DE112013006845B4

DE112013006845B4 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE112013006845B4
Application number: DE112013006845.1T
Authority: DE
Inventors: Toru Ono
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-03-21
Filing date: 2013-03-21
Publication date: 2023-07-13
Anticipated expiration: 2033-03-22
Also published as: JPWO2014147781A1; KR20150105651A; CN105247754A; BR112015015896A2; BR112015015896B1; KR102016057B1; US9764643B2; CN105247754B; DE112013006845T5; WO2014147781A1; US20150375621A1; JP6156484B2

Abstract

Fahrzeug (100), das dazu fähig ist, elektrische Energie nach außerhalb des Fahrzeugs (100) zuzuführen, mit:
einer Energiespeichervorrichtung (110);
einer ersten Verbindungseinrichtung (220), über die es möglich ist, elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung (110) zu laden und zu entladen;
einer zweiten Verbindungseinrichtung (702), über die es möglich ist, elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung (110) zu laden und zu entladen; und
einer Steuerungsvorrichtung (300), die ein über die erste Verbindungseinrichtung (220) bereitgestelltes Laden und Entladen steuert, und ein über die zweite Verbindungseinrichtung (702) bereitgestelltes Laden und Entladen steuert,
wobei die Steuerungsvorrichtung (300) als Antwort darauf, dass ein Steuerungsabschnitt (415; 615, 616) betätigt wird, um ein beliebiges des Entladens der Energiespeichervorrichtung (110) über die erste Verbindungseinrichtung (220), des Ladens der Energiespeichervorrichtung (110) über die erste Verbindungseinrichtung (220), des Entladens der Energiespeichervorrichtung (110) über die zweite Verbindungseinrichtung (702), und des Ladens der Energiespeichervorrichtung (110) über die zweite Verbindungseinrichtung (702) auszuwählen und durchzuführen, betreibbar ist, wobei der Steuerungsabschnitt (415; 615, 616) an einem mit der ersten Verbindungseinrichtung (220) verbundenen ersten Stecker (410; 600) bereitgestellt ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug, und insbesondere auf ein Fahrzeug mit einer darin montierten Energiespeichervorrichtung, die konfiguriert ist, um von außerhalb des Fahrzeugs aufladbar sowie nach außerhalb des Fahrzeugs entladbar zu sein.
Stand der Technik
In den vergangenen Jahren wurde eine Vielzahl von elektrischen Energieversorgungssystemen vorgeschlagen, um Haushaltsräumlichkeiten mit elektrischer Energie einer in einem Fahrzeug montierten Energiespeichervorrichtung zu versorgen, und eine im Fahrzeug montierte Energiespeichervorrichtung mit elektrischer Energie der Haushalträumlichkeiten zu laden. Ein solches elektrisches Energieversorgungssystem ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2012 - 170 259 A offenbart.
Beispielsweise versorgt ein elektrisches Energieversorgungssystem ein Fahrzeug, das eine DC-Verbindungseinrichtung, eine AC-Verbindungseinrichtung und eine Energiespeichervorrichtung umfasst, um dazu fähig zu sein, einen im Fahrzeug montierten Akkumulator mit elektrischer Energie extern bzw. von außerhalb des Fahrzeugs zu laden. Ein solches elektrisches Energieversorgungssystem ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2012 - 209 995 A offenbart.
In einem solchen elektrischen Energieversorgungssystem empfängt eine Fahrzeugsteuerungseinheit eine Vielzahl von Signalen umfassend ein Steuerungsenergieversorgungspotential und ein Massepotential über einen mit einer DC-Verbindungseinrichtung verbundenen DC-Stecker, und arbeitet als Antwort auf die Vielzahl von Signalen, um einen in einem Fahrzeug montierten Akkumulator zu laden. Der DC-Stecker ist mit einer Ladeeinrichtung extern des Fahrzeugs verbunden, und die Ladeeinrichtung wird durch externe elektrische Energie angetrieben bzw. versorgt.
Ferner offenbart die JP 2011 - 223 796 A eine Fahrzeugladevorrichtung, die einen ersten Ladeschaltkreis durch ein fahrzeuginternes Ladegerät und einen zweiten Ladeschaltkreis durch ein Schnellladegerät 56 aufweist, und in dem eine Steuereinrichtung den ersten Ladeschaltkreis und den zweiten Ladeschaltkreis in Übereinstimmung mit einem ausgewählten Modus steuert, indem ein den Umständen entsprechendes Ladeverfahren aus einer Vielzahl von Lademodi eines Zeitbestimmungsmodus, eines Schnelllademodus, eines Vorzugsmodus für die Batterielebensdauer und eines Ladungssparmodus unter Verwendung eines Bedienfelds ausgewählt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Ein solches, wie vorstehend beschriebenes Fahrzeug wird unter der Prämisse gesteuert, dass die sich extern des Fahrzeugs befindliche Ladeeinrichtung mit elektrischer Energie versorgt wird. Wenn als solches die Ladeeinrichtung nicht mit elektrischer Energie versorgt wird, wird das Fahrzeug nicht mit dem Steuerungsenergieversorgungspotential versorgt, und das Fahrzeug kann keine Kommunikationen bereitstellen oder ein Relais öffnen/schließen. Wenn als solches bei einem Notfall die Ladeeinrichtung eine Unterbrechung der elektrischen Energie aufweist, und eine Notwendigkeit zum Extrahieren von elektrischer Energie von dem im Fahrzeug montierten Akkumulator nach außerhalb des Fahrzeugs vorliegt, besteht keine Möglichkeit, eine Steuerung zum Ausgeben der elektrischen Energie zu der DC-Verbindungseinrichtung anzuwenden.
Wenn weiterhin Sonnenlicht, Windenergie und dergleichen verwertet werden, um privat elektrische Energie zu erzeugen, kann der Fahrzeugakkumulator nicht damit geladen werden, sobald die Netzenergieversorgung ausgefallen ist.
Die vorliegende Erfindung zieht ein Fahrzeug in Erwägung, das ein Laden und Entladen zulässt, während Energieübertragungs- und Empfangsvorrichtungen extern des Fahrzeugs eine Unterbrechung von elektrischer Energie aufweisen.
Lösung des Problems
Die vorliegende Erfindung wird wie folgt zusammengefasst: ein Fahrzeug, das dazu fähig ist, elektrische Energie nach außerhalb des Fahrzeugs zuzuführen, mit: einer Energiespeichervorrichtung; einer ersten Verbindungseinrichtung, über die es möglich ist, elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung zu laden und zu entladen; einer zweiten Verbindungseinrichtung, über die es möglich ist, elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung zu laden und zu entladen; und einer Steuerungsvorrichtung, die ein über die erste Verbindungseinrichtung bereitgestelltes Laden und Entladen steuert, und ein über die zweite Verbindungseinrichtung bereitgestelltes Laden und Entladen steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung als Antwort darauf, dass ein Steuerungsabschnitt betätigt wird, um ein beliebiges des Entladens der Energiespeichervorrichtung über die erste Verbindungseinrichtung, des Ladens der Energiespeichervorrichtung über die erste Verbindungseinrichtung, des Entladens der Energiespeichervorrichtung über die zweite Verbindungseinrichtung, und des Ladens der Energiespeichevorrichtung über die zweite Verbindungseinrichtung auszuwählen und durchzuführen, betreibbar ist, wobei der Steuerungsabschnitt an einem mit der ersten Verbindungseinrichtung verbundenen ersten Stecker bereitgestellt ist.
Vorzugsweise ist der Steuerungsabschnitt konfiguriert um dazu fähig zu sein, eine Ladeanweisung oder eine Entladeanweisung auszugeben, und eine Anweisung zum Laden oder Entladen durchzuführen. Dem Steuerungsvorrichtung wird ein Zustand des Steuerungsabschnitts über die erste Verbindungseinrichtung signalisiert, und wenn die Steuerungsvorrichtung die Entladeanweisung empfäng, und ebenso die Durchführungsanweisung empfängt, führt die Steuerungsvorrichtung ein Entladen der Energiespeichervorrichtung nach außerhalb des Fahrzeugs durch, und wenn die Steuerungsvorrichtung die Ladeanweisung empfängt und ebenso die Durchführungsanweisung empfängt, ermöglicht die Steuerungsvorrichtung, dass elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs aufgenommen wird, um die Energiespeichervorrichtung zu laden.
Weiterhin gilt vorzugweise, dass wenn die Steuerungsvorrichtung die Durchführungsanweisung und die Entladungsanweisung über die erste Verbindungseinrichtung empfängt, wenn ein zweiter Stecker mit der zweiten Verbindungseinrichtung nicht verbunden ist, die Steuerungsvorrichtung ein Entladen der Energiespeichervorrichtung nach außerhalb des Fahrzeugs über die erste Verbindungseinrichtung durchführt. Wenn die Steuerungsvorrichtung die Durchführungsanweisung und die Entladungsanweisung über die erste Verbindungseinrichtung empfängt, wenn der zweite Stecker mit der zweiten Verbindungseinrichtung verbunden ist, führt die Steuerungsvorrichtung ein Entladen der Energiespeichervorrichtung nach außerhalb des Fahrzeugs über die zweite Verbindungseinrichtung durch.
Vorzugsweise ist die zweite Verbindungseinrichtung konfiguriert, um einem zweiten Stecker zu ermöglichen daran verbunden zu werden, wobei der zweite Stecker an einem Ende eines Kabels bereitgestellt ist, dessen anderes Ende mit einer Energiekonditionierstation verbunden ist. Der Steuerungsabschnitt ist konfiguriert um dazu fähig zu sein, ein erstes Signalmuster sowie ein Signal eines sich von dem ersten Signalmuster unterscheidenden Musters auszugeben. Wenn die Steuerungsvorrichtung das erste Signalmuster über die erste Verbindungseinrichtung empfängt, wenn der zweite Stecker mit der zweiten Verbindungseinrichtung verbunden ist, ermöglicht die Steuerungsvorrichtung, dass elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs über die erste Verbindungseinrichtung oder die zweite Verbindungseinrichtung empfangen bzw. aufgenommen wird, um ein Laden der Energiespeichervorrichtung durchzuführen, und wenn die Steuerungsvorrichtung das sich von dem ersten Signalmuster unterscheidende Signal über die erste Verbindungseinrichtung empfängt, wenn der zweite Stecker mit der zweiten Verbindungseinrichtung verbunden ist, führt die Steuerungsvorrichtung ein Entladen der Energiespeichervorrichtung nach außerhalb des Fahrzeugs über die erste Verbindungseinrichtung oder die zweite Verbindungseinrichtung durch.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass die zweite Verbindungseinrichtung einen Eingangsknoten umfasst, um von der Energiekonditionierstation ein Signal zu empfangen, das eine Anweisung angibt, um ein Entladen von der Energiespeichervorrichtung zu der Energiekonditionierstation zu starten. Wenn die Steuerungsvorrichtung das zweite Signalmuster und die Entladungsanweisung über die erste Verbindungseinrichtung empfängt, wenn der erste Stecker mit der ersten Verbindungseinrichtung verbunden ist, und der zweite Stecker mit der zweiten Verbindungseinrichtung verbunden ist, gibt die Steuerungsvorrichtung anstatt der Energiekonditionierstation an den Eingangsknoten ein Signal aus, das die Anweisung zum Starten des Entladens angibt.
Weiterhin ist vorzugsweise die zweite Verbindungseinrichtung konfiguriert, um einem zweiten Stecker zu ermöglichen, damit verbunden zu werden, wobei der zweite Stecker an einem Ende eines Kabels bereitgestellt ist, dessen anderes Ende mit einer Energiekonditionierstation verbunden ist, das Fahrzeug weiterhin eine erste CAN-Kommunikationseinheit aufweist, die Energiekonditionierstation eine zweite CAN-Kommunikationseinheit umfasst, und wenn die Steuerungsvorrichtung eine Anweisung von dem Steuerungsabschnitt empfängt, wenn der zweite Stecker mit der zweiten Verbindungseinrichtung verbunden ist, anschließend die Steuerungsvorrichtung die erste CAN-Kommunikationseinheit initiiert, um eine Kommunikation durchzuführen.
Vorzugsweise ist die erste Verbindungseinrichtung eine Verbindungseinrichtung für Wechselstromenergie, und die zweite Verbindungseinrichtung ist eine Verbindungseinrichtung für Gleichstromenergie.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ermöglicht dadurch ein Laden und Entladen zwischen einem Fahrzeug und Energieübertragungs- und Empfangsvorrichtungen, die sich extern des Fahrzeugs befinden, während die Energieübertragungs- und Empfangsvorrichtungen eine Unterbrechung der elektrischen Energie aufweisen.
Figurenliste

1 ist eine allgemeine Blockdarstellung eines Hybridfahrzeugs100.
2 veranschaulicht eine Lade-/Entlade-Wechselstrom-(ac-)Energie zu/von einem Fahrzeug.
3 zeigt schematisch eine Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600.
4 ist eine Blockdarstellung zum Veranschaulichen einer Energiezuführoperation, die durchgeführt wird, wenn die Energiezuführverbindungseinrichtung von 3 verwendet wird.
5 ist eine Darstellung zum allgemeinen Veranschaulichen eines Gleichstromlademodus und eines Gleichstromentlademodus.
6 zeigt eine Konfiguration eines Fahrzeugs, eines Energiekonditionierers sowie einer Energiezuführverbindungseinrichtung assoziiert mit dem Gleichstromlademodus und dem Gleichstromentlademodus.
7 ist ein Ablaufdiagramm eines ersten Beispiels zum Veranschaulichen, wie eine ECU eine Steuerung für ein DC-Laden- und Entladen bei einem Notfall anwendet.
8 ist ein Ablaufdiagramm eines zweiten Beispiels zum Veranschaulichen, wie die ECU eine Steuerung für ein DC-Laden- und Entladen bei einem Notfall anwendet.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, um die vorliegende Erfindung bezüglich deren Ausführungsbeispielen spezifischer zu beschreiben. In den Figuren sind identische oder entsprechende Komponenten identisch bezeichnet, um redundante Beschreibungen zu vermeiden.
Fahrzeug und Wechselstromladekabel
1 ist eine allgemeine Blockdarstellung eines Hybridfahrzeugs 100. Bezug nehmend auf 1, umfasst das Fahrzeug 100 eine Energiespeichervorrichtung 110, ein Systemhauptrelais (SMR) 115, eine Leistungssteuerungseinheit (PCU) 120, eine Klimaanlage 125, Motorgeneratoren 130, 135, ein Antriebskraftübertragungsgetriebe 140, ein Antriebsrad 150, eine Maschine 160 und eine Steuerungsvorrichtung oder elektronische Steuereinheit ECU (300). Die PCU 120 umfasst einen Konverter 121, Inverter 122, 123, und Kapazitäten C1, C2.
Die Energiespeichervorrichtung 110 ist eine aufladbar und entladbar konfigurierte elektronische Energiespeicherkomponente. Die Energiespeichervorrichtung 110 umfasst beispielsweise einen wiederaufladbaren Akkumulator, wie etwa eine Lithiumionenbatterie, eine Nickelmetallhybridbatterie oder eine Bleisäurebatterie, oder ein Energiespeicherelement, wie etwa eine elektrische Doppelschichtkapazität.
Die Energiespeichervorrichtung 110 ist über eine positive Energieleitung PL1 und eine negative Energieleitung NL1 mit der PCU 120 verbunden. Die Energiespeichervorrichtung 110 versorgt die PCU 120 mit elektrischer Energie zum Erzeugen einer Kraft zum Antreiben des Fahrzeugs 100. Weiterhin speichert die Energiespeichervorrichtung 110 darin durch Motorgeneratoren 130, 135 erzeugte elektrische Energie. Die Energiespeichervorrichtung 110 gibt beispielsweise ungefähr 200 V aus. Die Energiespeichervorrichtung 110 umfasst einen (nicht gezeigten) Spannungssensor und einen (nicht gezeigten) Stromsensor, um die Spannung VB und den Strom IB der Energiespeichervorrichtung 110 abzutasten, die wiederum an die ECU 300 ausgegeben werden.
Das SMR 115 umfasst Relais, wobei eines mit einem positiven Polaritätsende der Energiespeichervorrichtung 110 und der mit der PCU 120 verbundenen positiven Energieleitung PL1 verbunden ist, und das andere mit einem negativen Polaritätsende der Energiespeichervorrichtung 110 und der negativen Energieleistung NL1 verbunden ist. Das SMR 115 arbeitet als Antwort auf ein Steuersignal SE1, das von der ECU 300 empfangen wird, um zwischen einer Zufuhr bzw. Versorgung mit elektrischer Energie zwischen der Energiespeichervorrichtung 110 und der PCU 120 und einem Unterbrechen der elektrische Energie zwischen diesen umzuschalten, und umgekehrt.
Der Konverter 121 arbeitet als Antwort auf ein Steuersignal PWC, das von der ECU 300 empfangen wird, um eine Spannungswandlung zwischen der positiven und negativen Energieleitung PL1 und NL1 sowie der positiven und negativen Energieleitungen PL2 und NL1 durchzuführen.
Die Inverter 122, 123 sind parallel mit der positiven und mit der negativen Energieleitung PL2 und NL1 verbunden. Die Inverter 122, 123 arbeiten als Antwort auf Steuersignale PWI1 bzw. PWI2, die von der ECU 300 empfangen werden, um eine Gleichstrom-(dc)Energie, die von dem Konverter 121 empfangen wird, in eine Wechselstrom-(ac)Energie zu wandeln, um die Motorgeneratoren 130 bzw. 135 anzutreiben.
Die Kapazität C1 ist zwischen der positiven und negativen Energieleitung PL1 und NL1 bereitgestellt, und verringert eine Spannungsschwankung, die zwischen der positiven und negativen Energieleitung PL1 und NL1 verursacht wird. Die Kapazität C2 ist zwischen der positiven und negativen Energieleitung PL2 und NL1 bereitgestellt, und verringert eine Spannungsschwankung, die zwischen der positiven und negativen Energieleitung PL2 und NL1 verursacht wird.
Der Motorgenerator 130, 135 ist eine drehende ac-Elektromaschine, und ist beispielsweise von Permanentmagnettyp, einem synchronen Elektromotor mit einem Rotor, in dem ein Permanentmagnet eingebettet ist.
Die Motorgeneratoren 130, 135 geben ein Moment aus, das wiederum an das Antriebsrad 150 über das Antriebskraftübertragungsgetriebe 140, das mit einer Drehzahlreduktionseinrichtung, einer Antriebskraftaufteilvorrichtung, und dergleichen konfiguriert ist, die darin enthalten sind, um eine Fahrt des Fahrzeugs 100 zu bewirken, übertragen wird. Wenn das Fahrzeug 100 regenerativ gebremst wird, können die Motorgeneratoren 130, 135 über das Moment des Antriebsrads 150 elektrische Energie erzeugen. Dabei wird die erzeugte elektrische Energie durch die PCU 120 in elektrische Energie konvertiert, die zum Laden der Energiespeichervorrichtung 110 verwendet wird.
Weiterhin sind die Motorgeneratoren 130, 135 ebenso über das Antriebskraftübertragungsgetriebe 140 mit der Maschine 160 gekoppelt. Dabei werden die Motorgeneratoren 130, 135 sowie die Maschine 160 kooperativ durch die ECU 300 betrieben, um eine zum Antrieb des Fahrzeugs benötigte Leistung zu erzeugen. Weiterhin können die Motorgeneratoren 130, 135 elektrische Energie über die Drehung der Maschine 160 erzeugen, und die erzeugte elektrische Energie kann verwendet werden, um die Energiespeichervorrichtung 100 zu laden. Es sei angemerkt, dass im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der Motorgenerator 135 ausschließlich als ein Elektromotor zum Antreiben des Antriebsrads 150 verwendet wird, wohingegen der Motorgenerator 130 ausschließlich als ein durch die Maschine 160 angetriebener Energiegenerator verwendet wird.
Es sei angemerkt, dass während 1 eine Konfiguration veranschaulicht, bei der zwei Motorgeneratoren bereitgestellt sind, die Anzahl von Motorgeneratoren nicht darauf beschränkt ist, und ein einzelner Motorgenerator oder drei oder mehrere Motorgeneratoren bereitgestellt sein können. Weiterhin kann das Fahrzeug 100 ein Elektrofahrzeug sein, das keine darin montierte Maschine aufweist, oder kann ein Brennstoffzellenfahrzeug sein.
Das Fahrzeug 100 weist eine Konfiguration zum Laden der Energiespeichervorrichtung 110 durch von einer externen Wechselstrom-(ac)Energiezufuhr 500 empfangenen bzw. aufgenommenen elektrischen Energie auf, und die Konfiguration umfasst eine Ladeeinrichtung 200, ein Laderelais CHR210, einen AC-Einlass 220, der als eine Wechselstromverbindungseinheit dient, ein Lade- und Entladerelais 707, und einen DC-Einlass 702, der als eine Gleichstromverbindungseinheit dient. Mit dem DC-Einlass702 ist ein Stecker zum Laden und Entladen eines Gleichstroms verbunden, wie nachstehend mit Bezugnahme auf 5 und 6 beschrieben wird.
Mit dem AC-Einlass 220 ist eine Ladeverbindungseinrichtung 410 eines Ladekabels 400 verbunden. Dabei wird von einer externen ac-Energieversorgung 500 elektrische Energie über das Ladekabel 400 zu dem Fahrzeug 100 übertragen.
Das Ladekabel 400 umfasst zusätzlich zu den Ladeverbindungseinrichtungen 410 einen Stecker 420 zum Verbinden mit einer Aufnahmeeinrichtung 510 einer externen ac-Energieversorgung 500 und eine Energieleitung 440, die die Ladeverbindungseinrichtung 410 und den Stecker 420 verbindet. Die Energieleitung 440 weist darin eingebracht eine Ladeschaltungsunterbrechungsvorrichtung (CCID) 430 auf, um zwischen einer Zufuhr von elektrischer Energie von der externen AC-Zufuhr 500 und einer Unterbrechung einer Zufuhr von elektrischer Energie davon umzuschalten, und umgekehrt.
Die Ladeeinrichtung 200 ist über Energieleitungen ACL1 und ACL2 mit dem AC-Einlass 220 verbunden. Weiterhin ist die Ladeeinrichtung 200 über das CHR 210 mit der Energiespeichervorrichtung 110 verbunden.
Die Ladeeinrichtung 200 wird durch ein von der ECU 300 empfangenes Steuersignal PWD gesteuert, und empfängt AC-Energie von dem AC-Einlass 220, und konvertiert die empfangene AC-Energie in elektronische Energie, die zum Laden der Energiespeichervorrichtung 110 verwendet wird.
Das Fahrzeug 100 weist weiterhin eine Konfiguration zum externen Zuführen von elektrischer Energie auf, und die Konfiguration umfasst einen AC-100-V-Inverter 201 und ein Entladerelais DCHR211. Es sei angemerkt, dass der AC-Einlass 220 ebenso als eine Verbindungseinheit verwendet wird, die AC-Energie ausgibt. Eine Verbindung mit einem Einlass bei dem Entladen von AC-Energie wird in einer Konfiguration durchgeführt, die nachstehend mit Bezugnahme auf 2 bis 4 beschrieben wird. Der AC-100-V-Inverter 201 kann ebenso DC-Energie von der Energiespeichervorrichtung 110 oder elektrische Energie, die durch die Motorgeneratoren 130, 135 erzeugt und durch die PCU 120 in DC-Energie konvertiert wird, empfangen, die empfangene DC-Energie in AC-Energie konvertieren, und die AC-Energie nach außerhalb des Fahrzeugs zuführen. Es sei angemerkt, dass der AC-100-V-Inverter 201 durch eine andere Vorrichtung ersetzt werden kann, die eine AC-Spannung oder DC-Spannung ausgibt. Weiterhin können die Ladeeinrichtung 200 und der AC-100-V-Inverter 201 eine einzelne Vorrichtung sein, die dazu fähig ist, eine Lade- und Zuführungs-, oder bidirektionale Energiekonvertierung durchzuführen.
Das CHR 210 wird über ein Steuersignal SE2, das von der ECU 300 empfangen wird, gesteuert, um zwischen einer Zufuhr von elektrischer Energie der Ladeeinrichtung 200 und einer Unterbrechung der Zufuhr einer elektrischen Energie der Energiespeichervorrichtung 110 dazwischen umzuschalten, und umgekehrt. Das DCHR 210 wird über ein von der ECU 300 empfangenes Steuersignal SE3 gesteuert, um zwischen einer Verbindung eines Energiepfads zwischen dem AC-Einlass 220 und dem AC-100-V-Inverter 201 und einem Abtrennen des Energiepfads umzuschalten, und umgekehrt. Es sei angemerkt, dass bei dem in 1 gezeigten Laden das CHR 210 gesteuert wird, um verbunden zu sein, und das DCHR 211 gesteuert wird, um abgetrennt zu sein.
Die ECU 300 umfasst einen nicht-volatilen Speicher 370 zum Speichern einer Ausgangseinstellung einer Klimaanlage und dergleichen darin. Obwohl in 1 nicht gezeigt ist, umfasst die ECU 300 weiterhin eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), eine Speichervorrichtung, und einen Eingangs-/Ausgangspufferspeicher, und die ECU 300 empfängt ein Signal von jedem Sensor und dergleichen, gibt ein Steuersignal an jede Vorrichtung aus, und steuert ebenso die Energiespeichervorrichtung 110 und jede Vorrichtung des Fahrzeugs 100. Es sei angemerkt, dass diese nicht nur über Software verarbeitet gesteuert werden, sondern können ebenso über eine zugewiesenen Hardware (oder elektronische Schaltung) verarbeitet gesteuert werden.
Die ECU 300 empfängt Werte der Spannung VB und des Stroms IB, wie abgetastet, von der Energiespeichervorrichtung 110, und berechnet daraus, welchen Ladungszustand (SOC) die Energiespeichervorrichtung 110 aufweist.
Die ECU 300 empfängt von der Ladeverbindungseinrichtung 410 ein Annäherungserfassungssignal PISW (nachstehend als Erfassungssignal PISW bezeichnet) das angibt, ob das Ladekabel 400 verbunden oder abgetrennt ist. Weiterhin empfängt die ECU 300 ein Steuerungspilotsignal CPLT (nachstehend als Pilotsignal CPLT bezeichnet) von der CCID 430 des Ladekabels 400. Die ECU 300 arbeitet als Antwort auf diese Signale, um eine Ladeoperation durchzuführen. Es sei angemerkt, dass während 1 die ECU 300 als eine einzelne Steuerungsvorrichtung zeigt, diese als diskrete Steuerungsvorrichtungen bereitgestellt sein kann, die für zu steuernde Funktionen oder Vorrichtungen bereitgestellt sind, wie etwa die PCU 120, die Energiespeichervorrichtung 110 und dergleichen.
Wechselstrom lademodus
Das Pilotsignal CPLT und das Erfassungssignal PISW, wie der AC-Einlass 220 und die Ladeverbindungseinrichtung 410 geometrisch konfiguriert sind, und wie deren Anschlüsse angeordnet sind, und dergleichen, sind beispielsweise gemäß der U.S. Society of Automotive Engineers (SAE) der International Electrotechnical Commission (IEC), und dergleichen standardisiert.
Obwohl in der Figur nicht gezeigt ist, umfasst die CCID 430 eine CPU, eine Speichervorrichtung und einen Eingangs-/Ausgangspufferspeicher, und diese empfängt und gibt jeden Sensorsignal und das Steuerungspilotsignal aus, und steuert ebenso eine Ladeoperation des Ladekabels 400.
Es sei angemerkt, dass das Pilotsignal CPLT möglicherweise durch die ECU 300 gesteuert wird. Weiterhin weist das Signal einen Einschaltzyklus auf, der basierend auf einem bewerteten Strom eingestellt ist, der von der externen AC-Energieversorgung 500 über das Ladekabel 400 zu dem Fahrzeug 100 zugeführt werden kann. Das Pilotsignal CPLT oszilliert periodisch, wie definiert, wenn das Pilotsignal CPLT ein von einem definierten Potential vermindertes Potential aufweist. Es sei angemerkt, dass das Pilotsignal CPLT eine Impulsbreite aufweist, die basierend auf dem bewerteten Strom eingestellt ist, der von der externen AC-Energieversorgung 500 über das Ladekabel 400 zu dem Fahrzeug 100 zugeführt werden kann. Mit anderen Worten benachrichtigt eine Steuerungspilotschaltung in der CCID 430 die Fahrzeug 100 ECU 300 mittels des bewerteten Stroms über das Pilotsignal CPLT über einen Einschaltzyklus, der durch ein Verhältnis der Impulsbreite zu der Oszillationsperiode angegeben ist.
Es sei angemerkt, dass der bewertete Strom für jedes Ladekabel bestimmt wird, und mit dem Typ des Ladekabels 400 variiert. Demzufolge weist das Pilotsignal CPLT unterschiedliche Einschaltzyklen für unterschiedliche Ladekabel 400 auf.
Aus einem Einschaltzyklus eines empfangenen Pilotsignals CPLT kann die ECU 300 einen bewerteten Strom erfassen, der durch das Ladekabel 400 zu dem Fahrzeug 100 zugeführt werden kann.
Wenn ein Relais in der CCID 430 einen geschlossenen Kontakt aufweist, wird die Ladeeinrichtung 200 mit AC-Energie von der externen AC-Energiezufuhr 500 versorgt, und eine Vorbereitung zum Laden der Energiespeichervorrichtung 110 von der externen AC-Energiezufuhr 500 wird abgeschlossen. Die ECU 300 gibt ein Steuersignal PWD zu der Ladeeinrichtung 200 aus, um von der externen AC-Energieversorgung 500 empfangene AC-Energie in DC-Energie zu konvertieren, die verwendet werden kann, um die Energiespeichervorrichtung 110 zu laden. Anschließend gibt die ECU 300 ein Steuersignal SE2 aus, um einen Kontakt des CHR 2010 zu schließen, um die Energiespeichervorrichtung 110 zu laden.
2 veranschaulicht ein Laden/Entladen von AC-Energie zu/von einem Fahrzeug. Wie in 2 im oberen Abschnitt gezeigt ist, kann ein extern ladbares Fahrzeug 100 in einer Energiespeichervorrichtung 110 darin Energie von einer externen AC-Energieversorgung 500 oder einer ähnlichen Energieversorgung extern des Fahrzeugs speichern.
Wechselstromentladungsmodus
Andererseits wurde diskutiert, ein Fahrzeug als Energieversorgungsquelle zu berücksichtigen, um elektrische Energie, die in dem Fahrzeug gespeichert ist, zu einer elektrischen Ausstattung extern des Fahrzeugs zuzuführen, wie etwa einem sogenannten intelligenten Netz. Weiterhin kann das Fahrzeug als eine Energieversorgung verwendet werden, wenn eine elektrische Ausstattung beim Camping, außer Haus und bei anderen Aktivitäten verwendet wird.
In diesem Fall, wie in 2 gezeigt ist, wäre es geeignet, wenn der AC-Einlass 220, der eine Verbindung daran mit dem Ladekabel 400 ermöglicht, verwendet werden kann um ein externes Laden durchzuführen, um elektrische Energie von dem Fahrzeug zuzuführen, wodurch die Notwendigkeit des separaten Bereitstellens eines Auslasses zum Verbinden mit elektrischer Ausstattung eliminiert wird, und daher die Notwendigkeit des Neukonstruieren des Fahrzeugs eliminiert oder reduziert wird.
Demzufolge, wie in 2 im unteren Abschnitt gezeigt ist, ist eine konvertierende Energiezufuhrverbindungseinrichtung 600, die mit dem AC-Einlass 220 verbindbar ist, der ermöglicht, dass daran ein Ladekabel 400 verbindbar ist um ein externes Laden durchzuführen, bereitgestellt, um zu ermöglichen, dass eine elektrische Ausstattung 700 extern des Fahrzeugs einen direkt mit dem Fahrzeug 100 verbundenen Energieversorgungsstecker 710 aufzuweist, und um ebenso dem Fahrzeug 100 zu ermöglichen, elektrische Energie über den AC-Einlass 220 zu der elektrischen Ausstattung 700 extern des Fahrzeugs zuzuführen (nachstehend ebenso als „externe Energiezufuhr“ bezeichnet).
Die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 weist einen Anschlussabschnitt auf, der eine gleiche Form wie jene eines Anschlussabschnitts der mit Bezugnahme auf 1 beschriebenen Ladeverbindungseinrichtung 410 des Ladekabels 400 aufweist, und kann anstatt des Ladekabels 400 mit dem AC-Einlass 220 des Fahrzeugs 100 verbunden werden.
Durch Verbinden der Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 wird die in der Energiespeichervorrichtung 110, die als eine Energieerzeugungsvorrichtung dient, gespeicherte DC-Energie über den AC-100-V-Inverter 201 des Fahrzeugs 100 in AC-Energie konvertiert, die die elektrische Ausstattung 700 verwenden kann, und wird dadurch zu der elektrischen Ausstattung 700 zugeführt, wie nachstehend beschrieben wird.
Es sei angemerkt, dass während das Fahrzeug 100 eine Energieerzeugungsvorrichtung umfasst, die die Energiespeichervorrichtung 110 ist, das Fahrzeug 100 in der Form eines Hybridfahrzeugs mit einer Maschine 160, wie in 1 gezeigt, weiterhin die Maschine 160 und den Motorgenerator 130 aufweist. In diesem Fall treibt die Maschine 160 den Motorgenerator 130 an, um elektrische Energie (d. h. ac-Energie) zu erzeugen, die wiederum über die Motorantriebsvorrichtung 160 und dem AC-100-V-Inverter 201 in AC-Energie konvertiert wird, die die elektrische Ausstattung 700 verwenden kann, und wird dadurch der elektrischen Ausstattung 700 zugeführt. Weiterhin, obwohl nicht in 1 gezeigt, ist es ebenso möglich, von einer Hilfsbatterie, die zum Versorgen mit Energieversorgungsspannung zu einer in dem Fahrzeug 100 enthaltenen Hilfsvorrichtung verwendet wird, zu verwenden. Alternativ gilt, dass wenn das Fahrzeug 100 ein Brennstoffzellenfahrzeug ist, es ebenso möglich ist, die durch eine Brennstoffzelle erzeugte elektrische Energie zuzuführen.
Mit anderen Worten kann die elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung 110 über den AC-100-V-Inverter 201 dem AC-Einlass 220 zugeführt werden. Die in der Energiespeichervorrichtung 110 gespeicherte elektrische Energie oder die erzeugte elektrische Energie, wenn die Maschine 160 betrieben wird, wird der elektrischen Ausstattung 700 über die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 zugeführt.
Es sei angemerkt, dass während 1 eine Konfiguration zeigt, in der ein externes Laden ausschließlich durch eine diskrete Energiewandelvorrichtung durchgeführt wird, und eine externe Energiezufuhr ausschließlich durch eine diskrete Energiekonvertierungsvorrichtung durchgeführt wird, die Ladeeinrichtung 200 als einzelne Energiekonvertierungsvorrichtung bereitgestellt sein kann, die zu einer externen Lade- und einer externen Energiezuführungs-, oder bidirektionalen Energiekonvertierungsoperation fähig ist.
3 zeigt schematisch die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600. Bezug nehmend auf 3, ist die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit einem Passungsabschnitt 605 sowie Steuerabschnitten 615, 616 ausgestattet. Der Passungsabschnitt 605 weist eine Form entsprechend dem AC-Einlass 220 auf, sodass der erstgenannte in den letztgenannten eingepasst werden kann. Der Steuerabschnitt 615 ist ein Schalter zum Ausgeben einer Anweisung zum Starten einer Zufuhr von elektrischer Energie, und der Steuerabschnitt 616 ist ein Schalter zum Umschalten eines Ladens zu einem Entladen und umgekehrt.
Die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 ist mit einem Ausgabeabschnitt 610 ausgestattet, der ermöglicht, dass der Energiezuführungsstecker 710 der externen elektrischen Ausstattung 700 damit verbunden werden kann. Der Ausgabeabschnitt 610 und die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 können diskret konfiguriert sein, und durch ein Kabel verbunden sein.
Wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit dem AC-Einlass 220 verbunden ist, führt das Fahrzeug eine Energiezuführungsoperation durch, und führt elektrische Energie davon über den AC-Einlass 220 und die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 zu der elektrischen Ausstattung 700 zu.
4 ist eine Blockdarstellung zum Veranschaulichen einer Energiezuführungsoperation, die durchgeführt wird, wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung gemäß 3 verwendet wird. Es sei angemerkt, dass jene in 4 gezeigten Komponenten, die mit identischen Bezugszeichen wie jene in 1 bezeichnet sind, nicht wiederholt beschrieben werden.
Bezug nehmend auf 4, umfasst die im Fahrzeug 100 montierte ECU 300 einen Energiezuführungsknoten 350, einen Pull-Up-Widerstand R10, und einen Pull-Down-Widerstand R15, eine CPU310, eine Widerstandsschaltung 320 und einen Eingangspuffer 340.
Die Widerstandsschaltung 320 ist eine Schaltung zum Steuern des Potentials des Pilotsignals CPLT von dem Fahrzeug 100.
Der Eingangspuffer empfängt ein Erfassungssignal PISW, und gibt das empfangende Erfassungssignal PISW an die CPU 310 aus. Es sei angemerkt, dass eine Spannung an einer Verbindungssignalleitung L3 durch die ECU 300 angelegt wird, und das Potential des Erfassungssignals PISW variiert, sobald die Verbindungseinrichtung 410 mit dem AC-Einlass 220 verbunden wird. Die CPU 310 erfasst das Potential des Erfassungssignals PISW, um zu erfassen, ob die Ladeverbindungseinrichtung 410 verbunden oder abgetrennt ist, und ob diese eingepasst oder nicht eingepasst ist.
Die CPU 310 empfängt das Erfassungssignal PISW von dem Eingangspuffer 340. Die CPU 310 erfasst das Potential des Erfassungssignals PISW, und erfasst, ob die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 verbunden oder abgetrennt ist, und ob diese eingepasst oder nicht eingepasst ist.
Sobald die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit dem AC-Einlass 220 verbunden ist, werden das Fahrzeug 100 Energieleitungen ACL1, ACL2 und der Ausgabeabschnitt 610 über einen Energieübertragungsabschnitt 606 elektrisch verbunden.
Die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 umfasst eine Verbindung 601, die mit der Verbindungssignalleitung L3 verbunden ist, eine Verbindung 602, die mit der Verbindung 601 und einer Steuerungspilotleitung L1 verbunden ist, eine Verbindung 603, die mit einer Masseleitung L2 verbunden ist, und eine Verbindungsschaltung 604.
Die Verbindung 601 ist elektrisch mit der Verbindungssignalleitung L3 verbunden, sobald die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 an den AC-Einlass 220 angebracht wurde. Die Verbindung 602 ist elektrisch mit der Steuerungspilotleitung L1 verbunden, sobald die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 an den AC-Einlass 220 angebracht wurde. Die Verbindung 603 ist elektrisch mit der Masseleitung L2 verbunden, sobald die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 an dem AC-Einlass 220 verbunden wurde.
Die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 umfasst weiterhin Widerstände R30, R31, sowie einen Schalter SW30. Wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit dem AC-Einlass 220 verbunden wird, werden die Widerstände R30 und R31 in der Reihe zwischen der Verbindungssignalleitung L3 und der Masseleitung L2 verbunden.
Der Schalter SW30 und der Widerstand R31 sind parallel verbunden. Der Schalter SW30 weist einen Kontakt auf, der geschlossen wird, wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 vollständig in dem AC-Einlass 220 eingepasst ist. Mit anderen Worten ist der Schalter SW30 normal geschlossen. Wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 von dem AC-Einlass 220 abgetrennt wird, oder es unsicher ist, ob die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 vollständig in den AC-Einlass 220 eingepasst ist, weist der Schalter SW30 einen geöffneten Kontakt auf. Weiterhin ist der Kontakt des Schalters SW30 ebenso geöffnet, wenn der Steuerungsabschnitt 615 betätigt wird. Demzufolge weist der Schalter SW30 einen Zustand auf, der variiert, wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 an dem Fahrzeug 100 angebracht ist, und wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 von dem Fahrzeug 100 entfernt wird.
Wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit dem AC-Einlass 220 verbunden ist, kann die CPU 310 bestimmen, ob die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 verbunden oder abgetrennt ist, oder eingepasst oder nicht eingepasst ist, aus einem kombinierten Widerstand, der aus den Widerständen R10, R15, R30 und R31 zusammen kombiniert bestimmt wird.
Die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit dem Schalter SW30 umfasst weiterhin einen Schalter SW10. Der Schalter SW10 ist an der Verbindungsschaltung 604 zwischen der Verbindung 601 und der Verbindung 602 bereitgestellt. Der Schalter SW10 ist normal offen.
Der Schalter SW10 und der Schalter SW30 werden durch einen Betrieb des Steuerungsabschnitts 615 verkoppelt. Wenn der Steuerungsabschnitt 615 durch einen Nutzer betätigt bzw. bedient wird, wird der Schalter SW10 geschlossen, und der Schalter SW30 geöffnet. Wenn der Steuerungsabschnitt 615 nicht betätigt wird, ist der Schalter SW10 geöffnet und der Schalter SW30 geschlossen. Wenn der Schalter SW10 geschlossen ist, verbindet die Verbindungsschaltung 604 die Verbindung 601 und die Verbindung 602. Wenn demzufolge die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 an dem AC-Einlass 220 angebracht ist, und der Schalter SW10 betätigt wird, verbindet die Verbindungsschaltung 604 die Verbindungssignalleitung L3 und die Steuerungspilotleitung L1.
Es sei angemerkt, dass der Schalter SW30 normal offen und der Schalter SW10 normal geschlossen sein können. In diesem Fall, wenn der Steuerungsabschnitt 615 durch den Nutzer bedient bzw. betätigt wird, wird der Schalter SW10 geöffnet und der Schalter SW30 geschlossen. Mit anderen Worten können der Schalter SW10 und der Schalter SW30 eingerichtet sein, um geschlossen bzw. geöffnet zu werden, wenn nicht der Steuerungsabschnitt 615 betätigt wird. Der Schalter SW10 und der Schalter SW30 sind bereitgestellt, um ein Potential der Verbindungssignalleitung L3 und der Steuerungspilotleitung L1 zu ändern.
Die CPU 310 erkennt, dass die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 angebracht wurde, anhand mit welchem Muster die Verbindungssignalleitung L3 und die Steuerungspilotleitung L1 in deren Potential variieren. Wenn insbesondere die Verbindungssignalleitung L3 und die Steuerungspilotleitung L1 synchron deren Potential erhöhen, und anschließend synchron deren Potential verringern, erkennt die CPU 310, dass die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 angebracht wurde.
Wie die entsprechenden normalen Zustände des Schalters SW30 und des Schalters SW10 kombiniert sind, und wie viele Male der Steuerungsabschnitt 615 betätigt wird, kann variabel modifiziert werden. Die ECU 300 muss lediglich in dessen Software modifiziert werden, um eine modifizierte Kombination zur Erkennung eines entsprechenden Zustands zu ermöglichen.
Sobald die CPU 310 erkannt hat, dass die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 verbunden wurde, öffnet die CPU 310 das CHR 210 und schließt das DCHR 211, und die CPU 310 steuert ebenso den AC-100-V-Inverter 201, um eine Energiezuführungsoperation zum Zuführen von elektrischer Energie von der Energiespeichervorrichtung 110 zu der externen elektrischen Ausstattung 700 durchzuführen.
Wenn weiterhin die Energiespeichervorrichtung 110 einen reduzierten SOC aufweist oder eine Anweisung von dem Nutzer empfangen wird, steuert die CPU 310 die Maschine 160 an, um den Motorgenerator 130 zu betreiben, um elektrische Energie zu erzeugen, und führt die erzeugte elektrische Energie der elektrischen Ausstattung 700 zu.
Gleichstromlademodus und Gleichstromentlademodus
5 ist eine Darstellung zum allgemeinen Veranschaulichen eines Gleichstromlademodus und eines Gleichstromentlademodus. Bezug nehmend auf 5, ist der Gleichstromlademodus ein Modus, der ermöglicht, dass elektrische Energie einer externen DC-Energieversorgung verwendet wird, um eine Energiespeichervorrichtung eines Fahrzeugs zu laden. Es ist oftmals der Fall, dass der Gleichstromlademodus ein schnelleres Laden ermöglicht als der Wechselstromlademodus.
Normalerweise wird im Gleichstromlademodus durch Haushaltsräumlichkeiten 1000 von einer Netzenergieversorgung empfangene AC-Energie in einer externen Energiekonditionierstation (nachstehend als eine externe PCS bezeichnet) 900 in DC-Energie konvertiert, und der Energiespeichervorrichtung 110 über einen DC-Ladestecker 901 und dem DC-Einlass 702 zugeführt. Bei diesem Anlass weist der AC-Einlass 220 normalerweise keine daran verbundene Komponente auf.
Wenn ein Notfall auftritt, und die Netzenergieversorgung fehlschlägt, wäre es praktisch, wenn das Fahrzeug 100 dazu fähig ist, die Haushaltsräumlichkeiten 1000 mit elektrischer Energie zu versorgen. In diesem Fall ist jedoch die Netzenergieversorgung ausgefallen, und die externe PCS 900 kann nicht dazu fähig sein, eine Steuerungsenergieversorgungsspannung zu erzeugen. In diesem Fall, auch wenn die Energiespeichervorrichtung 110 des Fahrzeugs 100 elektrische Energie darin gespeichert hat, ist es unmöglich, mit der externen PCS 900 zu kommunizieren oder elektrische Energie zu übertragen oder zu empfangen.
Demzufolge stellt das gegenwärtige Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 100 bereit, das konfiguriert ist, um so modifizierbar zu sein, dass ein Steuerungsenergieversorgungspotential, das normalerweise von der externen PCS 900 bereitgestellt werden sollte, bei einem Notfall in dem Fahrzeug erzeugt werden kann. Diese Konfiguration wird als Antwort auf eine Anweisung modifiziert, die an eine Eingabevorrichtung eingegeben wird, und ein Steuerungsabschnitt 615 der Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 wird als die Eingabevorrichtung verwendet. Es wird erwartet, dass das Fahrzeug mit der Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 für Notfälle ausgestattet ist, und es ist sehr wahrscheinlich, dass die Energiezuführungsvorrichtung 600 in einem solchen vorstehend beschriebenen Fall verwendet werden kann.
6 zeigt eine Konfiguration eines Fahrzeugs, eines Energiekonditionierers, und einer Energiezuführungsverbindungseinrichtung, die mit dem Gleichstromladen und Entladungsmodi assoziiert sind.
Gleichstromlademodus im Normalbetrieb
Bezug nehmend auf 6, im Gleichstromlade- und -entlademodus, ist das Fahrzeug 100 mit der PCS 900 verbunden, um einen am Fahrzeug montieren Akkumulator (oder Energiespeichervorrichtung 110) zu laden.
Die PCS 900 umfasst einen DC-Ladestecker 901, einen PCS-Körper 903, eine CAN-Kommunikationseinheit 905, eine Steuerungseinheit 906, eine Energiezuführungs- bzw. Versorgungsschaltung 907, Relais D1 und D2, und einen Fotokoppler 910.
Ein Energieleitungspaar 1011, eine Kommunikationssignalleitung 1012 und eine Steuersignalleitungsgruppe 1013 sind in einem einzelnen Ladekabel aufgenommen. Hierbei ist das Energieleitungspaar 1011 eine elektrische Energieleitung zum Übertagen und Empfangen von elektrischer Energie zwischen dem Fahrzeug 100 und der PCS 900, und die Kommunikationssignalleitung 112 ist eine Kommunikationsleitung zum Kommunizieren mit dem Fahrzeug 100. Die Steuersignalleitungsgruppe 1013 weist ein Steuerungsenergieleistungspaar 101, eine Betriebszulassung/Verhinderungs-Signalleitung 1015, eine Verbindungseinrichtung, die eine Bestätigungssignalleitung 1016 verbindet, und eine Masseleistung 1017, die mit einem Massepotential verbunden ist, auf.
Der DC-Ladestecker 901 ist an einem Ende eines Ladekabels angebracht, und weist ein Endstück jeder Leitung (d. h. Energieleitungspaar 1011, Kommunikationssignalleitung 1012, und Steuersignalleitungsgruppe 1013), die in dem Ladekabel aufgenommen bzw. beherbergt sind, auf. Sobald der DC-Ladestecker 901 an dem Fahrzeug 100 am DC-Einlass 702 angebracht wurde, werden das Energieleitungspaar 1011, die Kommunikationssignalleistung 1012, und die Steuersignalleitungsgruppe 1013 elektrisch mit dem Fahrzeug- 100 Energieleitungspaar 811, der Kommunikationsleitung 812 bzw. der Steuerungskommunikationsleitungsgruppe 813 verbunden.
Der PCS-Körper 903 empfängt beim Laden AC-Energie von einer Netzenergieversorgung, und konvertiert die empfangene AC-Energie in DC-Energie. Wenn der PCS-Körper 903 elektrische Energie von dem Fahrzeug empfängt, empfängt der PCS-Körper 903 von dem Fahrzeug über den DC-Einlass 702 zugeführte DC-Energie, und konvertiert die empfangene DC-Energie in AC-Energie, die in Haushaltsräumlichkeiten verwendet wird.
Die CAN-Kommunikationseinheit 905 kommuniziert mit dem Fahrzeug 100 über die Kommunikationssignalleitung 1012 gemäß einem Kommunikationsprotokoll des Controller Area Networks (CAN).
Die Steuerungseinheit 906 arbeitet als Antwort auf von dem Fotokoppler 910, der CAN-Kommunikationseinheit 905, und dergleichen, empfangenen Signalen, um die Relais D1, D2 und den PCS-Körper 903 zu steuern.
Die Energieversorgungsschaltung 907 ist eine Energieversorgung zum Zuführen von elektrischer Antriebsenergie für die CAN-Kommunikationseinheit 905, die Steuerungseinheit 906, die Relais D1, D2, den Fotokoppler 910, und jede weitere Komponente eines Kommunikations- und Steuerungssystems. Normalerweise (oder wenn kein Energieausfall vorliegt), empfängt die Energieversorgungsschaltung 907 die DC-Energieausgabe von dem PC-Körper 903, und erzeugt ein Steuerungsenergieversorgungspotential VCC1.
Das Relais D1 ist zwischen einem VCC1-Ausgangsanschluss der Energieversorgungsschaltung 907 und einer positiven Polaritätsleitung des Steuerungsenergieleitungspaars 1014 angebracht, und arbeitet als Antwort auf ein Steuersignal der Steuerungseinheit 906, um die positive Polaritätsleitung des Steuerungsenergieleitungspaars 114 zu/von dem Potential VCC1 zu verbinden/abzutrennen.
Das Relais D2 ist zwischen dem Massepotential und einer negativen Polaritätsleitung des Steuerungsenergieleitungspaars 1014 angebracht, und arbeitet als Antwort auf ein Steuersignal der Steuerungseinheit 906, um die negative Polaritätsleitung des Steuerungsenergieleitungspaars 1014 zu/von dem Massepotential zu verbinden/abzutrennen.
Der Fotokoppler 910 überträgt ein Signal an die Steuerungseinheit 906, zum Umschalten eines Zulassens einer Operation oder eines Verhinderns von dieser und umgekehrt in Abhängigkeit davon, ob es der Zulassungs/Verhinderungssignalleitung 1015 zulässig oder nicht zulässig ist, zu leiten.
Das Fahrzeug 100 umfasst den DC-Einlass 702, die Energiespeichervorrichtung 110, eine CAN-Kommunikationseinheit 704, die ECU 300, Relais 707 und 708, Fotokoppler 709, 712, 713, und eine Signalansteuerung 711. Der DC-Einlass 702 umfasst einen Anschluss eines Energieleitungspaars 811, eine Kommunikationsleitung 812, und eine Steuerungskommunikationsleitungsgruppe 813. Das Energieleitungspaar 811 ist eine elektrische Energieleitung zum Empfangen von elektrischer Ladeenergie von der PCS 900, und die Kommunikationsleitung 812 ist eine Kommunikationsleitung zum Kommunizieren mit der PCS 900. Die Steuerungskommunikationsleitungsgruppe 813 umfasst ein Steuerungsenergieversorgungsleitungspaar 814, eine Betriebszulassungs/Verhinderungssignalleitung 815, eine Verbindungseinrichtungsverbindungsbestätigungssignalleitung 816, und eine mit einem Massepotential verbundene Masseleitung 817.
Sobald bei der PCS900 der DC-Ladestecker 901 am DC-Einlass 702 angebracht ist, werden das Energieleitungspaar 811, die Kommunikationsleitung 812 und die Steuerungskommunikationsleitungsgruppe 813 elektrisch mit dem Energieleitungspaar 1011, der Kommunikationssignalleitung 1012 bzw. der Steuerungssignalleitungsgruppe 1013 der PCS 900 verbunden.
Die Energiespeichervorrichtung 110 ist ein Akkumulator zum Zuführen von elektrischer Antriebsenergie zu einem Antriebssystem, wie etwa einem Motor, einem Inverter, und dergleichen, zum Antreiben des Fahrzeugs 100.
Die CAN-Kommunikationseinheit 704 kommuniziert mit der PCS 900 über die Kommunikationsleitung 812 gemäß einem Kommunikationsprotokoll des CAN. Die ECU 300 überblickt und steuert daher jede Komponente des Fahrzeugs 100. Es sei angemerkt, dass die ECU 300 gemäß 6 eine ECU sein kann, die separat von einer Fahrtsteuerungseinheit bereitgestellt sein kann, und ein externes Laden des Fahrzeugs und Entladen nach außerhalb des Fahrzeugs initiiert.
Jede Komponente des Kommunikations- und Steuerungssystems, wie etwa die CAN-Kommunikationseinheit 704, die ECU 300, das Relais 708 und die Fotokoppler 709, 712, 713, und die Signalansteuerung 711, ausgenommen Relais 707, wird mit dem Energieversorgungspotential VCC2 von einer Hilfsbatterie bzw. einem Hilfsakkumulators 706 als elektrische Ansteuerenergie versorgt.
Das Relais 707 ist zwischen dem Energieleitungspaar 811 und der positiven und negativen Elektrode der Energiespeichervorrichtung 110 angebracht, und verbindet/trennt die Energiespeichervorrichtung 110 zu/von dem Energieleitungspaar 811. Das Relais 707 weist einen offenen Kontakt auf, wenn die elektrische Steuerungsenergie nicht angelegt ist. Wenn die elektrische Ansteuerenergie von der PCS 900 über die Steuerungsenergiezuführungsleitung 814b bei geschlossenem Relais 708 zugeführt wird, wird diese als elektrische Ansteuerenergie zum Schließen des Relais 707 verwendet, und verbindet dadurch das Energieleitungspaar 811 mit der Energiespeichervorrichtung 110.
Das Relais 708 ist zwischen einem Massenpotential FG und dem Relais 707 angebracht, und arbeitet als Antwort auf ein von der ECU 300 empfangenes Steuersignal SE, um einen Strom einer Antriebsspule des Relais 707 zu leiten oder zu unterbrechen. Es sei angemerkt, dass das Relais D2 weggelassen werden kann und die Leitung 814 mit dem Massepotential FG verbunden sein kann, und das Relais 708 zwischen einer Leitung 814a und dem Relais 707 angebracht sein kann. Der Fotokoppler 709 überträgt an die ECU 300 ein Betriebsstart/Stoppsignal SF abhängig davon, ob die PCS 900 das Relais D1 geöffnet oder geschlossen hat, während eine Verbindungseinrichtung verbunden ist. Insbesondere weist eine Eingangsseite eine lichtemittierende Vorrichtung auf, die zwischen einer positiven Polaritätsleitung des Steuerungsenergieversorgungsleitungspaars 814 und einem Massepotential in Reihe mit einem Widerstand angebracht ist, und wenn die PCS 900 das Relais D1 geschlossen hat, wenn eine Verbindungseinrichtung verbunden ist, und demzufolge ein Strompfad zwischen der Steuerungsenergieversorgungsleitung 814b und dem Massepotential FG gebildet ist und die lichtemittierende Vorrichtung der Eingangsseite einen EIN-Zustand-Strom empfängt, gibt eine Lichtempfangsvorrichtung einer Ausgangsseite das Betriebsstart/Stoppsignal SF an die ECU 300 aus.
Der Fotokoppler 713 überträgt zu der ECU 300 ein Betriebsstart/-stoppsignal SG abhängig davon, ob die PCS 900 die zwei Relais D1 und D2 geöffnet oder geschlossen hat, während eine Verbindungseinrichtung verbunden ist. Insbesondere weist eine Eingangsseite eine lichtemittierende Vorrichtung auf, die zwischen der positiven Polaritätsleitung des Steuerungsenergieversorgungsleitungspaars 814 und einer negativen Polaritätsleitung davon angebracht ist, und wenn die PCS 900 die Relais D1 und D2 geschlossen hat, während eine Verbindungseinrichtung verbunden ist, und demzufolge das Steuerungsenergieversorgungsleitungspaar 814 leitet, und die lichtemittierende Vorrichtung der Eingangsseite dadurch einen EIN-Zustands-Strom empfängt, gibt eine Lichtempfangsvorrichtung einer Ausgangsseite das Betriebsstart/Stoppsignal SG an die ECU 300 aus.
Wenn die Signalansteuerung 711 einen EIN-Zustand-Strom von der ECU 300 empfängt, koppelt die Signalansteuerung 711 eine Betriebszulassungs-/Verhinderungssignalleitung 1015 der PCS 900 mit dem Massepotential FG, während eine Verbindungseinrichtung verbunden ist, insbesondere ist die Signalansteuerung 711 zwischen der Betriebszulassungs-/Verhinderungssignalleitung 815 und einem Massepotential angebracht, und wenn die ECU 300 ein Steuersignal SK ausgibt, um zu ermöglichen, dass ein EIN-Zustand-Strom durch die Signalansteuerung 711 bei einer Basiselektrode fließt, wird die Betriebszulassungs-/Verhinderungssignalleitung 815 mit dem Massepotential FG gekoppelt.
Der Fotokoppler 712 überträgt an die ECU 300 ein Verbindungseinrichtungsverbindungsbestätigungssignal SH abhängig davon, ob der DC-Ladestecker 901 und der DC-Einlass 702 miteinander verbunden sind. Insbesondere weist eine Eingangsseite eine lichtemittierende Vorrichtung auf, die zwischen einer positiven Elektrode (Potential VCC2) der Hilfsbatterie 706 und einer Verbindungseinrichtungsverbindungsbestätigungssignalleitung 816 angebracht ist, und wenn der DC-Ladestecker 901 mit dem DC-Einlass 702 verbunden ist, und demzufolge die Verbindungseinrichtungsverbindungsbestätigungssignalleitung 816 mit der Verbindungseinrichtungsverbindungsbestätigungssignalleitung 1016 verbunden ist, und die lichtemittierende Vorrichtung der Eingangsseite einen EIN-Zustand-Strom empfängt, wird das Verbindungselementverbindungsbestätigungssignal SH an die ECU 300 ausgegeben.
Gleichstromlade- und -entlademodi bei einem Notfall
Nun wird eine bei einem Notfall (oder wenn eine Netzenergieversorgung ausgefallen ist) durchgeführte Operation beschrieben. Wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit dem AC-Einlass 220 bei einem Notfall verbunden ist, wird ein Signal, das angibt, dass die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 an das Fahrzeug angebracht ist, von einem Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 720 in die ECU 300 eingegeben. Als Antwort arbeitet die ECU 300 als Antwort auf das Erfassungssignal PISW, dessen Zustand variiert wenn der Steuerungsabschnitt 615 betätigt wird, um DC-Energie über den DC-Einlass 702 zu laden/zu entladen.
Ein Schalter 721 wird in einem Ausgangszustand eingestellt, um der ECU 300 zu ermöglichen, über das Erfassungssignal PISW zu erfassen, in welchem Zustand sich ein Schalter des Steuerungsabschnitts 615 befindet. Weiterhin wird im Ausgangszustand des Steuerungsabschnitts 615 von einem Knoten N 107 und dem Energieversorgungspotential VCC2 abgetrennt. Wenn der DC-Ladestecker 901 mit dem DC-Einlass 702 verbunden ist, arbeitet die ECU 300 als Antwort darauf, wie der Steuerungsabschnitt 615 bedient wird, um den Schalter 721 wie in 6 gezeigt zu betätigen, um das Relais 722 zu bewirken, den Verbindungsknoten N107 mit dem Energieversorgungspotential VCC2 zu verbinden.
Wenn insbesondere der DC-Ladestecker 901 und die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 beide an dem Fahrzeug angebracht sind, und unter der Bedingung, dass der Steuerungsabschnitt 615 den Schalter gemäß einem ersten Muster betätigt hat (z. B. zwei Mal gedrückt wird), entlädt anschließend die Energiezuführungsverbindungseinrichtung AC-Energie, wie in 2 im unteren Abschnitt gezeigt. Dabei hält die ECU den Schalter 721 im Ausgangszustand bei.
Wenn weiterhin der DC-Ladestecker 901 und die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 beide an dem Fahrzeug angebracht sind, und unter der Bedingung, dass der Steuerungsabschnitt 615 den Schalter gemäß einem zweiten Muster betätigt hat, (z. B. für eine vorbestimmte Zeitperiode kontinuierlich gedrückt), entlädt anschließend die Energiezuführungsverbindungseinrichtung DC-Energie, wie in 5 im unteren Abschnitt gezeigt ist.
Dabei schaltet die ECU 300 den Schalter 721 von dem Ausgangzustand zu einem in 6 gezeigten Zustand, und bewirkt ebenso ein Leitung des Relais 722. Dies ermöglicht, dass der Knoten N107 ein Steuerungsenergieversorgungspotential des Energieversorgungspotentials VCC2 von dem Fahrzeug empfängt. Dies ermöglicht dem Relais 707 geschlossen zu werden, und anschließend erzeugt die Energieversorgungsschaltung 907 das Potential VCC1, und die CAN-Kommunikationseinheiten 704 und 905 können verwendet werden, um eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 100 und der PCS 900 zu ermöglichen.
7 ist ein Ablaufdiagramm eines ersten Beispiels zum Veranschaulichen, wie die ECU eine Steuerung zum DC-Laden und Entladen bei einem Notfall anwendet. Dieses Ablaufdiagramm stellt einen Prozess dar, der aus einer vorbestimmten Hauptroutine aufgerufen wird, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, oder wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Bezug nehmend auf 6 und 7, startet der Prozess, und in Schritt S1 arbeitet die ECU 300 als Antwort auf ein von dem Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 720 empfangenes Signal, um zu erfassen, ob die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit dem AC-Einlass 220 verbunden ist. Wenn der Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 720 ein Signal mit einem AUS-Zustand ausgibt (d. h. wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung nicht verbunden ist), fährt die Steuerung zu Schritt S2 fort, und die Steuerung kehrt zu der Hauptroutine zurück. Wenn im Gegensatz dazu in Schritt S1 der Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 720 ein Signal mit einem EIN-Zustand ausgibt (d. h. wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung verbunden ist), fährt die Steuerung zu Schritt S3 fort.
In S3 arbeitet die ECU 300 als Antwort auf ein von einem Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 701 empfangenes Signal, um zu erfassen, ob der DC-Ladestecker 901 mit dem DC-Einlass 702 verbunden ist. Wenn der Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 701 ein Signal mit einem AUS-Zustand ausgibt (d. h. wenn der DC-Stecker nicht verbunden ist), fährt die Steuerung zu Schritt S5 fort, und die ECU 300 startet ein Steuern des AC-Ladens und Entladens wie in 2 gezeigt).
Wenn in Schritt S3 der Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 701 ein Signal mit einem Ein-Zustand ausgibt (d. h. wenn der DC-Stecker verbunden ist), fährt die Steuerung zu Schritt S4 fort, und die ECU 300 startet ein Steuern des DC-Ladens und Entladens, wie in 5 gezeigt ist.
Das vorstehende erste Beispiel der Steuerung implementiert folgendes:

Ein Fahrzeug, an dem sowohl ein DC-Ladeeinlass als auch ein AC-Ladeeinlass angebracht ist, ermöglicht, das ein DC-Laden durch einen Auslöser gestartet wird, der durch einen Steuerungsabschnitt gesteuert wird, der zum Steuern eines Erfassungssignals PISW einer AC-Entladeverbindungseinrichtung (d. h. Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600) betätigt wird.

Wenn weiterhin ein Fahrzeug sowohl einen DC-Ladeeinlass als auch einen AC-Ladeeinlass daran montiert hat, die sowohl ein AC-Enladen als auch ein DC-Entladen unterstützen, und an dem Fahrzeug keine DC-Verbindungseinrichtung darin eingebracht ist, und eine AC-Verbindungseinrichtung darin eingebracht ist, und das Erfassungssignal PISW einen EIN-Zustand aufweist, wird ein AC-Entladen gesteuert. Wenn im Gegensatz bei dem Fahrzeug die DC- und AC-Verbindungseinrichtungen darin eingebracht sind, und das Erfassungssignal PISW den EIN-Zustand aufweist, wird das DC-Entladen gesteuert.
8 ist ein Ablaufdiagramm eines zweiten Beispiels zum Veranschaulichen, wie die ECU eine Steuerung zur DC-Ladung und Entladung bei einem Notfall anwendet. Dieses Ablaufdiagramm stellt einen Prozess dar, der aus einer vorbestimmten Hauptroutine aufgerufen wird, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, oder wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Bezug nehmend auf 6 und 8, startet der Prozess, und in Schritt S11 arbeitet die ECU 300 als Antwort auf ein von einem Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 720 empfangenes Signal, um zu erfassen, ob die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 mit dem AC-Einlass 220 verbunden ist. Wenn der Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 720 ein Signal mit einem AUS-Zustand ausgibt (d. h. wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung nicht verbunden ist), fährt die Steuerung zu Schritt S12 fort, und die Steuerung kehrt zu der Hauptroutine zurück. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 720 in Schritt S11 ein Signal mit einem Einstichzustand ausgibt (d. h. wenn die Energiezuführungsverbindungseinrichtung verbunden ist), fährt die Steuerung zu Schritt S13 fort.
In Schritt S13 arbeitet die ECU 300 als Antwort auf ein von dem Fahrzeugkontakteinrichtungsschalters 701 empfangenes Signal, um zu erfassen, ob der DC-Ladestecker 901 mit dem DC-Einlass 702 verbunden ist. Wenn der Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 701 ein Signal mit einem AUS-Zustand ausgibt (d. h. wenn der DC-Stecker nicht verbunden ist), fährt die Steuerung zu Schritt S20 fort, und die ECU 300 bereitet ein Starten der Steuerung zum AC-Laden und Entladen, wie in 2 gezeigt, vor.
Wenn in Schritt S13 der Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter 701 ein Signal mit einem EIN-Zustand ausgibt (d. h. wenn der DC-Stecker verbunden ist), fährt die Steuerung zu Schritt S14 fort, und die ECU 300 bereitet einen Start der Steuerung des DC-Ladens und Entladens wie in 5 gezeigt vor.
Wenn Schritt S15 durchgeführt wird, um einen Start der Steuerung zum DC-Laden und Entladen vorzubereiten, fährt anschließend die Steuerung zu Schritt S15 fort, und die ECU 300 bestimmt, ob der Steuerungsabschnitt 615 gemäß einem Muster des einmaligen Drückens des Schalters betätigt wurde.
Wenn in Schritt S15 die ECU 300 bestimmt wird, dass der Schalter einmal gedrückt wurde, fährt anschließend die Steuerung zu Schritt S16 fort, und wenn der Schalter nicht einmal gedrückt wurde, fährt anschließend die Steuerung zu Schritt S27 fort.
In Schritt S16 wird der Knoten N107 mit einer DC-Steuerungsenergieversorgung des Energieversorgungspotentials VCC2 von dem Fahrzeug versorgt. Insbesondere, wenn am Steuerungsabschnitt 615 den Schalter gedrückt wurde, leitet das Relais 722, und der Schalter 721 wird ebenso betätigt, um dadurch das Energieversorgungspotential VCC2 anstatt des Energieversorgungspotentials VCC1 den Knoten N107 zuzuführen. Mit anderen Worten kann der Steuerungsabschnitt 615 betrieben werden, anstatt dass das Relais D1 gesteuert wird zu leiten, um ein Steuerungsenergieversorgungspotential zu einem Abschnitt des Fahrzeugs zuzuführen, das mit dem DC-Laden und Entladen verknüpft ist.
Anschließend, in Schritt S17, fährt die ECU 300 weiterhin mit einer Vorbereitung zum Starten des DC-Ladens fort. Insbesondere führt die ECU 300 in Schritt S18 eine CAN-Kommunikation durch, und nachdem Ladebedingungen, wie etwa Zeit, Spannung, Strom und dergleichen bestätigt wurden, fährt die Steuerung zu Schritt S19 fort, um ein Laden der Energiespeichervorrichtung 110 durch die DC-Energie über den DC-Einlass zu starten.
Wenn weiterhin die Steuerung zu Schritt S27 fortfährt, bestimmt die Steuerung, ob am Steuerungsabschnitt 615 den Schalter kontinuierlich für eine lange Zeitperiode gedrückt hatte. Wenn dies zutrifft, fährt die Steuerung zu Schritt S28 fort, andererseits fährt die Steuerung zu Schritt S32 fort.
In Schritt S28 wird der Knoten N107 mit einer DC-Steuerungsenergieversorgung des Energieversorgungspotentials VCC2 von dem Fahrzeug versorgt. Insbesondere, wenn am Steuerungsabschnitt 615 der Schalter gedrückt wird, leitet das Relais 722, und der Schalter 721 wird ebenso betätigt, und dadurch das Energieversorgungspotential VCC2 anstatt des Energieversorgungspotentials VCC1 den Knoten N107 zuzuführen. Mit anderen Worten kann der Steuerungsabschnitt 615 betätigt werden, anstatt dass das Relais D1 gesteuert wird zu leiten, um ein Steuerungsenergieversorgungspotential zu einem Abschnitt des Fahrzeugs zuzuführen, das mit dem DC-Laden und Entladen verknüpft ist.
Anschließend in Schritt S29, fährt die ECU 300 weiterhin mit einer Vorbereitung zum Starten des DC-Entladens fort. Insbesondere führt die ECU 300 in Schritt S30 eine CAN-Kommunikation durch, und nachdem Entladebedingungen, wie etwa Zeit, Spannung, Strom und dergleichen, bestätigt wurden, fährt die Steuerung zu Schritt S31 fort, um ein Entladen der Energiespeichervorrichtung 110 nach außerhalb des Fahrzeugs über den DC-Einlass durch DC-Energie zu starten.
Es sei angemerkt, dass wenn in Schritt S27 die Steuerung bestimmt, dass der Schalter nicht kontinuierlich für eine lange Zeitperiode gedrückt wurde, die Steuerung zu Schritt S22 fortfährt. Wie in den Schritten S32 und S33 gezeigt ist, wenn beispielsweise der Schalter zwei Mal für eine kurze Zeitperiode gedrückt wird, ignoriert die ECU 300 die Betätigung des Steuerungsabschnitts 615, um zu verhindern, dass irgend etwas ungewolltes passiert.
Wenn die Steuerung von Schritt S13 zu Schritt S20 fortfährt, um einen Start zum Steuern des AC-Ladens und Entladens vorzubereiten, fährt anschließend die Steuerung zu Schritt S21 fort, und die ECU 300 bestimmt, ob der Steuerungsabschnitt 615 gemäß eines Musters des einmaligen Drückens des Schalters betätigt wurde.
Wenn in Schritt S21 die ECU 300 bestimmt, dass der Schalter einmal gedrückt wurde, fährt anschließend die Steuerung zu Schritt S22 fort, und auch wenn der DC-Stecker mit dem DC-Einlass verbunden ist, startet die ECU 300 ein AC-Laden, wie in 2 im oberen Abschnitt gezeigt ist. In diesem Fall muss die Ladeverbindungseinrichtung 410 vielmehr als die Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600 verbunden sein. Die Ladeverbindungseinrichtung 410 ist ebenso mit einem Schalter entsprechend des Steuerungsabschnitts 615 ausgestattet, und das Erfassungssignal PISW kann dadurch gemäß einem vorbestimmten Muster geändert werden.
Wenn in Schritt S21 die ECU 300 bestimmt, dass der Schalter nicht einmal gedrückt wurde, fährt anschließend die Steuerung zu Schritt S23 fort, und die ECU 300 bestimmt weiterhin, ob der Steuerungsabschnitt 615 gemäß eines Musters des zweimaligen Drückens des Schalters betätigt wurde. Wenn dies zutrifft, fährt anschließend die Steuerung zu Schritt S24 fort, und auch wenn der DC-Stecker mit dem DC-Einlass verbunden ist, startet die ECU 300 ein AC-Entladen, wie in 2 im unteren Abschnitt gezeigt ist.
Wenn in Schritt S23 die Steuerung bestimmt, dass der Steuerungsabschnitt 615 nicht gemäß dem Muster des zweimaligen Drückens des Schalters betätigt wurde, fährt die Steuerung zu Schritt S25 fort. Wie in den Schritten S25 und S26 gezeigt ist, wenn beispielsweise der Schalter kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode gedrückt wurde, ignoriert die ECU 300 die Betätigung des Steuerungsabschnitts 615 um zu vermeiden, dass etwas Ungewolltes passiert.
Es sei angemerkt, dass während die Schritte S15, S21, S23, S27 durch Bezugnahme darauf, wie der Steuerungsabschnitt 615 betätigt wird, um ein Laden auf ein Entladen und umgekehrt umzuschalten, durchgeführt werden, eine Einstellung eines Lade-/Entladeumschaltschalters (oder Steuerungsabschnitt 616), der in den 3 und 6 gezeigt ist, durch die ECU 300 ausgelesen werden kann, um demzufolge ein Laden auf ein Entladen umzuschalten und umgekehrt. Weiterhin gilt, dass während die Konfiguration von 6 zeigt, dass ein Umschalten der ECU 300 des Schalters 721 und des Relais 722 gesteuert wird, um eine Zufuhr einer Steuerungsenergieversorgung eines Energieversorgungspotentials VCC2 zu dem Knoten N107 durchzuführen, der Schalter 721 und das Relais 722 weggelassen werden können und ein Schalter bereitgestellt sein kann, sodass darauf Bezug genommen werden kann, wie der Steuerungsabschnitt 615 betätigt wird, und die ECU 300 kann demzufolge das Energieversorgungspotential VCC2 zu dem Knoten N107 nur für eine vorbestimmte Zeitperiode verbinden.
Daher wird im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ein Steuerungsenergieversorgungspotential von einem Fahrzeug vielmehr als vom Relais D1 von 6 zugeführt, abhängig davon, wie ein Schalter, der das Erfassungssignal PISW steuert, betätigt wird.
Das vorstehende zweite Beispiel zur Steuerung implementiert folgendes:

Wenn an einem Fahrzeug sowohl ein DC-Ladeeinlass als auch ein AC-Ladeeinlass montiert ist, und dabei sowohl ein AC-Entladen als ein DC-Entladen ermöglicht wird, und eine DC-Verbindungseinrichtung in das Fahrzeug eingebracht ist, kann auf das Muster des Erfassungssignals PISW Bezug genommen werden, um ein AC-Entladen auf ein DC-Entladen umzuschalten und umgekehrt (beispielsweise ein AC-Entladen als Antwort auf ein zweimaliges Drücken des Schalters bereitzustellen, und ein DC-Entladen als Antwort auf ein Drücken des Schalters für eine lange Zeitperiode bereitzustellen).

Wenn weiterhin an einem Fahrzeug sowohl ein DC-Ladeeinlass als auch ein AC-Ladeeinlass montiert sind, und sowohl ein AC-Entladen als auch ein DC-Entladen ermöglichen, ermöglicht eine Operation, die durchgeführt wird, um das Erfassungssignal PISW zu ändern, das von einer AC-Verbindungseinrichtung ausgegeben wird, dass eine Steuerungsenergieversorgung zugeführt wird, um eine externe PCS zu initiieren.
Wenn weiterhin an einem Fahrzeug sowohl ein DC-Ladeeinlass als auch ein AC-Ladeeinlass montiert sind, die sowohl ein AC-Entladen als auch ein DC-Entladen ermöglichen, ermöglicht eine Operation, die durchgeführt wird, um das Erfassungssignal PISW zu ändern, das von einer AC-Verbindungseinrichtung ausgegeben wird, der externen PCS, eine CAN-Kommunikation zu starten.
Schließlich wird das gegenwärtige Ausführungsbeispiel wiederum mit Bezugnahme auf die Zeichnungen zusammengefasst. Ein Fahrzeug 100, das zum Zuführen von elektrischer Energie nach außerhalb des Fahrzeugs fähig ist, weist auf: eine Energiespeichervorrichtung 110; eine erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220), der dazu fähig ist elektrische Energie einer Energiespeichervorrichtung 110 zu laden und zu entladen; eine zweite Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702, der dazu fähig ist, elektrische Energie einer Energiespeichervorrichtung 110 zu laden und zu entladen; und eine ECU 300, die ein Laden und Entladen, das über die erste Verbindungseinrichtung bereitgestellt wird, und ein Laden und Entladen, dass über die zweite Verbindungseinrichtung bereitgestellt wird, steuert. Die ECU 300 ist als Antwort auf einen Steuerungsabschnitt (Steuerungsabschnitt 415 oder 615, 616), der Betätigt wird, um ein beliebiges des Entladens der Energiespeichervorrichtung 110 über die erste Verbindungseinrichtung, ein Laden der Energiespeichervorrichtung 110 über die erste Verbindungseinrichtung, ein Entladen der Energiespeichervorrichtung 110 über die zweite Verbindungseinrichtung, und ein Laden der Energiespeichervorrichtung 110 über die zweite Verbindungseinrichtung, auszuwählen und durchzuführen, betreibbar, wobei der Steuerungsabschnitt an einem ersten Stecker (Ladeverbindungseinrichtung 410 oder Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600) der mit der ersten Verbindungseinrichtung verbunden ist, bereitgestellt ist.
Dies ermöglicht, dass eine Operation bei einem Notfall, wie etwa einem Netzausfall, durch eine Eingabe auswählbar ist, die über den ersten Stecker eingegeben wird, und das Fahrzeug kann eine zusätzliche Eingabeeinheit entbehren.
Vorzugsweise sind die Steuerungsabschnitte 615, 616 konfiguriert, um dazu fähig zu sein, eine Lade-/Entladeumschaltanweisung, und eine Lade- oder Entladedurchführungsanweisung auszugeben. Der ECU 300 wird ein Zustand des Steuerungsabschnitts über die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) signalisiert, und wenn die ECU 300 eine Entladeanweisung empfängt, und ebenso die Durchführungsanweisung empfängt, führt die ECU 300 ein Entladen der Energiespeichervorrichtung 110 nach außerhalb des Fahrzeugs durch, und wenn die ECU 300 eine Ladeanweisung empfängt und ebenso die Durchführungsanweisung empfängt, ermöglicht die ECU 300, dass elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs empfangen bzw. aufgenommen wird, um ein Laden der Energiespeichervorrichtung 110 durchzuführen. Es sei angemerkt, dass die Ladenanweisung oder die Entladeanweisung sowie die Durchführungsanweisung einfach durch Eingeben eines Musters über den Steuerungsabschnitt 615 bereitgestellt werden kann, wie in 8 gezeigt ist.
Weiterhin wird vorzugsweise, wie in 7 und 8 gezeigt ist, dass wenn die ECU 300 die Durchführungsanweisung und die Entladeanweisung über die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) empfängt, während ein zweiter Stecker (DC-Ladestecker 901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) nicht verbunden ist, die ECU 300 ein Entladen der Energiespeichervorrichtung 110 nach außerhalb des Fahrzeugs über die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) durchführt. Wenn die ECU 300 die Durchführungsanweisung und die Entladeanweisung über die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) empfängt, wobei der zweite Stecker (DC-Ladestecker 901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) verbunden ist, führt die ECU 300 ein Entladen der Energiespeichervorrichtung 110 nach außerhalb des Fahrzeugs über die zweite Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) durch.
Vorzugsweise, wie in 6 gezeigt ist, ist die zweite Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) konfiguriert, um zu ermöglichen, dass der zweite Stecker (DC-Ladestecker 901) damit verbunden wird, wobei der zweite Stecker an einem Ende eines Kabels bereitgestellt ist, dessen anderes Ende mit der PCS 900 verbunden ist. Der Steuerungsabschnitt 615 ist konfiguriert, um dazu fähig zu sein, ein erstes Signalmuster auszugeben (z. B. das ein einmaliges Drücken angibt), und ein Signal auszugeben, dass sich von dem ersten Signalmuster unterscheidet (z. B. das ein Drücken für eine lange Zeitperiode, ein zweimaliges Drücken oder dergleichen darstellt) auszugeben. Wie in 8 gezeigt ist, wenn die ECU 300 das erste Signalmuster über die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) empfängt, wenn der zweite Stecker (DC-Ladestecker 901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) verbunden ist (JA in Schritt S15 oder S21), ermöglicht die ECU 300, dass elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs über die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) oder die zweite Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) empfangen wird, um ein Laden der Energiespeichervorrichtung durchzuführen (Schritt S19 oder S22), und wenn die ECU 300 über die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) das sich von dem ersten Signalmuster unterscheidende Signal empfängt (das ein Drücken für eine lange Zeitperiode oder ein zweimaliges Drücken darstellt), wenn der zweite Stecker (DC-Ladestecker 901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) verbunden ist (JA in Schritt S23 oder S27), führt die ECU 300 ein Entladen der Energiespeichervorrichtung nach außerhalb des Fahrzeugs über die erste Verbindungseinrichtung oder die zweite Verbindungseinrichtung durch (Schritt S24 oder S31).
Weiterhin gilt vorzugsweise, wie in 6 gezeigt ist, dass die zweite Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) den Eingangsknoten N107 umfasst, um von der PCS 900 ein Signal zu empfangen (Steuerungsenergieversorgungspotential VCC1), das eine Anweisung zum Starten des Entladens von der Energiespeichervorrichtung 110 zu der PCS 900 angibt. Wenn die ECU 300 die Ladeanweisung oder die Entladeanweisung über die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) empfängt, wenn der erste Stecker (Energiezuführungsverbindungseinrichtung 600) mit der ersten Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) verbunden ist, und der zweite Stecker (DC-Ladestecker 901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) verbunden ist, dann gibt, vielmehr als die PCS 900, die ECU 300 an den Eingangsknoten N 107 ein Signal aus (Steuerungsenergieversorgungspotential VCC2), das die Anweisung zum Starten des Entladens angibt.
Weiterhin gilt vorzugsweise, wie in 6 gezeigt ist, dass die zweite Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) konfiguriert ist, um zu ermöglichen, dass der zweite Stecker (DC-Ladestecker 901) damit verbunden wird, wobei der zweite Stecker an einem Ende eines Kabels bereitgestellt ist, dessen anderes Ende mit der PCS 900 verbunden ist. Das Fahrzeug weist weiterhin eine CAN-Kommunikationseinheit 704 auf. Die PCS 900 umfasst eine zweite CAN-Kommunikationseinheit 905. Wie in 8 gezeigt wurde, wenn die ECU 300 eine Anweisung von dem Steuerungsabschnitt 615 empfängt, wenn der zweite Stecker (DC-Ladestecker 901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) verbunden ist (JA in Schritt S15 oder S27), initiiert anschließend die ECU 300 die erste CAN-Kommunikationseinheit 704, um eine CAN-Kommunikation durchzuführen.
Vorzugsweise, wie in 6 gezeigt ist, ist die erste Verbindungseinrichtung (AC-Einlass 220) eine Verbindungseinrichtung für eine Wechselstromenergie, und die zweite Verbindungseinrichtung (DC-Einlass 702) ist eine Verbindungseinrichtung für eine Gleichstromenergie.
Es sollte verstanden sein, dass die hier offenbarten Ausführungsbeispiele in jeglicher Hinsicht veranschaulichend und nicht einschränkend sind. Der Umfang der vorliegenden Erfindung ist durch die Patentansprüche definiert.
Bezugszeichenliste

100: Fahrzeug;
110: Energiespeichervorrichtung;
130, 135: Motorgenerator;
121: Konverter;
122, 123: Inverter;
125: Klimaanlage;
140: Antriebskraftübertragungsgetriebe;
150: Antriebsrad;
160: Maschine;
180: Motoransteuervorrichtung;
200: Ladeeinrichtung;
201: AC-100-V-Inverter;
220: AC-Einlass,
320: Widerstandsschalter;
340: Eingangspuffer;
350: Energieversorgungsknoten;
370: nicht-volatiler Speicher;
400: Ladekabel,
410: Ladeverbindungseinrichtung;
415, 615, 616: Steuerungsabschnitt;
420: Stecker;
440,: ACL 1, ACL
2: Energieleitung;
500: externe AC-Energieversorgung;
510: Buchse;
600: Energiezuführungsverbindungseinrichtung;
601, 602, 603: Verbindung;
604: Verbindungsschaltung;
605: Passabschnitt;
606: Energieübertragungsabschnitt;
610: Ausgabeabschnitt;
700: elektrische Ausstattung;
701, 720: Fahrzeugkontakteinrichtungsschalter;
702: DC-Einlass;
704, 905: Kommunikationseinheit;
706: Hilfsbatterie;
707: Lade- und Entladerelais;
709, 712, 713, 910: Fotokoppler;
710: Energieversorgungsstecker;
711: Signalansteuerung;
721: Schalter;
811, 1011: Energieleitungspaar;
812: Kommunikationsleitung;
813: Steuerungskommunika-tionsleitungsgruppe;
814: Steuerungsenergieversorgungsleitungspaar;
815,1015: Betriebszulassungs-/Verhinderungssignalleitung;
1016: 816,: Verbindungs-einrichtungsverbindungsbestätigungssignalleitung;
817, 1017, L2: Masseleitung;
900: PCS;
901: Ladestecker;
903: PCS-Körper;
906: Steuerungseinheit;
907: Energieversorgungsschaltung;
00: Haushaltsräumlichkeiten;
1012: Kommuni-kationssignalleitung;
1013: Steuerungssignalleitungsgruppe;
1014: Steuerungsenergieleitungspaar;
210: Laderelais;
211: Entladerelais,
L1: Steuerungspilotleitung;
L3: Verbindungssignalleitung;
N107: Knoten;
NL1: negative Energieleitung;
PL1, PL2: positive Energieleitung;
SW10, SW30: Schalter

Claims

Fahrzeug (100), das dazu fähig ist, elektrische Energie nach außerhalb des Fahrzeugs (100) zuzuführen, mit: einer Energiespeichervorrichtung (110); einer ersten Verbindungseinrichtung (220), über die es möglich ist, elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung (110) zu laden und zu entladen; einer zweiten Verbindungseinrichtung (702), über die es möglich ist, elektrische Energie der Energiespeichervorrichtung (110) zu laden und zu entladen; und einer Steuerungsvorrichtung (300), die ein über die erste Verbindungseinrichtung (220) bereitgestelltes Laden und Entladen steuert, und ein über die zweite Verbindungseinrichtung (702) bereitgestelltes Laden und Entladen steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung (300) als Antwort darauf, dass ein Steuerungsabschnitt (415; 615, 616) betätigt wird, um ein beliebiges des Entladens der Energiespeichervorrichtung (110) über die erste Verbindungseinrichtung (220), des Ladens der Energiespeichervorrichtung (110) über die erste Verbindungseinrichtung (220), des Entladens der Energiespeichervorrichtung (110) über die zweite Verbindungseinrichtung (702), und des Ladens der Energiespeichervorrichtung (110) über die zweite Verbindungseinrichtung (702) auszuwählen und durchzuführen, betreibbar ist, wobei der Steuerungsabschnitt (415; 615, 616) an einem mit der ersten Verbindungseinrichtung (220) verbundenen ersten Stecker (410; 600) bereitgestellt ist.
Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 1, wobei: der Steuerungsabschnitt (415; 615, 616) konfiguriert ist um dazu fähig zu sein, eine Ladeanweisung oder eine Entladeanweisung auszugeben, und eine Anweisung zum Laden oder Entladen durchzuführen; und der Steuerungsvorrichtung (300) ein Zustand des ersten Steuerungsabschnitts über die erste Verbindungseinrichtung signalisiert wird, und wenn die Steuerungsvorrichtung (300) die Entladeanweisung empfängt und ebenso die Durchführungsanweisung empfängt, die Steuerungsvorrichtung (300) ein Entladen der Energiespeichervorrichtung (110) nach außerhalb des Fahrzeugs (100) durchführt, und wenn die Steuerungsvorrichtung (300) die Ladeanweisung empfängt und ebenso die Durchführungsanweisung empfängt, die Steuerungsvorrichtung (300) ermöglicht, dass elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs (100) empfangen wird, um ein Laden der Energiespeichervorrichtung (110) durchzuführen.
Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 2, wobei: wenn die Steuerungsvorrichtung (300) die Durchführungsanweisung und die Entladungsanweisung über die erste Verbindungseinrichtung (220) empfängt, wenn ein zweiter Stecker (901) nicht mit der zweiten Verbindungseinrichtung (702) verbunden ist, die Steuerungsvorrichtung (300) ein Entladen der Energiespeichervorrichtung (110) nach außerhalb des Fahrzeugs (100) über die erste Verbindungseinrichtung (220) durchführt; und wenn die Steuerungsvorrichtung (300) die Durchführungsanweisung und die Entladeanweisung über die erste Verbindungseinrichtung (220) empfängt, wenn der zweite Stecker (901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (702) verbunden ist, die Steuerungsvorrichtung (300) ein Entladen der Energiespeichervorrichtung (110) nach außerhalb des Fahrzeugs (100) über die zweite Verbindungseinrichtung (702) durchführt.
Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 1, wobei: die zweite Verbindungseinrichtung (702) konfiguriert ist um zu ermöglichen, dass ein zweiter Stecker (901) mit dieser verbindbar ist, wobei der zweite Stecker (901) an einem Ende eines Kabels bereitgestellt ist, dessen anderes Ende mit einer Energiekonditionierstation (900) verbunden ist; der Steuerungsabschnitt (615) konfiguriert ist um dazu fähig zu sein, ein erstes Signalmuster sowie ein Signal eines sich von dem ersten Signalmuster unterscheidenden Musters auszugeben; wenn die Steuerungsvorrichtung (300) das erste Signalmuster über die erste Verbindungseinrichtung (220) empfängt, wenn der zweite Stecker (901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (702) verbunden ist, die Steuerungsvorrichtung (300) ermöglicht, dass elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs (100) über die erste Verbindungseinrichtung (220) oder die zweite Verbindungseinrichtung (702) empfangen wird, um ein Laden der Energiespeichervorrichtung (110) durchzuführen; und wenn die Steuerungsvorrichtung (300) das sich von dem ersten Signalmuster unterscheidende Signal über die erste Verbindungseinrichtung (220) empfängt, wenn der zweite Stecker (901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (702) verbunden ist, die Steuerungsvorrichtung (300) ein Entladen der Energiespeichervorrichtung (110) nach außerhalb des Fahrzeugs (100) über die erste Verbindungseinrichtung (220) oder die zweite Verbindungseinrichtung (702) durchführt.
Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 4, wobei: der Steuerungsabschnitt (615) konfiguriert ist um dazu fähig zu sein, eine Ladeanweisung oder eine Entladeanweisung sowie eine Lade- oder Entladedurchführungsanweisung auszugeben; die zweite Verbindungseinrichtung (702) einen Eingangsknoten (N107) umfasst, um von der Energiekonditionierstation (900) ein Signal zu empfangen, das eine Anweisung zum Starten eines Entladens von der Energiespeichervorrichtung (110) zu der Energiekonditionierstation (900) angibt; und wenn die Steuerungsvorrichtung (300) die Ladeanweisung oder die Entladeanweisung über die erste Verbindungseinrichtung (220) empfängt, wenn der erste Stecker (600) mit der ersten Verbindungseinrichtung (220) verbunden ist und der zweite Stecker (901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (702) verbunden ist, anstatt der Energiekonditionierstation (900), die Steuerungsvorrichtung (300) ein Signal an den Eingangsknoten (N107) ausgibt, das die Anweisung zum Starten des Entladens angibt.
Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 2, wobei: die zweite Verbindungseinrichtung (702) konfiguriert ist um zu ermöglichen, dass ein zweiter Stecker (901) mit dieser verbindbar ist, wobei der zweite Stecker (901) an einem Ende eines Kabels bereitgestellt ist, dessen anderes Ende mit einer Energiekonditionierstation (900) verbunden ist; das Fahrzeug (100) weiterhin eine erste CAN-Kommunikationseinheit (704) aufweist, die Energiekonditionierstation (900) eine zweite CAN-Kommunikationseinheit (905) umfasst; und wenn die Steuerungsvorrichtung (300) eine Anweisung von dem Steuerungsabschnitt empfängt, wenn der zweite Stecker (901) mit der zweiten Verbindungseinrichtung (702) verbunden ist, die Steuerungsvorrichtung (300) die erste CAN-Kommunikationseinheit (704) initiiert, eine Kommunikation durchzuführen.
Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 1, wobei: die erste Verbindungseinrichtung (220) eine Verbindungseinrichtung für eine Wechselstromenergie ist; und die zweite Verbindungseinrichtung (702) eine Verbindungseinrichtung für eine Gleichstromenergie ist.