can be made smaller than the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2, and a lighter weight can be achieved than when it is on the outer peripheral side. In addition, since inertia (inertia force) can be reduced as compared with the case of the outside, the vehicle automatic transmission 1 can improve control performance.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is arranged relatively on the outer peripheral side compared to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. In addition, the distance between the third and first clutches C-3, C-1 and the planetary gear unit PU can be shortened, and the third and first clutches C-3, which are strong enough to transmit high torque, are required. , C-1 output side transmission members 101 and 102 can be shortened. As a result, a light weight can be achieved, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 from, for example, an oil passage c50 provided in the boss portion 3b connected to the side wall 3a of the case 4. .
  • the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the transmission can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is connected to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 that pass through the inner peripheral side of the planetary gear unit PU, and the transmission on the input side of the fourth clutch C4.
  • Part of the member is configured as the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C—4, so that the transmission member on the output side of the fourth clutch C—4 is configured as the clutch drum of the hydraulic servo 50. Since the clutch drum of the hydraulic servo 50 can also serve as a power transmission member from the input shaft 12, it can be configured compactly in the axial direction.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed on the input shaft 12 away from the boss portion 3b and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12.
  • the oil path length can be shortened by the amount that the oil path in the input shaft 12 is not interposed, so that the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the hub member 111 of the first clutch C-1 is connected to the ring gear R1, the output transmission member 102 of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3, and the first clutch C- A part of the output member 102 on the output side of 1 is configured as a clutch drum 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1, and the hydraulic servo 20 is composed of the planetary gear DP and the hydraulic servo 20 of the second clutch C—1.
  • the hydraulic axis 20 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 from the oil passage c20 provided in the boss 3b connected to the side wall 3a of the case 4. Can be made available.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the input shaft 12 away from the boss 3b, and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12.
  • the length of the oil passage can be shortened by not interposing the oil passage in the input shaft 12, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the counter shaft 81 is arranged in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3, and the output rotation from the ring gear R3 1S via the counter gear 15 is provided. Since it is transmitted to the counter shaft 81, the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4,
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the clutch drum 32 which is the transmission member on the input side of 2
  • the transmission member 32 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C 2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the vehicle automatic transmission 1 can be connected.
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the gear S2 on the opposite side in the axial direction from the planetary gear DP in the planetary gear unit PU,
  • the hub member 116 and the transmission member 104 of the brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be connected.
  • the planetary gear DP supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, the pin-on gear P1, and the pin-on gear P2 rotatably, and is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2, and meshes with the short peer P3, Since each of the planetary gear units PU is comprised of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4 and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • Engaging the 6th forward speed By engaging the 6th forward speed, the second clutch C-2 and the third clutch C-3 are engaged, the 7th forward speed is engaged, the second clutch C-2 is engaged, and the first brake B -Locking 1 to move forward 8th gear, engaging 3rd clutch C-3 or 4 clutch C-4 and locking 2nd brake B-2 Each can be achieved.
  • the vertical axis indicates the rotational speeds of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of the planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • vehicle automatic transmission 1 is configured so that the speed change mechanism 2 is
  • FIG. 5 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the second embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the second embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is repositioned between the planetary gear DP and the planetary gear PU in the axial direction.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is It is configured so as to be adjacent to the support wall 120 between the axial direction of the gear 15 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is connected to the planetary gear.
  • the planetary gear unit PU is arranged on the opposite side of the shaft in the axial direction with respect to the DP. It is arranged between the net gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction. Located on the opposite side.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path connecting between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is arranged on the transmission path connecting to the S2. Since the output transmission member 103 of the clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP side in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the automatic transmission 1 for the vehicle
  • a support wall 120 can be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid for the clutch is supplied from the support wall 120, thereby reducing the number of seal rings. Therefore, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the support wall 120 is connected to the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • the oil passage provided inside can also be able to supply hydraulic oil.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied.
  • the power transmission efficiency as the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C4 is relatively outer circumferential. Since the friction plate 51 can be arranged on the side and the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be ensured, and the number of friction plates can be reduced.
  • a bolt connected to one end of the case 4 is connected to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4.
  • the oil passage power provided in the support portion 3d can also supply hydraulic oil. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the third clutch C-3 which can shorten the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member 101 can be shortened. As a result, it is possible to achieve light weight and improve controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is It is possible to supply oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. To improve power transmission efficiency as an automatic transmission 1
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the planetary gear unit PU with the planetary gear DP. Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members.
  • the second clutch C-2 As described above, according to the vehicle automatic transmission 1 according to the present invention, the second clutch C-2
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4.
  • the output side transmission member 104 and the output side transmission member 101 of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2, and the output side transmission member of the fourth clutch C4 that rotates integrally therewith.
  • the diameter of the output member 104 on the output side of the second clutch C-2 is set to the diameter of the output member 104 on the output side of the second clutch C-2. The diameter can be made smaller than the diameter, and the weight can be reduced compared to the case where it is arranged on the outer peripheral side. In addition, since inertia (inertial force) can be reduced as compared with the case where it is arranged on the outer peripheral side, the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 104 on the output side of C-4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C2 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member on the output side of the second clutch C-2 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral sides of the output members 101, 102 on the output side of the third and first clutches C-3, C-1, so that the output on the output side of the second clutch C-2 is transmitted.
  • 4th clutch C with higher rotation than member 103 Since the output member 104 on the output side 4 is the inner peripheral side, the diameter of the output member 104 on the output side of the fourth clutch C 4 is larger than the diameter of the output member 103 on the output side of the second clutch C-2. It can be made smaller and lighter than the outer peripheral side.
  • the inertia inertial force
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is arranged relatively on the outer peripheral side compared to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. In addition, shorten the distance between the 3rd and 1st clutches C-3, C-1 and the planetary gear unit PU. Therefore, the transmission members 101 and 102 on the output side of the third and first clutches C-3 and C-1 that need strength to transmit high torque can be shortened. As a result, a light weight can be achieved, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case of supplying hydraulic oil.
  • the power transmission efficiency of the transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is connected to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 that pass through the inner peripheral side of the planetary gear unit PU, and the transmission on the input side of the fourth clutch C4.
  • Part of the member is configured as the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C—4, so that the transmission member on the output side of the fourth clutch C—4 is configured as the clutch drum of the hydraulic servo 50. Since the clutch drum of the hydraulic servo 50 can also serve as a power transmission member from the input shaft 12, it can be configured compactly in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the ring gear R3 and is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the support wall 120 extending from the case 4, and the counter gear. 15 and supporting the hub member 112 of the second clutch C-2 through the outer peripheral side of the third and first clutches C-3, C-1, and to the carrier CR1,
  • a part of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is configured as a clutch drum 32 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the hydraulic servo 30 is connected to the shaft of the planetary gear DP and the counter gear 15.
  • the counter gear arranged parallel to the input shaft 12 and connected to the ring gear R3.
  • the countershaft 81 connected via the gear 15 is transmitted, and the output rotation from the ring gear R3 is transmitted to the countershaft 81 via the counter gear 15. Therefore, the vehicle automatic transmission 1 is used for an FF type vehicle. Can be preferable.
  • the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission Compact 1
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hub member 112 which is the transmission member on the input side of 2
  • the transmission member 112 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C 2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the opposite side of the planetary gear DP in the planetary gear unit PU in the axial direction,
  • the hub member 116 and the transmission member 104 of the brake B-1 can be connected to the sun gear S2 without complicating the members, and the automatic transmission 1 for the vehicle can be connected.
  • the planetary gear DP supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, the pin-on gear P1, and the pin-on gear P2 so as to be rotatable and is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • planetary gear unit PU has sun gear S2, sun gear S3, short pinion P3 that mates with sun gear S3, and sun gear S2 that mates with short pinion P3.
  • Rabbito type planetary gear unit PU having a long pinion P4, a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4, and a ring gear R3 meshing with the long pinion P4. Therefore, each rotating element of the planetary gear unit PU and the output side member of each clutch or brake can be connected without interfering with each other, but high rotation speed of each rotating element can be prevented. A good gear ratio can be obtained.
  • the first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • the first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • the second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed, and the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed. 6th forward speed by engaging clutch C-2 and 4th clutch C-4, 7th forward speed by engaging 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3
  • the forward eighth gear is engaged, and the third clutch C-3 or the fourth clutch C-4 is engaged. More reverse gear to lock the second brake B- 2, can be achieved, respectively.
  • the vertical axis indicates the rotational speeds of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of the planetary gear unit PU, and the horizontal axis indicates the gears of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • the vehicle automatic transmission 1 according to the second embodiment is configured so that the speed change mechanism 2 is
  • FIG. 6 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to the third embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the third embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 are rearranged between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hydraulic servo 30 of C-2 is disposed adjacent to the support wall 120 between the counter gear 15 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is It is arranged on the support wall 120 between the axial direction of the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path connecting between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is arranged on the transmission path connecting to the S2. Since the output-side transmission member 103 of the clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the automatic transmission 1 for the vehicle
  • a support wall 120 may be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid for the clutch is supplied from the support wall 120, thereby reducing the number of seal rings. Can reduce the sliding resistance of the seal ring. Therefore, the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the support wall 120 is connected to the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • the oil passage provided inside can also be able to supply hydraulic oil.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied.
  • the power transmission efficiency as the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C 4 is relatively outer circumferential. Since the friction plate 51 can be arranged on the side and the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of friction plates can be reduced. Furthermore, it is possible to supply hydraulic oil to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 also in an oil passage provided in the box portion 3d connected to one end of the case 4. As a result, the oil passage provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the third clutch C-3 which can shorten the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member 101 can be shortened. As a result, it is possible to achieve light weight and improve controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the first clutch C-1 which can reduce the distance between the first clutch C-1 and the planetary gear unit PU, and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member 102 can be shortened. This makes it light As a result, it is possible to improve the controllability of the vehicle automatic transmission 1.
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the planetary gear unit PU with the planetary gear DP. Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4.
  • the output-side transmission member 104 and the output-side transmission member 101 of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2, and the output-side transmission member 104 of the fourth clutch C4, which rotates integrally therewith, Since the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 and the sun gear S2 are arranged on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1, the second clutch C-2
  • the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4, which rotates at a higher speed than the transmission member 103 on the output side of the first output is located on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the inner diameter side of the output member 102 on the output side of the clutch C 1 is set to the inner peripheral side. And it is a child less than the diameter of the output side of the transfer member 103 of the latch C-2, it is possible to reduce the weight I spoon than when disposed on the outer peripheral side. In addition, since inertia (inertial force) can be reduced as compared with the case where it is arranged on the outer peripheral side, the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 104 on the output side of C-4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C2 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member on the output side of the second clutch C-2 103, 3rd and 1st clutch C -Since it is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the transmission member 101, 102 on the output side of 3, C—l, the fourth rotation speed is higher than that of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the diameter of the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C 4 is set to the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2. It can be made smaller, and lighter weight can be achieved than when the outer peripheral side is used. In addition, the inertia (inertial force) can be reduced compared to the case of the outside, so the vehicle automatic transmission 1 and
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is arranged relatively on the outer peripheral side compared to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. In addition, the distance between the third and first clutches C-3, C-1 and the planetary gear unit PU can be shortened, and the third and first clutches C-3, which are strong enough to transmit high torque, are required. , C-1 output side transmission members 101 and 102 can be shortened. As a result, a light weight can be achieved, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is connected to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 that pass through the inner peripheral side of the planetary gear unit PU, and the transmission on the input side of the fourth clutch C4.
  • Part of the member is configured as the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C—4, so that the transmission member on the output side of the fourth clutch C—4 is configured as the clutch drum of the hydraulic servo 50. Since the clutch drum of the hydraulic servo 50 can also serve as a power transmission member from the input shaft 12, it can be configured compactly in the axial direction.
  • the planetary gear unit PU and the planetary gear are connected to the ring gear R3.
  • a counter gear 15 disposed between the DP and the axial direction is provided.
  • the counter gear 15 is connected to a support wall 120 extending from the case 4 and has a support portion 120a for supporting the counter gear 15.
  • the second hub member 112 is connected to the carrier CR1 through the outer peripheral sides of the third and first clutches C-3, C-1, and a part of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is connected to the carrier CR1.
  • the second clutch C-2 is configured as a clutch drum 32 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the hydraulic servo 30 is disposed on the support portion 120a between the axial direction of the planetary gear DP and the counter gear 15, so that the second clutch C — It is possible to supply hydraulic oil to the hydraulic servo 30 of 2 from an oil passage c30 provided in the support portion 120a. As a result, the number of seal rings can be reduced and the sliding resistance of the seal rings can be reduced, compared with the case where, for example, the oil passage force hydraulic oil provided in the input shaft 12 is supplied. For automatic transmission 1
  • the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3, and a part of the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1 is connected to the hydraulic pressure of the first clutch C-1.
  • It is configured as a clutch drum 22 of the servo 20, and the hydraulic servo 20 is disposed on the support 120a between the planetary gear DP and the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 on the support portion 120a, and the third clutch
  • the transmission member 101 on the output side of C-3 is connected to the sun gear S2, and a part of the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 is connected to the clutch drum 42 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3.
  • the support extended from the case 4 to the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is configured. Oil is supplied from the oil passage c20 provided in the wall 120 and the support 120a. It may be possible to feed. As a result, the number of seal rings can be reduced, and the sliding resistance of the seal rings can be reduced as compared with the case where the oil passage installed in the input shaft 12 supplies hydraulic oil. Automatic transmission 1
  • the power transmission efficiency can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP, for example, it is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU from the planetary gear unit PU in the axial direction. Compared to this, the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU can be shortened, and transmission on the output side of the third clutch C 3 that requires strength to transmit high torque is possible.
  • the member 101 can be shortened. As a result, light weight can be achieved, and controllability can be improved as a vehicle automatic transmission.
  • a counter shaft 81 is provided which is arranged in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3, and the output rotation from the ring gear R3 1S via the counter gear 15 Since it is transmitted to the counter shaft 81, the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission Compact 1
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • 2 is connected to the hub member 112, which is the transmission member on the input side, so that the transmission member 112 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the opposite side in the axial direction from the planetary gear DP in the planetary gear unit PU,
  • the hub member 116 and the transmission member 104 of the brake B-1 can be connected to the sun gear S2 without complicating the members, and the automatic transmission 1 for the vehicle can be connected.
  • the planetary gear DP is a carrier that supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, the pin-on gear P1, and the pin-on gear P2 rotatably and is always connected to the input shaft 12.
  • CR1 and ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs the reduced speed rotation. It is possible to output from Rl.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2, and meshes with the short peer P3, Since each of the planetary gear units PU is comprised of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4 and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • the first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • the first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • the second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed, and the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed. 6th forward speed by engaging clutch C-2 and 4th clutch C-4, 7th forward speed by engaging 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3
  • the forward eighth gear is engaged, and the third clutch C-3 or the fourth clutch C-4 is engaged. More reverse gear to lock the second brake B- 2, can be achieved, respectively.
  • the vertical axis indicates the rotation speed of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • vehicle automatic transmission 1 according to the third embodiment has the transmission mechanism 2 in the left-right direction.
  • FIG. 7 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to the fourth embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the fourth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 are repositioned between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction of the third clutch C.
  • the third hydraulic servo 40 is configured by changing the arrangement of the planetary gear DP on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is disposed adjacent to the support wall 120 in the axial direction between the counter gear 15 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1, and the first clutch C—1
  • the hydraulic servo 20 is disposed on the support wall 120 between the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 and the planetary gear DP
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is disposed on the boss 3b. It is composed.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is connected to the planetary gear.
  • the planetary gear unit PU is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the DP.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1, the hydraulic servo 30 of the second clutch C—2, and the counter gear 15 are connected to the planetary gear DP and the planetary gear.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 and the hydraulic servo 60 of the first brake B—1 are arranged on the opposite side of the planetary gear DP with respect to the planetary gear unit PU. Has been.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path connecting between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is arranged on the transmission path connecting to the S2. Since the output transmission member 103 of the clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP side in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the automatic transmission 1 for the vehicle
  • a support wall 120 can be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid for the clutch is supplied from the support wall 120, thereby reducing the number of seal rings. Therefore, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the support wall 120 is connected to the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • the oil passage provided inside can also be able to supply hydraulic oil.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied.
  • the power transmission efficiency as the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C 4 is relatively outer circumferential. Since the friction plate 51 can be arranged on the side and the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of friction plates can be reduced. Furthermore, it is possible to supply hydraulic oil to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 also in an oil passage provided in the box portion 3d connected to one end of the case 4. As a result, the oil passage provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, one end of the case 4 is connected to the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3. It is possible to supply the oil passage force hydraulic oil provided in the boss portion 3b connected to the boss portion 3b. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improve power transmission efficiency as an automatic transmission 1 Togashi.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the first clutch C-1 which can reduce the distance between the first clutch C-1 and the planetary gear unit PU, and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member 102 can be shortened. As a result, it is possible to achieve light weight and improve controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • the first brake B-1 that can lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the planetary gear unit PU with the planetary gear DP. Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4.
  • the output-side transmission member 104 and the output-side transmission member 101 of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2, and the output-side transmission member 104 of the fourth clutch C4, which rotates integrally therewith, Since the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 and the sun gear S2 are arranged on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1, the second clutch C-2
  • the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4, which rotates at a higher speed than the transmission member 103 on the output side of the first output is located on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the inner diameter side of the output member 102 on the output side of the clutch C 1 is set to the inner peripheral side. And it is a child less than the diameter of the output side of the transfer member 103 of the latch C-2, it is possible to reduce the weight I spoon than when disposed on the outer peripheral side. In addition, since inertia (inertial force) can be reduced as compared with the case where it is arranged on the outer peripheral side, the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the third and first clutches C-3 and C-1 are connected to the planetary gear unit PU.
  • the transmission members 101 and 102 on the output side of the third and first clutches C-3 and C-1 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is connected.
  • the planetary gear unit PU is disposed on the opposite side of the planetary gear DP in the axial direction, the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C2 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is connected to the outer periphery of the transmission members 101 and 102 on the output side of the third and first clutches C-3 and C-1. Because the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C4, which rotates faster than the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2, is on the inner peripheral side. 4th clutch C 4 output side transmission member 104 of And it can be smaller than the diameter of the second clutch C-2 on the output side of the transmission member 103, it is possible to reduce the weight I spoon than when the outer peripheral side. In addition, the inertia (inertial force) can be reduced compared to the case of the outside, so the vehicle automatic transmission 1 and
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is arranged relatively on the outer peripheral side compared to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. In addition, the distance between the third and first clutches C-3, C-1 and the planetary gear unit PU can be shortened, and the third and first clutches C-3, which are strong enough to transmit high torque, are required. , C-1 output side transmission members 101 and 102 can be shortened. As a result, a light weight can be achieved, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is connected to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 that pass through the inner peripheral side of the planetary gear unit PU, and the input side of the fourth clutch C4.
  • Part of the transmission member is configured as the clutch drum 52 of the hydraulic clutch 50 of the fourth clutch C—4. Therefore, the transmission member on the output side of the fourth clutch C—4 is configured as the clutch drum of the hydraulic servo 50.
  • the clutch drum of the hydraulic servo 50 can also serve as a power transmission member from the input shaft 12, so that it can be made compact in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the ring gear R3 and is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the support wall 120 extending from the case 4, and the counter gear. 15 and supporting the hub member 112 of the second clutch C-2 through the outer peripheral side of the third and first clutches C-3, C-1, and to the carrier CR1,
  • a part of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is configured as a clutch drum 32 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the hydraulic servo 30 is connected to the shaft of the planetary gear DP and the counter gear 15.
  • a part of the member is configured as a clutch drum 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1, and the hydraulic servo 20 is arranged between the planetary gear DP and the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 in the axial direction. Since it is placed on the support 120a, the hydraulic pressure of the third clutch C
  • the turbo 40 it is possible to be able to supply feed the working oil from the oil passage c40 provided in the boss portion 3b that is linked to the side wall 3a of the case 4.
  • the hydraulic support of the third clutch C 3 Compared to the case where the robot 40 is disposed on the input shaft 12 away from the boss 3b and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12, the oil passage in the input shaft 12 is not interposed.
  • the oil path length can be shortened and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the oil passage provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil.
  • the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the counter shaft 81 is arranged in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3, and the output rotation from the ring gear R3 1S via the counter gear 15 Since it is transmitted to the counter shaft 81, the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4,
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission Compact 1
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • 2 is connected to the hub member 112, which is the transmission member on the input side, so that the transmission member 112 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the side opposite to the planetary gear DP in the planetary gear unit PU, Hub member 116 and transmission member 104 of brake B-1 Gear S2 can be connected without complicating parts, and the vehicle automatic transmission 1 can be connected.
  • planetary gear DP supports a sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to case 4, pinion gear P1 and pinion gear P2, and a carrier that is always connected to input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, and a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2 and meshes with the short peer P3, Since each of the planetary gear units PU is comprised of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4 and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • the first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • the first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • the second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed, and the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed. 6th forward speed by engaging clutch C-2 and 4th clutch C-4, 7th forward speed by engaging 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3
  • the forward eighth gear is engaged, and the third clutch C-3 or the fourth clutch C-4 is engaged. More reverse gear to lock the second brake B- 2, can be achieved, respectively.
  • sun gear S2 can be configured to correspond to the ring gear R3 and the sun gear S3, which are positioned at the end in the lateral direction and sequentially connected to the carrier CR2 and the counter gear 15.
  • vehicle automatic transmission 1 according to the present fourth embodiment has the transmission mechanism 2 in the left-right direction.
  • the vehicle automatic transmission 1 By reversing substantially in the axial direction, the vehicle automatic transmission 1 according to a ninth embodiment to be described later can be configured.
  • FIG. 8 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to the fifth embodiment.
  • FIG. 9 is a skeleton diagram showing an automatic transmission 1 according to the fifth embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the fifth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is rearranged in the axial direction opposite to the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed adjacent to the support wall 120 in the axial direction between the counter gear 15 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 so that the first clutch C1
  • the hydraulic servo 20 is disposed on the support wall 120 between the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 is installed.
  • the fourth gear C—4 hydraulic servo 50, the first clutch C—1 hydraulic servo 20 and the second clutch C—2 hydraulic servo are arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the DP.
  • 30 and counter gear 15 are connected to planetary gear DP and planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is arranged between the axial directions, and is arranged on the opposite side of the planetary gear DP with respect to the planetary gear unit PU.
  • the fourth clutch C-4 can be disposed on the input shaft 12, so that it is not necessary to always transmit the input rotation to the intermediate shaft 13. Therefore, the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 can be separated so as to be rotatable relative to each other, and the intermediate shaft 13 can be used as a so-called intermediate shaft, and the intermediate shaft 13 can be used as the third clutch C— 3 can be used as a power transmission member that transmits the deceleration rotation from 3 and the input rotation from the fourth clutch C-4, that is, the intermediate shaft 13 is the output transmission member of the third clutch C-3. 101 and the output clutch 104 of the fourth clutch C-4 can be shared. Thus, sliding resistance can be reduced as compared with the case where the transmission member 101 is covered on the intermediate shaft 13, and transmission efficiency as the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the second brake B-2 is locked to the case 4 by tightening the clutch drum 32 of the second clutch C-2 with the brake band 171.
  • It is composed of a so-called band brake and is equipped with a one-wichi clutch F-1 that regulates the rotation of the planetary gear unit PU in one direction of the carrier CR2.
  • the first clutch C-1 and the one-way clutch F-1 force S are engaged.
  • the rotational force of the ring gear R1 decelerated by the fixed sun gear S1 and the input rotation carrier CR1 is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1.
  • the rotation of the carrier CR2 is restricted to one direction (forward rotation direction), that is, the reverse rotation of the carrier CR2 is prevented and fixed.
  • the decelerated rotation input to the sun gear S3 is output to the ring gear R3 via the fixed carrier CR2, and the forward rotation as the first forward speed is output from the counter gear 15.
  • the second brake B-2 is locked and the carrier CR2 is fixed to prevent forward rotation of the carrier CR2. Maintain the state of. At the first forward speed, the one-way clutch F-1 prevents reverse rotation of the carrier CR2 and enables forward rotation. Achievement of the first forward speed when switching to the range can be achieved smoothly by automatic engagement of the one-way clutch F-1.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path connecting between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is arranged on the transmission path connecting to the S2. Since the output transmission member 103 of the clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP side in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the automatic transmission 1 for the vehicle
  • a support wall 120 can be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid for the clutch is supplied from the support wall 120, thereby reducing the number of seal rings. Therefore, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the support wall 120 is connected to the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • the oil passage provided inside can also be able to supply hydraulic oil.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied.
  • the power transmission efficiency as the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 is disposed adjacent to the planetary gear DP between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the carrier CR1 and the fourth clutch C-4 Part of the components that make up the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 (that is, the clutch drum 52 and the side plate of the carrier CR1) can be shared. The amount can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is connected to the hydraulic servo 40 of the case 4. It is possible to supply oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. To improve power transmission efficiency as an automatic transmission 1
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is placed in the support wall 120. It is possible to supply the hydraulic oil to the oil passage provided in the oil passage. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied. The power transmission efficiency as the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the planetary gear unit PU with the planetary gear DP. Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4.
  • the output shaft of the intermediate shaft 13 and the output clutch 101 of the output of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2 and the output of the fourth clutch C-4 that rotates integrally therewith.
  • the intermediate shaft 13, which is the transmission member on the side, the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3, and the sun gear S2 are located on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1.
  • the intermediate shaft 13 serving as the transmission member on the output side of the fourth clutch C-4, which rotates faster than the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2, is connected to the output of the second clutch C2.
  • Side transmission member 1 03, the inner shaft 13 is located on the inner peripheral side of the output member 102 on the output side of the first clutch C-1 on the inner peripheral side of the third clutch C-1.
  • the diameter of the transmission member 103 on the output side of the clutch C-2 can be made smaller, and a lighter weight can be achieved than when it is arranged on the outer peripheral side.
  • the inertia inertia force
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the output side of the fourth clutch C-4
  • the intermediate shaft 13 which is the transmission member of the second clutch C2 is connected to the sun gear S2, the second clutch C2 is disposed on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is provided.
  • the output side transmission member 103 of the second clutch C-2 is connected. 4th clutch C— Since the intermediate shaft 13 that is the output member of the output side 4 is the inner peripheral side, the diameter of the intermediate shaft 13 that is the output member of the fourth clutch C 4 is set to the The diameter of the transmission member 103 can be made smaller than that of the transmission member 103, and the weight can be reduced compared to the case of the outer peripheral side. In addition, since inertia (inertia force) can be reduced as compared with the case of the outer peripheral side, the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is directly connected to the carrier CR1, and is configured as a part of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 with a part of the carrier CR1.
  • Part of the components that make up the carrier CR1 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 can be shared. You can make a habit.
  • the counter gear 15 is connected to the ring gear R3 and disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is connected to the support wall 120 extending from the case 4 and is also connected to the counter gear. 15 has a support part 120a for supporting
  • the hub member 112 of the latch C-2 is connected to the carrier CR1 through the outer peripheral side of the third and first clutches C-3, C-1, and the transmission member 103 of the output side of the second clutch C-2 is connected to the carrier CR1.
  • a part is configured as the clutch drum 32 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the hydraulic servo 30 is disposed on the support 120a between the axial direction of the planetary gear DP and the counter gear 15, so that the first It is possible to supply hydraulic oil to the hydraulic servo 30 of the two-clutch C-2 also with the oil passage c30 provided in the support portion 120a.
  • the number of seal rings can be reduced and the sliding resistance of the seal rings can be reduced, compared with the case where, for example, the oil passage force hydraulic oil provided in the input shaft 12 is supplied.
  • the power transmission efficiency can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is disposed on the input shaft 12 away from the boss portion 3b, and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12. Therefore, the oil passage length can be shortened by the amount that the oil passage in the input shaft 12 is not interposed, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission Compact 1
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hub member 112 which is the transmission member on the input side of 2
  • the transmission member 112 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C 2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the opposite side of the planetary gear DP in the planetary gear unit PU to the sun gear S2.
  • the hub member 116 and the transmission member 104 of the brake B-1 can be connected to the sun gear S2 without complicating the members, and the automatic transmission 1 for the vehicle can be connected.
  • the planetary gear DP is a carrier that supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, and the pin-on gear P1 and the pin-on gear P2 so as to be rotatable and is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU is connected to the sun gear S2, the sun gear S3, and the sun gear S3.
  • Short pinion P3, long pinion P4 mated to sun gear S2 and mated to short pinion P3, carrier CR2 that rotatably supports short pinion P3 and long pinion P4, and long pin -Since it is composed of a Rabiyo-type planetary gear unit PU having a ring gear R3 that meshes with P4, the rotating elements of the planetary gear unit PU and the output side members of the clutches and brakes must be connected without complications. However, it is possible to prevent the high rotation speed of each rotating element and to obtain a good gear ratio.
  • the first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • the first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • the second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed, and the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed. 6th forward speed by engaging clutch C-2 and 4th clutch C-4, 7th forward speed by engaging 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3
  • the forward eighth gear is engaged, and the third clutch C-3 or the fourth clutch C-4 is engaged. More reverse gear to lock the second brake B- 2, can be achieved, respectively.
  • the vertical axis indicates the rotational speed of each of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of the planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • vehicle automatic transmission 1 according to the fifth embodiment has the transmission mechanism 2 in the left-right direction.
  • the inner peripheral side of the planetary gear unit PU is
  • FIG. 11 is a cross-sectional view showing an automatic transmission 1 according to the sixth embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the sixth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the first embodiment.
  • the first to fourth clutches C1 to C4 the first and second brakes B-1 to B-2, planetary gear DP, planetary gear unit PU, counter gear 15 and the like are arranged so as to be substantially reversed in the left-right direction (axial direction), that is, the speed change mechanism 2 is substantially left-right direction (axial direction).
  • the transmission mechanism 2 is configured by being reversed.
  • the hydraulic servo 20 of C 1 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 and the counter gear 15 are connected to the planetary gear DP and the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 and the hydraulic servo 60 of the first brake B—1 are arranged on the opposite side of the planetary gear DP with respect to the planetary gear unit PU. .
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path connecting between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is arranged on the transmission path connecting to the S2. Since the output transmission member 103 of the clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP side in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. This is an automatic transmission for vehicles 1
  • a support wall 120 may be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid for the clutch is supplied from the support wall 120, thereby reducing the number of seal rings. As a result, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the counter gear 15 connected to the ring gear R3 is provided, and the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and the output side member of the third clutch C-3.
  • the output-side transmission member 102 of the first clutch C-1 and the output-side transmission member 103 of the second clutch C-2 are connected to the planetary gear PU through the inner peripheral side of the counter gear 15. Therefore, it is possible to dispose the counter gear 15 between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is connected to the hydraulic servo 30 of the case 4. It is possible to supply hydraulic oil from an oil passage c30 provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improved power transmission efficiency as transmission 1
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C 4 is relatively on the outer peripheral side. Since the area of the friction plates 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of friction plates 51 can be reduced. Furthermore, hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 from an oil passage c50 provided in the boss portion 3d connected to one end of the case 4. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is connected to the planetary gear unit PU and the planetary gear. Since it is located between the shaft DP and the planetary gear DP, the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU The output-side transmission member 101 of the third clutch C-3, which requires strength to transmit high torque, can be shortened. As a result, a light weight can be achieved and controllability can be improved as the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is connected to the hydraulic servo 20 of the case 4. It is possible to supply hydraulic oil from an oil passage c20 provided in the boss portion 3b connected to one end. As a result, for example, the hydraulic path 20 can be shortened compared to the case where the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the input shaft 12 and hydraulic oil is supplied via the input shaft 12.
  • an automatic transmission for vehicles 1 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is connected to the hydraulic servo 20 of the case 4. It is possible to supply hydraulic oil from an oil passage c20 provided in the boss portion 3b connected to one end. As a result, for example, the hydraulic path 20 can be shortened compared to the
  • the first brake B-1 that can lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the planetary gear unit PU with the planetary gear DP. Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4.
  • the output-side transmission member 104 and the output-side transmission member 101 of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2, and the output-side transmission member 104 of the fourth clutch C4, which rotates integrally therewith, Since the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 and the sun gear S2 are arranged on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1, the second clutch C-2
  • the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4, which rotates at a higher speed than the transmission member 103 on the output side of the first output is located on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the diameter of the member 104 can be made smaller than the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2, and a lighter weight can be achieved than when the member 104 is disposed on the outer peripheral side.
  • inertia inertial force
  • the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 104 on the output side of C-4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C2 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member on the output side of the second clutch C-2 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral sides of the output members 101, 102 on the output side of the third and first clutches C-3, C-1, so that the output on the output side of the second clutch C-2 is transmitted.
  • 4th clutch C with higher rotation than member 103 Since the output member 104 on the output side 4 is the inner peripheral side, the diameter of the output member 104 on the output side of the fourth clutch C 4 is larger than the diameter of the output member 103 on the output side of the second clutch C-2. It can be made smaller and lighter than the outer peripheral side.
  • the inertia inertial force
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is arranged relatively on the outer peripheral side compared to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. In addition, the distance between the third and first clutches C-3, C-1 and the planetary gear unit PU can be shortened, and the third and first clutches C-3, which are strong enough to transmit high torque, are required. , C-1 output side transmission members 101 and 102 can be shortened. As a result, a light weight can be achieved, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 from, for example, an oil passage c50 provided in the boss portion 3b connected to the side wall 3a of the case 4. .
  • the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case where hydraulic fluid is supplied, so that the vehicle automatic The power transmission efficiency of the transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is connected to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 that pass through the inner peripheral side of the planetary gear unit PU, and the transmission on the input side of the fourth clutch C4.
  • Part of the member is configured as the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C—4, so that the transmission member on the output side of the fourth clutch C—4 is configured as the clutch drum of the hydraulic servo 50. Since the clutch drum of the hydraulic servo 50 can also serve as a power transmission member from the input shaft 12, it can be configured compactly in the axial direction.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed on the input shaft 12 away from the boss portion 3b and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12.
  • the oil path length can be shortened by the amount that the oil path in the input shaft 12 is not interposed, so that the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the hub member 111 of the first clutch C-1 is connected to the ring gear R1
  • the output transmission member 102 of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3
  • the first clutch C- A part of the output member 102 on the output side of 1 is configured as a clutch drum 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1
  • the hydraulic servo 20 is composed of the planetary gear DP and the hydraulic servo 20 of the second clutch C—1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the input shaft 12 away from the boss portion 3b, and the input shaft 12 Compared to the case where hydraulic fluid is supplied via the oil passage, the oil passage length can be shortened by not interposing the oil passage in the input shaft 12, and the controllability as an automatic transmission 1 for vehicles is improved.
  • the counter shaft 81 is arranged in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3.
  • the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission Compact 1
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the clutch drum 32 which is the transmission member on the input side of 2
  • the transmission member 32 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C 2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the side opposite to the planetary gear DP in the planetary gear unit PU,
  • the hub member 116 and the transmission member 104 of the brake B-1 can be connected to the sun gear S2 without complicating the members, and the automatic transmission 1 for the vehicle can be connected.
  • the planetary gear DP supports a sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, a pi-on gear P1, and a pi-on gear P2, and a carrier that is always connected to the input shaft 12.
  • CR1 and the pinion gear P2 are meshed and output at reduced speed. Since it is comprised of the ring gear Rl, it is possible to output from the ring gear R1 the decelerated rotation obtained by decelerating the input rotation of the input shaft 12.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, and a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2 and meshes with the short peer P3, It consists of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4, and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • the first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • the first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • the second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed, and the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed. 6th forward speed by engaging clutch C-2 and 4th clutch C-4, 7th forward speed by engaging 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3
  • the forward eighth gear is engaged, and the third clutch C-3 or the fourth clutch C-4 is engaged. More reverse gear to lock the second brake B- 2, can be achieved, respectively.
  • the vertical axis indicates the rotational speeds of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of the planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • FIG. 12 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment. is there.
  • parts having the same configuration as the automatic transmission 1 according to the second embodiment are given the same reference numerals to simplify the description.
  • the automatic transmission 1 according to the seventh embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the second embodiment.
  • the transmission mechanism 2 is configured by being substantially reversed in the (axial direction).
  • hydraulic servo 20 of first clutch C 1 is disposed on the opposite side of planetary gear unit PU from planetary gear DP in the axial direction, and hydraulic servo 40 of third clutch C-3 is used.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 and the counter gear 15 are arranged between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 and the first brake B-1
  • the hydraulic servo 60 is arranged on the opposite side of the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the fourth clutch C-4 is arranged so as to be interposed on the transmission path connecting the input shaft 12 and the sun gear S2, and the second clutch C-4 is arranged.
  • Arrange 2 to be on the transmission path connecting between carrier CR1 and carrier CR2, and connect the output transmission member 103 of the second clutch C-2 to the planetary gear DP in the axial direction of the planetary gear unit PU. Since it is connected to the carrier CR2 on the side, the member that wraps the planetary gear unit PU can be dispensed with. Thereby, the compactness in the radial direction of the vehicle automatic transmission 1 can be achieved.
  • the transmission member that requires high rigidity can be shortened, the weight can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved. Furthermore, it can be configured to easily discharge the supplied lubricating oil, and cooling performance can be ensured. In addition, the assembly of the vehicle automatic transmission 1 can be facilitated. Furthermore, depending on the arrangement structure of each clutch, a support wall 120 may be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid for the clutch is supplied from the support wall 120, thereby reducing the number of seal rings. Can reduce the sliding resistance of the seal ring. Thus, the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission i 7 can be improved.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 is placed in the support wall 120. It is possible to supply the hydraulic oil to the oil passage provided in the oil passage. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied. The power transmission efficiency as the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C 4 is relatively outer circumferential. Since the friction plate 51 can be arranged on the side and the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of friction plates can be reduced. Furthermore, it is possible to supply hydraulic oil to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 also in an oil passage provided in the box portion 3d connected to one end of the case 4. As a result, the oil passage provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the third clutch C-3 which can shorten the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member 101 can be shortened. As a result, it is possible to achieve light weight and improve controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is connected to the hydraulic servo 20 of the case 4. It is possible to supply oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings compared to the case of supplying hydraulic oil, and the sliding resistance of the seal rings can be reduced. As a result, the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission i 7 can be improved.
  • the first brake B-1 that can lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 17 can be compactly connected. can do.
  • the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is connected to the third and first clutches C-3 and C-1.
  • the output side transmission member 101, 102 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side, and the output member 104 of the fourth clutch C-4 and the transmission member 101 of the output side of the third clutch C-3 are:
  • the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C4, the output member 101 on the output side of the third clutch C-3, and the sun gear S2 are connected to the sun gear S2 and rotate integrally therewith.
  • the transmission member 104 is disposed on the output side of the first clutch C 1 on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the diameter of the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4 can be made smaller than the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 104 on the output side of C-4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C2 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member on the output side of the second clutch C-2 103, 3rd and 1st clutch C -Since it is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the transmission member 101, 102 on the output side of 3, C—l, the fourth rotation speed is higher than that of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the diameter of the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C 4 is set to the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2. It can be made smaller, and lighter weight can be achieved than when the outer peripheral side is used. In addition, since inertia (inertia force) can be reduced as compared with the case of the outside, the vehicle automatic transmission 1 can improve control performance.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is arranged relatively on the outer peripheral side compared to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. In addition, the distance between the third and first clutches C-3, C-1 and the planetary gear unit PU can be shortened, and the third and first clutches C-3, which are strong enough to transmit high torque, are required. , C-1 output side transmission members 101 and 102 can be shortened. As a result, a light weight can be achieved, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 from, for example, an oil passage c50 provided in the boss portion 3b connected to the side wall 3a of the case 4. .
  • the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case of supplying hydraulic oil.
  • the power transmission efficiency of the transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is connected to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 that pass through the inner peripheral side of the planetary gear unit PU, and the transmission on the input side of the fourth clutch C4.
  • Part of the member is configured as the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C—4, so that the transmission member on the output side of the fourth clutch C—4 is configured as the clutch drum of the hydraulic servo 50. Since the clutch drum of the hydraulic servo 50 can also serve as a power transmission member from the input shaft 12, it can be configured compactly in the axial direction.
  • the planetary gear unit PU and the planetary gear are connected to the ring gear R3.
  • a counter gear 15 disposed between the DP and the axial direction is provided.
  • the counter gear 15 is connected to a support wall 120 extending from the case 4 and has a support portion 120a for supporting the counter gear 15.
  • the second hub member 112 is connected to the carrier CR1 through the outer peripheral sides of the third and first clutches C-3, C-1, and a part of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is connected to the carrier CR1.
  • the second clutch C-2 is configured as a clutch drum 32 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the hydraulic servo 30 is disposed on the support portion 120a between the axial direction of the planetary gear DP and the counter gear 15, so that the second clutch C — It is possible to supply hydraulic oil to the hydraulic servo 30 of 2 also with the oil passage c30 force provided in the support part 120a. As a result, the number of seal rings can be reduced and the sliding resistance of the seal rings can be reduced, compared with the case where, for example, the oil passage force hydraulic oil provided in the input shaft 12 is supplied. The power transmission efficiency of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the counter shaft 81 is provided in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3, and the output rotation from the ring gear R3 is transmitted via the counter gear 15.
  • the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4,
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hub member 112 which is the transmission member on the input side of 2
  • the transmission member 112 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C 2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the vehicle automatic transmission 1 can be compacted.
  • the hub member 116 of the first brake B-l and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the opposite side of the planetary gear DP in the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hub member 116 and transmission member 104 of the brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be connected.
  • the planetary gear DP is a carrier that supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4 and the pin-on gear P1 and the pin-on gear P2 so as to be rotatable and is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, and a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2 and meshes with the short peer P3, It consists of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4, and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • the second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed
  • the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed. 6th forward speed by engaging clutch C-2 and 4th clutch C-4, 7th forward speed by engaging 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3 Engage the second clutch C-2 and lock the first brake B-1 to engage the eighth forward speed, and engage the third clutch C-3 or the fourth clutch C-4.
  • More reverse gear to lock the second brake B- 2 can be achieved, respectively.
  • the vertical axis indicates the rotation speed of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured corresponding to the carrier CR2 and the ring gear R3 connected to the counter gear 15 and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • FIG. 13 is a sectional view showing the automatic transmission 1 according to the eighth embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the eighth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the third embodiment.
  • the first to fourth clutches C 1 to C 4 and the first and second brakes B-1 to B-2, planetary gear DP, planetary gear unit PU, counter gear 15, etc. are arranged by inverting the left and right direction (axial direction) substantially, that is, shifting mechanism 2 is set to the left and right direction.
  • the transmission mechanism 2 is configured by being substantially reversed in the (axial direction).
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path connecting between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is arranged on the transmission path connecting to the S2. Since the output transmission member 103 of the clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the radial direction of the vehicle automatic transmission 1 Compactness can be achieved. In addition, it is possible to shorten the transmission member that requires high rigidity, to reduce the weight, and to improve the controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • a support wall 120 can be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid for the clutch is supplied from the support wall 120, thereby reducing the number of seal rings. Therefore, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the support wall 120 is connected to the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • the oil passage provided inside can also be able to supply hydraulic oil.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied.
  • the power transmission efficiency as the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C 4 is relatively outer circumferential. Since the friction plate 51 can be arranged on the side and the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of friction plates can be reduced. Furthermore, it is possible to supply hydraulic oil to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 also in an oil passage provided in the box portion 3d connected to one end of the case 4. As a result, the oil passage provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the third clutch C-3 which can shorten the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member 101 can be shortened. This makes it light As a result, it is possible to improve the controllability of the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the first clutch C-1 which can reduce the distance between the first clutch C-1 and the planetary gear unit PU, and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member 102 can be shortened. As a result, it is possible to achieve light weight and improve controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the planetary gear unit PU with the planetary gear DP. Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4.
  • the output-side transmission member 104 and the output-side transmission member 101 of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2, and the output-side transmission member 104 of the fourth clutch C4, which rotates integrally therewith, Since the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 and the sun gear S2 are arranged on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1, the second clutch C-2
  • the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4, which rotates at a higher speed than the transmission member 103 on the output side of the first output is located on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the inner diameter side of the output member 102 on the output side of the clutch C 1 is set to the inner peripheral side. And it is a child less than the diameter of the output side of the transfer member 103 of the latch C-2, it is possible to reduce the weight I spoon than when disposed on the outer peripheral side. In addition, since inertia (inertial force) can be reduced as compared with the case where it is arranged on the outer peripheral side, the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved. [0294] Also, the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 104 on the output side of C-4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C2 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member on the output side of the second clutch C-2 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral sides of the output members 101, 102 on the output side of the third and first clutches C-3, C-1, so that the output on the output side of the second clutch C-2 is transmitted.
  • the output member 104 on the output side 4 is the inner peripheral side
  • the diameter of the output member 104 on the output side of the fourth clutch C 4 is larger than the diameter of the output member 103 on the output side of the second clutch C-2. It can be made smaller and lighter than the outer peripheral side.
  • the inertia inertial force
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is arranged relatively on the outer peripheral side compared to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. In addition, the distance between the third and first clutches C-3, C-1 and the planetary gear unit PU can be shortened, and the third and first clutches C-3, which are strong enough to transmit high torque, are required. , C-1 output side transmission members 101 and 102 can be shortened. As a result, a light weight can be achieved, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 from, for example, an oil passage c50 provided in the boss portion 3b connected to the side wall 3a of the case 4. .
  • the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case of supplying hydraulic oil.
  • the power transmission efficiency of the transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 the planetary gear unit PU Since it is connected to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 passing through the circumferential side, a part of the transmission member on the input side of the fourth clutch C 4 is configured as the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4.
  • the clutch drum of the hydraulic servo 50 can also serve as the power transmission member from the input shaft 12 as compared with the case where the transmission member on the output side of the fourth clutch C-4 is configured as a clutch drum of the hydraulic servo 50. Therefore, it can be made compact in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the ring gear R3 and is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the support wall 120 extending from the case 4, and the counter gear. 15 and supporting the hub member 112 of the second clutch C-2 through the outer peripheral side of the third and first clutches C-3, C-1, and to the carrier CR1,
  • a part of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is configured as a clutch drum 32 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the hydraulic servo 30 is connected to the shaft of the planetary gear DP and the counter gear 15.
  • the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3, and a part of the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1 is connected to the first clutch C-
  • the hydraulic servo 20 is arranged on the support 120a between the planetary gear DP and the axial direction of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2.
  • the output member 101 of the clutch C-3 output side is connected to the sun gear S2, and a part of the output member 101 of the third clutch C-3 is connected to the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3.
  • the hydraulic servo 40 is disposed between the planetary gear DP and the axial direction of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1, the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is connected to the case 4 from the case 4. Operates from extended support wall 120 and oil channel c20 provided in support 120a It may be possible to supply oil. Thus, for example, in the input shaft 12 Compared with the case where hydraulic oil is supplied with hydraulic oil, the number of seal rings can be reduced, and the sliding resistance of the seal rings can be reduced.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, for example, the planetary gear unit PU is disposed opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU can be shortened, and transmission on the output side of the third clutch C3, which requires strength to transmit high torque, is possible.
  • the member 101 can be shortened. As a result, light weight can be achieved, and controllability can be improved as a vehicle automatic transmission.
  • a counter shaft 81 is provided which is arranged in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3, and the output rotation from the ring gear R3 1S via the counter gear 15 Since it is transmitted to the counter shaft 81, the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission Compact 1
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • 2 is connected to the hub member 112, which is the transmission member on the input side, so that the transmission member 112 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear on the opposite side of the planetary gear DP in the planetary gear unit PU in the axial direction. Therefore, the hub member 116 and transmission member 104 of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be connected.
  • the planetary gear DP is a carrier that supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, the pin-on gear P1, and the pin-on gear P2 so as to be rotatable and is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2, and meshes with the short peer P3, It consists of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4, and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • the first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • the first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • the second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed, and the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed. 6th forward speed by engaging clutch C-2 and 4th clutch C-4, 7th forward speed by engaging 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3
  • the forward eighth gear is engaged, and the third clutch C-3 or the fourth clutch C-4 is engaged. More reverse gear to lock the second brake B- 2, can be achieved, respectively.
  • the vertical axis indicates the number of rotations of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of the planetary gear unit PU, and the horizontal axis indicates the sun gear S2, sun gear.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and the ring gear R3 is connected to the carrier CR2 and counter gear 15 in order. It can be configured to correspond to the sun gear S3.
  • FIG. 14 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to the ninth embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the ninth embodiment is the same as the automatic transmission 1 according to the fourth embodiment.
  • the transmission mechanism 2 is configured by being substantially reversed in the (axial direction).
  • the planetary gear unit PU is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the DP.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1, the hydraulic servo 30 of the second clutch C—2, and the counter gear 15 are connected to the planetary gear DP and the planetary gear.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 and the hydraulic servo 60 of the first brake B—1 are arranged on the opposite side of the planetary gear DP with respect to the planetary gear unit PU. Has been.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path connecting between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is arranged on the transmission path connecting to the S2. Since the output transmission member 103 of the clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP side in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the automatic transmission 1 for the vehicle
  • a support wall 120 can be provided to enable the configuration in which the hydraulic fluid for the clutch is supplied from the support wall 120, thereby reducing the number of seal rings. Therefore, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the support wall 120 is connected to the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • the oil passage provided inside can also be able to supply hydraulic oil.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied.
  • the power transmission efficiency as the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C 4 is relatively outer circumferential. Since the friction plate 51 can be arranged on the side and the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of friction plates can be reduced. Furthermore, it is possible to supply hydraulic oil to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 also in an oil passage provided in the box portion 3d connected to one end of the case 4. As a result, the oil passage provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, one end of the case 4 is connected to the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3. It is possible to supply the oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to the. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improve power transmission efficiency as an automatic transmission 1 Togashi.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU in the axial direction.
  • the distance between the first clutch C-1 and the planetary gear unit PU can be shortened compared to the case where it is arranged on the side, and the strength of the first clutch C-1 that requires strength to transmit high torque can be reduced.
  • the output side transmission member 102 can be shortened. As a result, it is possible to achieve light weight and improve controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the planetary gear unit PU with the planetary gear DP. Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4.
  • the output-side transmission member 104 and the output-side transmission member 101 of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2, and the output-side transmission member 104 of the fourth clutch C4, which rotates integrally therewith, Since the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 and the sun gear S2 are arranged on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1, the second clutch C-2
  • the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4, which rotates at a higher speed than the transmission member 103 on the output side of the first output is located on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the inner diameter side of the output member 102 on the output side of the clutch C 1 is set to the inner peripheral side. And it is a child less than the diameter of the output side of the transfer member 103 of the latch C-2, it is possible to reduce the weight I spoon than when disposed on the outer peripheral side. In addition, since inertia (inertial force) can be reduced as compared with the case where it is arranged on the outer peripheral side, the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the third and first clutches C-3 and C-1 are connected to the planetary gear unit PU.
  • the transmission members 101 and 102 on the output side of the third and first clutches C-3 and C-1 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is connected.
  • the planetary gear unit PU is disposed on the opposite side of the planetary gear DP in the axial direction, the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C2 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is connected to the outer periphery of the transmission members 101 and 102 on the output side of the third and first clutches C-3 and C-1. Because the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C4, which rotates faster than the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2, is on the inner peripheral side. 4th clutch C 4 output side transmission member 104 of And it can be smaller than the diameter of the second clutch C-2 on the output side of the transmission member 103, it is possible to reduce the weight I spoon than when the outer peripheral side. In addition, the inertia (inertial force) can be reduced compared to the case of the outside, so the vehicle automatic transmission 1 and
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C-4 is arranged on the relatively outer side compared to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C4 arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP. Since the area of the friction plate 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of the friction plates 51 can be reduced. In addition, the distance between the third and first clutches C-3, C-1 and the planetary gear unit PU can be shortened, and the third and first clutches C-3, which are strong enough to transmit high torque, are required. , C-1 output side transmission members 101 and 102 can be shortened. As a result, a light weight can be achieved, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • hydraulic oil can be supplied to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 from, for example, an oil passage c50 provided in the boss portion 3b connected to the side wall 3a of the case 4. .
  • the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case of supplying hydraulic oil.
  • the power transmission efficiency of the transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is connected to the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 that pass through the inner peripheral side of the planetary gear unit PU, and the input side of the fourth clutch C 4 Part of the transmission member is configured as the clutch drum 52 of the hydraulic clutch 50 of the fourth clutch C—4. Therefore, the transmission member on the output side of the fourth clutch C—4 is configured as the clutch drum of the hydraulic servo 50.
  • the clutch drum of the hydraulic servo 50 can also serve as a power transmission member from the input shaft 12, so that it can be made compact in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the ring gear R3 and is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the support wall 120 extending from the case 4, and the counter gear. 15 and supporting the hub member 112 of the second clutch C-2 through the outer peripheral side of the third and first clutches C-3, C-1, and to the carrier CR1,
  • a part of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is configured as a clutch drum 32 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the hydraulic servo 30 is connected to the shaft of the planetary gear DP and the counter gear 15.
  • a part of the member is configured as a clutch drum 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1, and the hydraulic servo 20 is arranged between the planetary gear DP and the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 in the axial direction. Since it is arranged on the support part 120a, the hydraulic pressure of the third clutch C 3
  • the turbo 40 it is possible to be able to supply feed the working oil from the oil passage c40 provided in the boss portion 3b that is linked to the side wall 3a of the case 4.
  • the hydraulic support of the third clutch C 3 Compared to the case where the robot 40 is disposed on the input shaft 12 away from the boss 3b and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12, the oil passage in the input shaft 12 is not interposed.
  • the oil path length can be shortened and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the oil passage provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil.
  • the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the counter shaft 81 is arranged in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3, and the output rotation from the ring gear R3 1S via the counter gear 15 Since it is transmitted to the counter shaft 81, the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission Compact 1
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • 2 is connected to the hub member 112, which is the transmission member on the input side, so that the transmission member 112 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the gear S2 on the opposite side of the planetary gear DP in the planetary gear unit PU to the sun gear S2.
  • Hub member 116 and transmission member 104 of brake B-1 Gear S2 can be connected without complicating parts, and the vehicle automatic transmission 1 can be connected.
  • the planetary gear DP supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, the pi-on gear P1, and the pi-on gear P2 so as to be rotatable and is always coupled to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2, and meshes with the short peer P3, Since each of the planetary gear units PU is comprised of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4 and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed
  • the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed. 6th forward speed by engaging clutch C-2 and 4th clutch C-4, 7th forward speed by engaging 2nd clutch C-2 and 3rd clutch C-3
  • the forward eighth gear is engaged, and the third clutch C-3 or the fourth clutch C-4 is engaged. More reverse gear to lock the second brake B- 2, can be achieved, respectively.
  • the vertical axis indicates the rotation speed of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 can be configured to correspond to the ring gear R3 and the sun gear S3, which are positioned at the end in the lateral direction and sequentially connected to the carrier CR2 and the counter gear 15.
  • FIG. 15 is a sectional view showing an automatic transmission 1 according to the tenth embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the tenth embodiment is the automatic transmission according to the fifth embodiment.
  • 4th clutch C—4 hydraulic servo 50, 1st clutch C—1 hydraulic servo 20 and 2nd clutch C—2 hydraulic servo are arranged on the opposite side of the gear DP from the planetary gear unit PU.
  • 30 and counter gear 15 are arranged between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU in the axial direction, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear PU.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path that connects between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is placed on the transmission path that connects the carrier S2. 2 Since the output side transmission member 103 of the latch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the radial direction of the vehicle automatic transmission 1
  • the transmission member that requires high rigidity can be shortened, the weight can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • each clutch it is possible to arrange the support wall 120 and supply the hydraulic fluid of the clutch from the support wall 120, so that the number of seal rings can be reduced. As a result, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the support wall 120 is connected to the hydraulic servo 30 of the second clutch C2.
  • the oil passage provided inside can also be able to supply hydraulic oil.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied. The power transmission efficiency of the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the carrier CR1 and the fourth clutch C-4 A part of the members constituting the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 (that is, the clutch drum 52 and the side plate of the carrier CR1) can be shared, so that a reduction in size and weight can be achieved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU from the planetary gear DP, the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 is connected to the case 4 of the case 4. It is possible to supply the oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improving power transmission efficiency as automatic transmission 1 be able to.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the hydraulic servo 20 of the first clutch C 1 is placed in the support wall 120. It is possible to supply the hydraulic oil to the oil passage provided in the oil passage. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case where hydraulic oil is supplied. The power transmission efficiency of the dynamic transmission 1 can be improved.
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the planetary gear unit PU with the planetary gear DP. Since it is arranged on the opposite side in the axial direction, the locking force transmission member of the first brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4. And the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 is connected to the sun gear S2 and transmits on the output side of the fourth clutch C-4 and the third clutch C-3 that rotate integrally. Since the member 101 and the sun gear S2 are arranged on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1, the rotation speed is higher than that of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the transmission member 101 on the output side of the fourth clutch C—4 is the output transmission member 102 on the output side of the first clutch C—1 on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the diameter of the transmission member 101 on the output side of the fourth clutch C-4 is set to the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2. And can be made smaller than the diameter, it is possible to reduce the weight I spoon than when disposed on the outer peripheral side.
  • inertia inertial force
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C —4 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, the transmission member 101 on the output side of the fourth clutch C—4 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C-2 is connected to the planetary gear unit PU.
  • the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is connected to the outer peripheral side of the transmission members 101 and 102 on the output side of the third and first clutches C-3 and C-1. Since it is connected to the carrier CR2 through the second clutch C-2, the output member 101 on the output side of the fourth clutch C-4, which is higher in rotation than the output member 103 on the output side, becomes the inner peripheral side. Therefore, the diameter of the transmission member 101 on the output side of the fourth clutch C 4 can be made smaller than the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2, which is lighter than that on the outer peripheral side. Can be achieved. In addition, inertia (inertial force) can be reduced compared to the case of the outer peripheral side, so that the automatic transmission 1 for vehicles is more controllable.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is directly connected to the carrier CR1, and is configured as a part of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 with a part of the carrier CR1.
  • Part of the components that make up the carrier CR1 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 can be shared. You can make a habit.
  • the counter gear 15 is connected to the ring gear R3 and arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction.
  • the counter gear 15 is connected to the support wall 120 extending from the case 4 and the counter gear. 15 and supporting the hub member 112 of the second clutch C-2 through the outer peripheral side of the third and first clutches C-3, C-1, and to the carrier CR1,
  • a part of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is configured as a clutch drum 32 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2, and the hydraulic servo 30 is connected to the shaft of the planetary gear DP and the counter gear 15.
  • a part of the member is configured as a clutch drum 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1, and the hydraulic servo 20 is arranged between the planetary gear DP and the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 in the axial direction. Since it is arranged on the support part 120a, the hydraulic pressure of the third clutch C 3
  • the turbo 40 it is possible to be able to supply feed the working oil from the oil passage c40 provided in the boss portion 3b that is linked to the side wall 3a of the case 4.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is disposed on the input shaft 12 away from the boss portion 3b, and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12.
  • the length of the oil passage can be shortened by the absence of the oil passage in the input shaft 12, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the oil passage provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil.
  • the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the counter shaft 81 is provided in parallel with the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3, and the output rotation from the ring gear R3 is transmitted via the counter gear 15.
  • the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is disposed between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the counter gear 15 can be prevented from moving away from the input side force in the axial direction.
  • the counter shaft portion 80 and the differential gear portion 90 can be brought closer to the torque converter 7 side, so that the vehicle automatic transmission Compact 1 Can.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hub member 112 which is the transmission member on the input side of 2
  • the transmission member 112 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C 2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the opposite side of the planetary gear DP in the planetary gear unit PU to the sun gear S2.
  • the hub member 116 and the transmission member 104 of the brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the automatic transmission 1 for the vehicle can be connected.
  • the planetary gear DP is a carrier that supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, the pin-on gear P1, and the pin-on gear P2 rotatably, and is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, and a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2 and meshes with the short peer P3, Since each of the planetary gear units PU is comprised of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4 and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • the front By engaging the first clutch C-l and engaging the first brake B-l at the first forward speed, the second forward speed is established at the first clutch C-1 and the third clutch C-3. Are engaged with the third forward speed, and the first clutch C-1 and the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed with the first clutch C-1 and the first clutch C-1.
  • the vertical axis indicates the rotation speed of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • FIG. 16 shows an automatic transmission 1 according to an eleventh embodiment.
  • FIG. 16 a schematic configuration of the entire automatic transmission 1 according to the eleventh embodiment
  • the automatic transmission 1 includes a transmission mechanism 2 in a mission case 3.
  • a planetary gear unit PU is disposed on the input shaft 12, and the second clutch C 2 and the first clutch are arranged on the left side in the axial direction of the planetary gear unit PU in order from the left side.
  • C 1, planetary gear DP, fourth clutch C 4 and third clutch C-3 are arranged.
  • a counter gear 15 and a first brake B-1 are arranged on the right side in the axial direction of the planetary gear unit PU.
  • a second brake B-2 is arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the left inner side of mission case 3 that is, planetary gear unit P On the left side of U, on the intermediate shaft 13, in order from the left side, the friction plate 3 1 of the second clutch C-2, the friction plate 21 of the first clutch C-1 and the third clutch C-3
  • a friction plate 41 of the fourth clutch C-4 is disposed on the inner peripheral side of the friction plate 41 of the third clutch C3. Is arranged! /
  • the transmission case 3 is connected to a boss 3b on the inner peripheral portion of the side wall 3a.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 and the first clutch A C-1 hydraulic servo 20 is provided on the boss 3b.
  • a planetary gear DP is disposed on the inner diameter side of the friction plate 21, and a hydraulic servo 50 for the fourth clutch C-4 is disposed adjacent to the right side of the planetary gear DP.
  • a hydraulic servo 40 for the third clutch C-3 is disposed on the right side of the hydraulic servo 50 for the fourth clutch C-4.
  • hydraulic servo 30, hydraulic servo 20, and planetary gear DP are arranged in order on boss portion 3b (the base side force of boss portion 3b is also directed to the right in the axial direction).
  • the hydraulic servo 50 and the hydraulic servo 40 are disposed on the intermediate shaft 13.
  • a flange-shaped support wall (center support member) 120 is fixedly disposed on the inner peripheral surface of the transmission case 3, and On the inner diameter side of the support wall 120, a counter gear 15 connected to a ring gear R3 of a planetary gear unit PU, which will be described later, via a ball bearing 121 is rotatably supported by the support wall 120! .
  • the friction plate 71 of the second brake B-2 and the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 are arranged on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • a counter gear 15 that is rotatably supported by the support wall 120 is disposed.
  • the first brake B-1 The friction plate 61 and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 are disposed.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 and the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 are arranged on the side opposite to the planetary gear set PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C-3 are arranged between the planetary gear DP and the planetary gear set PU in the axial direction.
  • 5 and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 are arranged on the side opposite to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU.
  • the planetary gear DP arranged inside the mission case 3 includes a sun gear S1, a carrier CR1, and a ring gear R1.
  • the sun gear S1 is fixed to the boss portion 3b connected to the side wall portion 3a so as not to rotate.
  • the carrier CR1 has two carrier plates in the left-right direction, and rotatably supports the pions PI, P2. These pinions PI and P2 are meshed with each other, and the former pinion P1 is meshed with the sun gear S1 and the latter pinion P2 is meshed with the ring gear R1.
  • the right-side carrier plate is connected to the intermediate shaft 13, and the left-side carrier plate is connected to the clutch drum 32 that spline-engages the outer friction plate 31 of the second clutch C-2 friction plate 31. It is connected.
  • the inner friction plate of the friction plate 21 of the first clutch C-1 is spline-engaged with the outer peripheral surface thereof.
  • a hub member 113 is connected to the right side of the ring gear R1, and the inner friction plate of the friction plate 41 of the third clutch C-3 is spline engaged with the hub member 113.
  • the first clutch C-1 includes a friction plate 21 and a hydraulic servo 20 that connects and disconnects the friction plate 21.
  • the hydraulic servo 20 has a clutch drum 22, a piston member 23, a cancel plate 24, and a return spring 25, and these constitute an oil chamber 26 and a cancel oil chamber 27.
  • the clutch drum 22 is disposed on the outer peripheral side of the inner diameter portion of the clutch drum 32 of the second clutch C-2, and the clutch drum 22 has an outer friction plate force S spline engagement of the friction plate 21 on the inner peripheral surface of the outer diameter portion.
  • the tip of the outer diameter portion is connected to a transmission member 102 connected to a sun gear S3 of a planetary gear unit PU described later.
  • the inner friction plate of the friction plate 21 is spline-engaged with the outer peripheral side of the ring gear R1.
  • the piston member 23 is disposed on the right side of the clutch drum 22 so as to be movable in the axial direction, and forms a nectar-like oil chamber 26 between the seal rings a4 and a5 and the clutch drum 22. ing.
  • Further cancel plate 24 Is prevented from moving rightward by the snap ring 29 fitted to the clutch drum 22 described above.
  • the cancel plate 24 has a return spring 25 contracted between the piston member 23 arranged on the left side of the cancel plate 24 and a cancel-like cancel oil chamber 27 constituted by seal rings a4 and a6.
  • the second clutch C2 is arranged on the left side of the first clutch C1, and is arranged on the boss portion 3b.
  • the second clutch C-2 includes a friction plate 31 and a hydraulic servo 30 for connecting and disconnecting the friction plate 31.
  • the hydraulic servo 30 includes a clutch drum 32, a piston member 33, a cancel plate 34, and a return spring 35, and these constitute an oil chamber 36 and a cancel oil chamber 37.
  • the clutch drum 32 is connected to the carrier CR1 of the planetary gear DP at the right end of the inner diameter portion, and the hydraulic servo 20 of the first clutch C1 described above is disposed on the outer periphery of the clutch drum 32.
  • the hydraulic servo 30 is included on the left side.
  • the outer friction plate force of the friction plate 31 is engaged with the inner peripheral surface of the outer diameter portion of the clutch drum S by spline engagement, and the inner friction plate of the friction plate 31 is spline engagement with the hub member 112. .
  • This hub member 112 passes through the outer periphery of the first clutch C-1, the planetary gear DP, the fourth clutch C-4, and the third clutch C-3, and is on the left side of the carrier CR2 of the planetary gear unit PU described later. It is connected to the transmission member 103 connected to the side plate (that is, the planetary gear DP side).
  • the piston member 33 is disposed on the right side of the clutch drum 32 so as to be movable in the axial direction. ing.
  • cancel plate 34 is prevented from moving rightward by the snap ring 39 fitted to the clutch drum 32 described above.
  • the cancel plate 34 has a return spring 35 contracted between the piston member 33 arranged on the left side of the cancel plate 34 and a nectar-like cancel oil chamber 37 by the seal rings al and a3. .
  • the clutch drum 32 of the second clutch C-2 is connected to the input shaft 12 via the intermediate shaft 13 and the carrier CR1, that is, rotates with the same input rotation as the input shaft 12. Therefore, an input rotation speed sensor for measuring the input rotation speed can be provided on the outer peripheral side of the clutch drum 32. For example, as compared with the case where the input rotation speed sensor is provided at a position where the rotation of the input shaft 12 can be directly measured. The input rotation speed sensor can be easily attached.
  • the fourth clutch C-4 is arranged on the right side of the planetary gear unit PU and on the inner diameter side of the friction plate 41 of the third clutch C-3. And a hydraulic servo 50 for connecting and disconnecting the plate 51.
  • the inner friction plate of the friction plate 51 is spline-engaged with the hub member 114, and the hub member 114 is connected to the sun gear S2 through the inner peripheral side of the hydraulic servo 40 of the third clutch C3.
  • the outer friction plate of the friction plate 51 is splined to the inner peripheral side of the clutch drum 52.
  • the clutch drum 52 shares the right side plate of the carrier CR1 and the inner peripheral side is the intermediate shaft 13. It is connected to.
  • the intermediate shaft 13 is spline-engaged with the aforementioned input shaft 12, that is, the clutch drum 52 is connected to the input shaft 12 via the intermediate shaft 13.
  • the fourth clutch C-4 enables the direct input shaft 12 (intermediate shaft 13) and the sun gear S2 to be engaged and disengaged through the carrier CR1 of the planetary gear DP, for example.
  • the hydraulic servo 50 has a clutch drum 52, a piston member 53, a cancel plate 54, and a return spring 55, and these constitute an oil chamber 56 and a cancel oil chamber 57.
  • the clutch drum 52 has the inner peripheral side attached to the intermediate shaft 13 and a part of the outer peripheral surface of the intermediate shaft 13 is also used as a clutch drum. A part of the outer peripheral surface of 13 and the clutch drum 52 form a clutch drum as the hydraulic servo 50.
  • the piston member 53 is disposed on the clutch drum 52 so as to be movable in the axial direction, and a seal-like oil chamber 56 is formed between the piston member 53 and the clutch drum 52 by the seal rings a7 and a8.
  • the piston member 53 has an outer peripheral part facing the front surface of the friction plate 51. Further, the cancel plate 54 is prevented from moving to the right side by the snap ring 59 fitted to the outer peripheral surface on the inner diameter side of the clutch drum 52, and the cancel plate 54 is connected to the piston member 53 disposed on the left side thereof. In between, the return spring 55 is contracted and the nail-like cancel oil chamber 57 is constituted by the seal rings a7 and a9.
  • the third clutch C-3 is located on the right side of the fourth clutch C-4, and is disposed on the intermediate shaft 13 via the transmission member 101.
  • a hydraulic servo 40 for connecting and disconnecting the plate 41 is provided.
  • the inner friction plate of the friction plate 41 is spline-engaged with the outer peripheral surface of the hub member 113 connected to the ring gear R1. Further, the outer friction plate of the friction plate 41 is spline-engaged with an inner peripheral side of a clutch drum 42 described later, and the clutch drum 42 is It is connected to the transmission member 101 connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU.
  • the hydraulic servo 40 includes a clutch drum 42, a piston member 43, a cancel plate 44, and a return spring 45, and these constitute an oil chamber 46 and a cancel oil chamber 47.
  • the clutch drum 42 is attached to the transmission member 101 on the inner peripheral side, and a part of the outer peripheral surface of the transmission member 101 is shared as the clutch drum.
  • a clutch drum as a hydraulic servo 40 is formed by a part and the clutch drum 42.
  • the piston member 43 is disposed on the clutch drum 42 so as to be movable in the axial direction, and an oily chamber 46 is formed between the piston member 43 and the clutch drum 42 by the seal rings alO, all.
  • the piston member 43 has the outer peripheral portion opposed to the front surface of the friction plate 41.
  • cancel plate 44 is prevented from moving to the left side by a snap ring 49 fitted to the outer peripheral surface of the transmission member 101, and between the piston member 43 disposed on the right side thereof, The return spring 45 is contracted and the nail-like cancel oil chamber 47 is constituted by the seal rings alO and al2.
  • Second brake B-2 is arranged on the outer diameter side of ring gear R3 of planetary gear unit PU.
  • the second brake B-2 includes a friction plate 71 and a hydraulic servo 70 for connecting and disconnecting the friction plate 71.
  • the outer friction plate of the friction plate 71 is spline-engaged with the inner peripheral surface of the transmission case 3, and the inner friction plate is connected to the transmission member 103 described above (that is, to the carrier CR2 of the planetary gear unit PU). It is splined to the hub member 117 (connected).
  • the hydraulic servo 70 includes a cylinder member 72, a piston member 73, a cancel plate 74, and a return spring 75.
  • An oil chamber 76 is formed between the cylinder member 72 and the piston member 73. Yes.
  • the piston member 73 is arranged so as to be movable in the axial direction, and the left side end portion faces the friction plate 71.
  • An oil chamber 76 is formed between the piston member 73 and the transmission case 3 by two seal rings al5 and al6. Further, the cancel plate 74 is prevented from moving to the left by a snap ring 79 fitted to the inner peripheral surface of the mission case 3.
  • the first brake B-1 is connected to the right side of the transmission case 3 from the transmission case 3 And a partition wall member 3c separating the housing case (not shown).
  • the first brake B-1 includes a friction plate 61 and a hydraulic servo 60 that connects and disconnects the friction plate 61.
  • the outer friction plate of the friction plate 61 is splined to the inner peripheral surface of the transmission case 3, and the inner friction plate is connected to a knob member 116 connected to the sun gear S2 of the planetary gear unit PU via the transmission member 104. The spline is engaged.
  • the hydraulic servo 60 includes a piston member 63, a cancel plate 64, and a return spring 65, and an oil chamber 66 is formed between the piston member 63 and the cylinder portion formed in the partition wall member 3c. .
  • the piston member 63 is disposed so as to be movable in the axial direction, and the left side end portion faces the friction plate 61.
  • An oil chamber 66 is formed between the piston member 63 and the partition wall member 3c by two seal rings al3 and al4. Further, the cancel plate 64 is prevented from moving leftward by a snap ring 69 fitted to the partition wall member 3c.
  • the planetary gear unit PU is composed of a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 meshed with the sun gear S3, a long pinion P4 meshed with the sun gear S2 and the short pinion P3, and these short beons. Consists of a loose Ravio-type planetary gear that has a carrier CR2 that supports P3 and the long pion P4 by itself on both sides, and a ring gear R3 that meshes with the long pion P4! RU
  • a transmission member 104 passing through the inner peripheral side of the counter gear 15 is connected to the right side, and the hub member 116 of the first brake B-1 is connected via the transmission member 104. It is connected.
  • the sun gear S2 is connected to the transmission member 101 on the left side, and the hub member 114 of the fourth clutch C-4 and the clutch drum 42 of the third clutch C-3 are connected via the transmission member 101. It is connected to.
  • the transmission member 102 is connected to the left side, and the clutch drum 22 of the first clutch C-1 is connected through the connection member 102.
  • the left side that is, the side plate on the planetary gear DP side
  • the carrier CR2 is connected to the transmission member 103, and is connected to the hub member 112 of the second clutch C-2 via the transmission member 103.
  • the carrier CR2 is coupled to the hub member 117 of the second brake B-2 via the transmission member 103.
  • the ring gear R3 is connected to the counter gear via the transmission member 105.
  • 15 is connected.
  • the counter gear 15 is engaged with the large-diameter gear 82 connected to the counter shaft 81 as described above, and the left and right axles 931, 93r (that is, the counter gear 15 via the counter shaft portion 80, the differential gear portion 90, etc.) Drive wheel).
  • each oil passage configuration and supply of hydraulic oil will be briefly described.
  • the oil chamber 36 of the hydraulic servo 30 of the second clutch C 2 that is, the oil chamber 36 formed by sealing between the clutch drum 32 and the piston member 33 with the seal ring al, a2, is provided with the clutch drum 32 and the boss.
  • the oil passage c30 in the boss portion 3b communicates with the seal ring dl, d2 between the portion 3b and hydraulic oil is supplied from the oil passage c30.
  • oil is also supplied to a cancel oil chamber 37 (not shown) that is configured to be sealed between the piston member 33 and the cancel plate 34 by seal rings al and a3.
  • the oil chamber 26 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 that is, the oil chamber 26 constituted by sealing the gap between the clutch drum 22 and the piston member 23 with seal rings a4 and a5
  • the second clutch C-2 has a seal ring d3, d4 between the clutch drum 32 and the boss 3b, and a seal ring d5, d6 between the clutch drum 32 and the clutch drum 22.
  • the oil passage c20 in the boss portion 3b is communicated with the seal, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c20. Note that oil is supplied from an oil passage (not shown) to a cancel oil chamber 27 that is configured to be sealed between the piston member 23 and the cancel plate 24 by seal rings a4 and a6.
  • the oil chamber 56 of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 that is, the oil chamber 56 formed by sealing between the clutch drum 52 and the piston member 53 by seal rings a7 and a8,
  • the oil passage c50 in the boss portion 3b is sealed between the boss portion 3b and the intermediate shaft 13 by the seal ring d9, dlO, the oil passage c51 in the intermediate shaft 13, the axial oil passage not shown, and
  • the fluid is communicated via an oil passage c53, and hydraulic oil is supplied from the oil passage c53.
  • oil is also supplied to a cancel oil chamber 57 (not shown) that is configured by sealing between the piston member 53 and the cancel plate 54 by seal rings a7 and a9.
  • the oil chamber 46 of the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 that is, the oil chamber 46 configured by sealing between the clutch drum 42 and the piston member 43 by seal rings alO, all.
  • the seal ring d7, d8 is provided between the boss 3b and the intermediate shaft 13, and the intermediate shaft 13 and the transmission member 101 (I.e., the clutch drum) is sealed with seal rings dl l and dl2, respectively, and the oil passage c40 in the boss 3b communicates with the oil passages c41, c42, and c43 in the intermediate shaft 13, Hydraulic fluid is supplied from the oil passage c43.
  • an oil passage force oil (not shown) is supplied to a cancel oil chamber 47 configured to be sealed between the piston member 43 and the cancel plate 44 by seal rings alO and al2.
  • the oil chamber 66 of the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 that is, the oil constituted by sealing the space between the partition member 3c of the transmission case 3 and the piston member 63 by seal rings al3, al4.
  • the chamber 66 is supplied with oil passage force hydraulic oil of the partition member 3c (not shown).
  • the oil chamber 76 of the hydraulic servo 70 of the second brake B-2 that is, the oil chamber 76 formed by sealing between the cylinder member 72 and the piston member 73 by seal rings al5 and al6,
  • the oil passage force hydraulic oil in the transmission case 3 (not shown) is supplied.
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are formed with an oil passage c80 in the axial direction, and the oil passage c80 is also filled with lubricating oil (not shown) in the boss portion 3b. Supplied.
  • the input shaft 12 and the intermediate shaft 13 are provided with a plurality of holes (not shown) from the oil passage 80 in the radial direction, and the lubricating oil supplied to the oil passage c80 is scattered from these holes.
  • an oil passage c90 is formed in the input shaft 12 in the axial direction.
  • the oil passage 90 communicates with the lockup clutch 10 via an oil passage (not shown), and the oil passage c90 is connected to a hydraulic control device force (not shown) via an oil passage (not shown) in the partition wall member 3c.
  • the hydraulic oil is supplied, the hydraulic oil is supplied to the friction plate of the lock-up clutch 10 and presses the friction plate to engage the lock-up clutch 10.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path that connects between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is placed on the transmission path that connects the carrier S2. Since the output transmission member 103 of the two clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the radial direction of the vehicle automatic transmission 1
  • each clutch it is possible to arrange the support wall 120 and supply the hydraulic fluid of the clutch from the support wall 120, so that the number of seal rings can be reduced. As a result, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the carrier CR1 and the fourth clutch C—4 A part of the members constituting the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 (that is, the clutch drum 52 and the side plate of the carrier CR1) can be shared, so that a reduction in size and weight can be achieved.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is connected to the hydraulic servo 30 of the case 4. It is possible to supply oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improving power transmission efficiency as automatic transmission 1
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the third clutch C-3 which can shorten the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member can be shortened. As a result, the weight can be reduced, and the controllability can be improved as the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is Oil path force provided in the boss 3b connected to one end Supply hydraulic fluid And can be made possible.
  • the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improving power transmission efficiency as automatic transmission 1
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the counter gear 15 with the planetary gear unit PU. Since the locking force transmission member of the first brake B-1 is connected to the sun gear S2 through the inner peripheral side of the counter gear 15, the locking force transmission member of the first brake B-1 is arranged on the opposite side in the axial direction. And the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be made compact.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4. And the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 is connected to the sun gear S2 and transmits on the output side of the fourth clutch C-4 and the third clutch C-3 that rotate integrally. Since the member 101 and the sun gear S2 are arranged on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1, the rotation speed is higher than that of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the transmission member 101 on the output side of the fourth clutch C—4 is the output transmission member 102 on the output side of the first clutch C—1 on the inner peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2.
  • the diameter of the transmission member 101 on the output side of the fourth clutch C-4 is set to the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2. And can be made smaller than the diameter, it is possible to reduce the weight I spoon than when disposed on the outer peripheral side.
  • inertia inertial force
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are also provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the output side of the fourth clutch C-4
  • the transmission member 101 is connected to the sun gear S2, and the second clutch C— 2 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is connected to the output side of the third and first clutches C-3 and C-1.
  • the transmission member on the output side of the fourth clutch C-4 which is faster than the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2. Since 101 is on the inner circumferential side, the diameter of the transmission member 101 on the output side of the fourth clutch C 4 can be made smaller than the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2. It is possible to achieve a lighter weight than the case of using. In addition, inertia (inertial force) can be reduced compared to the case of the outer peripheral side, so that the automatic transmission 1 for vehicles is more controllable.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is directly connected to the carrier CR1, and together with a part of the carrier CR1, it is configured as a part of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4.
  • Part of the components that make up the carrier CR1 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 can be shared. You can make a habit.
  • the hub member 111 of the first clutch C-1 is connected to the ring gear R1
  • the output transmission member 102 of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3
  • the first clutch C- A part of the transmission member 102 on the output side of 1 is configured as a clutch drum 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1
  • the hydraulic servo 20 is configured as the hydraulic pressure of the planetary gear DP and the second clutch C—1. Since it is arranged on the boss part 3b between the servo 20 and the axial direction, it is connected to the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 from the oil passage c20 provided in the boss part 3b connected to the side wall 3a of the case 4. It may be possible to supply hydraulic oil.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the input shaft 12 away from the boss 3b, and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12.
  • the length of the oil passage can be shortened by not interposing the oil passage in the input shaft 12.
  • the counter gear 15 connected to the ring gear R3 of the planetary gear unit PU is provided.
  • the counter gear 15 is disposed on the opposite side to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU, and the second brake B-2 Is a multi-plate brake composed of a plurality of friction plates 71, and the multi-plate brake is disposed on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the counter gear 15 is connected between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP.
  • the hub member 117 of the second brake B-2 can be shared with the carrier CR2 in common with the output member 103 on the output side of the second clutch C-2, compared with Compared to the case where a band brake is installed on the outer peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the clutch C-2, multiple plates are provided in the outer peripheral side space of the planetary gear unit PU. Allows you to place the brakes, while maintaining a compact I spoon, the brake can be Taiti spoon.
  • the counter shaft 81 is arranged in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3.
  • the counter gear 15 is disposed on the opposite side to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the distance between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU can be shortened, and the output side member 101 of the third clutch C-3 and the output side of the first clutch C-1 that need strength in particular to transmit high torque
  • the member 102 can be shortened. This makes it possible to reduce the weight and improve the controllability of the vehicle automatic transmission 1.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the clutch drum 32 Since it is connected to the clutch drum 32, which is the transmission member on the input side of 2, the transmission member 32 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C 2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the vehicle automatic transmission 1 is the vehicle automatic transmission 1
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the opposite side of the planetary gear DP in the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the hub member 116 and the transmission member 104 of the brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the automatic transmission 1 for the vehicle can be connected.
  • the planetary gear DP is a carrier that supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, the pin-on gear P1, and the pin-on gear P2 rotatably, and is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2, and meshes with the short peer P3, It consists of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4, and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • the first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed, and the first clutch C-1 is engaged and the first brake By engaging B-1, the second forward speed is established. By engaging the first clutch C-1 and the third clutch C-3, the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged. And the 4th clutch C—4.
  • Engaging the 6th forward speed By engaging the 6th forward speed, the second clutch C-2 and the third clutch C-3 are engaged, the 7th forward speed is engaged, the second clutch C-2 is engaged, and the first brake B -Locking 1 to move forward 8th gear, engaging 3rd clutch C-3 or 4 clutch C-4 and locking 2nd brake B-2 Each can be achieved.
  • the vertical axis indicates the rotational speeds of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of the planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of the sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • vehicle automatic transmission 1 according to the eleventh embodiment is configured so that the speed change mechanism 2 is
  • the vehicle automatic transmission 1 By reversing substantially in the 11 11 direction (axial direction), the vehicle automatic transmission 1 according to a thirteenth embodiment described later can be configured.
  • FIG. 17 is a cross section showing an automatic transmission 1 according to a twelfth embodiment.
  • the automatic transmission 1 according to the twelfth embodiment includes an automatic transmission according to the eleventh embodiment.
  • the hydraulic servo 50 of the 4th clutch C-4 is applied to the planetary gear unit PU.
  • the planetary gear unit PU is repositioned on the opposite side in the axial direction. Specifically, the hydraulic servo 50 of the 4th clutch C-4 is placed adjacent to the support wall 120 on the right side of the counter gear 15, and the inside of the partition member 3c It is arranged on the boss 3d connected to the peripheral side.
  • the hydraulic servo 20 of C 1 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is connected to the planetary gear DP.
  • the planetary gear unit PU is arranged in the axial direction. Is arranged on the opposite side in the axial direction.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and the sun gear.
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path that connects between the carrier CR1 and the carrier CR2, and the second clutch C-2 is placed on the transmission path that connects the carrier S2. Since the output transmission member 103 of the two clutch C-2 is connected to the carrier CR2 on the planetary gear DP in the axial direction of the planetary gear unit PU, a member for enclosing the planetary gear unit PU can be eliminated. As a result, the radial direction of the vehicle automatic transmission 1
  • the transmission member that requires high rigidity can be shortened, the weight can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • each clutch it is possible to arrange the support wall 120 and supply the hydraulic fluid of the clutch from the support wall 120, so that the number of seal rings can be reduced. As a result, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is connected to the hydraulic servo 30 of the case 4. It is possible to supply oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improving power transmission efficiency as automatic transmission 1
  • the friction plate 51 of the fourth clutch C 4 is relatively on the outer peripheral side. Since the area of the friction plates 51 can be increased, a torque capacity that can be transmitted can be secured, and the number of friction plates 51 can be reduced. You can also. Further, the hydraulic oil provided in the boss portion 3d connected to one end of the case 4 can be supplied to the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4. As a result, the oil passage power provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal ring as compared with the case of supplying hydraulic oil. The power transmission efficiency of the automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP.
  • the output of the third clutch C-3 which can shorten the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU and requires strength to transmit high torque,
  • the side transmission member 101 can be shortened. As a result, it is possible to reduce the weight and improve the controllability of the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU in the axial direction with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is It is possible to supply oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improving power transmission efficiency as automatic transmission 1
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the counter gear 15 with the planetary gear unit PU. Since the locking force transmission member of the first brake B-1 is connected to the sun gear S2 through the inner peripheral side of the counter gear 15, the locking force transmission member of the first brake B-1 is arranged on the opposite side in the axial direction. And the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be made compact.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and is connected to the fourth clutch C-4.
  • Output side The transmission member 104 of the third clutch C-3 and the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2, and the transmission member 104 and the third clutch of the output side of the fourth clutch C 4 that rotate integrally therewith.
  • the output side of the second clutch C-2 The first clutch C 1 is located on the inner peripheral side of the output member 103 of the output side of the second clutch C-2.
  • the diameter of the transmission member 104 on the output side of the fourth clutch C-4 is made smaller than the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2. This makes it possible to achieve a lighter weight than when it is arranged on the outer peripheral side.
  • inertia inertial force
  • the hub member 111 of the first clutch C-1 is connected to the ring gear R1
  • the output transmission member 102 of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3
  • the first clutch C- A part of the output member 102 on the output side of 1 is configured as a clutch drum 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1
  • the hydraulic servo 20 is composed of the planetary gear DP and the hydraulic servo 20 of the second clutch C—1.
  • the first clutch C-1 Compared to the case where the hydraulic servo 20 is disposed on the input shaft 12 away from the boss portion 3b and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12, the oil passage in the input shaft 12 is not interposed.
  • the oil path length can be shortened and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the counter gear 15 is connected to the ring gear R3 of the planetary gear unit PU.
  • the counter gear 15 is arranged on the opposite side of the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU, and the second brake B-2 Is a multi-plate brake composed of a plurality of friction plates 71, and the multi-plate brake is disposed on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the counter gear 15 is connected between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP.
  • the hub member 117 of the second brake B-2 can be shared with the carrier CR2 in common with the output member 103 on the output side of the second clutch C-2, compared with Compared to the case where a band brake is installed on the outer peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the clutch C-2, multiple plates are provided in the outer peripheral side space of the planetary gear unit PU. Allows you to place the brakes, while maintaining a compact I spoon, the brake can be Taiti spoon.
  • a counter shaft 81 arranged parallel to the input shaft 12 and connected via a counter gear 15 connected to the ring gear R3 is provided, and the output rotation from the ring gear R3 1S via the counter gear 15 Since it is transmitted to the countershaft 81, the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is disposed on the opposite side to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the distance between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU can be shortened, and the output side member 101 of the third clutch C-3 and the output side of the first clutch C-1 that need strength in particular to transmit high torque
  • the member 102 can be shortened. This makes it possible to reduce the weight and improve the controllability of the vehicle automatic transmission 1.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • Clutch drum as a transmission member on the input side of 2 32, the transmission member 32 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be connected.
  • the planetary gear DP supports a sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, a pin-on gear P1 and a pin-on gear P2, and a carrier that is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2, and meshes with the short peer P3, It consists of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4, and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4. While it is possible to connect the rotating element and the output side member of each clutch or brake without complicating the members, the high rotating speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. be able to.
  • first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked to engage the first forward speed
  • first clutch C-1 is engaged and the first brake
  • second forward speed is established.
  • the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed, and the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed.
  • the vertical axis indicates the rotation speed of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.
  • FIG. 18 is a cross section showing an automatic transmission 1 according to a thirteenth embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram. Note that, in the thirteenth embodiment described below, parts having the same configuration as that of the automatic transmission 1 according to the eleventh embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will be simplified.
  • the automatic transmission 1 according to the thirteenth embodiment includes an automatic transmission according to the eleventh embodiment.
  • the transmission mechanism 2 is configured by being substantially reversed in the right direction (axial direction).
  • the hydraulic servo 20 of C 1 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 and the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 are connected to the planetary gear DP. It is arranged between the planetary gear unit PU and the counter gear 15 and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is arranged on the opposite side of the planetary gear DP with respect to the planetary gear PU. ing.
  • the fourth clutch C-4 is connected to the input shaft 12 and
  • the second clutch C-2 is placed on the transmission path that connects the Arrange the output transmission member 103 of the second clutch C-2 in the axial direction on the planetary gear DP on the planetary gear unit PU. Since it is connected to CR2, it is possible to eliminate the need to wrap the planetary gear unit PU. As a result, the radial direction of the vehicle automatic transmission 1
  • the transmission member that requires high rigidity can be shortened, the weight can be reduced, and the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • each clutch it is possible to arrange the support wall 120 and supply the hydraulic fluid of the clutch from the support wall 120, so that the number of seal rings can be reduced. As a result, the sliding resistance of the seal ring can be reduced, and the power transmission efficiency of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C 4 is disposed adjacent to the planetary gear DP between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP, so that the carrier CR1 and the fourth clutch C-4 have A part of the members constituting the clutch drum 52 of the hydraulic servo 50 (that is, the clutch drum 52 and the side plate of the carrier CR1) can be shared, so that a reduction in size and weight can be achieved.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is disposed on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is connected to the hydraulic servo 30 of the case 4. It is possible to supply oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improving power transmission efficiency as automatic transmission 1
  • the hydraulic servo 40 of the third clutch C 3 is arranged between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP in the axial direction, the planetary gear PU is opposite to the planetary gear PU with respect to the planetary gear DP.
  • the distance between the third clutch C-3 and the planetary gear unit PU can be shortened compared to the case where it is installed in the center, and the strength is necessary to transmit high torque.
  • the required output side transmission member of the third clutch C-3 can be shortened. As a result, it is possible to reduce the weight and improve the controllability of the vehicle automatic transmission 1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is arranged on the opposite side of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear DP, the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is It is possible to supply oil passage force hydraulic oil provided in the boss 3b connected to one end. As a result, the oil passage cover provided in the input shaft 12 can also reduce the number of seal rings and reduce the sliding resistance of the seal rings as compared with the case of supplying hydraulic oil. Improving power transmission efficiency as automatic transmission 1
  • the first brake B-1 that can freely lock the rotation of the sun gear S2 with respect to the case 4 is provided, and the hydraulic servo 60 of the first brake B-1 is connected to the counter gear 15 with the planetary gear unit PU. Since the locking force transmission member of the first brake B-1 is connected to the sun gear S2 through the inner peripheral side of the counter gear 15, the locking force transmission member of the first brake B-1 is arranged on the opposite side in the axial direction. And the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the vehicle automatic transmission 1 can be made compact.
  • the output-side transmission member 103 is connected to the carrier CR2 through the outer peripheral side of the output-side transmission members 101, 102 of the third and first clutches C-3, C-1, and the fourth clutch C-4.
  • the output shaft of the intermediate shaft 13 and the output clutch 101 of the output of the third clutch C-3 are connected to the sun gear S2 and the output of the fourth clutch C-4 that rotates integrally therewith.
  • the intermediate shaft 13, which is the transmission member on the side, the transmission member 101 on the output side of the third clutch C-3, and the sun gear S2 are located on the inner peripheral side with respect to the transmission member 102 on the output side of the first clutch C-1.
  • the diameter of the intermediate shaft 13, which is the transmission member on the output side of 4 can be made smaller than the diameter of the transmission member 103 on the output side of the second clutch C—2, and is lighter than when it is arranged on the outer peripheral side. The amount can be reduced.
  • inertia inertial force
  • the third and first clutches C-3, C-1 are arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the outputs of the third and first clutches C-3, C-1 are provided.
  • Side transmission members 101 and 102 are connected to the sun gear S2 and sun gear S3, respectively, and the fourth clutch C-4 is arranged on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the output side of the fourth clutch C-4
  • the intermediate shaft 13 which is the transmission member of the second clutch C2 is connected to the sun gear S2, the second clutch C2 is disposed on the planetary gear DP side with respect to the planetary gear unit PU, and the transmission member 103 on the output side of the second clutch C-2 is provided.
  • the output side transmission member 103 of the second clutch C-2 is connected. 4th clutch C— Since the intermediate shaft 13 that is the output member of the output side 4 is the inner peripheral side, the diameter of the intermediate shaft 13 that is the output member of the fourth clutch C 4 is set to the The diameter of the transmission member 103 can be made smaller than that of the transmission member 103, and the weight can be reduced compared to the case of the outer peripheral side. In addition, since inertia (inertia force) can be reduced compared to the case of the outer peripheral side, the controllability of the vehicle automatic transmission 1 can be improved.
  • the transmission member on the input side of the fourth clutch C-4 it is directly connected to the carrier CR1, and is configured as a part of the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 with a part of the carrier CR1.
  • Part of the components that make up the carrier CR1 and the hydraulic servo 50 of the fourth clutch C-4 can be shared. You can make a habit.
  • the hydraulic servo 30 of the second clutch C-2 is moved away from the boss 3b.
  • the oil passage length can be shortened.
  • controllability can be improved.
  • the hub member 111 of the first clutch C-1 is connected to the ring gear R1
  • the output transmission member 102 of the first clutch C-1 is connected to the sun gear S3
  • the first clutch C- A part of the output member 102 on the output side of 1 is configured as a clutch drum 22 of the hydraulic servo 20 of the first clutch C—1
  • the hydraulic servo 20 is composed of the planetary gear DP and the hydraulic servo 20 of the second clutch C—1.
  • the hydraulic servo 20 of the first clutch C-1 is disposed on the input shaft 12 away from the boss 3b, and hydraulic oil is supplied through the oil passage in the input shaft 12.
  • the length of the oil passage can be shortened by not interposing the oil passage in the input shaft 12, thereby improving controllability as the vehicle automatic transmission 1.
  • the counter gear 15 is connected to the ring gear R3 of the planetary gear unit PU.
  • the counter gear 15 is disposed on the opposite side to the planetary gear DP in the axial direction with respect to the planetary gear unit PU, and the second brake B-2 Is a multi-plate brake composed of a plurality of friction plates 71, and the multi-plate brake is disposed on the outer peripheral side of the planetary gear unit PU.
  • the counter gear 15 is connected between the planetary gear unit PU and the planetary gear DP.
  • the hub member 117 of the second brake B-2 can be shared with the carrier CR2 in common with the output member 103 on the output side of the second clutch C-2, compared with Compared to the case where a band brake is installed on the outer peripheral side of the transmission member 103 on the output side of the clutch C-2, multiple plates are provided in the outer peripheral side space of the planetary gear unit PU. Allows you to place the brakes, while maintaining a compact I spoon, the brake can be Taiti spoon.
  • the counter shaft 81 is arranged in parallel to the input shaft 12 and connected via the counter gear 15 connected to the ring gear R3, and the output rotation from the ring gear R3 1S via the counter gear 15 Since it is transmitted to the countershaft 81, the vehicle automatic transmission 1 can be suitably used for an FF type vehicle.
  • the counter gear 15 is disposed on the opposite side to the planetary gear DP with respect to the planetary gear unit PU, and is supported by the support portion 120a connected to the support wall 120 extending from the case 4.
  • the distance between the planetary gear DP and the planetary gear unit PU can be shortened, and the output side member 101 of the third clutch C-3 and the output side of the first clutch C-1 that need strength in particular to transmit high torque
  • the member 102 can be shortened. This makes it possible to reduce the weight and improve the controllability of the vehicle automatic transmission 1.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 on the planetary gear unit PU side with respect to the planetary gear DP, and the second clutch C is connected to the planetary gear DP on the side opposite to the planetary gear unit PU in the axial direction.
  • the clutch drum 32 which is the transmission member on the input side of 2
  • the transmission member 32 on the input side of the carrier CR1 and the second clutch C 2 and the input shaft 12 can be connected without complicating the members.
  • the hub member 116 of the first brake B-1 and the transmission member 104 connected thereto are connected to the sun gear S2 on the side opposite to the planetary gear DP in the planetary gear unit PU,
  • the hub member 116 and the transmission member 104 of the brake B-1 and the sun gear S2 can be connected without complicating the members, and the automatic transmission 1 for the vehicle can be connected.
  • the planetary gear DP is a carrier that supports the sun gear S1 whose rotation is always fixed with respect to the case 4, the pin-on gear P1, and the pin-on gear P2 rotatably, and is always connected to the input shaft 12. Since it comprises CR1 and a ring gear R1 that meshes with the pinion gear P2 and outputs a reduced speed rotation, it is possible to output a reduced speed rotation that reduces the input rotation of the input shaft 12 from the ring gear R1.
  • the planetary gear unit PU includes a sun gear S2, a sun gear S3, a short pinion P3 that meshes with the sun gear S3, and a long pinion P4 that meshes with the sun gear S2 and meshes with the short peer P3, It consists of a radio gear type planetary gear unit PU having a carrier CR2 that rotatably supports the short pinion P3 and the long pinion P4 and a ring gear R3 that meshes with the long pinion P4.
  • Rotating element Can be connected to the output side member of each clutch or brake without complication of the members, but high rotation speed of each rotating element can be prevented and a good gear ratio can be obtained. it can.
  • the first clutch C-1 is engaged and the second brake B-2 is locked, so that the first forward speed is engaged, and the first clutch C-1 is engaged and the first brake is engaged.
  • B-1 the second forward speed is established.
  • the first clutch C-1 and the third clutch C-3 the third forward speed is established, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the fourth clutch C-4 are engaged with the fourth forward speed, and the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged with the fifth forward speed.
  • the vertical axis indicates the rotation speed of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3 of planetary gear unit PU
  • the horizontal axis indicates the gears of sun gear S2, sun gear S3, carrier CR2, and ring gear R3.
  • the sun gear S2 is positioned at the end of the lateral direction, and is configured correspondingly to the carrier CR2, the ring gear R3 connected to the counter gear 15, and the sun gear S3 in this order. Can do.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

　第２クラッチＣ－２の出力側伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ－３，Ｃ－１の出力側伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ－４の出力側伝達部材１０４（或いは１３，１０１）及び第３クラッチＣ－３の出力側伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ－４の出力側伝達部材１０４（或いは１３，１０１）、第３クラッチＣ－３の出力側伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ－１の出力側伝達部材１０２に対して内周側に配置される。これにより、第４クラッチＣ－４の出力側伝達部材１０４（或いは１３，１０１）の径を小さくすることが可能となり、軽量化を図れるとともに、イナーシャを減少させることが可能となって、車輌用自動変速機１として制御性の向上を図ることが可能となる。

Description

明 細 書
車輛用自動変速機
技術分野
[0001] 本発明は、車輛等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、第 1及び第 2の入力 伝達クラッチと第 1及び第 2の減速伝達クラッチとによって、プラネタリギヤセットの第 1 、第 2、及び第 3回転要素に入力回転及び減速回転を伝達自在にすることで多段変 速を可能にする自動変速機の配置構造に関する。
背景技術
[0002] 近年、車輛等に搭載される自動変速機において、燃費の向上などの要求から、多 段変速ィ匕が求められるようになつている。このような多段化の自動変速機として、例え ば日本国特開 2001— 182785号公報 (特に図 2及び表 2参照）が提案されて！、る。
[0003] このものは、入力軸（11)に入力される入力回転を減速した減速回転を出力し得る 減速プラネタリギヤ (G1)と、入力回転を伝達自在にする第 1及び第 2の入力伝達クラ ツチ (C4、 C3)と、減速プラネタリギヤ (G1)を経た減速回転を伝達自在にする第 1及 び第 2の減速伝達クラッチ（C2、 C1)と、ケース（1)に回転を固定する第 1及び第 2の ブレーキ（Bl、 B2)と、少なくとも第 1、第 2、第 3、及び第 4回転要素（S2, S3, PC2 及び PC3, R3)を有するプラネタリギヤセット (G23)とを備え、該プラネタリギヤセット (G23)の第 1回転要素（S2)に第 1の入力伝達クラッチ (C4)による入力回転と第 1の 減速伝達クラッチ (C2)による減速回転とを伝達し得るとともに該第 1回転要素（S2) を第 1のブレーキ (B1)によりケース（1)に固定し得るように構成し、第 2回転要素（S3 )に第 2の減速伝達クラッチ (C1)による減速回転が伝達し得るように構成し、第 3回 転要素（PC2及び PC3)に第 2の入力伝達クラッチ (C3)による入力回転が伝達し得 るとともに該第 3回転要素（PC2及び PC3)を第 2のブレーキ（B2)により固定し得るよ うに構成し、第 4回転要素 (R2、 R3)から出力回転を出力し得るように構成することで 、これらのクラッチ（CI, C2, C3, C4)及びブレーキ（Bl, B2)を適宜操作することで 、多段変速を可能としている。
発明の開示 [0004] ところで、上述した自動変速機にお!ヽては、上記クラッチ及びブレーキを適宜操作 することで、表 2のように前進 1速段力 前進 8速段までを達成することが可能である 力 このような前進 1速段力 前進 8速段までを達成する間にあって、第 2の入力伝達 クラッチ (C3)から入力回転が伝達され得る第 3回転要素 (PC2及び PC3)が入力回 転よりも高い回転数となることがないのに対し、第 1の入力伝達クラッチ (C4)力も入 力回転が伝達され得る第 1回転要素（S2)は、第 3回転要素 (PC2及び PC3)と同様 に入力回転が入力される回転要素であっても、例えば前進 5速段において、第 1の 入力伝達クラッチ (C4)が解放されて、第 1の減速伝達クラッチ (C1)により第 2回転 要素（S3)に減速回転が入力され、かつ第 2の入力伝達クラッチ (C3)により第 3回転 要素（PC2及び PC3)に入力回転が入力されるため、増速回転となってしまい、つま り入力回転よりも高 、回転数となる。
[0005] し力しながら、仮に上記自動変速機にあって、第 1の入力伝達クラッチ (C4)と第 1 回転要素 (S2)とを連結する部材 (即ち第 1の入力伝達クラッチの出力側部材)が、第 2の入力伝達クラッチ（C3)を介して第 3回転要素（PC2及び PC3)に入力回転を入 力する経路よりも外周側に配置されるようにクラッチやブレーキが配置されていたとす る。すると、入力回転よりも高い回転数になることがない部材の外周側に、入力回転 よりも高い回転数となることがある部材が配置されることになり、高い剛性を必要とす る部材を外周側に配置することになつて、更に該部材の径が大きくなる分、大きい遠 心力が生じることになり、より高い剛性を必要とするために肉厚を厚くしなければなら ず、軽量ィ匕の妨げとなると共に、イナーシャ (慣性力）が増して、車輛用自動変速機と して制御性の向上の妨げとなってしまう。
[0006] そこで本発明は、軽量ィ匕を可能とすると共に、イナ一シャを減少させて制御性を向 上することが可能な車輛用自動変速機を提供することを目的とするものである。
[0007] 本発明は (例えば図 1乃至図 19参照）、ケース (4)に回転が固定された回転固定要 素 (S1)、入力軸（12)の入力回転が入力される入力回転要素 (CR1)、及び入力回 転を減速した減速回転を出力する減速回転要素 (R1)を有する減速プラネタリギヤ（ DP)と、嚙合関係により回転速度関係の配列となる第 1、第 2、第 3、第 4回転要素 (S 2, S3, CR2, R3)を有するプラネタリギヤセット (PU)と、前記第 1回転要素（S2)に 前記入力回転を伝達自在な第 1の入力伝達クラッチ (C 4)と、前記第 3回転要素（ CR2)に前記入力回転を伝達自在な第 2の入力伝達クラッチ (C 2)と、前記第 1回 転要素（S2)に前記減速プラネタリギヤ (DP)を経た減速回転を伝達自在な第 1の減 速伝達クラッチ (C 3)と、前記第 2回転要素（S3)に前記減速プラネタリギヤ (DP) を経た減速回転を伝達自在な第 2の減速伝達クラッチ (C 1)と、前記第 1回転要素 (S2)の回転を前記ケースに対して係止自在な第 1のブレーキ (B— 1)と、前記第 3回 転要素（CR2)の回転を前記ケース (4)に対して係止自在な第 2のブレーキ（B— 2) と、を備え、前記第 4回転要素 (R3)力 出力回転を出力し得る車輛用自動変速機（ 1)において、
前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)の出力側伝達部材（103)は、前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチ（C— 3, C—1)の出力側伝達部材（101, 102)の外周側を通 つて前記第 3回転要素（CR2)と連結され、
前記第 1の入力伝達クラッチ（C 4)の出力側伝達部材（104,図 8及び図 18の 13 、図 15及び図 16の 101)及び前記第 1の減速伝達クラッチ（C - 3)の出力側伝達部 材（101)は、前記第 1回転要素（S2)と連結されるとともに、これら一体的に回転する 前記第 1の入力伝達クラッチ（C 4)の出力側伝達部材（104,図 8及び図 18の 13、 図 15及び図 16の 101)及び前記第 1の減速伝達クラッチ (C— 3)の出力側伝達部材 (101)が、前記第 2の減速伝達クラッチ (C 1)の出力側伝達部材（102)に対して 内周側に配置されることを特徴とする。
[0008] これにより、第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材よりも高回転となる第 1の入 力伝達クラッチの出力側伝達部材力 第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の 内周側にある第 2の減速伝達クラッチの出力側伝達部材よりも内周側となり、第 1の 入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径を、第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達 部材の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ること ができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させるこ とができるため、車輛用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
[0009] また本発明は（例えば図 1、図 5乃至 7、図 11乃至 14、図 19参照）、ケース (4)に回 転が固定された回転固定要素（S1)、入力軸（12)の入力回転が入力される入力回 転要素 (CR1)、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素 (R1) を有する減速プラネタリギヤ (DP)と、嚙合関係により回転速度関係の配列となる第 1 、第 2、第 3、第 4回転要素（S2, S3, CR2, R3)を有するプラネタリギヤセット (PU)と 、前記第 1回転要素 (S2)に前記入力回転を伝達自在な第 1の入力伝達クラッチ (C 4)と、前記第 3回転要素 (CR2)に前記入力回転を伝達自在な第 2の入力伝達ク ラッチ (C 2)と、前記第 1回転要素（S2)に前記減速プラネタリギヤ (DP)を経た減 速回転を伝達自在な第 1の減速伝達クラッチ (C 3)と、前記第 2回転要素（S3)に 前記減速プラネタリギヤ (DP)を経た減速回転を伝達自在な第 2の減速伝達クラッチ (C- 1)と、前記第 1回転要素（S2)の回転を前記ケースに対して係止自在な第 1の ブレーキ（B— 1)と、前記第 3回転要素（CR2)の回転を前記ケース (4)に対して係止 自在な第 2のブレーキ (B— 2)と、を備え、前記第 4回転要素 (R3)力 出力回転を出 力し得る車輛用自動変速機（1)において、
前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチ (C— 3, C—1)を、前記プラネタリギヤセット（ PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)側に配置するとともに、前記第 1及び第 2 の減速伝達クラッチ (C— 3, C—1)の出力側伝達部材（101, 102)をそれぞれ前記 第 1回転要素 (S2)及び前記第 2回転要素 (S3)に連結し、
前記第 1の入力伝達クラッチ（C— 4)を、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前 記減速プラネタリギヤ (DP)とは軸方向反対側に配置するとともに、前記第 1の入力 伝達クラッチ (C 4)の出力側伝達部材（104)を前記第 1回転要素（S2)に連結し、 前記第 2の入力伝達クラッチ（C— 2)を、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前 記減速プラネタリギヤ (DP)側に配置するとともに、前記第 2の入力伝達クラッチ (C— 2)の出力側伝達部材（103)を、前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチ (C— 3, C- 1 )の出力側伝達部材（101, 102)の外周側を通って前記第 3回転要素（CR2)に連 結することを特徴とする。
これにより、第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材よりも高回転となる第 1の入 力伝達クラッチの出力側伝達部材が内周側となるため、第 1の入力伝達クラッチの出 力側伝達部材の径を、第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径よりも小さくす ることができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機とし て制御'性の向上を図ることができる。
[0011] また、第 1の入力伝達クラッチの油圧サーボをプラネタリギヤセットと減速プラネタリ ギヤとの間に配置するのに比べて、第 1の入力伝達クラッチの摩擦板を比較的外周 側に配置することができ、該摩擦板の面積を大きくすることができるため、伝達可能な トルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることもできる。さらに
、第 1及び第 2の減速伝達クラッチとプラネタリギヤセット間の距離を短くすることがで きて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 1及び第 2の減速伝達クラッチの出 力側伝達部材を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、車輛用 自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
[0012] 更に、第 1の入力伝達クラッチの油圧サーボに、例えばケースの側壁に連結したボ ス部内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これにより 、入力軸内に設けた油路力 作動油を供給する場合に比してシールリング数を減ら すことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変速 機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0013] また本発明は (例えば図 1、図 5乃至 7、図 11乃至 14、図 19参照）、前記第 1の入 力伝達クラッチ (C— 4)の入力側伝達部材（52)を、前記プラネタリギヤセット (PU)の 内周側を通る前記入力軸（12, 13)に連結するとともに、前記第 1の入力伝達クラッ チ（C 4)の入力側伝達部材（52)の一部を前記第 1の入力伝達クラッチ（C 4)の 油圧サーボ（50)のクラッチドラム (52)として構成してなる。
[0014] これにより、第 1の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の一部を油圧サーボのクラ ツチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボのクラッチドラムが入力軸力もの 動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可 能とすることができる。
[0015] また本発明は（例えば図 8、図 15、図 16、図 18参照）、ケース (4)に回転が固定さ れた回転固定要素（S1)、入力軸（12)の入力回転が入力される入力回転要素 (CR 1)、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素 (R1)を有する減 速プラネタリギヤ (DP)と、嚙合関係により回転速度関係の配列となる第 1、第 2、第 3 、第 4回転要素（S2, S3, CR2, R3)を有するプラネタリギヤセット (PU)と、前記第 1 回転要素（S2)に前記入力回転を伝達自在な第 1の入力伝達クラッチ (C 4)と、前 記第 3回転要素 (CR2)に前記入力回転を伝達自在な第 2の入力伝達クラッチ (C 2)と、前記第 1回転要素（S2)に前記減速プラネタリギヤ (DP)を経た減速回転を伝 達自在な第 1の減速伝達クラッチ (C 3)と、前記第 2回転要素 (S3)に前記減速プ ラネタリギヤ (DP)を経た減速回転を伝達自在な第 2の減速伝達クラッチ（C— 1)と、 前記第 1回転要素（S2)の回転を前記ケースに対して係止自在な第 1のブレーキ (B 1)と、前記第 3回転要素 (CR2)の回転を前記ケース (4)に対して係止自在な第 2 のブレーキ (B— 2)と、を備え、前記第 4回転要素 (R3)から出力回転を出力し得る車 輛用自動変速機 (1)にお 、て、
前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチ (C— 3, C—1)を、前記プラネタリギヤセット（ PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)側に配置するとともに、前記第 1及び第 2 の減速伝達クラッチ (C— 3, C—1)の出力側伝達部材（101, 102)をそれぞれ前記 第 1回転要素 (S2)及び前記第 2回転要素 (S3)に連結し、
前記第 1の入力伝達クラッチ（C— 4)を、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前 記減速プラネタリギヤ (DP)側に配置するとともに、前記第 1の入力伝達クラッチ (C - 4)の出力側伝達部材（図 8及び図 18の 13,図 15及び図 16の 101)を、前記第 1回 転要素（S2)に連結し、
前記第 2の入力伝達クラッチ（C— 2)を、前記プラネタリギヤセット (PU)に対して前 記減速プラネタリギヤ (DP)側に配置するとともに、前記第 2の入力伝達クラッチ (C— 2)の出力側伝達部材（103)を、前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチ (C— 3, C- 1 )の出力側伝達部材（101, 102)の外周側を通って前記第 3回転要素（CR2)に連 結することを特徴とする。
これにより、第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材よりも高回転となる第 1の入 力伝達クラッチの出力側伝達部材が内周側となるため、第 1の入力伝達クラッチの出 力側伝達部材の径を、第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径よりも小さくす ることができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側にした場 合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機と して制御'性の向上を図ることができる。
[0017] また本発明は (例えば図 8、図 15、図 16、図 18参照）、前記第 1の入力伝達クラッ チ (C 4)の入力側伝達部材 (52)を、前記入力回転要素 (CR1)に直接連結し、前 記入力回転要素（CR1)の一部とともに前記第 1の入力伝達クラッチ (C 4)の油圧 サーボ（50)の一部として構成してなる。
[0018] これにより、入力回転要素と第 1の入力伝達クラッチの油圧サーボとを構成する部 材の一部（実施態様としてはクラッチドラムとキヤリャの側板との一部）を共用すること ができ、コンパクトィ匕ゃ軽量ィ匕を図ることができる。
[0019] また本発明は（例えば図 1、図 11、図 16乃至 19参照）、前記ケース (4)の側壁（3a )に連結されるとともに、前記回転固定要素（S1)を固定するボス部（3b)を有し、 前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)の入力側伝達部材 (32)を、前記入力回転要 素（CR1)に連結するとともに、前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)の入力側伝達部 材（32)の一部を前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)の油圧サーボ（30)のクラッチ ドラム（32)として構成し、該油圧サーボ（30)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前 記側壁（3a)との軸方向の間で前記ボス部（3b)上に配置してなる。
[0020] これにより、第 2の入力伝達クラッチの油圧サーボにボス部内に設けた油路力 作 動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 2の入力伝達ク ラッチの油圧サーボをボス部力 離れた入力軸上に配置すると共に該入力軸内の油 路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸内の油路を介在させない分、油 路長を短くすることができ、車輛用自動変速機として制御性の向上を図ることができ る。
[0021] また本発明は (例えば図 1、図 11、図 16乃至図 19参照）、前記第 2の減速伝達クラ ツチ (C 1)の入力側伝達部材（111)を、前記減速回転要素 (R1)に連結し、 前記第 2の減速伝達クラッチ (C 1)の出力側伝達部材（102)を、前記第 2回転要 素（S3)に連結するとともに、前記第 2の減速伝達クラッチ (C—1)の出力側伝達部材 (102)の一部を前記第 2の減速伝達クラッチ (C— 1)の油圧サーボ（20)のクラッチド ラム（22)として構成し、該油圧サーボ（20)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記 第 2の入力伝達クラッチ（C 1)の油圧サーボ（20)との軸方向の間で前記ボス部（3 b)上に配置してなる。
[0022] これにより、第 2の減速伝達クラッチの油圧サーボに、ケースの側壁に連結されたボ ス部内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。それにより 、例えば第 2の減速伝達クラッチの油圧サーボをボス部力 離れた入力軸上に配置 すると共に該入力軸内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸内の 油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機として制御 '性の向上を図ることができる。
[0023] また本発明は（例えば図 16乃至 19参照）、前記プラネタリギヤセット (PU)の第 4回 転要素 (R3)に連結されたカウンタギヤ（ 15)を備え、
前記カウンタギヤ（15)は、前記プラネタリギヤセット（PU)に対して前記減速プラネ タリギヤ（DP)とは軸方向反対側に配置され、
前記第 2のブレーキ (B— 2)は、複数の摩擦板（71)から構成される多板ブレーキで あるとともに、該多板ブレーキが前記プラネタリギヤセット (PU)の外周側に配置され てなる。
[0024] これにより、例えばカウンタギヤがプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの間に ある場合に比べて、第 2のブレーキの係止力伝達部材を第 2の入力伝達クラッチの出 力側伝達部材と共用して第 3回転要素に連結することができ、かつ例えば第 2の入力 伝達クラッチの出力側伝達部材の外周側にバンドブレーキを配設する場合に比して 、プラネタリギヤセットの外周側のスペースに多板のブレーキを配置することが可能と なり、コンパクトィ匕を維持しつつ、ブレーキを多板ィ匕することができる。
[0025] また本発明は (例えば図 5乃至 8、図 12乃至 15参照）、前記第 4回転要素 (R3)に 連結されるとともに前記プラネタリギヤセット (PU)と前記減速プラネタリギヤ (DP)と の軸方向の間に配置されるカウンタギヤ（15)を備え、
前記ケース (4)から延びた壁（120)に連結されるとともに、前記カウンタギヤ（15) を支持する支持部（120a)を有し、
前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)の入力側伝達部材（112)を、前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチ（C— 3, C— 1)の外周側を通って前記入力回転要素（CR1)に 連結するとともに、前記第 2の入力伝達クラッチ (C— 2)の出力側伝達部材（ 103)の 一部を前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)の油圧サーボ（30)のクラッチドラム (32) として構成し、該油圧サーボ（30)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記カウンタギ ャ（15)との軸方向の間で前記支持部（120a)上に配置してなる。
[0026] これにより、第 2の入力伝達クラッチの油圧サーボに、支持部内に設けた油路から 作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸内に設け た油路カも作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シ ールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機としての動力伝 達効率の向上を図ることができる。
[0027] また本発明は（例えば図 7、図 8、図 14、図 15参照）、前記ケース (4)の側壁（3a) に連結されるともに、前記回転固定要素（S 1)を固定するボス部（3b)を有し、 前記第 1の減速伝達クラッチ (C 3)の入力側伝達部材 (42)を、前記減速回転要 素 (R1)に連結するとともに、前記第 1の減速伝達クラッチ (C— 3)の入力側伝達部 材 (42)の一部を前記第 1の減速伝達クラッチ (C 3)の油圧サーボ (40)のクラッチ ドラム (42)として構成し、該油圧サーボ (40)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前 記側壁（3a)との軸方向の間で前記ボス部（3b)上に配置し、
前記第 2の減速伝達クラッチ (C 1)の入力側伝達部材 (22)を、前記第 1の減速 伝達クラッチ (C 3)の入力側伝達部材 (42)に連結するとともに、前記第 2の減速伝 達クラッチ (C- 1)の入力側伝達部材（22)の一部を前記第 2の減速伝達クラッチ (C 1)の油圧サーボ（20)のクラッチドラム (22)として構成し、該油圧サーボ（20)を、 前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)の油圧サーボ（ 30)との軸方向の間で前記支持部（120a)上に配置してなる。
[0028] これにより、第 1の減速伝達クラッチの油圧サーボに、ケースの側壁に連結されたボ ス部内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。それにより 、例えば第 1の減速伝達クラッチの油圧サーボをボス部力 離れた入力軸上に配置 すると共に該入力軸内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸内の 油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機として制御 性の向上を図ることができる。また、第 2の減速伝達クラッチの油圧サーボに、ケース 力 延びた壁及び支持部内に設けた油路力 作動油を供給することを可能とするこ とができる。それにより、例えば入力軸内に設けた油路カも作動油を供給する場合に 比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させるこ とができて、車輛用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0029] また本発明は (例えば図 6、図 13参照）、前記第 2の減速伝達クラッチ (C—1)の出 力側伝達部材（102)を、前記第 2回転要素（S3)に連結するとともに、前記第 2の減 速伝達クラッチ (C 1)の出力側伝達部材（102)の一部を前記第 2の減速伝達クラ ツチ (C 1)の油圧サーボ（20)のクラッチドラム (22)として構成し、該油圧サーボ（2 0)を、前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記第 2の入力伝達クラッチ (C— 2)の油圧サ ーボ（30)との軸方向の間で前記支持部（120a)上に配置し、
前記第 1の減速伝達クラッチ (C 3)の出力側伝達部材（101)を、前記第 1回転要 素（S2)に連結するとともに、前記第 1の減速伝達クラッチ (C— 3)の出力側伝達部材 (101)の一部を前記第 1の減速伝達クラッチ (C— 3)の油圧サーボ (40)のクラッチド ラム (42)として構成し、該油圧サーボ (40)を前記減速プラネタリギヤ (DP)と前記第 2の減速伝達クラッチ（C 1)の油圧サーボ（20)との軸方向の間に配置してなる。
[0030] これにより、第 2の減速伝達クラッチの油圧サーボに、ケースから延びた壁及び支 持部内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。それにより 、例えば入力軸内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比して、シールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。また、第 1の減速伝達ク ラッチの油圧サーボをプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配 置したので、例えば減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対 側に配置した場合に比して、第 1の減速伝達クラッチとプラネタリギヤセットとの距離 を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第 1の減速伝達クラ ツチの出力側伝達部材を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、 車輛用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
[0031] また本発明は (例えば図 1乃至図 19参照）、前記入力軸（12)に平行に配置される とともに、前記第 4回転要素 (R3)に連結されたカウンタギヤ（15)を介して連結された 第 2軸 (81)を備え、 前記第 4回転要素 (R3)からの出力回転が、前記カウンタギヤ（15)を介して第 2軸 ( 81)に伝達されてなる。
[0032] これにより、車輛用自動変速機を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる
[0033] また本発明は (例えば図 1乃至図 15参照）、前記カウンタギヤ（15)は、前記プラネ タリギヤセット (PU)と前記減速プラネタリギヤ (DP)との軸方向の間に配置されるとと もに、前記ケース (4)から延びた壁（120)に連結された支持部（120a)に支持されて なる。
[0034] これにより、カウンタギヤが軸方向における入力側力 遠ざ力ることを防止すること ができ、例えば上記第 2軸等を入力側（トルクコンバータ側）に近づけることができて、 車輛用自動変速機をコンパクトィ匕することができる。それにより、例えば車輛のメンバ やフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輛用自動変速機の車 輛搭載性を向上することができる。
[0035] また本発明は (例えば図 16乃至図 19参照）、前記カウンタギヤ（15)は、前記ブラ ネタリギヤセット (PU)に対して前記減速プラネタリギヤ (DP)とは軸方向反対側に配 置されるとともに、前記ケース (4) )から延びた壁（120)に連結された支持部（120a) に支持されてなる。
[0036] これにより、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの距離を短くすることができ、 特に高トルクを伝達するために強度が必要な第 1及び第 2の減速伝達クラッチの出力 側部材を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変 速機として制御性の向上を図ることができる。
[0037] また本発明は (例えば図 1乃至図 19参照）、前記入力回転要素 (CR1)を、前記減 速プラネタリギヤ (DP)に対して前記プラネタリギヤセット（PU)側にて、前記入力軸（ 12)と連結するとともに、前記減速プラネタリギヤ (DP)に対して前記プラネタリギヤセ ット (PU)とは軸方向反対側にて、前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)の入力側伝 達部材（32又は 112)と連結してなる。
[0038] これにより、入力回転要素及び第 2の入力伝達クラッチの入力側伝達部材と入力軸 とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機をコンパ外ィ匕す ることがでさる。
[0039] また本発明は（例えば図 1乃至図 19参照）、前記第 1のブレーキ（B— 1)の係止力 伝達部材（116, 104)を、前記プラネタリギヤセット (PU)における前記減速ブラネタ リギヤ (DP)とは軸方向反対側にて、前記第 1回転要素（S2)に連結してなる。
[0040] これにより、第 1のブレーキの係止力伝達部材と第 1回転要素とを部材を錯綜するこ となく連結することができ、車輛用自動変速機をコンパクトィ匕することができる。
[0041] また本発明は (例えば図 1乃至図 19参照）、前記減速プラネタリギヤ (DP)の回転 固定要素は、第 1のサンギヤ (S1)力 なり、
前記減速プラネタリギヤ (DP)の入力回転要素は、前記第 1のサンギヤ（S1)に嚙 合する第 1のピニオンギヤ (P1)と、前記第 1のピニオンギヤ (P1)に嚙合する第 2のピ 二オンギヤ（P2)と、を回転自在に支持すると共に前記入力軸（12)に常時連結され た第 1のキヤリャ (CR1)からなり、
前記減速プラネタリギヤ (DP)の減速回転要素は、前記第 2のピニオンギヤ (P2)に 嚙合すると共に前記減速回転を出力する第 1のリングギヤ (R1)からなる。
[0042] これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第 1のリングギヤより出力する ことが可能となる。
[0043] また本発明は (例えば図 1乃至図 19参照）、前記プラネタリギヤセット (PU)は、第 2 のサンギヤ（S2)と、第 3のサンギヤ（S3)と、前記第 3のサンギヤ（S3)に嚙合する第 3のピニオンギヤ (P3)と、前記第 2のサンギヤ（S2)に嚙合し、かつ前記第 3のピニォ ンギヤ (P3)に嚙合する第 4のピニオンギヤ (P4)と、前記第 3のピニオンギヤ (P3)と 前記第 4のピ-オンギヤ (P4)とを回転自在に支持する第 2のキヤリャ (CR2)と、前記 第 4のピ-オンギヤ（P4)に嚙合する第 2のリングギヤ (R3)と、を有するラビ-ョ型プ ラネタリギヤセットであり、
前記第 1回転要素は、前記第 2のサンギヤ (S2)からなり、
前記第 2回転要素は、前記第 3のサンギヤ (S3)からなり、
前記第 3回転要素は、前記第 2のキヤリャ (CR2)からなり、
前記第 4回転要素は、前記第 2のリングギヤ (R3)からなる。
[0044] これにより、プラネタリギヤセットの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部 材とを部材が錯綜することなぐ連結することができるものでありながら、各回転要素 の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。
[0045] また本発明は (例えば図 1乃至図 19参照）、前記第 2の減速伝達クラッチ (C 1)を 係合すると共に、前記第 2のブレーキ (B— 2)を係止することにより前進第 1速段を、 前記第 2の減速伝達クラッチ (C 1)を係合すると共に、前記第 1のブレーキ (B— 1 )を係止することにより前進第 2速段を、
前記第 2の減速伝達クラッチ (C 1)と前記第 1の減速伝達クラッチ (C 3)とを係 合することにより前進第 3速段を、
前記第 2の減速伝達クラッチ (C— 1)と前記第 1の入力伝達クラッチ (C—4)とを係 合することにより前進第 4速段を、
前記第 2の減速伝達クラッチ (C 1)と前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)とを係 合することにより前進第 5速段を、
前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)と前記第 1の入力伝達クラッチ (C 4)とを係 合することにより前進第 6速段を、
前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)と前記第 1の減速伝達クラッチ (C 3)とを係 合することにより前進 7速段を、
前記第 2の入力伝達クラッチ (C 2)を係合すると共に、前記第 1のブレーキ (B— 1 )を係止することにより前進 8速段を、
前記第 1の減速伝達クラッチ（C 3)又は前記第 1の入力伝達クラッチ (C 4)を係 合すると共に、前記第 2のブレーキ (B— 2)を係止することにより後進段を、それぞれ 達成してなる。
[0046] これにより、それぞれ前進 8速段及び後進段を達成することができる。
[0047] また本発明は (例えば図 1乃至図 19参照）、前記回転速度関係は、前記第 1、第 2 、第 3、第 4回転要素（S2, S3, CR3, R3)の嚙合関係に基づくギヤ比に対応したも のであって、縦軸に前記プラネタリギヤセット (PU)の第 1、第 2、第 3及び第 4回転要 素（S2, S3, CR3, R3)のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第 1、第 2、 第 3及び第 4回転要素（S2, S3, CR3, R3)のギヤ比に対応させて示してなる速度 線図において、 前記第 1回転要素（S2)を横方向最端部に位置し、順に前記第 3回転要素 (CR2)
、前記第 4回転要素 (R3)、前記第 2回転要素（S3)に対応させてなる。
[0048] これにより、第 1回転要素を横方向最端部に位置し、順に第 3回転要素、第 4回転 要素、第 2回転要素に対応させた速度線図を構成することができる。
[0049] なお、上記カツコ内の符号は、図面と対照するためのものである力 これは、発明の 理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を 及ぼすものではない。
図面の簡単な説明
[0050] [図 1]第 1の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
[図 2]自動変速機 1を示すスケルトン図である。
[図 3]自動変速機 1の作動表である。
[図 4]自動変速機 1の速度線図である。
[図 5]第 2の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
2
[図 6]第 3の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
3
[図 7]第 4の実施の形態に係る自動変速機 1を示す拡大断面図である。
4
[図 8]第 5の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
5
[図 9]第 5の実施の形態に係る自動変速機 1を示すスケルトン図である。
5
[図 10]第 5の実施の形態に係る自動変速機 1の作動表である。
5
[図 11]第 6の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
6
[図 12]第 7の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
[図 13]第 8の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
8
[図 14]第 9の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である。
9
[図 15]第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
10
[図 16]第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
11
[図 17]第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
12
[図 18]第 13の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
13
[図 19]第 14の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面図である。
14
発明を実施するための最良の形態 [0051] <第 1の実施の形態 >
以下、本発明に係る第 1の実施の形態を図 1乃至図 4に沿って説明する。図 1は第 1の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図、図 2は自動変速機 1を示すスケ ルトン図、図 3は自動変速機 1の作動表、図 4は自動変速機 1の速度線図である。
[0052] なお、以下の説明では、図 1,図 2中における上，下，左，右を、この順に、実際の 車輛用自動変速機 (以下、単に「自動変速機」とも!、う） 1における「上」「下」「左」「右」 に対応させて説明する。また、詳しくは後述する入力軸 12と中間軸 13とは、入力軸 1 2の後部と中間軸 13の前部とがスプライン係合されていて、広い意味では一体となつ て入力軸を構成している。また、入力軸の長手方向に沿った方向を「軸方向」、この 軸方向に直交する方向を「径方向」とし、さらに径方向の位置については、軸に近い 側を「内径側（内周側）」、軸力も遠い側を「外径側 (外周側）」というものとする。更に、 入力軸力もカウンタギヤまでの回転伝達経路において、 1つのクラッチに対し、特に 摩擦板を境に入力軸側 (即ち伝達経路の上流側）の部材をそのクラッチの「入力側 伝達部材」、カウンタギヤ側 (即ち伝達経路の下流側）の部材を「出力側伝達部材」と いうものとする。
[0053] まず、本発明を適用し得る例えば FFタイプ (フロントドライブ、フロントエンジン）の車 輛に搭載して好適である自動変速機 1の概略構成について図 2に沿って説明する。 図 1及び図 2に示すように、自動変速機 1は、ミッションケース 3、トルクコンバータ 7を 内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース 4を有しており、該ミツシ ヨンケース 3内には、図 2に示すように、変速機構 2、カウンタシャフト部 80及びディフ アレンシャル部 90が配置されている。変速機構 2は、例えばエンジン (不図示）の出 力軸に接続される自動変速機 1の入力軸 11と同軸上である (変速機構の)入力軸 12 、及び中間軸 13を中心とした軸上に配置されており、また、カウンタシャフト部 80の力 ゥンタシャフト 81は、それら入力軸 12及び中間軸 13と平行な軸上に配置されて、更 に、ディファレンシャル部 90は、該カウンタシャフト 81と平行な軸上に左右車軸 931, 93rを有する形で配置されている。なお、上記入力軸 12及び中間軸 13と、カウンタシ ャフト 81と、左右車軸 931、 93rとは、側面視くの字状の位置関係である。
[0054] なお、以下に説明する FFタイプの車輛に搭載して好適な自動変速機にお!ヽては、 図中における左右方向が実際にも車輛における左右方向であって、搭載する方向に よっては、図中の右側が実際の車輛の左側、図中の左側が実際の車輛の右側にな る力 以下の説明において、単に「右方側」又は「左方側」という場合は、図中におけ る「右方側」又は「左方側」を 、う。
[0055] 図 2に示すように、上記トルクコンバータ 7は、自動変速機 1の入力軸 11に接続され たポンプインペラ 7aと、作動流体を介して該ポンプインペラ 7aの回転が伝達されるタ 一ビンランナ 7bとを有しており、該タービンランナ 7bは、上記入力軸 11と同軸上に配 設された上記変速機構 2の入力軸 12に接続されている。また、該トルクコンバータ 7 には、ロックアップクラッチ 10が備えられており、該ロックアップクラッチ 10が不図示の 油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機 1の入力軸 11の 回転が変速機構 2の入力軸 12に直接伝達される。
[0056] 上記変速機構 2には、入力軸 12 (及び詳しくは後述する中間軸 13)上において、プ ラネタリギヤ (減速プラネタリギヤ） DPと、プラネタリギヤユニット (ブラネタリギヤセット） PUとが備えられている。上記プラネタリギヤ DPは、サンギヤ（回転固定要素、第 1の サンギヤ） Sl、キヤリャ (入力回転要素、第 1のキヤリャ) CR1、及びリングギヤ (減速 回転要素、第 1のリングギヤ) R1を備えており、該キヤリャ CR1に、サンギヤ S1に嚙 合するピ-オン（第 1のピ-オンギヤ） P1及びリングギヤ R1に嚙合するピ-オン（第 2 のピ-オンギヤ） P2を互いに嚙合する形で有して!/、る、 V、わゆるダブルビ-オンプラ ネタリギヤである。
[0057] また、該プラネタリギヤユニット PUは、 4つの回転要素としてサンギヤ S2 (第 1回転 要素、第 2のサンギヤ）、サンギヤ S3 (第 2回転要素、第 3のサンギヤ）、キヤリャ CR2 (CR3) (第 3回転要素、第 2のキヤリャ）、及びリングギヤ R3 (R2) (第 4回転要素、第 2のリングギヤ）を有し、該キヤリャ CR2に、サンギヤ S2及びリングギヤ R3に嚙合する ロングピ-オン（第 4のピ-オンギヤ） P4と、サンギヤ S3に嚙合するショートピ-オン（ 第 3のピ-オンギヤ） P3とを互いに嚙合する形で有して 、る、 V、わゆるラビ-ョ型プラ ネタリギヤである。
[0058] 上記プラネタリギヤ DPのサンギヤ S1は、ミッションケース 3 (広い意味でケース 4)に 接続されて回転が固定されている。また、上記キヤリャ CR1は、上記入力軸 12に接 続されて、該入力軸 12の回転と同回転 (以下、「入力回転」という。）になっていると共 に、第 2クラッチ C— 2 (第 2の入力伝達クラッチ）に接続されている。更に、リングギヤ R1は、該固定されたサンギヤ S1と該入力回転するキヤリャ CR1とにより、入力回転 が減速された減速回転になると共に、第 1クラッチ C—l (第 2の減速伝達クラッチ)及 び第 3クラッチ C— 3 (第 1の減速伝達クラッチ）に接続されている。
[0059] 上記プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、第 1ブレーキ B— 1に接続されてミ ッシヨンケース 3に対して固定自在となっていると共に、中間軸 13を介して入力軸 12 の回転が入力される第 4クラッチ C— 4 (第 1の入力伝達クラッチ)及び上記第 3クラッ チ C— 3に接続されて、第 4クラッチ C— 4を介して上記入力軸 12の入力回転が、第 3 クラッチ C— 3を介して上記リングギヤ R1の減速回転力 それぞれ入力自在となって いる。また、上記サンギヤ S3は、第 1クラッチ C 1に接続されており、上記リングギヤ R1の減速回転が入力自在となっている。
[0060] 更に、上記キヤリャ CR2は、第 2クラッチ C— 2に接続されて、該第 2クラッチ C— 2を 介して入力回転が入力自在となっており、また、第 2ブレーキ B— 2に接続されて、該 第 2ブレーキ B— 2により回転が係止（固定）自在となっている。そして、上記リングギ ャ R3は、カウンタギヤ 15に接続されている。
[0061] 一方、上記カウンタシャフト部 80のカウンタシャフト 81の左方側端部には、上記カウ ンタギヤ 15に嚙合する大径ギヤ 82が配設されていると共に、右方側端部に小径ギヤ 83が配設されている。また、上記ディファレンシャル部 90には、ディファレンシャルギ ャ装置 91が配設されており、該ディファレンシャルギヤ装置 91のデフリングギヤ 92が 上記小径ギヤ 83に嚙合している。即ち、カウンタギヤ 15の回転は、それら大径ギヤ 8 2、カウンタシャフト 81、及び小径ギヤ 83を介してディファレンシャルギヤ装置 91のデ フリングギヤ 92に伝達され、そして、デフリングギヤ 92の回転は、ディファレンシャル ギヤ装置 91により左右車軸 931, 93rの回転数差を許容しつつ、それら左右車軸 931 , 93rに伝達される。
[0062] つづいて、上記構成に基づき、変速機構 2の作用について図 2、図 3及び図 4に沿 つて説明する。なお、図 4に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（ 各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示してい る。また、該速度線図のプラネタリギヤ DPの部分において、横方向最端部（図 4中左 方側）の縦軸はサンギヤ S1に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤ Rl、キヤ リャ CR1に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニット PUの部分にお いて、横方向最端部（図 4中右方側）の縦軸はサンギヤ S3に、以降図中左方側へ順 に縦軸はリングギヤ R3 (R2)、キヤリャ CR2 (CR3)、サンギヤ S2に対応している。
[0063] 例えば D (ドライブ)レンジであって、前進 1速段（1st)では、図 3に示すように、第 1 クラッチ C 1及び第 2ブレーキ B— 2が係合される。すると、図 2及び図 4に示すよう に、固定されたサンギヤ S1と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリン グギヤ R1の回転が、第 1クラッチ C—1を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 2 ブレーキ B— 2の係止によりキヤリャ CR2の回転が固定された状態になる。すると、サ ンギヤ S3に入力された減速回転力 固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3 に出力され、前進 1速段としての正転回転がカウンタギヤ 15から出力される。
[0064] 前進 2速段（2nd)では、図 3に示すように、第 1クラッチ C— 1が係合され、第 1ブレ ーキ B— 1が係止される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1 と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1ク ラッチ C—1を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 1ブレーキ B— 1の係止により サンギヤ S2の回転が固定される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも低回転の 減速回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介してリン グギヤ R3に出力され、前進 2速段としての正転回転がカウンタギヤ 15から出力される
[0065] 前進 3速段（3rd)では、図 3に示すように、第 1クラッチ C— 1及び第 3クラッチ C— 3 が係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 3クラッチ C— 3の係合によりリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S2に入力される。つまり、サンギヤ S2及びサンギヤ S3にリ ングギヤ R1の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが減速回転の 直結状態となり、そのまま減速回転カ^ングギヤ R3に出力され、前進 3速段としての 正転回転がカウンタギヤ 15から出力される。 [0066] 前進 4速段 (4th)では、図 3に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 4クラッチ C—4 が係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 4クラッチ C— 4の係合によりキヤリャ CR1 の入力回転がサンギヤ S2に入力される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも高 回転の減速回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介 してリングギヤ R3に出力され、前進 4速段としての正転回転がカウンタギヤ 15から出 力される。
[0067] 前進 5速段（5th)では、図 3に示すように、第 1クラッチ C— 1及び第 2クラッチ C— 2 が係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によりキヤリャ CR2 に入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S3に入力された減速回転とキヤリャ C R2に入力された入力回転とにより、上記前進 4速段より高い減速回転となってリング ギヤ R3に出力され、前進 5速段としての正転回転がカウンタギヤ 15から出力される。
[0068] 前進 6速段（6th)では、図 3に示すように、第 2クラッチ C 2及び第 4クラッチ C 4 が係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、第 4クラッチ C 4の係合によりサン ギヤ S2にキヤリャ CR1の入力回転が入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によ りキヤリャ CR2に入力回転が入力される。つまり、サンギヤ S2及びキヤリャ CR2に入 力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが入力回転の直結状態となり、 そのまま入力回転がリングギヤ R3に出力され、前進 6速段としての正転回転がカウン タギヤ 15から出力される。
[0069] 前進 7速段（7th)では、図 3に示すように、第 2クラッチ C— 2及び第 3クラッチ C— 3 が係合される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3クラッチ C— 3 を介してサンギヤ S 2に入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によりキヤリャ CR2 に入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S2に入力された減速回転とキヤリャ C R2に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリング ギヤ R3に出力され、前進 7速段としての正転回転がカウンタギヤ 15から出力される。
[0070] 前進 8速段（8th)では、図 3に示すように、第 2クラッチ C 2が係合され、第 1ブレ ーキ B— 1が係止される。すると、図 2及び図 4に示すように、第 2クラッチ C 2の係合 によりキヤリャ CR2に入力回転が入力される。また、第 1ブレーキ B—1の係止により サンギヤ S2の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤ S2によりキヤリャ CR2 の入力回転が上記前進 7速段より高い増速回転となってリングギヤ R3に出力され、 前進 8速段としての正転回転がカウンタギヤ 15から出力される。
[0071] 後進 1速段 (Revl)では、図 3に示すように、第 3クラッチ C 3が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 2及び図 4に示すように、固定されたサンギヤ S1 と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3ク ラッチ C— 3を介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2の係止により キヤリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S 2に入力された減速回転力 固 定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 1速段としての逆転回 転がカウンタギヤ 15から出力される。
[0072] 後進 2速段 (Rev2)では、図 3に示すように、第 4クラッチ C 4が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 2及び図 4に示すように、第 4クラッチ C 4の係合 によりキヤリャ CR1の入力回転がサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2 の係止によりキヤリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S2に入力された入 力回転が、固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 2速段と しての逆転回転がカウンタギヤ 15から出力される。
[0073] なお、例えば P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、第 1クラッチ C —1、第 2クラッチ C— 2、第 3クラッチ C— 3、及び第 4クラッチ C— 4が解放される。す ると、キヤリャ CR1とサンギヤ S2との間、リングギヤ R1とサンギヤ S2及びサンギヤ S3 との間、即ちプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間が切断状態となる。 また、入力軸 12 (中間軸 13)とキヤリャ CR2との間が切断状態となる。これにより、入 力軸 12とプラネタリギヤユニット PUとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力 軸 12とカウンタギヤ 15との動力伝達が切断状態となる。
[0074] つづいて図 1を参照して、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1全体の概略構成 、特に各構成要間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。
[0075] なお、以下の説明においては、クラッチ (第 1〜第 4クラッチ C 1〜C 4)及びブレ ーキ（第 1ブレーキ B— 1,第 2ブレーキ B— 2)という言葉は、それぞれ摩擦板 (外摩 擦板及び内摩擦板)と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。
[0076] 図 1に示すように、自動変速機 1は、ミッションケース 3内に変速機構 2を備えてい る。ミッションケース 3内には、上記中間軸 13上にプラネタリギヤユニット PUが配置さ れており、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の右方側 (入力側）には、右方側より 順に第 2クラッチ C— 2と第 1クラッチ C—1とプラネタリギヤ DPと第 3クラッチ C— 3と力 ゥンタギヤ 15とが配置されている。一方、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の左 方側には、第 4クラッチ C— 4と第 1ブレーキ B—1とが配置されている。また、該プラネ タリギヤユニット PUの外周側には、第 2ブレーキ B— 2が配置されている。
[0077] 詳細に説明すると、ミッションケース 3の右方内側、すなわちカウンタギヤ 15よりも右 方側には、入力軸 12上に、右方側から順に、第 2クラッチ C— 2の摩擦板 31、第 1クラ ツチ C— 1の摩擦板 21、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41が、該ミッションケース 3内の比 較的外径側に配設されている。
[0078] また、ミッションケース 3には、該ミッションケース 3と不図示のハウジングケースとの 間を隔離する隔壁部材 3aがケース 4の一部として固着されており、該隔壁部材 3aに 連結されたボス部 3b (ボス部 3bは隔壁部材 3aと一体的でなくてもよい）上には、第 2 クラッチ C— 2の油圧サーボ 30が配設されている。さらに、該油圧サーボ 30の左方側 において、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20が配設されており、摩擦板 21の内径側 には、プラネタリギヤ DP力 そして摩擦板 41のほぼ内径側には第 3クラッチ C— 3の 油圧サーボ 40が配設されている。すなわちミッションケース 3の右方側には、ボス部 3 b上にて順に (ボス部 3bの付け根側力も軸方向左方側へ順に）、油圧サーボ 30、油 圧サーボ 20、プラネタリギヤ DPが配置されており、入力軸 12上に油圧サーボ 40が プラネタリギヤ DPに隣接する形で配設されて 、る。
[0079] 更に、上記第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の左方側には、フランジ状のサポート 壁（センターサポート部材） 120がミッションケース 3の内周面に固着されて配置され ており、該サポート壁 120の内径側には、スリーブ状の支持部 120aが配設されてい る。そして、該支持部 120a上には、ボールベアリング 121を介して、後述するプラネ タリギヤユニット PUのリングギヤ R3に接続されたカウンタギヤ 15が該サポート壁 120 に回転自在に支持されて配置されて！、る。
[0080] 一方、ミッションケース 3の図中左方側、すなわちカウンタギヤ 15の左方側には、中 間軸 13上にプラネタリギヤユニット PUが配設されている。このプラネタリギヤユニット PUの外周側の右方部分には、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71と該第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70とが配設され、またプラネタリギヤユニット PUの外径側の左方部分 には第 1ブレーキ B—1の摩擦板 61が配設されている。摩擦板 61の左方側には、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51が配設され、更に該摩擦板 51の左方側には、第 1ブレー キ B— 1の油圧サーボ 60が配設されている。また、該油圧サーボ 60の内周側には、 第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50が配設されている。
[0081] 以上のように、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とは、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤセット PUとは軸方向反対側に配置 され、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40とカウンタギヤ 15とは、プラネタリギヤ DPと プラネタリギヤセット PUとの軸方向の間に配置され、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とは、プラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されていることになる。
[0082] 次に、図 1を参照して、ミッションケース 3の内側の構成について詳述する。なお、各 油路構造については後にまとめて説明する。
[0083] ミッションケース 3の内側に配置されたプラネタリギヤ DPは、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えている。このうちサンギヤ S1は、上述の隔壁部材 3aに 連結されたボス部 3bに回転不能に固定されている。また、キヤリャ CR1は、左右方向 に 2つのキヤリャプレートを有していて、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持している。 これらピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサンギヤ S 1に、また後者のピ-オン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。左方側のキヤ リャプレートは、入力軸 12に接続されており、右方側のキヤリャプレートは、第 2クラッ チ C— 2の摩擦板 31の外摩擦板をスプライン係合するクラッチドラム 32に接続されて いる。リングギヤ R1はその外周面に、第 1クラッチ C—1の摩擦板 21の内摩擦板がス プライン係合されている。またリングギヤ R1の左方側には、ハブ部材 113が連結され ており、このハブ部材 113には、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41の内摩擦板がスプライ ン係合されている。
[0084] 上記プラネタリギヤ DPの右方側には、第 1クラッチ C—1力第 2クラッチ C— 2のクラ ツチドラム 32の内径部を介してボス部 3b上に配置されている。第 1クラッチ C— 1は、 摩擦板 21と、この摩擦板 21を接断させる油圧サーボ 20とを備えている。この油圧サ ーボ 20は、クラッチドラム 22、ピストン部材 23、キャンセルプレート 24、リターンスプリ ング 25を有しており、これらにより、油室 26、キャンセル油室 27を構成している。クラ ツチドラム 22は、内径部が第 2クラッチ C— 2のクラッチドラム 32の内径部の外周側に 配置されており、外径部の内周面には摩擦板 21の外摩擦板力 Sスプライン係合されて いると共に、該外径部の先端は、カウンタギヤ 15の内周側を通って後述のプラネタリ ギヤユニット PUのサンギヤ S3に連結された伝達部材 102に連結されている。また、 摩擦板 21の内摩擦板は、上記リングギヤ R1の外周側及び該リングギヤ R1より延設 されたハブ部材 111にスプライン係合している。ピストン部材 23は、クラッチドラム 22 の左方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリング al, a2〖こより、クラッ チドラム 22との間に、油蜜状の油室 26を構成している。さらにキャンセルプレート 24 は、上述のクラッチドラム 22に嵌合されたスナップリング 29によって左方側への移動 が阻止されている。キャンセルプレート 24は、その右方側に配置されたピストン部材 2 3との間に、リターンスプリング 25が縮設されるとともにシールリング al, a3により油蜜 状のキャンセル油室 27を構成して 、る。
[0085] 第 2クラッチ C 2は、上述のように第 1クラッチ C 1の右方側に配置されており、上 記ボス部 3b上に配置されている。第 2クラッチ C— 2は、摩擦板 31と、この摩擦板 31 を接断させる油圧サーボ 30とを備えている。この油圧サーボ 30は、クラッチドラム 32 、ピストン部材 33、キャンセルプレート 34、リターンスプリング 35を有しており、これら により、油室 36、キャンセル油室 37を構成している。クラッチドラム 32は、内径部の左 方側端部がプラネタリギヤ DPのキヤリャ CR1に連結されていると共に、その左方側 の外周部に上述の第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20が配置されており、右方側に おいて油圧サーボ 30を内包している。また、クラッチドラム 22の外径部の内周面には 摩擦板 31の外摩擦板力 Sスプライン係合されており、摩擦板 31の内摩擦板は、ハブ 部材 112にスプライン係合している。このハブ部材 112は、第 1クラッチ C— 1、プラネ タリギヤ DP、及び第 3クラッチ C 3の外周側を通り、かつカウンタギヤ 15の内周側を 通って後述のプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の右方側（つまりプラネタリギ ャ DP側）の側板に連結された伝達部材 103に連結されている。ピストン部材 33は、 クラッチドラム 32の左方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリング a4, a5により、クラッチドラム 32との間に、油蜜状の油室 36を構成している。さらにキャン セルプレート 34は、上述のクラッチドラム 32に嵌合されたスナップリング 39によって 左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート 34は、その右方側に配置さ れたピストン部材 33との間に、リターンスプリング 35が縮設されるとともにシールリング a4, a6により油蜜状のキャンセル油室 37を構成している。
[0086] なお、この第 2クラッチ C— 2のクラッチドラム 32は、入力軸 12にキヤリャ CR1を介し て接続されており、つまり入力軸 12と同回転の入力回転で回転するので、クラッチド ラム 32の外周側に入力回転数を測定する入力回転数センサを設けることができ、例 えば入力軸 12の回転を直接測定し得る位置に入力回転数センサを設ける場合に比 して、容易に入力回転数センサを取り付けることができる。
[0087] 第 3クラッチ C— 3は、プラネタリギヤ DPの左方側にあって、入力軸 12上に配置さ れており、摩擦板 41と、この摩擦板 41を接断させる油圧サーボ 40とを備えている。 摩擦板 41の内摩擦板は、上述のリングギヤ R1に連結されたノヽブ部材 113の外周面 にスプライン係合されている。また摩擦板 41の外摩擦板は、後述のクラッチドラム 42 の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム 42は、カウンタギヤ 15の内周側 を通ってプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結された伝達部材 101に連結 されている。
[0088] 油圧サーボ 40は、クラッチドラム 42、ピストン部材 43、キャンセルプレート 44、リタ ーンスプリング 45を有しており、これらにより、油室 46、キャンセル油室 47を構成して いる。クラッチドラム 42は、入力軸 12の左方側外周面に相対回転自在に取り付けら れている。ピストン部材 43は、クラッチドラム 42に軸方向に移動可能に配置されてい て、シールリング a7, a8により、クラッチドラム 42との間に、油蜜状の油室 46を構成し ている。ピストン部材 43は、外周側の部分を摩擦板 41の前面に対向させている。さら にキャンセルプレート 44は、上述のクラッチドラム 42の内径側の外周面に嵌合された スナップリング 49によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置され たピストン部材 43との間に、リターンスプリング 45が縮設されるとともにシールリング a 7, a9により油蜜状のキャンセル油室 47を構成している。
[0089] 第 1ブレーキ B— 1は、プラネタリギヤユニット PUの左方部分の外径側力も左方側 のミッションケース 3の側壁部 3cまでに亘つて配置されている。第 1ブレーキ B— 1は、 摩擦板 61と、この摩擦板 61を接断する油圧サーボ 60とを備えている。摩擦板 61の 外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプライン係合されていると共に、内摩擦 板はプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に伝達部材 104を介して連結されたノヽ ブ部材 116にスプライン係合されて 、る。
[0090] 油圧サーボ 60は、ピストン部材 63、キャンセルプレート 64、リターンスプリング 65を 有しており、ピストン部材 63とミッションケース 3との間に油室 66を構成している。ビス トン部材 63は、軸方向に移動可能に配置されており、右方側端部が摩擦板 61に対 面している。ピストン部材 63とミッションケース 3との間には、 2本のシールリング al3, al4によって、油蜜状の油室 66が形成されている。さらにキャンセルプレート 64は、ミ ッシヨンケース 3の内周面に嵌合されたスナップリング 69によって右方側への移動が 阻止されている。
[0091] 第 2ブレーキ B— 2は、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3の外径側に配置さ れている。第 2ブレーキ B— 2は、摩擦板 71と、この摩擦板 71を接断する油圧サーボ 70とを備えている。摩擦板 71の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプライン 係合されていると共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に連結 されたハブ部材 117にスプライン係合されて 、る。
[0092] 油圧サーボ 70は、シリンダ部材 72、ピストン部材 73、キャンセルプレート 74、リタ一 ンスプリング 75を有しており、シリンダ部材 72とピストン部材 73との間に油室 76を構 成している。ピストン部材 73は、軸方向に移動可能に配置されており、右方側端部が 摩擦板 71に対面している。ピストン部材 73とミッションケース 3との間には、 2本のシ ールリング al5, al6によって、油蜜状の油室 76が形成されている。さらにキャンセル プレート 74は、ミッションケース 3の内周面に嵌合されたスナップリング 79によって右 方側への移動が阻止されている。
[0093] 第 4クラッチ C— 4は、プラネタリギヤユニット PUの左方側にあって、かつ第 1ブレー キ B—1の内径側に配置されており、摩擦板 51と、この摩擦板 51を接断させる油圧 サーボ 50とを備えている。摩擦板 51の内摩擦板は、上述のハブ部材 116に連結さ れると共にキヤリャ CR2に伝達部材 104を介して連結されたハブ部材 114にスプライ ン係合されている。また摩擦板 51の外摩擦板は、後述のクラッチドラム 52の内周側 にスプライン係合しており、該クラッチドラム 52は中間軸 13に連結されている。この中 間軸 13は、前述の入力軸 12にスプライン係合されており、つまりクラッチドラム 52は 、中間軸 13を介して入力軸 12に連結されている。このように第 4クラッチ C— 4は、例 えばプラネタリギヤ DPのキヤリャ CR1を介することなぐ直接入力軸 12 (中間軸 13) とサンギヤ S2との係脱を可能として 、る。
[0094] 油圧サーボ 50は、クラッチドラム 52、ピストン部材 53、キャンセルプレート 54、リタ ーンスプリング 55を有しており、これらにより、油室 56、キャンセル油室 57を構成して いる。クラッチドラム 52は、内周側の右方側端部が中間軸 13に取り付けられていると 共に、ミッションケース 3の側壁部 3cに連結されたボス部 3d上に回転自在に支持され ている。ピストン部材 53は、クラッチドラム 52に軸方向に移動可能に配置されていて 、シールリング alO, al lにより、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の油室 56を構成 している。ピストン部材 53は、外周側の部分を摩擦板 51の前面に対向させている。さ らにキャンセルプレート 54は、上述のクラッチドラム 52の内径側の外周面に嵌合され たスナップリング 59によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置さ れたピストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されるとともにシールリング alO, al2により油蜜状のキャンセル油室 57を構成している。
[0095] プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、該サンギヤ S3に嚙合 するショートピ-オン P3と、該サンギヤ S2と該ショートピ-オン P3とリングギヤ R3に嚙 合するロングピ-オン P4と、それらショートビ-オン P3とロングピ-オン P4とを両側板 により回転自在に支持するキヤリャ CR2と、該ロングピ-オン P4に嚙合するリングギ ャ R3とを有した、 、わゆるラビ-ョ型プラネタリギヤで構成されて 、る。 [0096] サンギヤ S2は、右方側に上述のカウンタギヤ 15の内周側を通る伝達部材 101が連 結されており、該伝達部材 101を介して第 3クラッチ C— 3のクラッチドラム 42に連結 されている。また、サンギヤ S2は、左方側に上述の伝達部材 104が連結されており、 該伝達部材 104を介して第 4クラッチ C— 4のハブ部材 114及び第 1ブレーキ B—1の ハブ部材 116に連結されている。サンギヤ S3は、右方側に上述のカウンタギヤ 15の 内周側を通る伝達部材 102が連結されており、該連結部材 102を介して第 1クラッチ C— 1のクラッチドラム 22が連結されている。
[0097] キヤリャ CR2は、右方側、即ちプラネタリギヤ DP側の側板が上述のカウンタギヤ 15 の内周側を通る伝達部材 103に連結されており、該伝達部材 103を介して第 2クラッ チ C— 2のハブ部材 112に連結されている。また、キヤリャ CR2は、左方側の側板が 上述の第 2ブレーキ B— 2のハブ部材 117に連結されている。そして、リングギヤ R3 は、伝達部材 105を介してカウンタギヤ 15に連結されている。なお、該カウンタギヤ 1 5は、上述のようにカウンタシャフト 81に連結された大径ギヤ 82が嚙合しており、該カ ゥンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90などを介して左右車軸 931、 93r ( 即ち駆動車輪）に連結されている。
[0098] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン部材 33との間をシ ールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 36には、クラッチドラム 32と ボス部 3bとの間をシールリング dl, d2にシールされてボス部 3b内の油路 c30が連通 しており、該油路 c30より作動油が供給される。なお、ピストン部材 33とキャンセルプ レート 34との間にシールリング a4, a6によりシールされて構成されているキャンセル 油室 37には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0099] また、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 26には 、上記第 2クラッチ C— 2のクラッチドラム 32とボス部 3bとの間をシールリング d3, d4 に、また該クラッチドラム 32とクラッチドラム 22との間をシールリング d5, d6に、それぞ れシールされてボス部 3b内の油路 c20が連通しており、該油路 c20より作動油が供 給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間にシールリング al, a3 によりシールされて構成されているキャンセル油室 27には、図示を省略した油路から 油が供給される。
[0100] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 46には 、ボス咅 3bと人力軸 12との間をシーノレリング d7, d8に、人力軸 12とクラッチドラム 42 との間をシールリング d9, dlOに、それぞれシールされてボス部 3b内の油路 c40が 入力軸 12内の油路 c41, c42, c43を介して連通しており、該油路 c43より作動油が 供給される。なお、ピストン部材 43とキャンセルプレート 44との間にシールリング a7, a9によりシールされて構成されているキャンセル油室 47には、図示を省略した油路 から油が供給される。
[0101] また、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン 部材 53との間をシールリング alO, al lよりシールされて構成されている油室 56には 、クラッチドラム 52とボス部 3dとの間をシールリング dl l, dl2にシールされてボス部 3 d内の油路 c50が連通しており、該油路 c50より作動油が供給される。なお、ピストン 部材 53とキャンセルプレート 54との間にシールリング alO, al2によりシールされて構 成されているキャンセル油室 57には、図示を省略した油路から油が供給される。
[0102] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちミッションケース 3の側壁 部 3cとピストン部材 63との間をシールリング al3, al4によりシールされて構成されて いる油室 66には、図示を省略した側壁部 3cの油路カも作動油が供給される。
[0103] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちシリンダ部材 72とピストン 部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されている油室 76に は、図示を省略したミッションケース 3内の油路力 作動油が供給される。
[0104] また、入力軸 12及び中間軸 13には、軸方向に油路 c80が形成されており、該油路 c80には、上記ボス部 3b或いはボス部 3d内の不図示の油路カも潤滑油が供給され る。入力軸 12及び中間軸 13には、油路 80から放射方向に向けて不図示の孔が複 数穿設されており、油路 c80に供給された潤滑油は、それらの孔より飛散される形で 変速機構 2ェ内に供給される。
[0105] また、入力軸 12には、軸方向に油路 c90が形成されている。該油路 90は、不図示 の油路を介して上記ロックアップクラッチ 10に連通されており、該油路 c90に不図示 の油圧制御装置力 上記ボス部 3b内の油路を介して作動油が供給されると、その作 動油がロックアップクラッチ 10の摩擦板まで供給され、該摩擦板を押圧して、ロックァ ップクラッチ 10を係合させる。
[0106] ところで、例えば日本国特開 2004— 183705号公報の図 19に示されているような 自動変速機においては、減速プラネタリギヤの入力回転要素とプラネタリギヤセット の回転要素とをクラッチを介して係脱自在に構成されているが、仮にその入力回転を 伝達する伝達部材が上記減速プラネタリギヤの入力回転要素力 該プラネタリギヤ セットの径方向外周側を通って該プラネタリギヤセットの回転要素に連結されていると 、ブラネタリギヤセットを包み込む形で該回転要素に連結されることになる。
[0107] このように入力回転を伝達する伝達部材がプラネタリギヤセットの外周側に配置さ れることは、自動変速機の径方向のコンパクトィ匕の妨げとなる。また、該伝達部材が 径方向の最外周側に配置されるため、回転時に遠心力が生じ、高い剛性が必要とな るので、該伝達部材の肉厚を厚くする必要が生じて、軽量ィ匕の妨げとなると共に、ィ ナーシャ (慣性力）が増して、車輛用自動変速機として制御性の向上の妨げとなって しまう。
[0108] また、プラネタリギヤセットは、各回転要素が相対回転するため、潤滑油を供給して 冷却する必要がある力 伝達部材がプラネタリギヤセットを包み込んでしまうので、供 給した潤滑油を排出し難くなると共に、熱が篕り易くなり、つまり冷却性能が確保でき ないという問題が生じてしまう。更に、例えば潤滑油の排出がスムーズとなるように伝 達部材に十分な孔を設けて形成すると、上述したような高 、剛性を確保するために 更に肉厚を厚くする必要が生じ、更に重量が増してしまうという問題が生じてしまう。
[0109] また、伝達部材が減速プラネタリギヤ力もプラネタリギヤセットまでを包み込んでしま うため、車輛用自動変速機の組付けが困難となってしまう。更に、例えば該伝達部材 を複数に分割し、スプラインなどで連結するとしても、それらスプラインを位置合わせ して組付けることとなり、車輛用自動変速機の組付けを容易にすることは難しい。
[0110] また、伝達部材が他のクラッチも包み込んでしまうため、例えばセンターサポート部 材を配設して該センターサポート部材力 クラッチの作動油を供給するように構成す ることができず、つまりそのようなクラッチの油圧サーボには入力軸より（特に相対回 転する部材を介して)作動油を供給する必要が生じるので、それらクラッチの油圧サ ーボに作動油を供給するためには、シールリングの数が多くなり、摺動抵抗が増して 、車輛用自動変速機の動力伝達効率の向上の妨げになるという問題が生じてしまう。
[0111] し力しながら、本車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサ ンギヤ S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2を キヤリャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、 第 2クラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方 向のプラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット P Uを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1の径 方向のコンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くする ことができ、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を 図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能 を確保することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることが できる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポ ート壁 120からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので 、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させるこ とができ、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0112] また、リングギヤ R3に連結されたカウンタギヤ 15を備え、該カウンタギヤ 15をプラネ タリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 3クラッチ C— 3 の出力側部材 101、第 1クラッチ C—1の出力側伝達部材 102、及び第 2クラッチ C— 2の出力側伝達部材 103が、カウンタギヤ 15の内周側を通ってプラネタリギヤュ-ッ ト PUに連結されるので、カウンタギヤ 15をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置することを可能とすることができ、車輛用自動変速機 1を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
[0113] 更に、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路 c30から作動油を供給す ることを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を 供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗 を減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図 ることがでさる。
[0114] また、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図るこ ともできる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結され たボス部 3d内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる 。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0115] 更に、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材 101を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
[0116] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路 c20から作動油を供給す ることを可能とすることができる。これにより、例えば第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 2 0を入力軸 12に配置すると共に該入力軸 12を介して作動油を供給する場合と比して 油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることが できる。
[0117] 更に、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1を コンパクトィ匕することができる。
[0118] 以上説明したように本発明に係る本車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
[0119] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1と して制御'性の向上を図ることができる。
[0120] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
[0121] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0122] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0123] 更に、ケース 4の側壁 3aに連結されるとともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを 有し、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に連結するとともに 、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材の一部を第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30 のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に ボス部 3b内に設けた油路 c30から作動油を供給することを可能とすることができる。 それにより、例えば第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路を介して作動油を供給する場合と比し て、入力軸 12内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輛用自 動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
[0124] また、第 1クラッチ C—1のハブ部材 111を、リングギヤ R1に連結し、第 1クラッチ C —1の出力側の伝達部材 102を、サンギヤ S3に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1 の出力側の伝達部材 102の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラ ム 22として構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C—1の油圧 サーボ 20との軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c20から作動 油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 1クラッチ C— 1の 油圧サーボ 20をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内 の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない 分、油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ とがでさる。
[0125] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
[0126] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる。 [0127] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるクラッチドラム 32と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 32と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン ノ ク卜ィ匕することができる。
[0128] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン ノ ク卜ィ匕することができる。
[0129] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0130] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0131] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—lと第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0132] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0133] なお、本第 1の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1は、変速機構 2を左右方向
(軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 6の実施の形態に係る車輛用 自動変速機 1を構成することを可能とすることができる。
6
[0134] <第 2の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 2の実施の形態について、図 5に 沿って説明する。図 5は第 2の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である
2
。なお、以下に説明する第 2の実施の形態においては、第 1の実施の形態に係る自 動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、 その説明を省略する。
[0135] 第 2の実施の形態に係る自動変速機 1は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1
2 1 に対し、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤュ- ット PUとの軸方向の間に配置変更し、詳しくは第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30を 、カウンタギヤ 15と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40との軸方向の間においてサポ ート壁 120に隣接配置して構成したものである。
[0136] つまり自動変速機 1 においては、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20がプラネタリギ
2
ャ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置され、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30とカウンタギヤ 15とがプラ ネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0137] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギヤ
2
S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤリ ャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1の径方向の
2
コンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることが でき、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ
2
とができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保 することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることができる。
2
更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポート壁 1 20からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シー ルリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで き、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
2
[0138] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
2
[0139] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることも できる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結されたボ ス部 3d内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これに より、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング数 を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動 変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
2
[0140] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材 101を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
2
[0141] 更に、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図るこ
2
とがでさる。
[0142] また、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1を
2 コンパクトィ匕することができる。
[0143] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
2
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
2
[0144] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1と
2 して制御'性の向上を図ることができる。
[0145] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
2
[0146] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
2
[0147] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0148] 更に、リングギヤ R3に連結されるとともにプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ 15を備え、ケース 4から延びたサポート 壁 120に連結されるとともに、カウンタギヤ 15を支持する支持部 120aを有し、第 2ク ラッチ C— 2のハブ部材 112を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の外周側を通って キヤリャ CR1に連結するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の一部 を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 15との軸方向の間で支持部 120a上に配置 するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に、支持部 120a内に設けた油路 c30 力も作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内 に設けた油路力 作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことがで き、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機 1として
2 の動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0149] また、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタギ ャ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転が 、カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速機 1 を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
2
[0150] 更に、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する
2
ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる。
2
[0151] また、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて、 入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUと は軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるハブ部材 112と 連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 112と入力 軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコンパ
2 ク M匕することがでさる。
[0152] 更に、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
2 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0153] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0154] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0155] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0156] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0157] なお、本第 2の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1は、変速機構 2を左右方向
2 2
(軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 7の実施の形態に係る車輛用 自動変速機 1を構成することを可能とすることができる。
[0158] <第 3の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 3の実施の形態について、図 6に 沿って説明する。図 6は第 3の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である
3
。なお、以下に説明する第 3の実施の形態においては、第 1の実施の形態に係る自 動変速機 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、 その説明を省略する。
[0159] 第 3の実施の形態に係る自動変速機 1は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1
3 1 に対し、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とを プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置変更し、詳しく は第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30を、カウンタギヤ 15と第 1クラッチ C—1の油圧 サーボ 20との軸方向の間においてサポート壁 120に隣接配置し、第 1クラッチ C— 1 の油圧サーボ 20を該第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30と第 3クラッチ C 3の油圧 サーボ 40との軸方向の間にお 、てサポート壁 120上に配置して構成したものである
[0160] つまり自動変速機 1 においては、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 1クラッチ
3
C—1の油圧サーボ 20と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30とカウンタギヤ 15とがプラ ネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0161] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギヤ
3
S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤリ ャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1の径方向の
3
コンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることが でき、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ
3
とができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保 することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることができる。
3
更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポート壁 1 20からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シー ルリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで き、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
3
[0162] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
3
[0163] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることも できる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結されたボ ス部 3d内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これに より、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング数 を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動 変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
3
[0164] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材 101を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
3
[0165] 更に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 1クラッチ C— 1とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 1クラッチ C—1の出力側伝達部材 102を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
3
[0166] また、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1を
3 コンパクトィ匕することができる。
[0167] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
3
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
3
[0168] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—lの出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1と
3 して制御'性の向上を図ることができる。
[0169] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
3
[0170] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
3
[0171] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0172] 更に、リングギヤ R3に連結されるとともにプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ 15を備え、ケース 4から延びたサポート 壁 120に連結されるとともに、カウンタギヤ 15を支持する支持部 120aを有し、第 2ク ラッチ C— 2のハブ部材 112を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の外周側を通って キヤリャ CR1に連結するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の一部 を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 15との軸方向の間で支持部 120a上に配置 するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に、支持部 120a内に設けた油路 c30 から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内 に設けた油路力 作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことがで き、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機 1として
3 の動力伝達効率の向上を図ることができる。
また、第 1クラッチ C—1の出力側の伝達部材 102を、サンギヤ S3に連結するととも に、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102の一部を第 1クラッチ C— 1の油圧サ ーボ 20のクラッチドラム 22として構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C - 2の油圧サーボ 30との軸方向の間で支持部 120a上に配置し、第 3クラ ツチ C— 3の出力側の伝達部材 101を、サンギヤ S2に連結するとともに、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101の一部を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40のクラッ チドラム 42として構成し、該油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C— 1の 油圧サーボ 20との軸方向の間に配置するので、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4から延びたサポート壁 120及び支持部 120a内に設けた油路 c20から作 動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内に設 けた油路カも作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、 シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての動
3 力伝達効率の向上を図ることができる。また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプ ラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置したので、例えば プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置した場 合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギヤユニット PUとの距離を短くすることが できて、高トルクを伝達するために強度が必要な第 3クラッチ C 3の出力側の伝達 部材 101を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、車輛用自動 変速機として制御性の向上を図ることができる。
[0174] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
3
[0175] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する
3
ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる。
3
[0176] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材であるハブ部材 112 と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 112と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
3 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0177] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
3 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0178] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ Rlより出力することが可能となる。
[0179] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0180] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0181] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0182] なお、本第 3の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1は、変速機構 2を左右方向
3 3
(軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 8の実施の形態に係る車輛用 自動変速機 1を構成することを可能とすることができる。
8
[0183] <第 4の実施の形態 > ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 4の実施の形態について、図 7に 沿って説明する。図 7は第 4の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図である
4
。なお、以下に説明する第 4の実施の形態においては、第 1の実施の形態に係る自 動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、 その説明を省略する。
[0184] 第 4の実施の形態に係る自動変速機 1は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1
4 1 に対し、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とを プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置変更し、第 3クラ ツチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUと は軸方向反対側に配置変更して構成したものである。詳しくは第 2クラッチ C 2の油 圧サーボ 30を、カウンタギヤ 15と第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20との軸方向の間 においてサポート壁 120に隣接配置し、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20を該第 2 クラッチ C 2の油圧サーボ 30とプラネタリギヤ DPの軸方向の間においてサポート壁 120上に配置し、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40をボス部 3b上に配置して構成し たものである。
[0185] つまり自動変速機 1 においては、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40がプラネタリギ
4
ャ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置され、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30とカウンタギヤ 15とがプラ ネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0186] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギヤ
4
S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤリ ャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1の径方向の
4
コンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることが でき、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ
4
とができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保 することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることができる。
4
更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポート壁 1 20からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シー ルリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで き、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
4
[0187] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
4
[0188] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることも できる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結されたボ ス部 3d内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これに より、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング数 を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動 変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
4
[0189] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図るこ とがでさる。
[0190] 更に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 1クラッチ C— 1とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 1クラッチ C—1の出力側伝達部材 102を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
4
[0191] また、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1を
4 コンパクトィ匕することができる。
[0192] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
4
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
4
[0193] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1と
4 して制御'性の向上を図ることができる。
[0194] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
4
[0195] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
4
[0196] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0197] 更に、リングギヤ R3に連結されるとともにプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ 15を備え、ケース 4から延びたサポート 壁 120に連結されるとともに、カウンタギヤ 15を支持する支持部 120aを有し、第 2ク ラッチ C— 2のハブ部材 112を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の外周側を通って キヤリャ CR1に連結するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の一部 を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 15との軸方向の間で支持部 120a上に配置 するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に、支持部 120a内に設けた油路 c30 力も作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内 に設けた油路力 作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことがで き、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機 1として
4 の動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0198] また、ケース 4の側壁 3aに連結されるともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを有 し、第 3クラッチ C— 3の入力側の伝達部材として、リングギヤ R1に連結するとともに、 第 3クラッチ C 3の入力側の伝達部材の一部を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40 のクラッチドラム 42として構成し、該油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置し、第 1クラッチ C— 1の入力側の伝達部材として 、第 3クラッチ C— 3の入力側の伝達部材に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1の入 力側の伝達部材の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラム 22とし て構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 3 0との軸方向の間で支持部 120a上に配置するので、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c40から作動油を供 給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路 を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない分、油 路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることがで
4
きる。また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20に、ケース 4力も延びたサポート壁 120 及び支持部 120a内に設けた油路 c20から作動油を供給することを可能とすることが できる。それにより、例えば入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に 比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させるこ とができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
4
[0199] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
4
[0200] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する
4
ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる。
4
[0201] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材であるハブ部材 112 と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 112と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
4 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0202] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
4 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0203] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0204] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0205] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0206] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0207] なお、本第 4の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1は、変速機構 2を左右方向
4 4
(軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 9の実施の形態に係る車輛用 自動変速機 1を構成することを可能とすることができる。
9
[0208] <第 5の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 5の実施の形態について、図 8乃 至図 10に沿って説明する。図 8は第 5の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断
5 面図、図 9は第 5の実施の形態に係る自動変速機 1を示すスケルトン図、図 10は第
5
5の実施の形態に係る自動変速機 1の作動表である。なお、以下に説明する第 5の
5
実施の形態においては、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分 だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。
[0209] 第 5の実施の形態に係る自動変速機 1は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1
5 1 に対し、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50とをプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUと の軸方向の間に配置変更し、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DP に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置変更して構成したもので ある。詳しくは第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30を、カウンタギヤ 15と第 1クラッチ C —1の油圧サーボ 20との軸方向の間においてサポート壁 120に隣接配置し、第 1クラ ツチ C 1の油圧サーボ 20を該第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50との軸方向の間においてサポート壁 120上に配置し、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とプラネタリギヤ DPとの 軸方向の間にお!/、て入力軸 12上に配置し、第 3クラッチ C - 3の油圧サーボ 40をボ ス部 3b上に配置して構成したものである。
[0210] つまり自動変速機 1 においては、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40がプラネタリギ
5
ャ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置され、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 2クラッチ C— 2の油 圧サーボ 30とカウンタギヤ 15とがプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 軸方向の間に配置され、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60がプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0211] また、この構成により、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12上に配置することが可能となる ので、中間軸 13に常に入力回転を伝達させる必要をなくすことができる。このため、 入力軸 12と中間軸 13とを互いに相対回転自在となるように切り離し、中間軸 13をい わゆるインターミディエイトシャフトとして利用することができ、該中間軸 13を第 3クラッ チ C— 3からの減速回転と第 4クラッチ C— 4からの入力回転とを伝達する動力伝達部 材として利用することが可能となって、つまり中間軸 13が第 3クラッチ C— 3の出力側 伝達部材 101と第 4クラッチ C— 4の出力側伝達部材 104として共用することができる 。これ〖こより、中間軸 13上に伝達部材 101を覆い被せる場合に比して摺動抵抗を低 減することができ、車輛用自動変速機 1としての伝達効率の向上を図ることができる
5
[0212] また、図 8及び図 9に示すように、第 2ブレーキ B— 2を、第 2クラッチ C— 2のクラッチ ドラム 32をブレーキバンド 171で締付けることでケース 4に対して係止する、いわゆる バンドブレーキで構成し、プラネタリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の一方向への回 転を規制するワンウィクラッチ F— 1を備えて構成したものである。
[0213] 即ち、例えば D (ドライブ)レンジであって、前進 1速段（1st)では、図 10に示すよう に、第 1クラッチ C— 1及びワンウェイクラッチ F— 1力 S係合される。すると、図 9 (及び図 5参照）に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転であるキヤリャ CR1によって 減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C— 1を介してサンギヤ S3に入力 される。また、キヤリャ CR2の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキ ャリャ CR2の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤ S3に 入力された減速回転が、固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、 前進 1速段としての正転回転がカウンタギヤ 15から出力される。
[0214] また、エンジンブレーキ時 (コースト時）には、第 2ブレーキ B— 2を係止してキヤリャ CR2を固定し、該キヤリャ CR2の正転回転を防止する形で、上記前進 1速段の状態 を維持する。また、該前進 1速段では、ワンウェイクラッチ F—1によりキヤリャ CR2の 逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行 レンジに切換えた際の前進 1速段の達成を、ワンウェイクラッチ F—1の自動係合によ り滑らかに行うことができる。
[0215] なお、その他の前進 2速段から前進 8速段、後進 1速段、及び後進 2速段は、第 1の 実施の形態に係る自動変速機 1と同様に作用するので、その説明を省略する。
[0216] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギヤ
5
S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤリ ャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1の径方向の
5
コンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることが でき、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ
5
とができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保 することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることができる。
5
更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポート壁 1 20からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シー ルリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで き、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
5
[0217] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
5
[0218] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に、プラネタリギヤ DPに隣接して配置したので、キヤリャ CR1と 第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52とを構成する部材の一部（つま りクラッチドラム 52とキヤリャ CR1の側板と）を共用することができ、コンパクト化や軽 量ィ匕を図ることができる。
[0219] 更に、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図るこ
5
とがでさる。
[0220] また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
5
[0221] 更に、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1を
5 コンパクトィ匕することができる。
[0222] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
5
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材である中間軸 13及び第 3クラッチ C - 3の出力側の伝達部材 101は、サ ンギヤ S2と連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材である中間軸 13、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサン ギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置される ので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材である中間軸 13が、第 2クラッチ C 2の出力側の伝達部材 1 03の内周側にある第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材である中間軸 13の径を、第 2クラッチ C— 2の出 力側の伝達部材 103の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽 量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ (慣性力） を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ること
5
ができる。
[0223] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置するとともに、 第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材である中間軸 13をサンギヤ S2に連結し、第 2 クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置する とともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結するの で、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4 の出力側の伝達部材である中間軸 13が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力 側の伝達部材である中間軸 13の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103 の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。ま た、外周側にした場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、 車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
5
[0224] 更に、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に直接連結し、 キヤリャ CR1の一部とともに第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50の一部として構成する ので、、キヤリャ CR1と第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50とを構成する部材の一部（ 即ちクラッチドラム 52とキヤリャ CR1の側板との一部）を共用することができ、コンパク ト化ゃ軽量ィ匕を図ることができる。
[0225] また、リングギヤ R3に連結されるとともにプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ 15を備え、ケース 4から延びたサポート 壁 120に連結されるとともに、カウンタギヤ 15を支持する支持部 120aを有し、第 2ク ラッチ C— 2のハブ部材 112を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の外周側を通って キヤリャ CR1に連結するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の一部 を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 15との軸方向の間で支持部 120a上に配置 するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に、支持部 120a内に設けた油路 c30 力も作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内 に設けた油路力 作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことがで き、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機 1として
5 の動力伝達効率の向上を図ることができる。
更に、ケース 4の側壁 3aに連結されるともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを有 し、第 3クラッチ C— 3の入力側の伝達部材として、リングギヤ R1に連結するとともに、 第 3クラッチ C 3の入力側の伝達部材の一部を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40 のクラッチドラム 42として構成し、該油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置し、第 1クラッチ C— 1の入力側の伝達部材として 、第 3クラッチ C— 3の入力側の伝達部材に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1の入 力側の伝達部材の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラム 22とし て構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 3 0との軸方向の間で支持部 120a上に配置するので、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c40から作動油を供 給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路 を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない分、油 路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることがで
5
きる。また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20に、ケース 4力も延びたサポート壁 120 及び支持部 120a内に設けた油路 c20から作動油を供給することを可能とすることが できる。それにより、例えば入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に 比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させるこ とができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。 [0227] また、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタギ ャ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転が 、カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速機 1 を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
5
[0228] 更に、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する
5
ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる。
5
[0229] また、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて、 入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUと は軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるハブ部材 112と 連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 112と入力 軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコンパ
5 ク M匕することがでさる。
[0230] 更に、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
5 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0231] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0232] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0233] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0234] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0235] なお、本第 5の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1は、変速機構 2を左右方向
5 5
(軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 10の実施の形態に係る車輛用 自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。但し、後述の第 10の実施の
10
形態に係る車輛用自動変速機 1 にお 、ては、プラネタリギヤユニット PUの内周側を
10
通って入力回転を第 4クラッチ C— 4に伝達する必要があるため、入力軸 12と中間軸 13とを切り離すことは不可能である。 [0236] <第 6の実施の形態 >
ついで、上記第 1の実施の形態を一部変更した第 6の実施の形態について、図 11 に沿って説明する。図 11は第 6の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で
6
ある。なお、以下に説明する第 6の実施の形態において、第 1の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする
[0237] 第 6の実施の形態に係る自動変速機 1は、第 1の実施の形態に係る自動変速機 1
6 1 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方向は そのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1〜C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1〜B— 2、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 15などの配置を左右 方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構 2を左右方向 (軸方向）に略反転させて変速機構 2を構成したものである。
6
[0238] つまり自動変速機 1においては、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ
6
C 1の油圧サーボ 20とがプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは 軸方向反対側に配置され、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40とカウンタギヤ 15とが プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 4クラッ チ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤュ ニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0239] このような車輛用自動変速機 1によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギヤ
6
S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤリ ャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1
6の径方向の コンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることが でき、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1
6として制御性の向上を図るこ とができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保 することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることができる。 更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポート壁 1 20からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シー ルリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで き、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
6
[0240] また、リングギヤ R3に連結されたカウンタギヤ 15を備え、該カウンタギヤ 15をプラネ タリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置し、第 3クラッチ C— 3 の出力側部材 101、第 1クラッチ C—1の出力側伝達部材 102、及び第 2クラッチ C— 2の出力側伝達部材 103が、カウンタギヤ 15の内周側を通ってプラネタリギヤュ-ッ ト PUに連結されるので、カウンタギヤ 15をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置することを可能とすることができ、車輛用自動変速機 1を
6
FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
[0241] 更に、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路 c30から作動油を供給す ることを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を 供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗 を減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図
6
ることがでさる。
[0242] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図るこ ともできる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結され たボス部 3d内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる 。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
6
[0243] 更に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材 101を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
6
[0244] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路 c20から作動油を供給す ることを可能とすることができる。これにより、例えば第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 2 0を入力軸 12に配置すると共に該入力軸 12を介して作動油を供給する場合と比して 油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることが
6
できる。
[0245] 更に、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1を
6 コンパクトィ匕することができる。
[0246] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
6
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
6
[0247] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1と
6 して制御'性の向上を図ることができる。
[0248] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
6
[0249] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
6
[0250] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0251] 更に、ケース 4の側壁 3aに連結されるとともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを 有し、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に連結するとともに 、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材の一部を第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30 のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に ボス部 3b内に設けた油路 c30から作動油を供給することを可能とすることができる。 それにより、例えば第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路を介して作動油を供給する場合と比し て、入力軸 12内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輛用自 動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
6
[0252] また、第 1クラッチ C—1のハブ部材 111を、リングギヤ R1に連結し、第 1クラッチ C —1の出力側の伝達部材 102を、サンギヤ S3に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1 の出力側の伝達部材 102の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラ ム 22として構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C—1の油圧 サーボ 20との軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c20から作動 油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 1クラッチ C— 1の 油圧サーボ 20をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内 の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない 分、油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ
6
とがでさる。
[0253] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
6
[0254] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する
6
ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる。
6
[0255] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるクラッチドラム 32と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 32と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
6 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0256] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
6 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0257] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ Rlとからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0258] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0259] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0260] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0261] <第 7の実施の形態 >
ついで、上記第 2の実施の形態を一部変更した第 7の実施の形態について、図 12 に沿って説明する。図 12は第 7の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で ある。なお、以下に説明する第 7の実施の形態において、第 2の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする
2
[0262] 第 7の実施の形態に係る自動変速機 1は、第 2の実施の形態に係る自動変速機 1
7 2 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方向は そのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1〜C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1〜B— 2、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 15などの配置を左右 方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構 2を左右方向
2
(軸方向）に略反転させて変速機構 2を構成したものである。
[0263] つまり自動変速機 1 においては、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20がプラネタリギ ャ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置され、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30とカウンタギヤ 15とがプラ ネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0264] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギヤ S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤリ ャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1の径方向の コンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることが でき、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ とができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保 することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることができる。 更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポート壁 1 20からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シー ルリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで き、車輛用自動変速機 i7としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0265] また、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0266] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることも できる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結されたボ ス部 3d内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これに より、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング数 を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動 変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0267] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材 101を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
[0268] 更に、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 i7としての動力伝達効率の向上を図るこ とがでさる。
[0269] また、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 17を コンパクトィ匕することができる。
[0270] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2 の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
[0271] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—lの出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1と して制御'性の向上を図ることができる。
[0272] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
[0273] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0274] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0275] 更に、リングギヤ R3に連結されるとともにプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ 15を備え、ケース 4から延びたサポート 壁 120に連結されるとともに、カウンタギヤ 15を支持する支持部 120aを有し、第 2ク ラッチ C— 2のハブ部材 112を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の外周側を通って キヤリャ CR1に連結するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の一部 を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 15との軸方向の間で支持部 120a上に配置 するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に、支持部 120a内に設けた油路 c30 力も作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内 に設けた油路力 作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことがで き、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機 1として の動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0276] また、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタギ ャ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転が 、カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速機 1 を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
[0277] 更に、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる。
[0278] また、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて、 入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUと は軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるハブ部材 112と 連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 112と入力 軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコンパ ク M匕することがでさる。 [0279] 更に、第 1ブレーキ B—lのハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン ノ ク卜ィ匕することができる。
[0280] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0281] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0282] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。 [0283] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0284] <第 8の実施の形態 >
ついで、上記第 3の実施の形態を一部変更した第 8の実施の形態について、図 13 に沿って説明する。図 13は第 8の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で
8
ある。なお、以下に説明する第 8の実施の形態において、第 3の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする
3
[0285] 第 8の実施の形態に係る自動変速機 1は、第 3の実施の形態に係る自動変速機 1
8 3 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方向は そのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1〜C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1〜B— 2、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 15などの配置を左右 方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構 2を左右方向
3
(軸方向）に略反転させて変速機構 2を構成したものである。
8
[0286] つまり自動変速機 1 においては、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40と第 1クラッチ
8
C—1の油圧サーボ 20と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30とカウンタギヤ 15とがプラ ネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0287] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギヤ
8
S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤリ ャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1の径方向の コンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることが でき、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ
8
とができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保 することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることができる。
8
更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポート壁 1 20からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シー ルリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで き、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
8
[0288] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
8
[0289] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることも できる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結されたボ ス部 3d内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これに より、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング数 を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動 変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
8
[0290] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材 101を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
8
[0291] 更に、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 1クラッチ C— 1とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 1クラッチ C—1の出力側伝達部材 102を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
8
[0292] また、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1を
8 コンパクトィ匕することができる。
[0293] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
8
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1として制御性の向上を図ることができる。 [0294] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1と
8 して制御'性の向上を図ることができる。
[0295] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
8
[0296] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
8
[0297] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0298] 更に、リングギヤ R3に連結されるとともにプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ 15を備え、ケース 4から延びたサポート 壁 120に連結されるとともに、カウンタギヤ 15を支持する支持部 120aを有し、第 2ク ラッチ C— 2のハブ部材 112を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の外周側を通って キヤリャ CR1に連結するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の一部 を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 15との軸方向の間で支持部 120a上に配置 するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に、支持部 120a内に設けた油路 c30 力も作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内 に設けた油路力 作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことがで き、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機 1として
8 の動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0299] また、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102を、サンギヤ S3に連結するととも に、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102の一部を第 1クラッチ C— 1の油圧サ ーボ 20のクラッチドラム 22として構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C - 2の油圧サーボ 30との軸方向の間で支持部 120a上に配置し、第 3クラ ツチ C— 3の出力側の伝達部材 101を、サンギヤ S2に連結するとともに、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101の一部を第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40のクラッ チドラム 42として構成し、該油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPと第 1クラッチ C— 1の 油圧サーボ 20との軸方向の間に配置するので、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4から延びたサポート壁 120及び支持部 120a内に設けた油路 c20から作 動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内に設 けた油路カも作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、 シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての動
8 力伝達効率の向上を図ることができる。また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプ ラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置したので、例えば プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置した場 合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギヤユニット PUとの距離を短くすることが できて、高トルクを伝達するために強度が必要な第 3クラッチ C 3の出力側の伝達 部材 101を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、車輛用自動 変速機として制御性の向上を図ることができる。
[0300] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
8
[0301] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する
8
ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1の車輛搭載性を向上することができる。
8
[0302] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材であるハブ部材 112 と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 112と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
8 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0303] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
8 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0304] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0305] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0306] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0307] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0308] <第 9の実施の形態 >
ついで、上記第 4の実施の形態を一部変更した第 9の実施の形態について、図 14 に沿って説明する。図 14は第 9の実施の形態に係る自動変速機 1を示す断面図で
9
ある。なお、以下に説明する第 9の実施の形態において、第 4の実施の形態に係る自 動変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする
4
[0309] 第 9の実施の形態に係る自動変速機 1は、第 4の実施の形態に係る自動変速機 1
9 4 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方向は そのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1〜C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1〜B— 2、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 15などの配置を左右 方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構 2を左右方向
4
(軸方向）に略反転させて変速機構 2を構成したものである。
9
[0310] つまり自動変速機 1 においては、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40がプラネタリギ
9
ャ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置され、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30とカウンタギヤ 15とがプラ ネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0311] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギヤ
9
S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤリ ャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1の径方向の
9
コンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることが でき、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図るこ
9
とができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保 することができる。また、車輛用自動変速機 1の組付けの容易化を図ることができる。
9
更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポート壁 1 20からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シー ルリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることがで き、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
9
[0312] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
9
[0313] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることも できる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結されたボ ス部 3d内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これに より、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング数 を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自動 変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
9
[0314] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図るこ とがでさる。
[0315] 更に、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 1クラッチ C— 1とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 1クラッチ C—1の出力側伝達部材 102を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる
9
[0316] また、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1を
9 コンパクトィ匕することができる。
[0317] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
9
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
9
[0318] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1と
9 して制御'性の向上を図ることができる。
[0319] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることができる。
9
[0320] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
9
[0321] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0322] 更に、リングギヤ R3に連結されるとともにプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ 15を備え、ケース 4から延びたサポート 壁 120に連結されるとともに、カウンタギヤ 15を支持する支持部 120aを有し、第 2ク ラッチ C— 2のハブ部材 112を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の外周側を通って キヤリャ CR1に連結するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の一部 を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 15との軸方向の間で支持部 120a上に配置 するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に、支持部 120a内に設けた油路 c30 力も作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内 に設けた油路力 作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことがで き、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機 1として
9 の動力伝達効率の向上を図ることができる。
[0323] また、ケース 4の側壁 3aに連結されるともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを有 し、第 3クラッチ C— 3の入力側の伝達部材として、リングギヤ R1に連結するとともに、 第 3クラッチ C 3の入力側の伝達部材の一部を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40 のクラッチドラム 42として構成し、該油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置し、第 1クラッチ C— 1の入力側の伝達部材として 、第 3クラッチ C— 3の入力側の伝達部材に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1の入 力側の伝達部材の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラム 22とし て構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 3 0との軸方向の間で支持部 120a上に配置するので、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c40から作動油を供 給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路 を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない分、油 路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1として制御性の向上を図ることがで
9
きる。また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20に、ケース 4力も延びたサポート壁 120 及び支持部 120a内に設けた油路 c20から作動油を供給することを可能とすることが できる。それにより、例えば入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に 比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させるこ とができて、車輛用自動変速機 1としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
9
[0324] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
9
[0325] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1をコンパクトィ匕する
9
ことができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止を 図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる。
9
[0326] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材であるハブ部材 112 と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 112と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
9 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0327] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1をコン
9 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0328] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0329] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0330] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0331] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0332] <第 10の実施の形態 >
ついで、上記第 5の実施の形態を一部変更した第 10の実施の形態について、図 1 5に沿って説明する。図 15は第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
10
図である。なお、以下に説明する第 10の実施の形態において、第 5の実施の形態に 係る自動変速機 1と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略
5
にする。
[0333] 第 10の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 5の実施の形態に係る自動変速機
10
1 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方向
5
はそのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C—l〜C—4、第 1及び第 2ブレーキ B—1〜B 2、ワンウェイクラッチ F—l、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウン タギヤ 15などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即 ち、変速機構 2を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構 2 を構成したもので
5 10
ある。
[0334] つまり自動変速機 1 においては、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40がプラネタリ
10
ギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置され、第 4クラッ チ C— 4の油圧サーボ 50と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20と第 2クラッチ C— 2の 油圧サーボ 30とカウンタギヤ 15とがプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUと の軸方向の間に配置され、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60がプラネタリギヤュ- ット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0335] なお、第 10の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 においては、プラネタリギヤ
10
ユニット PUの内周側を通って入力回転を第 4クラッチ C— 4に伝達する必要があるた め、入力軸 12と中間軸 13とを切り離すことは不可能であり、入力軸 12と中間軸 13と 力 Sスプライン係合して連結されて！、る。
[0336] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギ
10
ャ S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤ リャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1 の径方向
10 のコンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすること ができ、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図
10
ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を 確保することができる。また、車輛用自動変速機 1 の組付けの容易化を図ることがで
10
きる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポー ト壁 120からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、 シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させること ができ、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
10
[0337] また、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
10
[0338] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に、プラネタリギヤ DPに隣接して配置したので、キヤリャ CR1と 第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52とを構成する部材の一部（つま りクラッチドラム 52とキヤリャ CR1の側板と）を共用することができ、コンパクト化や軽 量ィ匕を図ることができる。
[0339] 更に、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る ことができる。
[0340] また、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20に、サポ ート壁 120内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。これ により、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリング 数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用自 動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
10
[0341] 更に、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60をプラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギ ャ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材とサ ンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用自動変速機 1 を
10 コンパクトィ匕することができる。
[0342] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
10
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4及び第 3ク ラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と連結されるとともに、これら一 体的に回転する第 4クラッチ C— 4及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、 及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に 配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4 クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 101が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 1 03の内周側にある第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 101の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達 部材 103の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図る ことができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させ ることができるため、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
10
[0343] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置するとともに、 第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 101をサンギヤ S2に連結し、第 2クラッチ C— 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 2 クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力 側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結するので、第 2クラッ チ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝 達部材 101が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 101の径を 、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくすることができ、外周側 にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側にした場合に比べてイナーシ ャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1 として制御性の向
10
上を図ることができる。
[0344] 更に、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に直接連結し、 キヤリャ CR1の一部とともに第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50の一部として構成する ので、、キヤリャ CR1と第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50とを構成する部材の一部（ 即ちクラッチドラム 52とキヤリャ CR1の側板との一部）を共用することができ、コンパク ト化ゃ軽量ィ匕を図ることができる。
[0345] また、リングギヤ R3に連結されるとともにプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ 15を備え、ケース 4から延びたサポート 壁 120に連結されるとともに、カウンタギヤ 15を支持する支持部 120aを有し、第 2ク ラッチ C— 2のハブ部材 112を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の外周側を通って キヤリャ CR1に連結するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の一部 を第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPとカウンタギヤ 15との軸方向の間で支持部 120a上に配置 するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に、支持部 120a内に設けた油路 c30 力も作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸 12内 に設けた油路力 作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことがで き、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輛用自動変速機 1 として
10 の動力伝達効率の向上を図ることができる。 [0346] 更に、ケース 4の側壁 3aに連結されるともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを有 し、第 3クラッチ C— 3の入力側の伝達部材として、リングギヤ R1に連結するとともに、 第 3クラッチ C 3の入力側の伝達部材の一部を第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40 のクラッチドラム 42として構成し、該油圧サーボ 40を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置し、第 1クラッチ C— 1の入力側の伝達部材として 、第 3クラッチ C— 3の入力側の伝達部材に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1の入 力側の伝達部材の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラム 22とし て構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 3 0との軸方向の間で支持部 120a上に配置するので、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c40から作動油を供 給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 3クラッチ C 3の油圧サ ーボ 40をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路 を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない分、油 路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図ることがで
10
きる。また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20に、ケース 4力も延びたサポート壁 120 及び支持部 120a内に設けた油路 c20から作動油を供給することを可能とすることが できる。それにより、例えば入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に 比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させるこ とができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
10
[0347] また、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタギ ャ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転が 、カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速機 1 を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
10
[0348] 更に、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの軸方向 の間に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結された支持部 1 20aに支持されるので、カウンタギヤ 15が軸方向における入力側力も遠ざ力ることを 防止することができ、例えばカウンタシャフト部 80やディファレンシャルギヤ部 90をト ルクコンバータ 7側に近づけることができて、車輛用自動変速機 1 をコンパクトィ匕す ることができる。それにより、例えば車輛のメンバやフレーム等に干渉することの防止 を図ることができ、つまり車輛用自動変速機 1 の車輛搭載性を向上することができる
10
[0349] また、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて、 入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUと は軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるハブ部材 112と 連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 112と入力 軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコンパ
10 ク M匕することがでさる。
[0350] 更に、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
10 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0351] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0352] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0353] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—lを係合すると共に第 1ブレーキ B—lを係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0354] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0355] く第 11の実施の形態 >
ついで、上記第 1乃至 10の実施の形態を一部変更した第 11の実施の形態につい て、図 16に沿って説明する。図 16は第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 を示
11 す断面図である。
[0356] まず図 16を参照して、第 11の実施の形態に係る自動変速機 1 全体の概略構成、
11
特に各構成要間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。
[0357] 図 16に示すように、自動変速機 1 は、ミッションケース 3内に変速機構 2 を備えて
11 11 いる。ミッションケース 3内には、上記入力軸 12上にプラネタリギヤユニット PUが配置 されており、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の左方側には、左方側より順に第 2クラッチ C 2と第 1クラッチ C 1とプラネタリギヤ DPと第 4クラッチ C 4と第 3クラッ チ C— 3とが配置されている。一方、該プラネタリギヤユニット PUの軸方向の右方側 には、カウンタギヤ 15と第 1ブレーキ B—1とが配置されている。また、該プラネタリギ ャユニット PUの外周側には、第 2ブレーキ B— 2が配置されている。
[0358] 詳細に説明すると、ミッションケース 3の左方内側、すなわちプラネタリギヤユニット P Uよりも左方側には、中間軸 13上に、左方側から順に、第 2クラッチ C— 2の摩擦板 3 1、第 1クラッチ C— 1の摩擦板 21、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41が、該ミッションケー ス 3内の比較的外径側に配設されており、該第 3クラッチ C 3の摩擦板 41の内周側 に第 4クラッチ C - 4の摩擦板 51が配設されて！/、る。
[0359] また、ミッションケース 3には、側壁部 3aの内周部分にボス部 3bが連結されており、 該ボス部 3b上には、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ C—1の油圧サ ーボ 20とが配設されている。また、上記摩擦板 21の内径側には、プラネタリギヤ DP が配置されており、該プラネタリギヤ DPの右方側に隣接して第 4クラッチ C— 4の油 圧サーボ 50が配置されている。そして該第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50の右方側 には第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40が配設されている。すなわちミッションケース 3の左方側には、ボス部 3b上にて順に (ボス部 3bの付け根側力も軸方向右方向へ向 力つて順に）、油圧サーボ 30、油圧サーボ 20、プラネタリギヤ DPが配置されており、 中間軸 13上に油圧サーボ 50、油圧サーボ 40が配設されている。
[0360] 更に、上記第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の左方側には、フランジ状のサポート 壁（センターサポート部材） 120がミッションケース 3の内周面に固着されて配置され ており、該サポート壁 120の内径側には、ボールベアリング 121を介して、後述する プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3に接続されたカウンタギヤ 15が該サポート 壁 120に回転自在に支持されて配置されて!、る。
[0361] 一方、プラネタリギヤユニット PUの外周側には、第 2ブレーキ B— 2の摩擦板 71と該 第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70とが配設されおり、ミッションケース 3の図中右方 側、すなわちプラネタリギヤユニット PUの右方側には、サポート壁 120に回転自在に 支持されたカウンタギヤ 15が配置され、更に該サポート壁 120の右方側には、第 1ブ レーキ B— 1の摩擦板 61と該第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とが配設されている
[0362] 以上のように、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20とは、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤセット PUとは軸方向反対側に配置 され、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50と第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40とは、プ ラネタリギヤ DPとプラネタリギヤセット PUとの軸方向の間に配置され、カウンタギヤ 1 5と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とは、プラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されていることになる。
[0363] 次に、図 16を参照して、ミッションケース 3の内側の構成について詳述する。なお、 各油路構造については後にまとめて説明する。
[0364] ミッションケース 3の内側に配置されたプラネタリギヤ DPは、サンギヤ S1と、キヤリャ CR1と、リングギヤ R1とを備えている。このうちサンギヤ S1は、上述の側壁部 3aに連 結されたボス部 3bに回転不能に固定されている。また、キヤリャ CR1は、左右方向に 2つのキヤリャプレートを有していて、ピ-オン PI, P2を回転自在に支持している。こ れらピ-オン PI, P2は相互に嚙合されるとともに、前者のピ-オン P1はサンギヤ S1 に、また後者のピ-オン P2はリングギヤ R1にそれぞれ嚙合している。右方側のキヤリ ャプレートは、中間軸 13に接続されており、左方側のキヤリャプレートは、第 2クラッ チ C— 2の摩擦板 31の外摩擦板をスプライン係合するクラッチドラム 32に接続されて いる。リングギヤ R1はその外周面に、第 1クラッチ C—1の摩擦板 21の内摩擦板がス プライン係合されている。またリングギヤ R1の右方側には、ハブ部材 113が連結され ており、このハブ部材 113には、第 3クラッチ C— 3の摩擦板 41の内摩擦板がスプライ ン係合されている。
[0365] 上記プラネタリギヤ DPの左方側には、第 1クラッチ C—1力第 2クラッチ C— 2のクラ ツチドラム 32の内径部を介してボス部 3b上に配置されている。第 1クラッチ C— 1は、 摩擦板 21と、この摩擦板 21を接断させる油圧サーボ 20とを備えている。この油圧サ ーボ 20は、クラッチドラム 22、ピストン部材 23、キャンセルプレート 24、リターンスプリ ング 25を有しており、これらにより、油室 26、キャンセル油室 27を構成している。クラ ツチドラム 22は、内径部が第 2クラッチ C— 2のクラッチドラム 32の内径部の外周側に 配置されており、外径部の内周面には摩擦板 21の外摩擦板力 Sスプライン係合されて いると共に、該外径部の先端は、後述のプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S3に 連結された伝達部材 102に連結されている。また、摩擦板 21の内摩擦板は、上記リ ングギヤ R1の外周側にスプライン係合している。ピストン部材 23は、クラッチドラム 22 の右方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリング a4, a5〖こより、クラッ チドラム 22との間に、油蜜状の油室 26を構成している。さらにキャンセルプレート 24 は、上述のクラッチドラム 22に嵌合されたスナップリング 29によって右方側への移動 が阻止されている。キャンセルプレート 24は、その左方側に配置されたピストン部材 2 3との間に、リターンスプリング 25が縮設されるとともにシールリング a4, a6により油蜜 状のキャンセル油室 27を構成して 、る。
[0366] 第 2クラッチ C 2は、上述のように第 1クラッチ C 1の左方側に配置されており、上 記ボス部 3b上に配置されている。第 2クラッチ C— 2は、摩擦板 31と、この摩擦板 31 を接断させる油圧サーボ 30とを備えている。この油圧サーボ 30は、クラッチドラム 32 、ピストン部材 33、キャンセルプレート 34、リターンスプリング 35を有しており、これら により、油室 36、キャンセル油室 37を構成している。クラッチドラム 32は、内径部の右 方側端部がプラネタリギヤ DPのキヤリャ CR1に連結されていると共に、その右方側 の外周部に上述の第 1クラッチ C 1の油圧サーボ 20が配置されており、左方側に おいて油圧サーボ 30を内包している。また、クラッチドラム 22の外径部の内周面には 摩擦板 31の外摩擦板力 Sスプライン係合されており、摩擦板 31の内摩擦板は、ハブ 部材 112にスプライン係合している。このハブ部材 112は、第 1クラッチ C— 1、プラネ タリギヤ DP、第 4クラッチ C— 4及び第 3クラッチ C— 3の外周側を通り、後述のプラネ タリギヤユニット PUのキヤリャ CR2の左方側（つまりプラネタリギヤ DP側）の側板に連 結された伝達部材 103に連結されている。ピストン部材 33は、クラッチドラム 32の右 方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリング al, a2により、クラッチドラ ム 32との間に、油蜜状の油室 36を構成している。さらにキャンセルプレート 34は、上 述のクラッチドラム 32に嵌合されたスナップリング 39によって右方側への移動が阻止 されている。キャンセルプレート 34は、その左方側に配置されたピストン部材 33との 間に、リターンスプリング 35が縮設されるとともにシールリング al, a3により油蜜状の キャンセル油室 37を構成して 、る。
[0367] なお、この第 2クラッチ C— 2のクラッチドラム 32は、入力軸 12に中間軸 13及びキヤ リャ CR1を介して接続されており、つまり入力軸 12と同回転の入力回転で回転する ので、クラッチドラム 32の外周側に入力回転数を測定する入力回転数センサを設け ることができ、例えば入力軸 12の回転を直接測定し得る位置に入力回転数センサを 設ける場合に比して、容易に入力回転数センサを取り付けることができる。 [0368] 第 4クラッチ C— 4は、プラネタリギヤユニット PUの右方側にあって、かつ第 3クラッ チ C— 3の摩擦板 41の内径側に配置されており、摩擦板 51と、この摩擦板 51を接断 させる油圧サーボ 50とを備えている。摩擦板 51の内摩擦板は、ハブ部材 114にスプ ライン係合されており、該ハブ部材 114は、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の内 周側を通ってサンギヤ S2に連結された伝達部材 101に連結されて ヽる。また摩擦板 51の外摩擦板は、クラッチドラム 52の内周側にスプライン係合しており、該クラッチド ラム 52は、キヤリャ CR1の右方側の側板を共用すると共に、内周側が中間軸 13に連 結されている。この中間軸 13は、前述の入力軸 12にスプライン係合されており、つま りクラッチドラム 52は、中間軸 13を介して入力軸 12に連結されている。このように第 4 クラッチ C— 4は、例えばプラネタリギヤ DPのキヤリャ CR1を介することなぐ直接入 力軸 12 (中間軸 13)とサンギヤ S2との係脱を可能としている。
[0369] 油圧サーボ 50は、クラッチドラム 52、ピストン部材 53、キャンセルプレート 54、リタ ーンスプリング 55を有しており、これらにより、油室 56、キャンセル油室 57を構成して いる。クラッチドラム 52は、上述のように内周側が中間軸 13に取り付けられていると共 に、中間軸 13の外周面の一部がクラッチドラムとして共用される形となっており、つま り中間軸 13の外周面の一部とクラッチドラム 52とにより油圧サーボ 50としてのクラッ チドラムを形成している。ピストン部材 53は、クラッチドラム 52に軸方向に移動可能に 配置されていて、シールリング a7, a8により、クラッチドラム 52との間に、油蜜状の油 室 56を構成している。ピストン部材 53は、外周側の部分を摩擦板 51の前面に対向さ せている。さらにキャンセルプレート 54は、上述のクラッチドラム 52の内径側の外周 面に嵌合されたスナップリング 59によって右方側への移動が阻止されており、その左 方側に配置されたピストン部材 53との間に、リターンスプリング 55が縮設されるととも にシールリング a7, a9により油蜜状のキャンセル油室 57を構成している。
[0370] 第 3クラッチ C— 3は、第 4クラッチ C— 4の右方側にあって、上記伝達部材 101を介 して中間軸 13上に配置されており、摩擦板 41と、この摩擦板 41を接断させる油圧サ ーボ 40とを備えている。摩擦板 41の内摩擦板は、上述のリングギヤ R1に連結された ハブ部材 113の外周面にスプライン係合されて 、る。また摩擦板 41の外摩擦板は、 後述のクラッチドラム 42の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム 42は、 プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に連結された伝達部材 101に連結されてい る。
[0371] 油圧サーボ 40は、クラッチドラム 42、ピストン部材 43、キャンセルプレート 44、リタ ーンスプリング 45を有しており、これらにより、油室 46、キャンセル油室 47を構成して いる。クラッチドラム 42は、内周側が上記伝達部材 101に取り付けられていると共に、 伝達部材 101の外周面の一部がクラッチドラムとして共用される形となっており、つま り伝達部材 101の外周面の一部とクラッチドラム 42とにより油圧サーボ 40としてのクラ ツチドラムを形成している。ピストン部材 43は、クラッチドラム 42に軸方向に移動可能 に配置されていて、シールリング alO, al lにより、クラッチドラム 42との間に、油蜜状 の油室 46を構成している。ピストン部材 43は、外周側の部分を摩擦板 41の前面に 対向させている。さらにキャンセルプレート 44は、伝達部材 101の外周面に嵌合され たスナップリング 49によって左方側への移動が阻止されており、その右方側に配置さ れたピストン部材 43との間に、リターンスプリング 45が縮設されるとともにシールリング alO, al2により油蜜状のキャンセル油室 47を構成している。
[0372] 第 2ブレーキ B— 2は、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3の外径側に配置さ れている。第 2ブレーキ B— 2は、摩擦板 71と、この摩擦板 71を接断する油圧サーボ 70とを備えている。摩擦板 71の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプライン 係合されていると共に、内摩擦板は、上述の伝達部材 103に連結された (即ちプラネ タリギヤユニット PUのキヤリャ CR2に連結された)ハブ部材 117にスプライン係合され ている。
[0373] 油圧サーボ 70は、シリンダ部材 72、ピストン部材 73、キャンセルプレート 74、リタ一 ンスプリング 75を有しており、シリンダ部材 72とピストン部材 73との間に油室 76を構 成している。ピストン部材 73は、軸方向に移動可能に配置されており、左方側端部が 摩擦板 71に対面している。ピストン部材 73とミッションケース 3との間には、 2本のシ ールリング al5, al6によって、油蜜状の油室 76が形成されている。さらにキャンセル プレート 74は、ミッションケース 3の内周面に嵌合されたスナップリング 79によって左 方側への移動が阻止されている。
[0374] 第 1ブレーキ B— 1は、ミッションケース 3の右方側内周部から、該ミッションケース 3 と不図示のハウジングケースとを隔離する隔壁部材 3cまでに亘つて配置されている。 第 1ブレーキ B— 1は、摩擦板 61と、この摩擦板 61を接断する油圧サーボ 60とを備 えている。摩擦板 61の外摩擦板は、ミッションケース 3の内周面にスプライン係合され ていると共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2に伝達部材 104 を介して連結されたノヽブ部材 116にスプライン係合されて 、る。
[0375] 油圧サーボ 60は、ピストン部材 63、キャンセルプレート 64、リターンスプリング 65を 有しており、ピストン部材 63と隔壁部材 3cに形成されたシリンダ部との間に油室 66を 構成している。ピストン部材 63は、軸方向に移動可能に配置されており、左方側端部 が摩擦板 61に対面している。ピストン部材 63と隔壁部材 3cとの間には、 2本のシー ルリング al3, al4によって、油蜜状の油室 66が形成されている。さらにキャンセルプ レート 64は、隔壁部材 3cに嵌合されたスナップリング 69によって左方側への移動が 阻止されている。
[0376] プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、該サンギヤ S3に嚙合 するショートピ-オン P3と、該サンギヤ S2と該ショートピ-オン P3とに嚙合するロング ピニオン P4と、それらショートビ-オン P3とロングピ-オン P4とを両側板により回転自 在に支持するキヤリャ CR2と、該ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3とを有し た、 、わゆるラビ-ョ型プラネタリギヤで構成されて！、る。
[0377] サンギヤ S2は、右方側に上述のカウンタギヤ 15の内周側を通る伝達部材 104が連 結されており、該伝達部材 104を介して第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116に連結さ れている。また、サンギヤ S2は、左方側に上述の伝達部材 101が連結されており、該 伝達部材 101を介して第 4クラッチ C— 4のハブ部材 114及び第 3クラッチ C— 3のク ラッチドラム 42に連結されている。サンギヤ S3は、左方側に伝達部材 102が連結さ れており、該連結部材 102を介して第 1クラッチ C— 1のクラッチドラム 22が連結され ている。
[0378] キヤリャ CR2は、左方側、即ちプラネタリギヤ DP側の側板が伝達部材 103に連結 されており、該伝達部材 103を介して第 2クラッチ C— 2のハブ部材 112に連結されて いる。また、キヤリャ CR2は、上記伝達部材 103を介して第 2ブレーキ B— 2のハブ部 材 117に連結されている。そして、リングギヤ R3は、伝達部材 105を介してカウンタギ ャ 15に連結されている。なお、該カウンタギヤ 15は、上述のようにカウンタシャフト 81 に連結された大径ギヤ 82が嚙合しており、該カウンタシャフト部 80やディファレンシャ ルギヤ部 90などを介して左右車軸 931、 93r (即ち駆動車輪）に連結されている。
[0379] つづ 、て、各油路構成、及び作動油の供給にっ 、て簡単に説明する。第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30の油室 36、即ちクラッチドラム 32とピストン部材 33との間をシ ールリング al, a2によりシールされて構成されている油室 36には、クラッチドラム 32と ボス部 3bとの間をシールリング dl, d2にシールされてボス部 3b内の油路 c30が連通 しており、該油路 c30より作動油が供給される。なお、ピストン部材 33とキャンセルプ レート 34との間にシールリング al, a3によりシールされて構成されているキャンセル 油室 37には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0380] また、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20の油室 26、即ちクラッチドラム 22とピストン 部材 23との間をシールリング a4, a5によりシールされて構成されている油室 26には 、上記第 2クラッチ C— 2のクラッチドラム 32とボス部 3bとの間をシールリング d3, d4 に、また該クラッチドラム 32とクラッチドラム 22との間をシールリング d5, d6に、それぞ れシールされてボス部 3b内の油路 c20が連通しており、該油路 c20より作動油が供 給される。なお、ピストン部材 23とキャンセルプレート 24との間にシールリング a4, a6 によりシールされて構成されているキャンセル油室 27には、図示を省略した油路から 油が供給される。
[0381] また、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50の油室 56、即ちクラッチドラム 52とピストン 部材 53との間をシールリング a7, a8によりシールされて構成されている油室 56には 、ボス部 3bと中間軸 13との間をシールリング d9, dlOにシールされてボス部 3b内の 油路 c50が中間軸 13内の油路 c51、図示を省略した軸方向の油路、及び油路 c53 を介して連通しており、該油路 c53より作動油が供給される。なお、ピストン部材 53と キャンセルプレート 54との間にシールリング a7, a9によりシールされて構成されてい るキャンセル油室 57には、図示を省略した油路カも油が供給される。
[0382] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40の油室 46、即ちクラッチドラム 42とピストン 部材 43との間をシールリング alO, al lによりシールされて構成されている油室 46に は、ボス部 3bと中間軸 13との間をシールリング d7, d8に、中間軸 13と伝達部材 101 (即ちクラッチドラム）との間をシールリング dl l, dl2に、それぞれシールされてボス 部 3b内の油路 c40が中間軸 13内の油路 c41, c42, c43を介して連通しており、該 油路 c43より作動油が供給される。なお、ピストン部材 43とキャンセルプレート 44との 間にシールリング alO, al2によりシールされて構成されているキャンセル油室 47に は、図示を省略した油路力 油が供給される。
[0383] また、第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60の油室 66、即ちミッションケース 3の隔壁 部材 3cとピストン部材 63との間をシールリング al3, al4によりシールされて構成され ている油室 66には、図示を省略した隔壁部材 3cの油路力 作動油が供給される。
[0384] また、第 2ブレーキ B— 2の油圧サーボ 70の油室 76、即ちシリンダ部材 72とピストン 部材 73との間をシールリング al5, al6によりシールされて構成されている油室 76に は、図示を省略したミッションケース 3内の油路力 作動油が供給される。
[0385] また、入力軸 12及び中間軸 13には、軸方向に油路 c80が形成されており、該油路 c80には、上記ボス部 3b内の不図示の油路カも潤滑油が供給される。入力軸 12及 び中間軸 13には、油路 80から放射方向に向けて不図示の孔が複数穿設されており 、油路 c80に供給された潤滑油は、それらの孔より飛散される形で変速機構 2 内に
11 供給される。
[0386] また、入力軸 12には、軸方向に油路 c90が形成されている。該油路 90は、不図示 の油路を介して上記ロックアップクラッチ 10に連通されており、該油路 c90に不図示 の油圧制御装置力 隔壁部材 3c内の不図示の油路を介して作動油が供給されると 、その作動油がロックアップクラッチ 10の摩擦板まで供給され、該摩擦板を押圧して 、ロックアップクラッチ 10を係合させる。
[0387] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギ
11
ャ S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤ リャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1 の径方向
11 のコンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすること ができ、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図
11
ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を 確保することができる。また、車輛用自動変速機 1 の組付けの容易化を図ることがで
11
きる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポー ト壁 120からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、 シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させること ができ、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
11
[0388] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に、プラネタリギヤ DPに隣接して配置したので、キヤリャ CR1と 第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52とを構成する部材の一部（つま りクラッチドラム 52とキヤリャ CR1の側板と）を共用することができ、コンパクト化や軽 量ィ匕を図ることができる。
[0389] 更に、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る
11
ことができる。
[0390] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕 を図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
11
[0391] 更に、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る
11
ことができる。
[0392] また、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60をカウンタギヤ 15に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置してなり、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材をカウ ンタギヤ 15の内周側を通してサンギヤ S2に連結したので、第 1ブレーキ B—1の係止 力伝達部材とサンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用 自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
11
[0393] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
11
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4及び第 3ク ラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と連結されるとともに、これら一 体的に回転する第 4クラッチ C— 4及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、 及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に 配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4 クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 101が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 1 03の内周側にある第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 101の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達 部材 103の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図る ことができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させ ることができるため、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
11
[0394] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置するとともに、 第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 101をサンギヤ S2に連結し、第 2クラッチ C— 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 2 クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力 側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結するので、第 2クラッ チ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝 達部材 101が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 101の径を 、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくすることができ、外周側 にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側にした場合に比べてイナーシ ャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1 として制御性の向
11
上を図ることができる。
[0395] 更に、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に直接連結し、 キヤリャ CR1の一部とともに第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50の一部として構成する ので、、キヤリャ CR1と第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50とを構成する部材の一部（ 即ちクラッチドラム 52とキヤリャ CR1の側板との一部）を共用することができ、コンパク ト化ゃ軽量ィ匕を図ることができる。
[0396] また、ケース 4の側壁 3aに連結されるとともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを 有し、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に連結するとともに 、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材の一部を第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30 のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に ボス部 3b内に設けた油路 c30から作動油を供給することを可能とすることができる。 それにより、例えば第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路を介して作動油を供給する場合と比し て、入力軸 12内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輛用自 動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
11
[0397] 更に、第 1クラッチ C—1のハブ部材 111を、リングギヤ R1に連結し、第 1クラッチ C —1の出力側の伝達部材 102を、サンギヤ S3に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1 の出力側の伝達部材 102の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラ ム 22として構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C—1の油圧 サーボ 20との軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c20から作動 油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 1クラッチ C— 1の 油圧サーボ 20をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内 の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない 分、油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図るこ
11
とがでさる。
[0398] また、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3に連結されたカウンタギヤ 15を備え 、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向 反対側に配置され、第 2ブレーキ B— 2は、複数の摩擦板 71から構成される多板ブレ ーキであるとともに、該多板ブレーキがプラネタリギヤユニット PUの外周側に配置さ れるので、例えばカウンタギヤ 15がプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの 間にある場合に比べて、第 2ブレーキ B - 2のハブ部材 117を第 2クラッチ C— 2の出 力側の伝達部材 103と共用してキヤリャ CR2に連結することができ、かつ例えば第 2 クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の外周側にバンドブレーキを配設する場合 に比して、プラネタリギヤユニット PUの外周側のスペースに多板のブレーキを配置す ることが可能となり、コンパクトィ匕を維持しつつ、ブレーキを多板ィ匕することができる。
[0399] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1 を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
11
[0400] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは 軸方向反対側に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結され た支持部 120aに支持されるので、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第 3クラッチ C— 3の出力側部材 101及び第 1クラッチ C—1の出力側部材 102を短くすることがで きる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向
11
上を図ることができる。 [0401] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるクラッチドラム 32と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 32と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
11 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0402] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
11 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0403] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0404] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0405] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—lと第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0406] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0407] なお、本第 11の実施の形態に係る車輛用自動変速機 1 は、変速機構 2 を左右
11 11 方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第 13の実施の形態に係る車 輛用自動変速機 1 を構成することを可能とすることができる。
13
[0408] <第 12の実施の形態 >
ついで、上記第 11の実施の形態を一部変更した第 12の実施の形態について、図 17に沿って説明する。図 17は第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
12 図である。なお、以下に説明する第 12の実施の形態においては、第 11の実施の形 態に係る自動変速機 1 に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様
11
であるので、その説明を省略する。
[0409] 第 12の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 11の実施の形態に係る自動変速
12
機 1 に対し、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対し
11
てプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置変更し、詳しくは第 4クラッチ C —4の油圧サーボ 50を、カウンタギヤ 15より右方側のサポート壁 120に隣接配置し、 隔壁部材 3cの内周側に連結されたボス部 3d上に配置して構成したものである。
[0410] つまり自動変速機 1 においては、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ
12
C 1の油圧サーボ 20とがプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは 軸方向反対側に配置され、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40がプラネタリギヤ DPと プラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、カウンタギヤ 15と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤュ-ッ ト PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0411] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギ
12
ャ S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤ リャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1 の径方向
12 のコンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすること ができ、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図
12
ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を 確保することができる。また、車輛用自動変速機 1 の組付けの容易化を図ることがで
12
きる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポー ト壁 120からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、 シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させること ができ、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
12
[0412] 更に、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る
12
ことができる。
[0413] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図るこ ともできる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結され たボス部 3d内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。こ れにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリン グ数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用 自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
12
[0414] 更に、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材 101を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御'性の向上を図ることができる
12
[0415] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る
12
ことができる。
[0416] 更に、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60をカウンタギヤ 15に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置してなり、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材をカウ ンタギヤ 15の内周側を通してサンギヤ S2に連結したので、第 1ブレーキ B—1の係止 力伝達部材とサンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用 自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
12
[0417] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
12
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
12
[0418] また、ケース 4の側壁 3aに連結されるとともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを 有し、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に連結するとともに 、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材の一部を第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30 のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に ボス部 3b内に設けた油路 c30から作動油を供給することを可能とすることができる。 それにより、例えば第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路を介して作動油を供給する場合と比し て、入力軸 12内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輛用自 動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
12
[0419] 更に、第 1クラッチ C—1のハブ部材 111を、リングギヤ R1に連結し、第 1クラッチ C —1の出力側の伝達部材 102を、サンギヤ S3に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1 の出力側の伝達部材 102の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラ ム 22として構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C—1の油圧 サーボ 20との軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c20から作動 油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 1クラッチ C— 1の 油圧サーボ 20をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内 の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない 分、油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図るこ
12
とがでさる。
[0420] また、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3に連結されたカウンタギヤ 15を備え 、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向 反対側に配置され、第 2ブレーキ B— 2は、複数の摩擦板 71から構成される多板ブレ ーキであるとともに、該多板ブレーキがプラネタリギヤユニット PUの外周側に配置さ れるので、例えばカウンタギヤ 15がプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの 間にある場合に比べて、第 2ブレーキ B - 2のハブ部材 117を第 2クラッチ C— 2の出 力側の伝達部材 103と共用してキヤリャ CR2に連結することができ、かつ例えば第 2 クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の外周側にバンドブレーキを配設する場合 に比して、プラネタリギヤユニット PUの外周側のスペースに多板のブレーキを配置す ることが可能となり、コンパクトィ匕を維持しつつ、ブレーキを多板ィ匕することができる。
[0421] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1 を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
12
[0422] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは 軸方向反対側に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結され た支持部 120aに支持されるので、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第 3クラッチ C— 3の出力側部材 101及び第 1クラッチ C—1の出力側部材 102を短くすることがで きる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向
12
上を図ることができる。
[0423] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるクラッチドラム 32と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 32と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
12 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0424] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
12 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0425] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0426] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0427] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—lを係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0428] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0429] <第 13の実施の形態 >
ついで、上記第 11の実施の形態を一部変更した第 13の実施の形態について、図 18に沿って説明する。図 18は第 13の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
13 図である。なお、以下に説明する第 13の実施の形態において、第 11の実施の形態 に係る自動変速機 1 と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡
11
略に る。
[0430] 第 13の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 11の実施の形態に係る自動変速
13
機 1 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方
11
向はそのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1〜C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1〜 B— 2、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 15などの配置を 左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構 2 を左
11 右方向（軸方向）に略反転させて変速機構 2 を構成したものである。
13
[0431] つまり自動変速機 1 においては、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ
13
C 1の油圧サーボ 20とがプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは 軸方向反対側に配置され、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 3クラッチ C 3の 油圧サーボ 40とがプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配 置され、カウンタギヤ 15と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤュ- ット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0432] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギ
13
ャ S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤ リャ CRlとキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1 の径方向
13 のコンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすること ができ、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図
13
ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を 確保することができる。また、車輛用自動変速機 1 の組付けの容易化を図ることがで
13
きる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポー ト壁 120からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、 シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させること ができ、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
13
[0433] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に、プラネタリギヤ DPに隣接して配置したので、キヤリャ CR1と 第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52とを構成する部材の一部（つま りクラッチドラム 52とキヤリャ CR1の側板と）を共用することができ、コンパクト化や軽 量ィ匕を図ることができる。
[0434] 更に、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る
13
ことができる。
[0435] また、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕 を図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
13
[0436] 更に、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る
13
ことができる。
[0437] また、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60をカウンタギヤ 15に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置してなり、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材をカウ ンタギヤ 15の内周側を通してサンギヤ S2に連結したので、第 1ブレーキ B—1の係止 力伝達部材とサンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用 自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
13
[0438] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
13
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材である中間軸 13及び第 3クラッチ C - 3の出力側の伝達部材 101は、サ ンギヤ S2と連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材である中間軸 13、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサン ギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置される ので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材である中間軸 13が、第 2クラッチ C 2の出力側の伝達部材 1 03の内周側にある第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材である中間軸 13の径を、第 2クラッチ C— 2の出 力側の伝達部材 103の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽 量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ (慣性力） を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図ること
13
ができる。
[0439] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置するとともに、 第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材である中間軸 13をサンギヤ S2に連結し、第 2 クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置する とともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結するの で、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4 の出力側の伝達部材である中間軸 13が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力 側の伝達部材である中間軸 13の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103 の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。ま た、外周側にした場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、 車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
13
[0440] 更に、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に直接連結し、 キヤリャ CR1の一部とともに第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50の一部として構成する ので、、キヤリャ CR1と第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50とを構成する部材の一部（ 即ちクラッチドラム 52とキヤリャ CR1の側板との一部）を共用することができ、コンパク ト化ゃ軽量ィ匕を図ることができる。
[0441] また、ケース 4の側壁 3aに連結されるとともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを 有し、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に連結するとともに 、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材の一部を第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30 のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に ボス部 3b内に設けた油路 c30から作動油を供給することを可能とすることができる。 それにより、例えば第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路を介して作動油を供給する場合と比し て、入力軸 12内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輛用自 動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
13
[0442] 更に、第 1クラッチ C—1のハブ部材 111を、リングギヤ R1に連結し、第 1クラッチ C —1の出力側の伝達部材 102を、サンギヤ S3に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1 の出力側の伝達部材 102の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラ ム 22として構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C—1の油圧 サーボ 20との軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c20から作動 油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 1クラッチ C— 1の 油圧サーボ 20をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内 の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない 分、油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図るこ
13
とがでさる。
[0443] また、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3に連結されたカウンタギヤ 15を備え 、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向 反対側に配置され、第 2ブレーキ B— 2は、複数の摩擦板 71から構成される多板ブレ ーキであるとともに、該多板ブレーキがプラネタリギヤユニット PUの外周側に配置さ れるので、例えばカウンタギヤ 15がプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DPとの 間にある場合に比べて、第 2ブレーキ B - 2のハブ部材 117を第 2クラッチ C— 2の出 力側の伝達部材 103と共用してキヤリャ CR2に連結することができ、かつ例えば第 2 クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の外周側にバンドブレーキを配設する場合 に比して、プラネタリギヤユニット PUの外周側のスペースに多板のブレーキを配置す ることが可能となり、コンパクトィ匕を維持しつつ、ブレーキを多板ィ匕することができる。
[0444] 更に、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタ ギヤ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転 1S カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速 機 1 を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。 [0445] また、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは 軸方向反対側に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結され た支持部 120aに支持されるので、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第 3クラッチ C— 3の出力側部材 101及び第 1クラッチ C—1の出力側部材 102を短くすることがで きる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向
13
上を図ることができる。
[0446] 更に、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて 、入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU とは軸方向反対側にて、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材であるクラッチドラム 32と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 32と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
13 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0447] また、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
13 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0448] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0449] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0450] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0451] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0452] <第 14の実施の形態 >
ついで、上記第 12の実施の形態を一部変更した第 14の実施の形態について、図 19に沿って説明する。図 19は第 14の実施の形態に係る自動変速機 1 を示す断面
14 図である。なお、以下に説明する第 14の実施の形態において、第 12の実施の形態 に係る自動変速機 1 と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡
12
略に る。
[0453] 第 14の実施の形態に係る自動変速機 1 は、第 12の実施の形態に係る自動変速
14
機 1 に対し、入力軸 12及び中間軸 13をそのままに（つまりエンジンが配置される方
12
向はそのままに）、第 1乃至第 4クラッチ C 1〜C 4、第 1及び第 2ブレーキ B— 1〜 B— 2、プラネタリギヤ DP、プラネタリギヤユニット PU、カウンタギヤ 15などの配置を 左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構 2
12を左 右方向（軸方向）に略反転させて変速機構 2 を構成したものである。
14
[0454] つまり自動変速機 1 においては、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30と第 1クラッチ
14
C 1の油圧サーボ 20とがプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUとは 軸方向反対側に配置され、第 3クラッチ C 3の油圧サーボ 40がプラネタリギヤ DPと プラネタリギヤユニット PUとの軸方向の間に配置され、カウンタギヤ 15と第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50と第 1ブレーキ B— 1の油圧サーボ 60とがプラネタリギヤュ-ッ ト PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置されている。
[0455] このような車輛用自動変速機 1 によれば、第 4クラッチ C— 4を入力軸 12とサンギ
14
ャ S2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2クラッチ C— 2をキヤ リャ CR1とキヤリャ CR2との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第 2ク ラッチ C— 2の出力側伝達部材 103をプラネタリギヤユニット PUにおける軸方向のプ ラネタリギヤ DP側にてキヤリャ CR2に連結したので、プラネタリギヤユニット PUを包 み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輛用自動変速機 1
14の径方向 のコンパクトィ匕を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすること ができ、軽量ィ匕を図ることができて、車輛用自動変速機 1
14として制御性の向上を図 ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を 確保することができる。また、車輛用自動変速機 1
14の組付けの容易化を図ることがで きる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁 120を配設して、該サポー ト壁 120からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、 シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させること ができ、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
14
[0456] 更に、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る ことができる。
[0457] また、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUに対してプラ ネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配置したので、第 4クラッチ C 4の摩擦板 51を比 較的外周側に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため 、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図るこ ともできる。更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、ケース 4の一端に連結され たボス部 3d内に設けた油路カも作動油を供給することを可能とすることができる。こ れにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリン グ数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛用 自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
14
[0458] 更に、第 3クラッチ C— 3の油圧サーボ 40をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤュ- ット PUとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第 3クラッチ C— 3とプラネタリギ ャユニット PUとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必 要な第 3クラッチ C— 3の出力側伝達部材 101を短くすることができる。これにより、軽 量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御'性の向上を図ることができる
14
[0459] また、第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20をプラネタリギヤ DPに対してプラネタリギ ャユニット PUとは軸方向反対側に配置したので、第 1クラッチ C— 1の油圧サーボ 20 に、ケース 4の一端に連結されたボス部 3b内に設けた油路力 作動油を供給するこ とを可能とすることができる。これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供 給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を 減少させることができて、車輛用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図る
14
ことができる。
[0460] 更に、サンギヤ S2の回転をケース 4に対して係止自在な第 1ブレーキ B—1を備え、 第 1ブレーキ B—1の油圧サーボ 60をカウンタギヤ 15に対してプラネタリギヤユニット PUとは軸方向反対側に配置してなり、第 1ブレーキ B— 1の係止力伝達部材をカウ ンタギヤ 15の内周側を通してサンギヤ S2に連結したので、第 1ブレーキ B—1の係止 力伝達部材とサンギヤ S2とを部材を錯綜することなぐ連結することができ、車輛用 自動変速機 1 をコンパクトィ匕することができる。
14
[0461] 以上説明したように本発明に係る車輛用自動変速機 1 によると、第 2クラッチ C— 2
14
の出力側の伝達部材 103は、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1の出力側の伝達部 材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2と連結され、第 4クラッチ C— 4の出力側 の伝達部材 104及び第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101は、サンギヤ S2と 連結されるとともに、これら一体的に回転する第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104、第 3クラッチ C— 3の出力側の伝達部材 101、及びサンギヤ S2が、第 1クラッチ C— 1の出力側の伝達部材 102に対して内周側に配置されるので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部 材 104が、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の内周側にある第 1クラッチ C 1の出力側の伝達部材 102よりも内周側となり、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達 部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくするこ とができて、外周側に配置した場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外周側に配 置した場合に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動 変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
14
[0462] また、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C— 1を、プラネタリギヤユニット PUに対してブラ ネタリギヤ DP側に配置するとともに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1の出力側の伝 達部材 101, 102をそれぞれサンギヤ S2及びサンギヤ S3に連結し、第 4クラッチ C —4を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側に配 置するとともに、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材 104をサンギヤ S2に連結し、 第 2クラッチ C 2を、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DP側に配置 するとともに、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103を、第 3及び第 1クラッチ C - 3, C—1の出力側の伝達部材 101, 102の外周側を通ってキヤリャ CR2に連結す るので、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103よりも高回転となる第 4クラッチ C 4の出力側の伝達部材 104が内周側となるため、第 4クラッチ C 4の出力側の伝 達部材 104の径を、第 2クラッチ C— 2の出力側の伝達部材 103の径よりも小さくする ことができ、外周側にした場合より軽量ィ匕を図ることができる。また、外側にした場合 に比べてイナーシャ (慣性力）を減少させることができるため、車輛用自動変速機 1
14 として制御性の向上を図ることができる。
[0463] また、第 4クラッチ C 4の油圧サーボ 50をプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギ ャ DPとの間に配置するのに比べて、第 4クラッチ C— 4の摩擦板 51を比較的外周側 に配置することができ、該摩擦板 51の面積を大きくすることができるため、伝達可能 なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板 51の数の低減を図ることもできる。 さらに、第 3及び第 1クラッチ C— 3, C—1とプラネタリギヤユニット PU間の距離を短く することができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第 3及び第 1クラッチ C— 3 , C—1の出力側の伝達部材 101, 102を短くすることができる。これにより、軽量ィ匕を 図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
14
[0464] 更に、第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50に、例えばケース 4の側壁 3aに連結した ボス部 3b内に設けた油路 c50から作動油を供給することを可能とすることができる。 これにより、入力軸 12内に設けた油路カも作動油を供給する場合に比してシールリ ング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輛 用自動変速機 1 としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
14
[0465] また、第 4クラッチ C— 4の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニット PUの内 周側を通る入力軸 12及び中間軸 13に連結するとともに、第 4クラッチ C 4の入力側 の伝達部材の一部を第 4クラッチ C— 4の油圧サーボ 50のクラッチドラム 52として構 成するので、第 4クラッチ C— 4の出力側の伝達部材を油圧サーボ 50のクラッチドラム として構成する場合に比して、油圧サーボ 50のクラッチドラムが入力軸 12からの動力 伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能と することができる。
[0466] 更に、ケース 4の側壁 3aに連結されるとともに、サンギヤ S1を固定するボス部 3bを 有し、第 2クラッチ C— 2の入力側の伝達部材として、キヤリャ CR1に連結するとともに 、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材の一部を第 2クラッチ C 2の油圧サーボ 30 のクラッチドラム 32として構成し、該油圧サーボ 30を、プラネタリギヤ DPと側壁 3aと の軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30に ボス部 3b内に設けた油路 c30から作動油を供給することを可能とすることができる。 それにより、例えば第 2クラッチ C— 2の油圧サーボ 30をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内の油路を介して作動油を供給する場合と比し て、入力軸 12内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輛用自 動変速機 1 として制御性の向上を図ることができる。
14
[0467] また、第 1クラッチ C—1のハブ部材 111を、リングギヤ R1に連結し、第 1クラッチ C —1の出力側の伝達部材 102を、サンギヤ S3に連結するとともに、第 1クラッチ C— 1 の出力側の伝達部材 102の一部を第 1クラッチ C—1の油圧サーボ 20のクラッチドラ ム 22として構成し、該油圧サーボ 20を、プラネタリギヤ DPと第 2クラッチ C—1の油圧 サーボ 20との軸方向の間でボス部 3b上に配置するので、第 1クラッチ C— 1の油圧 サーボ 20に、ケース 4の側壁 3aに連結されたボス部 3b内に設けた油路 c20から作動 油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第 1クラッチ C— 1の 油圧サーボ 20をボス部 3bから離れた入力軸 12上に配置すると共に該入力軸 12内 の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸 12内の油路を介在させない 分、油路長を短くすることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向上を図るこ
14
とがでさる。
[0468] 更に、プラネタリギヤユニット PUのリングギヤ R3に連結されたカウンタギヤ 15を備 え、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは軸方 向反対側に配置され、第 2ブレーキ B— 2は、複数の摩擦板 71から構成される多板 ブレーキであるとともに、該多板ブレーキがプラネタリギヤユニット PUの外周側に配 置されるので、例えばカウンタギヤ 15がプラネタリギヤユニット PUとプラネタリギヤ DP との間にある場合に比べて、第 2ブレーキ B - 2のハブ部材 117を第 2クラッチ C - 2 の出力側の伝達部材 103と共用してキヤリャ CR2に連結することができ、かつ例えば 第 2クラッチ C 2の出力側の伝達部材 103の外周側にバンドブレーキを配設する場 合に比して、プラネタリギヤユニット PUの外周側のスペースに多板のブレーキを配置 することが可能となり、コンパクトィ匕を維持しつつ、ブレーキを多板ィ匕することができる
[0469] また、入力軸 12に平行に配置されるとともに、リングギヤ R3に連結されたカウンタギ ャ 15を介して連結されたカウンタシャフト 81を備え、リングギヤ R3からの出力回転が 、カウンタギヤ 15を介してカウンタシャフト 81に伝達されるので、車輛用自動変速機 1 を FFタイプの車輛に用いて好適とすることができる。
14
[0470] 更に、カウンタギヤ 15は、プラネタリギヤユニット PUに対してプラネタリギヤ DPとは 軸方向反対側に配置されるとともに、ケース 4から延びたサポート壁 120に連結され た支持部 120aに支持されるので、プラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの 距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第 3クラッチ C— 3の出力側部材 101及び第 1クラッチ C—1の出力側部材 102を短くすることがで きる。これにより、軽量ィ匕を図ることができ、車輛用自動変速機 1 として制御性の向
14
上を図ることができる。
[0471] また、キヤリャ CR1を、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PU側にて、 入力軸 12と連結するとともに、プラネタリギヤ DPに対してプラネタリギヤユニット PUと は軸方向反対側にて、第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材であるクラッチドラム 3 2と連結するので、キヤリャ CR1及び第 2クラッチ C 2の入力側の伝達部材 32と入 力軸 12とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
14 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0472] 更に、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及びそれに連結された伝達部材 104を、 プラネタリギヤユニット PUにおけるプラネタリギヤ DPとは軸方向反対側にて、サンギ ャ S2に連結するので、第 1ブレーキ B—1のハブ部材 116及び伝達部材 104とサン ギヤ S2とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輛用自動変速機 1 をコン
14 ノ ク卜ィ匕することができる。
[0473] また、プラネタリギヤ DPは、回転がケース 4に対して常時固定されたサンギヤ S1と、 ピ-オンギヤ P1とピ-オンギヤ P2とを回転自在に支持すると共に入力軸 12に常時 連結されたキヤリャ CR1と、ピ-オンギヤ P2に嚙合すると共に減速回転を出力するリ ングギヤ R1とからなるので、入力軸 12の入力回転を減速した減速回転をリングギヤ R1より出力することが可能となる。
[0474] また、プラネタリギヤユニット PUは、サンギヤ S2と、サンギヤ S3と、サンギヤ S3に嚙 合するショートピ-オン P3と、サンギヤ S2に嚙合し、かつショートピ-オン P3に嚙合 するロングピ-オン P4と、ショートピ-オン P3とロングピ-オン P4とを回転自在に支 持するキヤリャ CR2と、ロングピ-オン P4に嚙合するリングギヤ R3と、を有するラビ- ョ型プラネタリギヤユニット PUからなるので、プラネタリギヤユニット PUの各回転要素 と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなぐ連結することがで きるものでありながら、各回転要素の高回転ィ匕を防ぐことができ、良好なギヤ比を得る ことができる。
[0475] また、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することにより前 進第 1速段を、第 1クラッチ C—1を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止すること により前進第 2速段を、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前 進第 3速段を、第 1クラッチ C—1と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 4 速段を、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2とを係合することにより前進第 5速段を 、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4とを係合することにより前進第 6速段を、第 2ク ラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とを係合することにより前進 7速段を、第 2クラッチ C— 2を係合すると共に第 1ブレーキ B—1を係止することにより前進 8速段を、第 3クラッ チ C— 3又は第 4クラッチ C— 4を係合すると共に第 2ブレーキ B— 2を係止することに より後進段を、それぞれ達成することができる。
[0476] また、縦軸にプラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、 及びリングギヤ R3のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2、及びリングギヤ R3のギヤ比に対応させて示してなる速度線図に おいて、サンギヤ S2を横方向最端部に位置し、順にキヤリャ CR2、カウンタギヤ 15 に連結されたリングギヤ R3、サンギヤ S3に対応させて構成することができる。
[0477] なお、以上説明した第 1乃至第 14の実施の形態において、車輛用自動変速機 1が トルクコンバータ 7を備えて ヽるものについて説明したが、例えば発進用クラッチを備 えて 、るものなどであってもよ！/、。
[0478] また、第 1乃至第 14の実施の形態において、例えば FFタイプの車輛に用いて好適 な車輛用自動変速機 1を一例に説明しているが、これに限らず、例えば四輪駆動タイ プの車輛に用いる車輛用自動変速機に本発明を適用してもよぐ更に、例えばェン ジン直結型のモータを備えているもの等、つまりハイブリッド車輛に用いる車輛用自 動変速機に本発明を適用してもよい。 [0479] 更に、第 5及び第 10の実施の形態においては、ワンウェイクラッチ F—1を備えて、 比較的滑らかに前進 1速段を達成し得る車輛用自動変速機 1を一例について説明し た力 特にワンウェイクラッチ F—1を備えていないものであってもよぐこの際は、第 2 ブレーキ B— 2を係合させることで前進 1速段を達成することが可能となる。また反対 に、第 1乃至第 4の実施の形態、第 6乃至第 9の実施の形態、第 11乃至第 14の実施 の形態においては、ワンウェイクラッチ F— 1を備えていないもの一例に説明したが、 ワンウェイクラッチ F— 1を備えて、比較的滑らかに前進 1速段を達成し得るように構成 してちよい。
[0480] また、第 1乃至第 14の実施の形態における減速回転を出力するプラネタリギヤ DP においては、サンギヤ S1の回転が固定され、キヤリャ CR1に入力軸 12の回転が入 力され、リングギヤ R1が減速回転するようなダブルビ-オンプラネタリギヤであるもの について説明した力 例えばリングギヤ R1を固定し、キヤリャ CR1に入力軸 12の回 転を入力し、サンギヤ S1より減速回転を出力するようなダブルビ-オンプラネタリギヤ ものであってもよぐこれらに限らず、減速回転を出力可能なプラネタリギヤの構成で あれば、どのようなものであってもよい。
産業上の利用可能性
[0481] 本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輛に搭載するものと して有用であり、特に車輛の燃費向上のために多段化が要求され、更に軽量ィ匕ゃ制 御性の向上が要求される車輛に搭載するものとして用いるのに適して 、る。

Claims

請求の範囲
[1] ケースに回転が固定された回転固定要素、入力軸の入力回転が入力される入力 回転要素、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素を有する減 速プラネタリギヤと、嚙合関係により回転速度関係の配列となる第 1、第 2、第 3、第 4 回転要素を有するプラネタリギヤセットと、前記第 1回転要素に前記入力回転を伝達 自在な第 1の入力伝達クラッチと、前記第 3回転要素に前記入力回転を伝達自在な 第 2の入力伝達クラッチと、前記第 1回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速 回転を伝達自在な第 1の減速伝達クラッチと、前記第 2回転要素に前記減速ブラネタ リギヤを経た減速回転を伝達自在な第 2の減速伝達クラッチと、前記第 1回転要素の 回転を前記ケースに対して係止自在な第 1のブレーキと、前記第 3回転要素の回転 を前記ケースに対して係止自在な第 2のブレーキと、を備え、前記第 4回転要素から 出力回転を出力し得る車輛用自動変速機において、
前記第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材は、前記第 1及び第 2の減速伝達 クラッチの出力側伝達部材の外周側を通って前記第 3回転要素と連結され、 前記第 1の入力伝達クラッチの出力側伝達部材及び前記第 1の減速伝達クラッチ の出力側伝達部材は、前記第 1回転要素と連結されるとともに、これら一体的に回転 する前記第 1の入力伝達クラッチの出力側伝達部材及び前記第 1の減速伝達クラッ チの出力側伝達部材力 前記第 2の減速伝達クラッチの出力側伝達部材に対して内 周側に配置される、
ことを特徴とする車輛用自動変速機。
[2] ケースに回転が固定された回転固定要素、入力軸の入力回転が入力される入力 回転要素、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素を有する減 速プラネタリギヤと、嚙合関係により回転速度関係の配列となる第 1、第 2、第 3、第 4 回転要素を有するプラネタリギヤセットと、前記第 1回転要素に前記入力回転を伝達 自在な第 1の入力伝達クラッチと、前記第 3回転要素に前記入力回転を伝達自在な 第 2の入力伝達クラッチと、前記第 1回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速 回転を伝達自在な第 1の減速伝達クラッチと、前記第 2回転要素に前記減速ブラネタ リギヤを経た減速回転を伝達自在な第 2の減速伝達クラッチと、前記第 1回転要素の 回転を前記ケースに対して係止自在な第 1のブレーキと、前記第 3回転要素の回転 を前記ケースに対して係止自在な第 2のブレーキと、を備え、前記第 4回転要素から 出力回転を出力し得る車輛用自動変速機において、
前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減 速プラネタリギヤ側に配置するとともに、前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチの出力 側伝達部材をそれぞれ前記第 1回転要素及び前記第 2回転要素に連結し、 前記第 1の入力伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネ タリギヤとは軸方向反対側に配置するとともに、前記第 1の入力伝達クラッチの出力 側伝達部材を前記第 1回転要素に連結し、
前記第 2の入力伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネ タリギヤ側に配置するとともに、前記第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材を、 前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の外周側を通って前記第 3 回転要素に連結する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機。
[3] 前記第 1の入力伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記プラネタリギヤセットの内 周側を通る前記入力軸に連結するとともに、前記第 1の入力伝達クラッチの入力側伝 達部材の一部を前記第 1の入力伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構 成してなる、
請求項 2記載の車輛用自動変速機。
[4] ケースに回転が固定された回転固定要素、入力軸の入力回転が入力される入力 回転要素、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素を有する減 速プラネタリギヤと、嚙合関係により回転速度関係の配列となる第 1、第 2、第 3、第 4 回転要素を有するプラネタリギヤセットと、前記第 1回転要素に前記入力回転を伝達 自在な第 1の入力伝達クラッチと、前記第 3回転要素に前記入力回転を伝達自在な 第 2の入力伝達クラッチと、前記第 1回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速 回転を伝達自在な第 1の減速伝達クラッチと、前記第 2回転要素に前記減速ブラネタ リギヤを経た減速回転を伝達自在な第 2の減速伝達クラッチと、前記第 1回転要素の 回転を前記ケースに対して係止自在な第 1のブレーキと、前記第 3回転要素の回転 を前記ケースに対して係止自在な第 2のブレーキと、を備え、前記第 4回転要素から 出力回転を出力し得る車輛用自動変速機において、
前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減 速プラネタリギヤ側に配置するとともに、前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチの出力 側伝達部材をそれぞれ前記第 1回転要素及び前記第 2回転要素に連結し、 前記第 1の入力伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネ タリギヤ側に配置するとともに、前記第 1の入力伝達クラッチの出力側伝達部材を、 前記第 1回転要素に連結し、
前記第 2の入力伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネ タリギヤ側に配置するとともに、前記第 2の入力伝達クラッチの出力側伝達部材を、 前記第 1及び第 2の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の外周側を通って前記第 3 回転要素に連結する、
ことを特徴とする車輛用自動変速機。
[5] 前記第 1の入力伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記入力回転要素に直接連結 し、前記入力回転要素の一部とともに前記第 1の入力伝達クラッチの油圧サーボの 一部として構成してなる、
請求項 4記載の車輛用自動変速機。
[6] 前記ケースの側壁に連結されるとともに、前記回転固定要素を固定するボス部を有 し、
前記第 2の入力伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記入力回転要素に連結する とともに、前記第 2の入力伝達クラッチの入力側伝達部材の一部を前記第 2の入力伝 達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プ ラネタリギヤと前記側壁との軸方向の間で前記ボス部上に配置してなる、
請求項 2な 、し 5の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[7] 前記第 2の減速伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記減速回転要素に連結し、 前記第 2の減速伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第 2回転要素に連結する とともに、前記第 2の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の一部を前記第 2の減速伝 達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プ ラネタリギヤと前記第 2の入力伝達クラッチの油圧サーボとの軸方向の間で前記ボス 部上に配置してなる、
請求項 6記載の車輛用自動変速機。
[8] 前記プラネタリギヤセットの第 4回転要素に連結されたカウンタギヤを備え、
前記カウンタギヤは、記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸 方向反対側に配置され、
前記第 2のブレーキは、複数の摩擦板力も構成される多板ブレーキであるとともに、 該多板ブレーキが前記プラネタリギヤセットの外周側に配置されてなる、
請求項 6または 7記載の車輛用自動変速機。
[9] 前記第 4回転要素に連結されるとともに前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネ タリギヤとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤを備え、
前記ケース力 延びた壁に連結されるとともに、前記カウンタギヤを支持する支持 部を有し、
前記第 2の入力伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記第 1及び第 2の減速伝達ク ラッチの外周側を通って前記入力回転要素に連結するとともに、前記第 2の入力伝 達クラッチ出力側伝達部材の一部を前記第 2の入力伝達クラッチの油圧サーボのク ラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記カウンタギ ャとの軸方向の間で前記支持部上に配置してなる、
請求項 2な 、し 5の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[10] 前記ケースの側壁に連結されるともに、前記回転固定要素を固定するボス部を有し 前記第 1の減速伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記減速回転要素に連結する とともに、前記第 1の減速伝達クラッチの入力側伝達部材の一部を前記第 1の減速伝 達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プ ラネタリギヤと前記側壁との軸方向の間で前記ボス部上に配置し、
前記第 2の減速伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記第 1の減速伝達クラッチの 入力側伝達部材に連結するとともに、前記第 2の減速伝達クラッチの入力側伝達部 材の一部を前記第 2の減速伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、 該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記第 2の入力伝達クラッチの油圧サー ボとの軸方向の間で前記支持部上に配置してなる、
請求項 9記載の車輛用自動変速機。
[11] 前記第 2の減速伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第 2回転要素に連結する とともに、前記第 2の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の一部を前記第 2の減速伝 達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プ ラネタリギヤと前記第 2の入力伝達クラッチの油圧サーボとの軸方向の間で前記支持 部上に配置し、
前記第 1の減速伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第 1回転要素に連結する とともに、前記第 1の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の一部を前記第 1の減速伝 達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを前記減速ブラ ネタリギヤと前記第 2の減速伝達クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置してな る、
請求項 9または 10記載の車輛用自動変速機。
[12] 前記入力軸に平行に配置されるとともに、前記第 4回転要素に連結されたカウンタ ギヤを介して連結された第 2軸を備え、
前記第 4回転要素力 の出力回転が、前記カウンタギヤを介して第 2軸に伝達され てなる、
請求項 1な!、し 7の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[13] 前記カウンタギヤは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向 の間に配置されるとともに、前記ケース力 延びた壁に連結された支持部に支持され てなる、
請求項 12記載の車輛用自動変速機。
[14] 前記カウンタギヤは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは 軸方向反対側に配置されるとともに、前記ケースから延びた壁に連結された支持部 に支持されてなる、
請求項 12記載の車輛用自動変速機。
[15] 前記入力回転要素を、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセット側 にて、前記入力軸と連結するとともに、前記減速プラネタリギヤに対して前記ブラネタ リギヤセットとは軸方向反対側にて、前記第 2の入力伝達クラッチの入力側伝達部材 と連結してなる、
請求項 1な!、し 14の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[16] 前記第 1のブレーキの係止力伝達部材を、前記プラネタリギヤセットにおける前記 減速プラネタリギヤとは軸方向反対側にて、前記第 1回転要素に連結してなる、 請求項 1な!、し 15の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
[17] 前記減速プラネタリギヤの回転固定要素は、第 1のサンギヤからなり、
前記減速プラネタリギヤの入力回転要素は、前記第 1のサンギヤに嚙合する第 1の ピ-オンギヤと、前記第 1のピ-オンギヤに嚙合する第 2ピ-オンギヤと、を回転自在 に支持すると共に前記入力軸に常時連結された第 1のキヤリャ力 なり、
前記減速プラネタリギヤの減速回転要素は、前記第 2のピ-オンギヤに嚙合すると 共に前記減速回転を出力する第 1のリングギヤ力 なる、
請求項 1な!、し 16の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[18] 前記プラネタリギヤセットは、第 2のサンギヤと、第 3のサンギヤと、前記第 3のサンギ ャに嚙合する第 3のピニオンギヤと、前記第 2のサンギヤに嚙合し、かつ前記第 3のピ ユオンギヤに嚙合する第 4のピ-オンギヤと、前記第 3のピ-オンギヤと前記第 4のピ ユオンギヤとを回転自在に支持する第 2のキヤリャと、前記第 4のピ-オンギヤに嚙合 する第 2のリングギヤと、を有するラビ-ョ型プラネタリギヤセットであり、
前記第 1回転要素は、前記第 2のサンギヤからなり、
前記第 2回転要素は、前記第 3のサンギヤからなり、
前記第 3回転要素は、前記第 2のキヤリャ力 なり、
前記第 4回転要素は、前記第 2のリングギヤからなる、
請求項 1な!、し 17の 、ずれかに記載の車輛用自動変速機。
[19] 前記第 2の減速伝達クラッチを係合すると共に、前記第 2のブレーキを係止すること により前進第 1速段を、
前記第 2の減速伝達クラッチを係合すると共に、前記第 1のブレーキを係止すること により前進第 2速段を、 前記第 2の減速伝達クラッチと前記第 1の減速伝達クラッチとを係合することにより 前進第 3速段を、
前記第 2の減速伝達クラッチと前記第 1の入力伝達クラッチとを係合することにより 前進第 4速段を、
前記第 2の減速伝達クラッチと前記第 2の入力伝達クラッチとを係合することにより 前進第 5速段を、
前記第 2の入力伝達クラッチと前記第 1の入力伝達クラッチとを係合することにより 前進第 6速段を、
前記第 2の入力伝達クラッチと前記第 1の減速伝達クラッチとを係合することにより 前進第 7速段を、
前記第 2の入力伝達クラッチを係合すると共に、前記第 1のブレーキを係止すること により前進第 8速段を、
前記第 1の減速伝達クラッチ又は前記第 1の入力伝達クラッチを係合すると共に、 前記第 2のブレーキを係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求項 1な!、し 18の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
前記回転速度関係は、前記第 1、第 2、第 3、第 4回転要素の嚙合関係に基づくギ ャ比に対応したものであって、縦軸に前記プラネタリギヤセットの第 1、第 2、第 3及び 第 4回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第 1、第 2、第 3及び第 4回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、
前記第 1回転要素を横方向最端部に位置し、順に前記第 3回転要素、前記第 4回 転要素、前記第 2回転要素に対応させてなる、
請求項 1な!、し 19の 、ずれか記載の車輛用自動変速機。
PCT/JP2006/304497 2005-03-09 2006-03-08 車輌用自動変速機 WO2006095784A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP06715417A EP1857709B1 (en) 2005-03-09 2006-03-08 Automatic transmission for vehicle
CN2006800009298A CN101031738B (zh) 2005-03-09 2006-03-08 车辆用自动变速机
JP2007507159A JP4395803B2 (ja) 2005-03-09 2006-03-08 車輌用自動変速機
US12/831,729 US8029406B2 (en) 2005-03-09 2010-07-07 Automatic transmission for a vehicle
US12/832,264 US7967716B2 (en) 2005-03-09 2010-07-08 Automatic transmission for a vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-066397 2005-03-09
JP2005066397 2005-03-09

Related Child Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US12/831,729 Division US8029406B2 (en) 2005-03-09 2010-07-07 Automatic transmission for a vehicle
US12/832,264 Division US7967716B2 (en) 2005-03-09 2010-07-08 Automatic transmission for a vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006095784A1 true WO2006095784A1 (ja) 2006-09-14

Family

ID=36953378

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2006/304497 WO2006095784A1 (ja) 2005-03-09 2006-03-08 車輌用自動変速機

Country Status (6)

Country Link
US (3) US7819773B2 (ja)
EP (3) EP1857709B1 (ja)
JP (1) JP4395803B2 (ja)
KR (1) KR100870335B1 (ja)
CN (2) CN101413567B (ja)
WO (1) WO2006095784A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009243626A (ja) * 2008-03-31 2009-10-22 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
DE102007056743B4 (de) * 2007-08-16 2013-02-21 Hyundai Motor Co. Automatikgetriebe eines Fahrzeuges

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4395803B2 (ja) 2005-03-09 2010-01-13 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌用自動変速機
JP5303004B2 (ja) * 2011-06-07 2013-10-02 ジヤトコ株式会社 自動変速機
JP6119379B2 (ja) * 2013-03-29 2017-04-26 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達装置
US9222550B2 (en) * 2013-06-13 2015-12-29 Ford Global Technologies, Llc Multi-speed transmission
US10132404B2 (en) 2013-06-21 2018-11-20 Ford Global Technologies, Llc Transmission with integrated clutch and gear set
DE102016217922A1 (de) 2016-09-19 2018-03-22 Zf Friedrichshafen Ag Automatikgetriebe
JP6495963B2 (ja) * 2017-03-23 2019-04-03 本田技研工業株式会社 動力伝達装置
DE102017121165A1 (de) 2017-09-13 2017-11-02 FEV Europe GmbH Getriebesystem mit großer Gangzahl

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06200998A (ja) * 1991-03-20 1994-07-19 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の遊星歯車列
JP2000055152A (ja) * 1998-07-31 2000-02-22 Aisin Aw Co Ltd 車両用自動変速機
JP2001082555A (ja) * 1999-09-09 2001-03-27 Aisin Aw Co Ltd 車両用自動変速機
JP2001182785A (ja) * 1999-12-24 2001-07-06 Aisin Seiki Co Ltd 変速装置
JP2003514195A (ja) * 1999-10-14 2003-04-15 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト 多段変速機

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5702382A (en) * 1990-06-18 1997-12-30 The Procter & Gamble Company Extensible absorbent articles
JP4096448B2 (ja) 1998-06-05 2008-06-04 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機
JP4051814B2 (ja) 1998-09-01 2008-02-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
JP4051820B2 (ja) 1998-09-01 2008-02-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
JP4096468B2 (ja) 1998-10-30 2008-06-04 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
JP4144106B2 (ja) 1998-12-21 2008-09-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
JP4345863B2 (ja) 1998-12-21 2009-10-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
JP4424426B2 (ja) 1998-12-21 2010-03-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
JP3926109B2 (ja) * 2001-02-19 2007-06-06 株式会社エクセディ 無段変速機の正逆転装置
JP4438247B2 (ja) * 2001-03-29 2010-03-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機
DE10115983A1 (de) * 2001-03-30 2002-10-10 Zahnradfabrik Friedrichshafen Mehrstufengetriebe
DE10115987A1 (de) * 2001-03-30 2002-10-02 Zahnradfabrik Friedrichshafen Mehrstufengetriebe
JP2003130152A (ja) * 2001-10-30 2003-05-08 Toyota Motor Corp 自動変速機
US6672987B1 (en) * 2002-06-18 2004-01-06 General Motors Corporation Multi-speed transmissions with a stationary planetary member
DE10231414A1 (de) * 2002-07-11 2004-01-29 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe
JP3830448B2 (ja) 2002-11-29 2006-10-04 ジヤトコ株式会社 自動変速機用歯車変速装置
JP4395803B2 (ja) 2005-03-09 2010-01-13 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌用自動変速機
US7294089B2 (en) * 2005-08-15 2007-11-13 Ford Global Technologies, Llc Multiple-speed automatic transmission
US7713262B2 (en) * 2006-05-31 2010-05-11 Calibra Medical, Inc. Disposable infusion device with linear peristaltic pump

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06200998A (ja) * 1991-03-20 1994-07-19 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機の遊星歯車列
JP2000055152A (ja) * 1998-07-31 2000-02-22 Aisin Aw Co Ltd 車両用自動変速機
JP2001082555A (ja) * 1999-09-09 2001-03-27 Aisin Aw Co Ltd 車両用自動変速機
JP2003514195A (ja) * 1999-10-14 2003-04-15 ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト 多段変速機
JP2001182785A (ja) * 1999-12-24 2001-07-06 Aisin Seiki Co Ltd 変速装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP1857709A4 *

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007056743B4 (de) * 2007-08-16 2013-02-21 Hyundai Motor Co. Automatikgetriebe eines Fahrzeuges
DE102007056743B9 (de) * 2007-08-16 2013-06-27 Hyundai Motor Company Automatikgetriebe eines Fahrzeuges
JP2009243626A (ja) * 2008-03-31 2009-10-22 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機

Also Published As

Publication number Publication date
EP2333375A3 (en) 2011-12-28
EP1857709A4 (en) 2010-07-07
EP2339210A2 (en) 2011-06-29
CN101031738A (zh) 2007-09-05
US20080125280A1 (en) 2008-05-29
EP2333375B1 (en) 2013-03-06
CN101031738B (zh) 2010-06-09
EP2339210A3 (en) 2011-12-28
CN101413567A (zh) 2009-04-22
JPWO2006095784A1 (ja) 2008-08-14
US7967716B2 (en) 2011-06-28
US8029406B2 (en) 2011-10-04
US7819773B2 (en) 2010-10-26
KR100870335B1 (ko) 2008-11-25
US20100298087A1 (en) 2010-11-25
US20100298085A1 (en) 2010-11-25
KR20070057213A (ko) 2007-06-04
JP4395803B2 (ja) 2010-01-13
EP1857709A1 (en) 2007-11-21
EP2333375A2 (en) 2011-06-15
EP1857709B1 (en) 2012-04-25
CN101413567B (zh) 2011-05-11
EP2339210B1 (en) 2013-11-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006095784A1 (ja) 車輌用自動変速機
JP4096468B2 (ja) 車両用自動変速機
KR101848572B1 (ko) 다단 변속기
US8100809B2 (en) Automatic transmission
JP5303003B2 (ja) 自動変速機
JP4544159B2 (ja) 車輌用自動変速機
JP2000220705A (ja) 車両用自動変速機
JP4434203B2 (ja) 車輌用自動変速機
JP4442655B2 (ja) 自動変速機
JPWO2007114215A1 (ja) 自動変速機
US7678008B2 (en) Multi-step automatic gearbox
JP3909622B2 (ja) 車両用自動変速機
JP3941270B2 (ja) 車両用自動変速機
JP2005113974A (ja) 車輌用自動変速機
JP3906576B2 (ja) 車両用自動変速機
JP4424426B2 (ja) 車両用自動変速機
JP2005098432A (ja) 車輌用自動変速機

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006715417

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2007507159

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020077007037

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200680000929.8

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11666827

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: RU

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2006715417

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 11666827

Country of ref document: US