DE112012004539B4 - Fahrzeug mit einem elektrischen Speicherabschnitt und ein Lade-Entladesystem mit dem Fahrzeug und einer Energieverwaltungsausrüstung - Google Patents

Fahrzeug mit einem elektrischen Speicherabschnitt und ein Lade-Entladesystem mit dem Fahrzeug und einer Energieverwaltungsausrüstung Download PDF

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Tomoyuki Mizuno
Takashi Ogawa
Hiroki Sawada
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Abstract

Fahrzeug (10) mit:einem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124), der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr (50), die extern von dem Fahrzeug (10) ist, zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last (41) zugeführt wird, die extern von dem Fahrzeug (10) ist; undeiner Steuerungseinheit (121c), die einen Ladevorgang zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts (11, 124) unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr (50) zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Laden ausführt, und einen Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124) zu der elektrischen Last (41) in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Entladen durchführt;wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, den Ladevorgang zu stoppen, um einen Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen neu erhält, während der Ladevorgang durchgeführt wird, und den Entladevorgang in Reaktion auf eine neue erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen neu erhält, nachdem der Lade-Entlade-Stoppzustand verwirklicht ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das einen elektrischen Speicherabschnitt aufweist, der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr (-quelle) zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem elektrische Leistung einer externen elektrischen Last zugeführt wird, und betrifft ein Lade-Entlade-System mit dem Fahrzeug und einer Energieverwaltungsausrüstung.
  • STAND DER TECHNIK
  • Die US 2010 / 0 049 533 A1 offenbart einen Lade- und Entladevorgang eines elektrischen Speicherabschnitts aus einem und in ein fahrzeugexternes Leistungsnetz. Dabei wird ein Lade- bzw. Entladevorgang dann beendet wird, wenn der elektrische Speicherabschnitt entweder vollständig ge- oder entladen ist. Lediglich als Schutzvorrichtung erfolgt ein vorzeitiger Ent-/Ladeabbruch.
  • Die US 2010 / 0 134 067 A1 offenbart Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Dabei wird ebenfalls ein Lade- und Entladevorgang eines elektrischen Speicherabschnitts aus einem und in ein fahrzeugexternes Leistungsnetz durchgeführt.
  • Weiterer Stand der Technik ist bekannt aus der JP 2007 – 330 083 A , der JP 2011 - 109 875 A , der JP 2012 – 016 098 A , der 5 548 200 A , der US 2008 / 0 050 645 A1 , der US 2009 / 0 030 712 A1 , der US 2011 / 0 298 417 A1 , der US 2013 / 0 029 193 A1 , der US 2013 / 0 069 425 A1 , und der US 2013 / 0 134 940 A1 .
  • Herkömmlich war ein Lade-Entlade-System bekannt, das eine an einem Fahrzeug angebrachte elektrische Speichervorrichtung mit (durch) elektrischer Leistung laden kann, die aus einer Leistungsquelle (-zufuhr) außerhalb des Fahrzeugs zugeführt wird, und das eine elektrische Leistung aus der an dem Fahrzeug angebrachten elektrischen Speichervorrichtung zu einer externen Last außerhalb des Fahrzeug zuführen kann (einschließlich einer elektrischen Speichervorrichtung außerhalb des Fahrzeugs und dergleichen). Die Zufuhr der elektrischen Leistung aus der an dem Fahrzeug angebrachten elektrischen Speichervorrichtung zu der externen Last außerhalb des Fahrzeugs bedeutet Entladen im Hinblick auf die an der am Fahrzeug angebrachten elektrischen Speichervorrichtung. Dementsprechend kann in der vorliegenden Beschreibung die Zufuhr der elektrischen Leistung zu der elektrischen Last außerhalb des Fahrzeugs als „Entladen zu der elektrischen Last außerhalb des Fahrzeugs“ ausgedrückt werden. Weiterhin kann die an dem Fahrzeug angebrachte elektrische Speichervorrichtung ebenfalls als „elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung“ bezeichnet werden, und kann die elektrische Speichervorrichtung außerhalb (extern) von dem Fahrzeug ebenfalls als „externe elektrische Speichervorrichtung“ bezeichnet werden. Weiterhin kann die Leistungsquelle (-zufuhr) extern von (außerhalb von) dem Fahrzeug ebenfalls einfach als „externen Leistungsquelle“ bezeichnet werden, und kann die elektrische Last extern von (außerhalb von) dem Fahrzeug ebenfalls einfach als eine „externe elektrische Last“ bezeichnet werden. Die externe elektrische Speichervorrichtung kann sowohl die externe elektrische Last als auch die externe Leistungsquelle sein.
  • In dem vorstehend beschriebenen Lade-Entlade-System steuert eine Steuerungseinheit des Fahrzeugs (an dem Fahrzeug angebrachte Steuerungsvorrichtung) das Laden der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung unter Verwendung der aus der externen Leistungsquelle zugeführten elektrischen Leistung und das Entladen aus (von) der elektrischen Speichervorrichtung zu der externen elektrischen Last.
  • Dementsprechend muss die Steuerungseinheit erkennen/bestimmen, ob das Laden der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung unter Verwendung der aus der externen Leistungsquelle zugeführten elektrischen Leistung ausgeführt werden sollte (d.h., es wird eine Anforderung zum Laden erzeugt), oder das Entladen von (aus) der elektrischen Speichervorrichtung zu der externen elektrischen Last ausgeführt werden sollte (d.h., es wird eine Anforderung zum Entladen erzeugt).
  • Ein bekannter Stand der Technik ist konfiguriert, die elektrische Leistung aus der externen Leistungszufuhr zu der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung in Reaktion auf eine Anforderung aus dem Fahrzeug zuzuführen, und die elektrische Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu der externen elektrischen Last in Reaktion auf eine Anforderung aus einer externen Ausrüstung (beispielsweise eine innerhalb eines Hauses angeordnete Vorrichtung) zuzuführen (vergleiche japanische Offenlegungsschrift (kokai) Nr. JP 2009 - 303 483 A ).
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im Übrigen beginnt beispielsweise in einem Fall, in dem die Steuerungseinheit des Fahrzeugs einen Betrieb (Ladevorgang) zum Laden der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung durchführt, und somit die externe Leistungszufuhr der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung die elektrische Leistung zuführt, die Steuerungseinheit des Fahrzeugs, die elektrische Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu der externen elektrischen Last zuzuführen, wenn die Steuerungseinheit des Fahrzeugs fälschlicherweise erkennt, dass die Anforderung zum Entladen aus irgendeinem Grund erzeugt worden ist. Als Ergebnis tritt eine elektrische Leistungsinterferenz auf.
  • Ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung dient dazu, dass vorstehend beschriebene Problem zu lösen.
  • Genauer weist das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung auf:
    • einen elektrischen Speicherabschnitt, der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr, die extern von dem Fahrzeug ist, zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last zugeführt wird, die extern von dem Fahrzeug ist; und
    • eine Steuerungseinheit, die einen Ladevorgang zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Laden ausführt, und einen Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der elektrischen Last in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Entladen durchführt.
  • Weiterhin ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerungseinheit konfiguriert, den Ladevorgang zu stoppen, um einen Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen neu erhält, während der Ladevorgang durchgeführt wird, und den Entladevorgang in Reaktion auf eine neue erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen neu erhält, nachdem der Lade-Entlade-Stoppzustand verwirklicht ist.
  • Entsprechend dieser Konfiguration tritt eine elektrische Leistungsinterferenz nicht auf, da die Zufuhr der elektrischen Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung nicht gestartet wird, während die externe Leistungszufuhr die elektrische Leistung zu der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zuführt (d.h., während des Ladevorgangs).
  • Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungseinheit konfiguriert, zu bestimmen, ob die Steuerungseinheit den Ladevorgang fortsetzen muss, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs neu erhält, den Ladevorgang fortzusetzen, wenn bestimmt wird, dass die Steuerungseinheit den Ladevorgang fortsetzen muss, und den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, wenn bestimmt wird, dass die Steuerungseinheit den Ladevorgang nicht fortsetzen muss.
  • Beispielsweise ermöglicht die vorstehend beschriebene Konfiguration, den Ladevorgang fortzusetzen, indem eine Priorität der Anforderung zum Laden, die vorher angekommen ist, zugeordnet wird, oder den Ladevorgang nach Rückbestätigung der Anforderung zum Entladen zu starten, indem Priorität der Anforderung zum Entladen, die neuer angekommen ist, zugeordnet wird. Dementsprechend kann vermieden werden, den Ladevorgang unnötigerweise zu stoppen, und kann ein Auftreten der elektrischen Leistungsinterferenz selbst dann vermieden werden, wenn die Steuerungseinheit fälschlicher Weise erkennt, dass die Anforderung zum Entladen neu erzeugt worden ist.
  • Das Fahrzeug, das wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, kann einen hervorragenden Effekt ausüben, beispielsweise falls eine „Energieverwaltungsausrüstung(-system)“ extern von dem Fahrzeug wie das HEMS (Home Energy Management System (Heimeinergieverwaltungssystem)) oder das BEMS (Building Energy Management System (Gebäudeenergieverwaltungssystem)) konfiguriert ist, die Anforderung zum Laden und die Anforderung zum Entladen zu der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitzustellen, um die externe Leistungsquelle mit der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu verbinden, wenn die Ausrüstung der Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden des Fahrzeugs bereitstellt, und die externe elektrische Last mit der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu verbinden, wenn die Ausrüstung der Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen des Fahrzeugs bereitstellt.
  • Das heißt, dass beispielsweise die elektrische Leistungsinterferenz auftritt, wenn die Steuerungseinheit des Fahrzeugs fälschlicherweise erkennt, dass die Anforderung zum Entladen aus irgendeinem Grund erzeugt worden ist und somit den Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu der externen elektrischen Last in einem Fall startet, in dem die Energieverwaltungsausrüstung tatsächlich die Anforderung zum Laden zu der Steuerungseinheit des Fahrzeug bereitstellt, weshalb die externe Leistungszufuhr mit der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung verbunden wird.
  • Im Gegensatz dazu kann das Fahrzeug, das wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, den Ladevorgang fortsetzen, indem die Anforderung zum Entladen, die neu erhalten wird, als eine Anforderung aufgrund einer falschen Erkennung berücksichtigt wird, in einem Fall, in dem der Ladevorgang aus der Grundlage (in Reaktion auf) die Anforderung aus der Energieverwaltungsausrüstung (dem Energieverwaltungssystem) gestartet worden ist. Anders ausgedrückt kann, falls die Energieverwaltungsausrüstung konfiguriert ist, die Anforderung zum Entladen der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitzustellen, nachdem eine „Anforderung zum Stoppen des Ladens“ der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitgestellt worden ist, wenn es versucht, die Anforderung zum Entladen nach Bereitstellung der Anforderung zum Laden bereitzustellen, die Anforderung zum Entladen als eine Anforderung aufgrund einer falschen Erkennung behandelt werden kann, wenn die Steuerungseinheit des Fahrzeugs die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs neu erhält, den die Steuerungseinheit in Reaktion auf die Anforderung zum Laden aus der Energieverwaltungsausrüstung gestartet hat. Dementsprechend kann vermieden werden, unnötigerweise den Ladevorgang zu stoppen, der in Reaktion auf die Anforderung zum Laden aus der Energieverwaltungsausrüstung gestartet worden ist, und kann das Auftreten der elektrischen Leistungsindifferenz selbst dann vermieden werden, wenn die Steuerungseinheit fälschlicherweise erkennt, dass die Anforderung zum Entladen neu erzeugt worden ist.
  • Weiterhin kann gemäß einer anderen Ausgestaltung des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung
    die Steuerungseinheit konfiguriert sein, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden in dem Lade-Entlade-Stoppzustand neu erhält, den Ladevorgang in Reaktion auf die neu erhaltene Anforderung zu starten.
  • Dies ermöglicht es, zu bestätigen, dass die Anforderung zum Entladen nicht einer Anforderung aufgrund der falschen Erkennung ist, und den Entladevorgang nach dem Ladevorgang ohne die elektrische Leistungsinterferenz zu starten.
  • Weiterhin kann gemäß einer von Ausgestaltungen des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerungseinheit des Fahrzeugs konfiguriert sein, die Anforderung zum Laden und die Anforderung zum Entladen aus der Energieverwaltungsausrüstung zu empfangen, die extern von (außerhalb von) dem Fahrzeug ist.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann in einem Fall, in dem die Energieverwaltungsausrüstung konfiguriert ist, „die Anforderung zum Laden oder die Anforderung zum Entladen“ der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitzustellen, um die externe Leistungszufuhr mit der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu verbinden, wenn sie die Anforderung zum Entladen zu der Steuerungseinheit des Fahrzeugs zuführt, und die externe elektrische Last mit der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu verbinden, wenn diese die Anforderung zum Entladen zu der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitstellt, das Auftreten der elektrischen Leistungsinterferenz selbst dann vermieden werden, wenn die Steuerungseinheit fälschlicherweise erkennt, dass die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs neu erzeugt worden ist.
  • Weiterhin kann die Steuerungseinheit konfiguriert sein, die Anforderung zum Laden auf der Grundlage eines Zustands des elektrischen Speicherabschnitts zu erzeugen. Diese Konfiguration kann den Ladezustand des elektrischen Speicherabschnitts auf eine wünschenswerte Bedingung beibehalten, wobei das Auftreten der elektrischen Leistungsinterferenz vermieden wird.
  • Weiterhin kann das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung mit einem Fall fertig werden, bei dem die neue Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs erhalten wird.
  • Das heißt, dass das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung aufweisen kann:
    • einen elektrischen Speicherabschnitt, der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr, die extern von dem Fahrzeug ist, zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last zugeführt wird, die extern von dem Fahrzeug ist; und
    • eine Steuerungseinheit, die einen Ladevorgang zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine (entsprechend einer) erhaltene(n) Anforderung zum Laden ausführt, und einen Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der elektrischen Last in Reaktion auf eine (entsprechend einer) erhaltene(n) Anforderung zum Entladen durchführt; wobei
    • die Steuerungseinheit konfiguriert ist, den Entladevorgang zum Verwirklichen eines Lade-Entlade-Stoppzustands zu stoppen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden neu erhält, während der Entladevorgang durchgeführt wird, und den Ladevorgang in Reaktion auf eine neue erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden neu erhält, nachdem der Lade-Entlade-Stoppzustand verwirklicht ist.
  • Wenn die Steuerungseinheit des Fahrzeugs aus irgendeinem Grund fälschlicherweise erkennt, dass die Anforderung zum Laden erzeugt worden ist, und somit unmittelbar den Ladevorgang startet, während der Entladevorgang durchgeführt wird, wird die externe elektrische Last dazu gebracht, mit der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung verbunden zu werden. Dementsprechend wird, falls die externe elektrische Last die externe Leistungszufuhr ist, die externe Leistungszufuhr gezwungen, unerwartet entladen zu werden.
  • Im Gegensatz dazu kann das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, das wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, das Auftreten eines derartigen Zustands verhindern.
  • In diesem Fall kann die Steuerungseinheit konfiguriert sein, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erhält, zu bestimmen, ob die Steuerungseinheit den Entladevorgang fortsetzen muss, den Entladevorgang fortzusetzen, wenn bestimmt wird, dass die Steuerungseinheit den Entladevorgang fortsetzen muss, und den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, wenn bestimmt wird, dass die Steuerungseinheit den Entladevorgang nicht fortsetzen muss.
  • Beispielsweise ermöglicht die vorstehend beschriebene Konfiguration, den Entladevorgang fortzusetzen, indem eine Priorität der Anforderung zum Entladen, die vorher angekommen ist, zugeordnet wird, oder den Ladevorgang zu starten, indem der Anorderung zum Entladen, die neuer angekommen ist, Priorität zugeordnet wird, jedoch nachdem die Anforderung zum Laden rückbestätigt worden ist. Dementsprechend kann, wenn die externe elektrische Last die externe Speichervorrichtung ist, ein unerwartetes Entladen der externen elektrischen Speichervorrichtung vermieden werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung kann, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen in dem Lade-Entlade-Stoppzustand neu erhält, die Steuerungseinheit konfiguriert sein, den Entladevorgang in Reaktion auf die neu erhaltende Anforderung zu starten.
  • Dies ermöglicht es, zu bestätigen, dass die Anforderung zum Entladen nicht einer Anforderung aufgrund einer falschen Erkennung ist, und den Ladevorgang nach dem Entladevorgang ohne die elektrische Leistungsinterferenz zu starten. Weiterhin kann dies verhindern, dass die externe elektrische Speichervorrichtung unerwartet entladen wird, in dem Fall, in dem die externe elektrische Last die externe elektrische Speichervorrichtung ist.
  • Weiterhin kann gemäß anderen Ausgestaltungen des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerungseinheit derart konfiguriert sein, die Anforderung zum Laden und die Anforderung zum Entladen aus der Energieverwaltungsausrüstung zu empfangen, die extern von (außerhalb von) dem Fahrzeug ist.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann in einem Fall, in dem die Energieverwaltungsausrüstung konfiguriert ist, „die Anforderung zum Laden oder die Anforderung zum Entladen“ der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitzustellen, um die externe Leistungszufuhr mit dem Fahrzeug zu verbinden, wenn diese die Anforderung zum Laden der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitstellt, und um die externe elektrische Last mit dem Fahrzeug zu verbinden, wenn sie der Steuerungseinheit des Fahrzeugs die Anforderung zum Entladen bereitstellt, vermieden werden, dass die externe elektrische Last den Betrieb unerwartet stoppt, selbst wenn die Steuerungseinheit fälschlicher Weise erkennt, dass die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erzeugt worden ist.
  • Weiterhin kann die Steuerungseinheit konfiguriert sein, die Anforderung zum Laden auf der Grundlage des Zustands des elektrischen Speicherabschnitts zu erzeugen. Diese Konfiguration kann den Ladezustand des elektrischen Speicherabschnitts auf eine wünschenswerte Bedingung beibehalten.
  • Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung auf ein Lade-Entlade-System einschließlich des vorstehend beschriebenen Fahrzeugs und der Energieverwaltungsausrüstung (des Energieverwaltungssystems) angewendet werden.
  • Das heißt, das Lade-Entlade-System gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeug und eine Energieverwaltungsausrüstung auf, wobei
    das Fahrzeug aufweist:
    • einen elektrischen Speicherabschnitt, der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr, die extern von dem Fahrzeug ist, zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last zugeführt wird, die extern von dem Fahrzeug ist; und
    • eine Steuerungseinheit, die einen Ladevorgang zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine (entsprechend einer) erhaltene Anforderung zum Laden ausführt, und einen Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der elektrischen Last in Reaktion auf eine (entsprechend einer) erhaltene Anforderung zum Entladen durchführt;
    • wobei die Energieverwaltungsausrüstung aufweist:
      • einen elektrischen Leistungszustandsänderungsabschnitt, der selektiv einen elektrischen Leistungszufuhrzustand, in dem die elektrische Leistung aus der externen Leistungszufuhr dem elektrischen Speicherabschnitt des Fahrzeugs zugeführt werden kann, oder einen elektrischen Leistungsverbrauchszustand verwirklicht, in dem die elektrische Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt des Fahrzeugs der externen elektrischen last zugeführt werden kann; und
      • einen Verwaltungsabschnitt, der die Anforderung zum Laden oder die Anforderung zum Entladen der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitstellt, den elektrischen Leistungszustandsänderungsabschnitt dazu bringt, den elektrischen Leistungszufuhrzustand zu verwirklichen, wenn der Verwaltungsabschnitt der Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden bereitstellt, und bewirkt, dass der elektrische Leistungszustandsänderungsabschnitt den elektrischen Leistungsverbrauchszustand verwirklicht, wenn der Verwaltungsabschnitt der Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen bereitstellt;
      • und wobei
      • die Steuerungseinheit des Fahrzeugs konfiguriert ist, den Ladevorgang zu stoppen, um einen Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen erhält, während der Ladevorgang durchgeführt wird, und den Entladevorgang in Reaktion auf eine neu erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen neu erhält, nachdem der Lade-Entlade-Stoppzustand verwirklicht ist, und
      • den Entladevorgang zur Verwirklichung des Lade-Entlade-Stoppzustands zu stoppen, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden erhält, während der Entladevorgang durchgeführt wird, und den Ladevorgang in Reaktion auf eine neu erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden nach Verwirklichung des Lade-Entlade-Stoppzustands neu erhält; und
      • der Verwaltungsabschnitt der Energieverwaltungsausrüstung konfiguriert ist, der Steuerungseinheit in einem Fall, in dem er der Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen nach Bereitstellung der Anforderung zum Laden an die Steuerungseinheit bereitstellt, eine Anforderung zum Stoppen des Ladevorgangs bereitzustellen, bevor die Anforderung zum Entladen bereitgestellt wird, und der Steuerungseinheit eine Anforderung zum Stoppen des Entladevorgangs bereitzustellen, bevor die Anforderung zum Laden bereitgestellt wird, in einem Fall, in dem er der Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden bereitstellt, nachdem der Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen bereitgestellt worden ist.
  • Entsprechend dem vorstehend beschriebenen System stellt die Energieverwaltungsausrüstung der Steuerungseinheit die Anforderung zum Stoppen des Entladevorgangs oder des Ladevorgangs bereit, wenn sie von der Anforderung zum Laden auf die Anforderung zum Entladen oder umgekehrt wechselt. Daher kann das Auftreten der elektrischen Leistungsinterferenz usw. vermieden werden, wenn ein Betrieb von dem Ladevorgang zu dem Entladevorgang oder umgekehrt geändert wird (auf der Grundlage der korrekten Anforderung aus der Energieverwaltungsausrüstung).
  • Weiterhin ist es vorzuziehen, dass die Steuerungseinheit des Fahrzeugs (des Lade-Entlade-Systems) konfiguriert ist, wenn die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs neu erhalten wird, den Ladevorgang in einem Fall fortzusetzen, in dem der Ladevorgang auf der Grundlage (in Reaktion auf) die aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Laden gestartet worden ist, und den Lade-Entlade-Stoppzustand in einem Fall zu verwirklichen, in dem der Ladevorgang auf der Grundlage von (in Reaktion auf) die Anforderung zum Laden gestartet worden ist, die aus einer anderen Einrichtung als den Verwaltungsabschnitt zugeführt worden ist.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, stellt die Energieverwaltungsausrüstung der Steuerungseinheit des Fahrzeugs die Anforderung zum Stoppen des Ladevorgangs bereit, wenn die Energieverwaltungsausrüstung die Anforderung von der Anforderung zum Laden zu der Anforderung zum Entladen wechselt (umschaltet). Dementsprechend kann die Steuerungseinheit des Fahrzeugs bestimmen, wenn die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs neu erhalten wird, dass die Anforderung zum Entladen nicht die Anforderung aus der Energieverwaltungsausrüstung ist. Weiterhin ist, falls der Ladevorgang, der zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt durchgeführt wird, durch die Anforderung aus der Energieverwaltungsausrüstung verursacht wird, es sinnvoll, zu bestimmen, dass die Energieverwaltungsausrüstung den „elektrischen Leistungszufuhrzustand, in dem die elektrische Leistung aus der externen Leistungszufuhr dem elektrischen Speicherabschnitt des Fahrzeugs zugeführt werden kann“ beibehält. Im Hinblick auf das vorstehend Beschriebene kann die vorstehend beschriebene Konfiguration das Auftreten der elektrischen Leistungsinterferenz vermeiden, ohne das unnötigerweise der Ladevorgang gestoppt wird.
  • Weiterhin ist das vorzuziehen, dass die Steuerungseinheit des Fahrzeugs (des Lade-Entlade-Systems) konfiguriert ist, wenn die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erhalten wird, den Entladevorgang in einem Fall fortzusetzen, in dem der Entladevorgang auf der Grundlage von (in Reaktion auf) die aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Entladen gestartet worden ist, und den Lade-Entlade-Stoppzustand in einem Fall zu verwirklichen, in dem der Entladevorgang auf der Grundlage von (in Reaktion auf) die Anforderung zum Entladen gestartet wurde, die aus einer anderen Einrichtung als den Verwaltungsabschnitt zugeführt worden ist.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, stellt die Energieverwaltungsausrüstung der Steuerungseinheit des Fahrzeugs die Anforderung zum Stoppen des Entladevorgangs bereit, wenn die Energieverwaltungsausrüstung die Anforderung von der Anforderung zum Entladen auf die Anforderung zum Laden wechselt. Dementsprechend kann die Steuerungseinheit des Fahrzeugs bestimmen, dass, wenn die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erhalten wird, die Anforderung zum Entladen nicht der Anforderung aus der Energieverwaltungsausrüstung ist. Falls weiterhin der Entladevorgang, der zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt durchgeführt wird, durch eine Anforderung aus der Energieverwaltungsausrüstung verursacht wird, ist es korrekt/sinnvoll zu bestimmen, dass die Energieverwaltungsausrüstung den „elektrischen Leistungsverbrauchszustand, in dem die elektrische Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt des Fahrzeugs der externen elektrischen Last zugeführt werden kann“ beibehält. Im Hinblick auf das vorstehend Beschriebene kann die vorstehend beschriebene Konfiguration ein Stoppen der Zufuhr der elektrischen Leistung zu der externen Vorrichtung vermeiden.
  • Figurenliste
  • Die vorstehenden und anderen Aufgaben, Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich, in denen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Lade-Entlade-Systems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 2 ein schematisches Schaltbild des in 1 gezeigten Lade-Entlade-Systems zeigt,
    • 3 ein schematisches vergrößertes Schaltbild der Steuerungsvorrichtung und des Einlasses zeigt, die in 2 gezeigt sind, die in dem Fahrzeug enthalten sind,
    • 4 ein schematisches vergrößertes Schaltbild des Leistungskabels und der Anschlussstation (Plug-In-Station) gemäß 2 zeigt,
    • 5 ein schematisches vergrößertes Schaltbild des HEMS und der externen Leistungszufuhr gemäß 2 zeigt,
    • 6 ein Prozessdiagramm während des Entladevorgangs des Lade-Entlade-Systems gemäß 2 zeigt,
    • 7 ein Flussdiagramm zeigt, das eine durch die CPU der ersten elektronischen Steuerungseinheit gemäß 2 ausgeführte Routine veranschaulicht,
    • 8 ein Prozessdiagramm während eines Entladevorgangs des Lade-Entlade-Systems gemäß 2 zeigt,
    • 9 ein Prozessdiagramm während eines Ladevorgangs des Lade-Entlade-Systems gemäß 2 zeigt,
    • 10 ein Prozessdiagramm während eines Ladevorgangs des Lade-Entlade-Systems gemäß 2 zeigt,
    • 11 ein Flussdiagramm zeigt, das eine durch die CPU der ersten elektronischen Steuerungseinheit gemäß 2 ausgeführte Routine veranschaulicht, und
    • 12 ein Flussdiagramm zeigt, das eine durch die CPU einer Modifikation der ersten elektronischen Steuerungseinheit gemäß 2 ausgeführte Routine veranschaulicht.
  • BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel für ein Lade-Entlade-System gemäß der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das Lade-Entlade-System weist zumindest ein Fahrzeug und eine Energieverwaltungsausrüstung (ein Energieverwaltungssystem) auf. Das Lade-Entlade-System ist ein System, das elektrische Leistung aus einem elektrischen Fahrzeug-(bordeigenen) Speicherabschnitt zu einer externen elektrischen Last zuführen kann, die eine externe (außerhalb befindliche) elektrische Speichervorrichtung aufweisen kann, und den elektrischen Fahrzeugspeicherabschnitt unter Verwendung einer aus der externen Leistungszufuhr (-quelle) laden kann, die eine externe elektrische Speichervorrichtung aufweisen kann. Es sei bemerkt, dass der elektrische Fahrzeugspeicherabschnitt eine „elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung, die an dem Fahrzeug angebracht ist und die mit (unter Verwendung) einer elektrischen Leistung geladen werden kann, die aus der externen Leistungszufuhr (und einem an dem Fahrzeug angebrachten Generator) zugeführt wird“, und „einen Generator, der an dem Fahrzeug angebracht ist und eine elektrische Leistung zum Laden des elektrischen Fahrzeugspeicherabschnitts erzeugt“ aufweisen kann, oder lediglich die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung aufweisen kann.
  • (Überblick über die Struktur)
  • Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Lade-Entlade-System CDS derart konfiguriert, dass es ein Fahrzeug 10, ein Leistungskabel 20, eine Anschlussstation (Plug-In-Station) 30, ein HEMS 40 und eine kommerzielle Leistungszufuhr 50 aufweist.
  • Das Fahrzeug 10 weist eine elektrische Speichervorrichtung 11, eine Steuerungseinheit (Steuerungsvorrichtung) 12 und einen Einlass 13 auf.
  • Die elektrische Speichervorrichtung 11 ist eine elektrische Leistungsspeicherkomponente. Die elektrische Speichervorrichtung 11 ist daher in der Lage, mit (oder unter Verwendung) einer elektrischen Leistung, die aus einer externen Leistungszufuhr zugeführt wird, geladen zu werden. Die elektrische Speichervorrichtung 11 ist in der Lage, einer externen elektrischen Last elektrische Leistung zuzuführen. Die elektrische Speichervorrichtung 11 ist in dem vorliegenden Beispiel eine Lithium-Ionen-Batterie. Die elektrische Speichervorrichtung 11 kann eine andere Sekundärbatterie als eine Lithium-Ionen-Batterie sein, wie beispielsweise eine Nickel-Hydrid-Batterie und eine Bleibatterie, und kann ebenfalls eine Speicherkomponente sein, die ladbar und entladbar ist. Die elektrische Speichervorrichtung 11 kann als eine „elektrische Fahrzeug- (bordeigene) Speichervorrichtung 11“ bezeichnet werden, um von einer elektrischen Speichervorrichtung unterschieden zu werden, die extern von (oder außerhalb von) dem Fahrzeug ist.
  • Wie es im weiteren Verlauf der Beschreibung ausführlich beschrieben ist, ist die Steuerungseinheit 12 eine elektrische Schaltung mit einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten (ECU), von denen jeder einen Mikrocomputer, verschiedene Sensoren, einen DC/AC-Wandler, einen AC/DC-Wandler, Relais und so weiter aufweist. Die Steuerungseinheit 12 steuert ein Laden der elektrischen Steuereinheit 11 mit (oder unter Verwendung) der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung und ein Entladen der elektrischen Speichervorrichtung 11 durch Zufuhr der elektrischen Leistung zu der externen elektrischen Last (d.h., sie steuert ein Entladen und Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11). Die Steuerung des Ladens und Entladens bedeutet eine Steuerung einer elektrischen Leistung oder dergleichen in Bezug auf das Laden und Entladen, wie den Start oder den Stopp des Ladens, den Start oder den Stopp des Entladens, ein Unterbinden des Ladens, wenn ein Ladestrom übermäßig ist, und ein Unterbinden des Entladens, wenn ein Entladestrom übermäßig wird.
  • Das heißt, die Steuerungseinheit 12 ist in der Lage:
    • einen Ladevorgang zum Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine (entsprechend einer) Anforderung zum Laden, die nachstehend beschrieben ist, durchzuführen,
    • einen Entladevorgang zum Zufuhr der elektrischen Leistung zu der externen elektrischen Last aus der elektrischen Speichervorrichtung 11 in Reaktion auf eine (entsprechend einer) Anforderung zum Entladen durchzuführen, die nachstehend beschrieben ist, und
    • einen Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung noch ein Entladen der elektrischen Speichervorrichtung 11 durch Zufuhr der elektrischen Leistung zu der externen elektrischen Last durchgeführt wird. Es sei bemerkt, dass die Steuerungseinheit 12 als eine „Fahrzeug- (fahrzeugeigene) Steuerungseinheit 12“ bezeichnet werden kann, um diese von einer Steuerungsvorrichtung zu unterscheiden, die extern (oder außerhalb) von dem Fahrzeug ist.
  • Der Einlass 13 ist konfiguriert, in der Lage zu sein, mit einem Stecker (Verbinder) 21 verbunden zu werden, der an einem der Enden des Leistungskabels 20 vorgesehen ist. Die Konfigurationen einschließlich Formen und Anordnungen der Endanschlüsse des Einlasses 13 und des Steckers 21 sind übereinstimmend mit (konform zu) beispielsweise:
    • (1) „SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler“ (Vereinigte Staaten von Amerika), (SAE-Standards, SAE international, November 2001, Vereinigte Staaten von Amerika, Standard SAEJ1722),
    • (2) „Allgemeine Anforderung für ein leitendes Ladesystem für ein Elektrofahrzeug“ (Japan - Elektrofahrzeugstandard), 29. März 2001,
    • (3) Internationaler Standard IEC61851,
    und so weiter. Es sei bemerkt, dass diese die Standards sind, die angewendet werden können, wenn das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der externen Leistungszufuhr ausgeführt wird. Im Gegensatz dazu führt das Lade-Entlade-System gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispielen nicht nur ein Laden, sondern auch ein Entladen durch. Nichtsdestotrotz sind die Konfigurationen einschließlich Formen und Anordnungen der Endanschlüsse des Einlasses 13 und des Steckers 21 übereinstimmend mit (konform zu) diesen Standards. Dementsprechend kann der Einlass 13 mit einem nicht dargestellten Leistungsladekabel verbunden werden, das einen herkömmlichen Stecker (Ladestecker, Ladeverbinder) aufweist, der übereinstimmend mit (konform zu) diesen bekannten Standards ist.
  • Es sei bemerkt, dass in dem vorliegenden Beispiel das Fahrzeug 10 ein Hybridfahrzeug ist, das als Fahrzeugantriebsquellen eine Brennkraftmaschine und einen Motor-Generator aufweist. Jedoch ist, solange wie das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug ist, das unter Verwendung der elektrischen Leistung aus der elektrischen Speichervorrichtung 11 fahren kann, die Struktur nicht eingeschränkt. Dementsprechend kann das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug sein, bei dem die elektrische Speichervorrichtung 11 angebracht ist, und das eine Brennkraftmaschine lediglich als die Fahrzeugantriebsquellen aufweist, ein Brennstoffzellenfahrzeug, ein Elektrofahrzeug und dergleichen sein.
  • Das elektrische Leistungskabel (Leistungskabel) 20 weist einen Betätigungsabschnitt 22 an einem Ende auf. Der Stecker 21 ist an der Oberseite des Betätigungsabschnitts 22 vorgesehen. Das andere Ende des Leistungskabels 20 ist mit der Anschlussstation 30 verbunden. Das Leistungskabel 20 wird während des Ladens und ebenfalls des Entladens der elektrischen Speichervorrichtung 11 verwendet.
  • Die Anschlussstation 30 befindet sich in der Nähe eines Hauses H. Wie nachfolgend ausführlich beschrieben ist, weist die Anschlussstation 30 eine Kommunikationseinheit, ein Relais, die entweder eine Ladestromleitung (Stromleitung zum Laden) und eine Entladestromleitung (Stromleitung zum Entladen) auswählt, eine CPLT-Schaltung (CPLT-Signalerzeugungsschaltung) usw. auf. Die Anschlussstation 30 ist mit dem HEMS 40 über elektrische Stromleitungen einschließlich Ladestromleitungen und Entladestromleitungen sowie den Signalleitungen verbunden.
  • Das HEMS 40 ist ein Heimenergieverwaltungssystem. Wie es nachstehend ausführlicher beschrieben ist, weist das HEMS 40 gemäß dem vorliegenden Beispiel eine elektrische Speichervorrichtung 41 extern von (oder außerhalb von) dem Fahrzeug (die nachstehend als „externe elektrische Speichervorrichtung“ bezeichnet ist), einen Computer 45, einen AC/DC-Wandler 42, einen DC/AC-Umrichter 43, eine Kurzschlussschutzschaltung 44 und dergleichen auf (vergleiche 5).
  • Die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ist derart konfiguriert, dass sie geladen und entladen werden kann. Die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Bleibatterie, jedoch kann die Vorrichtung 41 eine andere Bauart einer Sekundärbatterie oder dergleichen sein, solange wie sie eine wiederaufladbare und entladbare Komponente ist. Die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ist mit der Anschlussstation 30 über elektrische Stromleitungen verbunden. Die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ist derart konfiguriert, dass sie unter Verwendung der aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 41 zugeführten elektrischen Leistung geladen wird. Weiterhin ist die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ebenfalls eine Leistungsquelle für eine elektrische Leistung, die in dem Haus H als eine elektrische Heimleistung verwendet wird.
  • Die kommerzielle Leistungszufuhr 50 weist einen Transformator 52 auf, der elektrische Leistung einer hohen Spannung (beispielsweise 6600 V), die durch elektrische Leistungsübertragungsleitungen 51 aus einem Kraftwerk und dergleichen übertragen wird, in elektrische Leistung einer niedrigen Spannung (beispielsweise 100 V oder 200 V) umwandelt. Die aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 zugeführte elektrische Leistung wird als die elektrische Heimleistung in dem Haus H verwendet, und wird weiter zu der externen elektrischen Speichervorrichtung 41 durch das HEMS 40 zugeführt, um die externe elektrische Speichervorrichtung 41 zu laden.
  • Es sei bemerkt, dass gemäß dem vorliegenden Beispiel ein Photovoltaiksystem einschließlich Solarmodulen PV an dem Haus H vorgesehen ist. Elektrische Leistung, die durch das Photovoltaiksystem erzeugt wird, kann als die elektrische Heimleistung verwendet werden, und kann zum Laden der externen elektrischen Speichervorrichtung 41 ähnlich wie die elektrische Leistung aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 verwendet werden.
  • In dem auf diese Weise konfigurierten Lade-Entlade-System kann die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11 unter Verwendung der externen Leistungszufuhr geladen werden und kann der externen elektrischen Last die elektrische Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 in einem Zustand zuführen, in dem der Stecker 21 des Leistungskabels 20 mit dem Einlass 13 des Fahrzeug verbunden ist. Es sei bemerkt, dass die externe Leistungszufuhr die herkömmliche Leistungszufuhr 50, das Photovoltaiksystem und dergleichen aufweisen. Die externe elektrische Last umfasst die externe elektrische Speichervorrichtung 41, die elektrischen Haushaltsgeräte und dergleichen, die in dem Haus H verwendet werden. Weiterhin kann die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ebenfalls derart konfiguriert sein, dass sie als die externe Leistungszufuhr verwendet wird.
  • Einzelheiten des Lade-Entlade-Systems sind nachstehend beschrieben. Es sei bemerkt, dass jede Komponente, die dieselbe wie die Komponente ist, die bereits beschrieben worden ist, dasselbe Bezugszeichen wie dasjenige zugeordnet ist, was einer derartigen Komponente bereits zugeordnet ist.
  • Wie es in 2, die eine Gesamtansicht zeigt, und in 3, die eine vergrößerte Ansicht zeigt, gezeigt ist, weist das Fahrzeug 10 die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11, die Steuerungseinheit 12 und den Einlass 13 auf, die vorstehend beschrieben worden sind. Weiterhin weist das Fahrzeug C ein Paar Stromleitungen (gemeinsame Lade- und Entlade-Stromleitungen) PWk, die gemeinsam zum Laden und Entladen verwendet werden, und die durch durchgezogene Linien in 3 gezeigt sind, ein Paar von Stromleitungen (Ladestromleitungen) PWj, die zum Laden verwendet werden und durch doppelte durchgezogene Linien in 3 gezeigt sind, und ein paar von Stromleitungen (Entladestromleitungen) PWh auf, die zum Entladen verwendet werden und durch doppelte gestrichelte Linien in 3 gezeigt sind.
  • Die Steuerungseinheit 12 weist einen Ladeabschnitt 121, einen Entladeabschnitt 122, eine PLC-Einheit 123 und einen Fahrzeugsteuerungsabschnitt 124 auf.
  • Der Ladeabschnitt 121 weist eine Batterieladeeinrichtung 121a, ein Laderelais 121b und eine erste elektronische Steuerungseinheit 121c auf.
  • Die Batterieladeeinrichtung 121a ist mit einem paar von Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüssen ACIH, ACIC des Einlasses 13 durch (über) die gemeinsamen Lade- und Entlade-Stromleitungen PWk und den LadeStromleitungen PWj verbunden. Die Batterieladeeinrichtung 121a weist einen nicht dargestellten Verstärkungs- (Boost-) Transformator und einen nicht dargestellten Wechselstrom-/Gleichstrom- (AC/DC-) Wandler auf, und ist konfiguriert, eine Wechselspannungsleistung zuwischen den Wechselstromeingangs-Ausgangs-Anschlüssen ACIH und ACIC in eine Gleichspannungsleistung umzuwandeln, so dass die Batterieladeeinrichtung 121a die umgewandelte Wechselspannungsleistung an jeden der Eingangsanschlüsse des Laderelais 121 ausgibt.
  • Die Batterieladeeinrichtung 121a weist einen Spannungssensor 121d und einen Strom-/Spannungssensor 121e auf. Der Spannungssensor 121d misst eine Spannung VAC der Wechselstromleistung, die der Batterieladeeinrichtung 121a zugeführt wird, und gibt die Spannung VAC zu der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c aus. Der Strom-/Spannungssensor 121e misst einen Strom ICHG und eine Spannung VCHG der Gleichstromleistung, die zwischen den Eingangsanschlüssen des Laderelais 121b ausgegeben wird, und gibt diese zu der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c aus. Die Batterieladeeinrichtung 121a empfängt Steuerungssignale aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c und wandelt in Reaktion auf die (auf der Grundlage der) Steuerungssignale die Wechselstromleistung in Gleichstromleistung um, die der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zuzuführen ist. Das Laderelais 121b ist an den Ladestromleitungen PWj zwischen der Batterieladeeinrichtung 121a und der elektrischen Fahrzeugspeichereinrichtung 11 vorgesehen (eingesetzt). Das Laderelais 121b öffnet seine Relaiskontakte in Reaktion auf das (auf der Grundlage des) Steuerungssignal(s) CHRB aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c und schließt die Relaiskontakte in Reaktion auf das (auf der Grundlage des) Steuerungssignal(s) CHRG aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c. Wenn die Relaiskontakte des Laderelais 121b geöffnet sind, wird das Laden der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 (die Zufuhr der elektrischen Leistung zu der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11) gestoppt. Wenn die Relaiskontakte des Laderelais 121b geschlossen sind, wird die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11 geladen.
  • Die erste elektronische Steuerungseinheit (erste ECU) 121c ist mit einem PISW-Anschluss des Einlasses 13 über (durch) eine Verbindungsleitung P verbunden. Es sei bemerkt, dass eine konstante Spannung V5 an die Verbindungsleitung P angelegt ist. Die Verbindungsleitung P ist mit einem GND-Anschluss (Masseanschluss), der mit einem Massepunkt des Fahrzeugs verbunden ist, über (durch) einem Widerstand R1 verbunden. Die erste elektronische Steuerungseinheit 121c ist mit einem CPLT-Anschluss des Einlasses 13 über (durch) eine Verbindungsleitung C verbunden. Ein nicht dargestellter Widerstand ist mit der Verbindungsleitung C verbunden, um eine Spannung an dem CPLT-Anschluss von V1 auf V2 abzusenken (zu verringern), wenn der Stecker 21 in Verbindung mit dem Einlass 13 gebracht wird. Die erste elektronische Steuerungseinheit 121c ist mit der PLC-Einheit 123 und einer zweiten elektronischen Steuerungsvorrichtung 124a über (durch eine Kommunikationsleitung eines CAN (Steuerungsbereichsnetzwerk) verbunden.
  • Die erste elektronische Steuerungseinheit 121c ist konfiguriert, ein Steuerungssignal SW zu einem Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a des Entladeabschnitts 122 zu senden, der nachstehend beschrieben ist. Weiterhin ist die erste elektronische Steuerungseinheit 122c konfiguriert, Steuerungssignale ACR1, ACR2 zu einem Entladerelais (Relais zum Entladen) 122b des Entladeabschnitts 122 zu senden, die nachstehend beschrieben sind.
  • Der Entladeabschnitt 122 weist einen Gleichstrom-/Wechselstrom- (DC/AC-) Umrichter 122a, das Entladerelais 122b und eine Sicherung 122c auf.
  • Der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a ist mit einer positiven Elektrode und einer negativen Elektrode der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 über (durch) die Entladestromleitungen PWh verbunden. Der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a ist konfiguriert, eine Wechselspannungsleistung zwischen der positiven Elektrode und der negativen Elektrode der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 in eine Wechselspannungsleistung (beispielsweise eine Wechselspannung von 100 V oder eine Wechselspannung von 200 V) umzuwandeln, so dass der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a die umgewandelte Wechselspannungsleistung jeweils an die Eingangsanschlüsse des Entladerelais 122b ausgibt. Die Sicherung 122c ist an (in) der Entladestromleitung PWh zwischen dem Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a und der positiven Elektrode der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 vorgesehen (eingesetzt).
  • Das Entladerelais 122b ist an (in) den Entladestromleitungen PWh in Reihe vorgesehen (eingesetzt), wobei die Leitungen PWh die gemeinsamen Lade- und Entlade-Stromleitungen PWk und die Ausgangsanschlüsse des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a verbinden. Das Entladerelais 122b öffnet seine Relaiskontakte in Reaktion auf ein Steuerungssignal ACR1 aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c und schließt die Relaiskontakte in Reaktion auf ein Steuerungssignal ACR2 aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c. Wenn die Relaiskontakte des Entladerelais 122b geöffnet sind, wird das Entladen der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 (Zufuhr der elektrischen Leistung zu der externen elektrischen Last) gestoppt. Wenn die Relaiskontakte des Entladerelais 122b geschlossen sind, wird das Entladen aus (von) der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 ausgeführt.
  • Die PLC-Einheit 123 ist eine Einheit, die eine Stromleitungskommunikation ausführt. Das heißt, die PLC-Einheit 123 ist eine Einheit, die Informationen unter Verwendung von Kommunikationssignalen austauscht, die durch (über) die Stromleitungen übertragen werden. Die PLC-Einheit 123 wird zur Erleichterung ebenfalls als „zweite Kommunikationseinheit 123“ oder „fahrzeugeigene Kommunikationseinheit 123“ bezeichnet. Die PLC-Einheit 123 ist mit einem Paar der Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC des Einlasses 13 über (durch) einen Transformator (Spannungstransformator) 123a verbunden. Dies ermöglicht der PLC-Einheit 123, die zu einem Paar der Wechselstromeingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC gesendeten Kommunikationssignale zu empfangen. Die PLC-Einheit 123 ist konfiguriert, die empfangenen Kommunikationssignale zu der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c zu senden. Weiterhin ist die PLC-Einheit 123 konfiguriert, in Reaktion auf (auf der Grundlage von) einer Anweisung aus der erste elektronischen Steuerungseinheit 121c Kommunikationssignale, die gewisse Informationen transportieren, zu einem Paar der Wechselstrom-/Eingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC zu senden.
  • Der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 124 (zweite ECU) weist die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a, Maschinenbetätigungsglieder, einen Hochsetzsteller, einen Umrichter für einen ersten Motorgenerator und einen Umrichter für einen zweiten Motorgenerator auf. Die zweite elektronische Steuerungseinheit 124a kann eine Ausgangsleistung einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine durch Steuerung der Maschinenbetätigungsglieder wie Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und eines Drosselklappenbetätigungsglieds variieren. Die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a kann ein Ausgangsdrehmoment und eine Drehzahl jeweils des ersten Motorgenerators und des zweiten Motorgenerators durch Steuerung des Hochsetzstellers, des Umrichters für den ersten Motorgenerator und des Umrichters für den zweiten Motorgenerator steuern. Dementsprechend kann die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a eine Antriebskraft für das Fahrzeug 10 aus der Brennkraftmaschine und dem zweiten Motorgenerator erzeugen, während die Brennkraftmaschine bei einem maximalen Wirkungsgrad betrieben wird. Weiterhin kann die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11 durch Antrieb des ersten Motorgenerators und dergleichen unter Verwendung der Maschine laden. Einzelheiten dieser Steuerung sind beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift (kokai) Nr. JP 2009 - 126 450 A (US-Patent-Veröffentlichung und der japanischen Offenlegungsschrift (kokai) Nr. JP H09 - 308 012 A (US-Patent Nr. US 6 131 680 A am 10. März 1997 eingereicht) beschrieben. Diese sind durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen. Zusätzlich kann die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a eine elektrische Leistung unter Verwendung des ersten Motorgenerators usw. in Reaktion auf das (auf der Grundlage des) Signal(s) (Anforderungssignal für Leistungserzeugung) erzeugen, das durch das CAN aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c erhalten wird, und kann die erzeugte elektrische Leistung der externen elektrischen Last durch (über) den Entladeabschnitt 122, dem Einlass 13 usw. zuführen, selbst wenn das Fahrzeug 10 gestoppt ist.
  • Der Einlass 13 ist an einer Seitenverkleidung oder dergleichen des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist der Einlass 13 eine Form auf, die ermöglicht, dass der Stecker 21 des Leistungskabels 20 mit dem Einlass 13 verbunden werden kann. Der Einlass 13 weist den PISW-Anschluss (empfangsseitiger PISW-Anschluss, einlassseitiger PISW-Anschluss), den CPLT-Anschluss (empfangsseitiger CPLT-Anschluss, einlassseitiger CPLT-Anschluss), den ACIH-Anschluss (einlassseitiger ACIH-Anschluss), den ACIC-Anschluss (einlassseitiger ACIC-Anschluss) und den GND-Anschluss (einlassseitiger GND-Anschluss) (Masseanschluss) auf.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, die die Gesamtsicht zeigt, und in 4 gezeigt ist, die eine vergrößerte Ansicht zeigt, weist das Leistungskabel 20 den Stecker 21, eine Steuerungspilotleitung (CPLT-Signalleitung) 23, ein Paar Stromleitungen 24, 25 und eine Masseleitung (Draht) 26 auf.
  • Der Stecker 21 ist mit jeweils einem der Enden der Steuerungspilotleitung (CPLT-Signalleitung) 23, eines Paars der Stromleitungen 24, 25 und der Masseleitung 26 (d.h., einem der Enden des Leistungskabels) verbunden. Der Stecker 21 weist den PISW-Anschluss (sendeseitigen PISW-Anschluss, kabelseitigen PISW-Anschlss), den CPLT-Anschluss (sendeseitigen CPLT-Anschluss, kabelseitigen CPLT-Anschlss, spezifischen Anschluss), den ACIH-Anschluss (kabelseitigen ACIH-Anschluss), den ACIC-Anschluss (kabelseitigen ACIC-Anschluss) und den GND-Anschluss (kabelseitigen GND-Anschluss) (Masseanschluss) auf.
  • Wenn der Stecker 21 physikalisch mit dem Einlass 13 verbunden ist,
    ist der sendeseitige PISW-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem empfangsseitigen PISW-Anschluss des Einlasses 13 verbunden,
    ist der sendeseitige CPLT-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem empfangsseitigen CPLT-Anschluss des Einlasses 13 verbunden,
    ist der kabelseitige ACIH-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem einlassseitigen ACIH-Anschluss des Einlasses 13 verbunden,
    ist der kabelseitige ACIC-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem einlassseitigen ACIC-Anschluss des Einlasses 13 verbunden, und
    ist der kabelseitige GND-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem einlassseitigen GND-Anschluss des Einlasses 13 verbunden.
  • Eine Widerstandsschaltung, die aus einem Widerstand R2 und einem Widerstand R3 geformt ist, die miteinander in Reihe geschaltet sind, ist zwischen dem sendeseitigen PISW-Anschluss des Steckers 21 und dem sendeseitigen (kabelseitigen) GND-Anschluss des Steckers 21 geschaltet.
  • Der Stecker 21 weist weiterhin einen Schalter SW1 auf. Der Schalter SW1 ist konfiguriert, entsprechend einem Zusammenfügungszustand zwischen dem Stecker 21 und dem Einlass 13 zu öffnen und zu schließen, wenn konvexe Abschnitte eines Verriegelungsmechanismus des Steckers 21 in entsprechender konkave Abschnitte des Einlasses 13 eingefügt sind. Insbesondere ist der Schalter SW1 konfiguriert, geschlossen zu werden, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 nicht zusammengefügt sind (d.h., in dem Nicht-Zusammenfügungszustand). Der Schalter SW1 ist konfiguriert, geöffnet zu sein, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 unvollständig zusammengefügt sind, so dass jeder der Anschlüsse des Steckers 21 und jeder der Anschlüsse des Einlasses 13 elektrisch miteinander verbunden sind, jedoch der Stecker 21 und der Einlass 13 nicht vollständig zusammengefügt sind (d.h., in dem unvollständigen Zusammenfügungszustand). Weiterhin ist der Schalter SW1 konfiguriert, erneut geschlossen zu werden, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 vollständig zusammengefügt sind, so dass jeder der Anschlüsse des Steckers 21 und jeder der Anschlüsse des Einlasses 13 elektrisch miteinander verbunden sind (d.h., in dem vollständigen Zusammenfügungszustand).
  • Die Steuerungspilotleitung 23 ist mit dem CPLT-Anschluss (sendeseitigen CPLT-Anschluss) verbunden.
  • Die Stromleitung 24 ist mit dem ACIH-Anschluss (kabelseitigen ACIH-Anschluss) verbunden.
  • Die Stromleitung 25 ist mit dem ACIC-Anschluss (kabelseitigen ACIC-Anschluss) verbunden.
  • Der Massedraht 26 ist mit dem GND-Anschluss (kabelseitigen GND-Anschluss) verbunden.
  • Die Anschlussstation 30 weist Stromleitungen 31, 32, eine PLC-Einheit 33, verzweigte Stromleitungen 31a, 32a, ein Lade-Entlade-Schaltrelais 34 und eine CPLT-Schaltung 35 auf.
  • Die Stromleitung 31 ist mit der Stromleitung 24 des Leistungskabels 20 und mit einem aus einem Paar von Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden.
  • Die Stromleitung 32 ist mit der Stromleitung 25 des Leistungskabels 20 und mit dem anderen aus dem Paar der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden.
  • Die PLC-Einheit 33 ist eine Einheit, die die Stromleitungskommunikation ausführt, ähnlich wie die PCL-Einheit 123. Die PLC-Einheit 33 ist an (in) der Stromleitung 31 und der Stromleitung 32 vorgesehen (eingesetzt), (um in der Lage zu sein, Kommunikationssignale der Stromleitung 31 und der Stromleitung 32 bereitzustellen). Die PLC-Einheit 33 ist konfiguriert, in der Lage zu sein, mit einem nachstehend beschriebenen Computer 45 des HEMS 40 zu kommunizieren (vergl. 5). Die PLC-Einheit 33 kann in Reaktion auf eine Anweisung aus dem Computer 45 des HEMS 40 Kommunikationssignale, die gewisse Informationen transportieren, zu dem ACIH-Anschluss (kabelseitigen AICH-Anschluss) und dem ACIC-Anschluss (kabelseitigen ACIC-Anschluss) des Steckers 21 über (durch) die Stromleitungen 31, 24 und die Stromleitungen 32, 25 senden. Weiterhin kann, wie es vorstehend beschrieben worden ist, die PLC-Einheit 123 des Fahrzeugs 10 Kommunikationssignale, die gewisse Informationen transportieren, zu einem Paar der Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC senden. Dementsprechend können die PCL-Einheit 33 und die PLC-Einheit 123 Informationen unter Verwendung der Kommunikationssignale entsprechend einem vorbestimmten Protokoll austauschen. Es sei bemerkt, dass die PLC-Einheit 33 ebenfalls als „erste Kommunikationseinheit 33“ oder „externe Fahrzeugkommunikationseinheit (außerhalb liegende Kommunikationseinheit) 33“ bezeichnet werden kann.
  • Die Stromleitung 31 verzweigt an einer Position zwischen der PLC-Einheit 33 und dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34. Die verzweigte Stromleitung 31a aus der Stromleitung 31 ist mit einem aus einem Paar von Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden.
  • Die Stromleitung 32 verzweigt an einer Position zwischen der PLC-Einheit 33 und dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34. Die verzweigte Stromleitung 32a aus der Stromleitung 32 ist mit dem anderen aus dem Paar der Lade-Relais in dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden.
  • Ein Paar der der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 ist mit einem Paar von Entladestromleitungen Ph (Stromleitungen Ph, die zur Entladung verwendet werden) verbunden, die mit dem HEMS 40 verbunden sind, wie es nachstehend beschrieben ist.
  • Ein Paar der Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 ist mit einem Paar von Ladeleitungen Pj (Stromleitungen Pj, die zum Laden verwenden werden) verbunden, die mit dem HEMS 40 verbunden sind, wie es nachstehend beschrieben ist.
  • Das Lade-Entlade-Schaltrelais 34 arbeitet (agiert) in Reaktion auf ein aus dem Computer 45 des HEMS 40 gesendetes Schaltsignal. Wenn ein Paar der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 dessen Kontakte schließt, öffnet ein Paar der Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 seine Kontakte. Wenn im Gegensatz dazu ein Paar der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 seine Kontakte öffnet, schließt ein Paar der Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 seine Kontakte. Weiterhin wird das Lade-Entlade-Schaltrelais 34 in einem Zustand beibehalten, in dem alle dessen Kontakte geöffnet sind, wenn weder Laden noch Entladen ausgeführt wird.
  • Die CPLT-Schaltung 35 ist konfiguriert, ein Steuerungshauptsignal mit einer konstanten Spannung oder einem Tastverhältnis (Tastzyklus), das nachstehend beschrieben ist, zu dem CPLT-Anschluss (sendeseitigen CPLT-Anschluss) des Steckers 21 über (durch) die Steuerungspilotleitung 23 bereitzustellen (zu senden). Es sei bemerkt, dass die durch die CPLT-Schaltung 35 erzeugte Spannung gleich V1 (beispielsweise 12 V) ist. Dementsprechend wird eine Spannung eines Impulses des Tastsignals, das durch die CPLT-Schaltung 35 erzeugt wird, ebenfalls gleich V1. Die CPLT-Schaltung 35 ist konfiguriert, in der Lage zu sein, mit dem Computer 45 des HEMS 40 zu kommunizieren, so dass sie einen zulässigen Stromwert (Wert eines erlaubten Stroms, Strombelastbarkeit, Nenn-Strombelastbarkeit) zu dem Computer 45 des HEMS 40 senden kann.
  • Wie es in 2, die die Gesamtansicht veranschaulicht, und in 5 gezeigt ist, die eine vergrößerte Ansicht zeigt, weist das HEMS 40 die externe elektrische Speichervorrichtung 41, den Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42, den Gleich-/Wechselstrom-Umrichter 43, die Kurzschlussschutzschaltung (NFB) 44, den Computer 45 und die Eingangsvorrichtung 46 auf.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist die externe elektrische Speichervorrichtung 41 die Sekundärbatterie (Bleibatterie gemäß dem vorliegenden Beispiel), die unter Verwendung der elektrischen Leistung, die aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 zugeführt wird, und der elektrischen Leistung geladen werden kann, die aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zugeführt wird.
  • Der Wechselstrom-/Gleichstromwandler 42 ist mit einem Paar der Entladestromleitungen Ph verbunden, die mit dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34 der Anschlussstation 30 verbunden sind.
  • Der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 43 ist mit dem Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42 über (durch) Stromleitungen Pd verbunden.
  • Die Kurzschlussschutzschaltung (NFB) 44 ist zwischen dem Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 43 und Stromleitungen ACL eingesetzt, die eine Wechselstromleistung übertragen, die aus der externen Leistungszufuhr 50 durch (über) eine Verteilerschalttafel 61 zugeführt wird.
  • Der Computer 45 ist mit dem Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42, dem Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 43 und der Kurzschlussschutzschaltung (NFB) 44 verbunden, und sendet die Anweisungssignale zu den oder überwacht ihre Betriebszustände.
  • Der Computer 45 ist weiterhin konfiguriert, Informationen zu speichern, die durch den Anwender durch die Eingabevorrichtung 46 eingegeben werden.
  • Das Haus H ist konfiguriert, die elektrische Leistung (Wechselspannung von 200V) auf den Stromleitungen ACL den elektrischen Haushaltsgeräten 73 beispielsweise über einen Fehlerstromschutzschalter (ELB) 71 und eine Kurzschlussschutzschaltung (NFB) 72 zuzuführen, und um die elektrische Leistung (Wechselspannung 100V) auf den Stromleitungen ACL zu den elektrischen Haushaltsgeräten 75 über den Fehlerstromschutzschalter 71 und eine Kurzschlussschutzschaltung 74 zu zuführen.
  • Die Verteilerschalttafel 61 ist konfiguriert, die aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 über den Transformator 52 zugeführte elektrische Leistung niedriger Spannung auf die Stromleitungen ACL auszugeben. Weiterhin ist die Verteilerschalttafel 61 konfiguriert, die aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 durch den Transformator 52 zugeführte elektrische Leistung niedriger Spannung auf die Ladestromleitungen Pj auszugeben, die mit dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden sind.
  • Der Betrieb (Ladesequenz und Entladesequenz) des auf diese Weise konfigurierten Lade-Entlade-Systems CDS ist nachstehend beschrieben. Es sei bemerkt, dass der durch das HEMS 40 durchgeführte Betrieb durch Ausführung von Prozessen durch den Computer 45 verwirklicht werden, und der Betrieb, der durch das Fahrzeug 10 durchgeführt wird, durch Ausführung von Prozessen durch die CPU der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c verwirklicht wird.
  • <Entladesequenz unter Verwendung von Kommunikation>
  • Die Entladesequenz, die das HMES 40 verwendet, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 6 bis 8 beschrieben. Das HEMS 40 entlädt die elektrische Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der Kommunikation (Kommunikationssignale) zwischen der PLC-Einheit 33, die die Kommunikationseinheit ist, und der PLC-Einheit 123, die die Kommunikationseinheit des Fahrzeugs 10 ist. Diese Art der Entladung ist ebenfalls als eine „Entladung (Entladen) unter Verwendung von Kommunikation“ nachstehend bezeichnet.
  • Zunächst verbindet der Anwender den Stecker 21 des Leistungskabels 20 mit dem Einlass 13 des Fahrzeugs 10. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird der Schalter SW1 geschlossen, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 nicht zusammengefügt sind (d.h., in dem Nicht-Zusammenfügungszustand), wird geöffnet, wenn der Verbinder 21 und der Einlass 13 unvollständig zusammengefügt sind (in dem unvollständigen Zusammenfügungszustand), und wird erneut geschlossen, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 vollständig zusammengefügt sind (d.h., in dem vollständigen Zusammenfügungszustand).
  • Wenn die Widerstandswerte des Widerstands R1, R2 und R3 R1, R2 und R3 (Ω) jeweils sind, ist der Widerstandswert zwischen dem PISW-Anschluss und dem GND-Anschluss gleich Rn = R1 (Ω) in dem Nicht-Zusammenfügungszustand, ist gleich Rh = R1 * (R2 + R3) / (R1 + R2 + R3) (Ω) in dem unvollständigen Zusammenfügungszustand und ist gleich Rf = R1 * R3 / (R1 + R3) (Ω) in dem vollständigen Zusammenfügungszustand. Daher verringert sich, wenn R1, R2 und R3 in geeigneter Weise eingestellt sind, der Widerstandswert zwischen dem PISW-Anschluss und dem GND-Anschluss in stufenförmiger Weise von Rn auf Rh und dann auf Rf, wenn der Zusammenfügungszustand zwischen dem Verbinder 21 und dem Einlass 13 von dem Nicht-Zusammenfügungszustand zu dem unvollständigen Zusammenfügungszustand und dann zu dem vollständigen Zusammenfügungszustand übergeht. Daher wird der Widerstandswert zwischen dem PISW-Anschluss und dem GND-Anschluss der niedrigste (minimale) Wert Rf, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 vollständig miteinander verbunden sind.
  • Wenn jedoch der Stecker 21 und der Einlass 13 nicht miteinander verbunden sind, erzeugt die CPLT-Schaltung 35 eine konstante Spannung (nicht oszillierend) V1 (beispielsweise V1 = 12V). Das heißt, das Steuerungshauptsignal (CPLT-Signal) ist gleich V1, was konstant ist. Wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 vollständig miteinander verbunden sind, verringert sich/sinkt die Spannung (Potential) an dem empfangsseitigen CPLT-Anschluss auf V2 (beispielweise 9V) ab, was kleiner als V1 ist, aufgrund eines nicht dargestellten Widerstands, der in dem Einlass 13 vorgesehen ist (vergl. Schritt S1 in 6).
  • Es sei bemerkt, dass die erste elektronische Steuerungseinheit 121c, die in dem Bereitschaftszustand ist, die Spannung des CPLT-Signals von V1 herunter auf V2 verringern kann. Zusätzlich kann die Steuerungsvorrichtung 12 eine Schaltung aufweisen, die separat von der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c vorgesehen ist und stets mit der elektrischen Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 versorgt wird, und die Schaltung kann eine Änderung in dem Widerstandswert zwischen dem PISW-Anschluss und dem GND-Anschluss erfassen und die Spannung des Steuerungshauptsignals (CPLT-Signals) von V1 herunter auf V2 absenken/verringern.
  • Nachdem in Schritt H1 von 6 das HEMS 40 bestätigt, dass das Potential (die Spannung) der CPLT-Signalleitung 23 V2 wird, bringt in Schritt H2 das HEMS 40 das CPLT-Signal derart zum Oszillieren, dass es ein Tastverhältnis von 5% aufweist. Dass das Tastverhältnis des CPLT-Signals gleich 5% gebracht worden ist, bedeutet, dem Fahrzeug 10 eine „Anforderung zum Starten der PLC-Kommunikation und eine Fahrzeugaktivierungsanforderung (Anforderung zur Aktivierung der ersten elektronischen Steuerungseinheit)“ gesendet wird. Es sei bemerkt, dass der Standard definiert, dass, wenn das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt, das Tastverhältnis angibt, dass es eine „übliche Anforderung zum Laden ohne Verwendung der Kommunikation, die sich von dem Laden-Entladen aufgrund der Kommunikation des HEMS 40 usw. unterscheidet“ vorhanden ist/aufkommt. Weiterhin definiert der Standard, dass, wenn das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt, das Tastverhältnis einen „zulässigen Stromwert (Nennstrom) eines mit dem Einlass 13 verbundenen Leistungsladungskabels“ angibt. Das heißt, das gemäß den Standards in dem Fall, in dem das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt, das Tastverhältnis eine vorbestimmte Beziehung zu dem zulässigen Stromwert des Leistungsladungskabels aufweist.
  • Der Fahrzeug 10 aktiviert die erste elektronische Steuerungseinheit 121c in Schritt S2, um das Tastverhältnis des CPLT-Signals zu messen. Die Verarbeitung zu diesem Zeitpunkt entspricht Schritt 200 gemäß 7. 7 zeigt ein Flussdiagramm, das eine durch das Fahrzeug 10 (CPU der ersten elektronischen Steuerungseinheit 12) ausgeführte Verarbeitungsprozedur darstellt. Nachdem das Fahrzeug 10 das Tastverhältnis misst, geht das Fahrzeug 10 zu Schritt 205 gemäß 7 über, in dem das Fahrzeug 10 bestimmt, ob das gemessene Tastverhältnis des CPLT-Signals 5% ist oder nicht. Zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt wird aus dem HEMS 40 gesendet, dass das CPLT-Signal das Tastverhältnis von 5% aufweist. Dementsprechend führt das Fahrzeug 10 in Schritt 205 eine „Ja“-Bestimmung aus, um zu Schritt 210 überzugehen, in dem das Fahrzeug 10 eine PLC-Verbindung herstellt (eine Vorbereitung durchführt, um die Kommunikation unter Verwendung der Stromleitungskommunikation zu ermöglichen) (vergl. Schritt S3 in 6). Das heißt, dass das Fahrzeug 10 einen Kommunikationsfreigabezustand zwischen der PLC-Einheit (zweiten Kommunikationseinheit) 123 des Fahrzeugs 10 und der PLC-Einheit (ersten Kommunikationseinheit) 33 der Anschlussstation 30 herstellt.
  • Es sei bemerkt, dass, wenn das Tastverhältnis des CPLT-Signals nicht 5% ist, wenn das Fahrzeug 10 die Verarbeitung von Schritt 205 gemäß 7 ausführt, das Fahrzeug in Schritt 205 eine „Nein“-Bestimmung macht, um zu Schritt 215 überzugehen, in dem es bestimmt, ob das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt. Das heißt, das Fahrzeug 10 bestimmt, ob die Anforderung zum Laden gemäß dem Standard (d.h., einer Anforderung zum Laden ohne Verwendung der Kommunikation) erzeugt worden ist oder nicht.
  • Zu diesem Zeitpunkt macht, falls das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt, das Fahrzeug 10 in Schritt 215 eine „Ja“-Bestimmung, um zu Schritt 220 überzugehen, in dem es einen Ladeprozess auf der Grundlage der üblichen Anforderung zum Laden startet. In diesem Fall erhält das Fahrzeug 10 auf der Grundlage des Tastverhältnisses des CPLT-Signals den zulässigen Stromwert des mit dem Einlass 13 verbundenen Leistungsladungskabels (in Übereinstimmung mit dem bekannten Standard) und verwendet den „erhaltenen zulässigen Stromwert für das Leistungsladungskabel“ für eine Steuerung zum Laden auf der Grundlage der üblichen Anforderung zum Laden in Schritt 220.
  • Weiterhin geht, falls das Tastverhältnis des CPLT-Signals nicht innerhalb von 10% bis 96% liegt, wenn das Fahrzeug 10 die Verarbeitung von Schritt 215 gemäß 7 ausführt, das Fahrzeug zu Schritt 295 über, um die Verarbeitung zu beenden.
  • Wenn das Fahrzeug 10 zu Schritt 210 gemäß 7 übergeht, anders ausgedrückt, wenn das Fahrzeug 10 zu Schritt S3 gemäß 6 übergeht, beginnt das HEMS 40 ebenfalls, die PLC-Verbindung herzustellen, wie es in Schritt H3 in 6 gezeigt ist. Danach erfasst das HEMS 40 ein Herstellen der PLC-Kommunikation in Schritt H4. Gleichermaßen erfasst das Fahrzeug 10 das Herstellen der PLC-Kommunikation in Schritt S4 gemäß 6. Diese Verarbeitung entspricht einer „Ja“-Bestimmung in Schritt 225 gemäß 7.
  • Beispielsweise macht, falls das Fahrzeug 10 das Herstellen der PLC-Kommunikation innerhalb einer gewissen Zeit nicht bestätigen kann, das Fahrzeug 10 in Schritt 225 gemäß 7 eine „Nein“-Bestimmung, um zu Schritt 295 überzugehen, bei dem es den gegenwärtigen Prozess vorläufig beendet. In diesem Fall wird die Oszillation des CPLT-Signals gestoppt.
  • In einem Fall, in dem sowohl das Fahrzeug 10 als auch das HEMS 40 das Herstellen der PLC-Kommunikation erfasst haben, teilt das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 Fahrzeuginformationen durch die PLC-Kommunikation in Schritt S5 gemäß 6 mit. Beispielsweise sendet das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 eine Restkapazität (oder Ladezustand, SOC) der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11, eine Fahrzeugidentifikationsnummer zum Identifzieren des Fahrzeugs 10 usw. als die Fahrzeuginformationen.
  • Das HEMS 40 erfasst (erhält) die aus dem Fahrzeug 10 gesendeten Fahrzeuginformationen durch die PLC-Kommunikation in Schritt H5.
  • Darauffolgend teilt das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 HEMS-Informationen unter Verwendung der PLC-Kommunikation in Schritt H6 mit. Beispielsweise teilt das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert (Nennstrom) des Leistungskabels 20, den das HEMS 40 anhand der CPLT-Schaltung der Anschlussstation 30 erkannt hat, und eine Nennspannung (Nennspannung) des HEMS 40 mit. Das Fahrzeug 10 erfasst (erhält) die durch die PLC-Kommunikation aus dem HEMS 40 gesendeten Informationen in Schritt S6.
  • Darauffolgend teilt das HEMS 40 in Schritt H7 dem Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert (Nennstrom) des elektrischen Leistungskabels 20 unter Verwendung des CPLT-Signals mit. Genauer bringt das HEMS 40 das CPLT-Signal in einer derartigen Weise zum Oszillieren, dass das Tastverhältnis des CPTL-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt und den zulässigen Stromwert (Nennstrom) des elektrischen Leistungskabels 20 entspricht, unter Verwendung der CPLT-Schaltung 35. Das CPLT-Signal zu diesem Zeitpunkt ist ein „spezifisches Signal“, das dem Fahrzeug 10 (tatsächlich dem CPLT-Anschluss des Einlasses 13) aus dem elektrischen Leistungskabel 20 bereitgestellt wird, und das dazu dient, dem Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 mitzuteilen.
  • Weiterhin ist in diesem Fall die „Beziehung zwischen dem Tastverhältnis und dem zulässigen Stromwert“ in diesem Fall dieselbe wie die „Beziehung zwischen dem Tastverhältnis und dem zulässigen Stromwert“, die die CPLT-Schaltung 35 während des „Ladens auf der Grundlage der üblichen Anforderung zum Laden“ verwendet/anwendet, die nicht von der Kommunikation abhängt. Anders ausgedrückt wird der bekannte „Standard, der verwendet wird (anzuwenden ist), wenn der zulässige Stromwert des Leistungskabels zu dem Fahrzeug 10 unter Verwendung des CPLT-Signals bei der üblichen Anforderung zum Laden ohne Verwendung der Kommunikation übertragen wird“ ebenfalls verwendet/angewendet, wenn die Entladung auf der Grundlage der Anforderung zum Entladen unter Verwendung der Kommunikation ausgeführt wird. Es sei bemerkt, dass die Spannung des CPLT-Signals zu diesem Zeitpunkt (Impulsspannung des Tast-Signals) gleich V2 (= 9V) ist.
  • In Schritt S7 erhält/erfasst das Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 durch Umwandlung des Tastverhältnisses des CPLT-Signals, das durch (über) der CPLT-Signalleitung 23 übertragen/gesendet wird, in den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20“ in Übereinstimmung mit (oder entsprechend) dem vorstehend beschriebenen Standard. Das Fahrzeug 10 verwendet den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 auf der Grundlage des Tastverhältnisses des CPLT-Signals“, der in Schritt S7 erhalten wird, oder den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20, der in den aus dem HEMS 40 durch die PLC-Kommunikation übertragenen HEMS-Informationen enthalten ist“, die in Schritt S6 erhalten werden, je nachdem, welcher kleiner ist, falls diese unterschiedlich zueinander sind, für eine Steuerung zum Entladen. Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 vorzugsweise den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20, der auf der Grundlage des Tastverhältnisses des CPLT-Singnals erhalten wird“ für die Steuerung des Entladens danach verwenden kann, falls der „zulässige Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 auf der Grundlage des Tastverhältnisses des CPLT-Signals“, der in Schritt S7 erhalten wird, sich von dem in Schritt S6 erhaltenen „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20, der in den aus dem HEMS 40 durch die PLC-Kommunikation übertragenen HEMS-Informationen enthalten ist“.
  • Darauffolgend teilt das HEMS 40 in Schritt H8 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Entladen durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation mit. In Schritt S8 erfasst das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Entladen, die durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation übertragen wird. Es sei bemerkt, dass diese Verarbeitung (dieser Prozess) einer „Nein“-Bestimmung in „Schritt 230 gemäß 7, bei dem das Fahrzeug 10 bestimmt, ob die Anforderung zum Laden erzeugt worden ist oder nicht“, und einer „Ja“-Bestimmung in „Schritt 240 gemäß 7 entspricht, bei dem das Fahrzeug 10 bestimmt, ob die Anforderung zum Entladen erzeugt worden ist oder nicht“. Danach geht das Fahrzeug 10 zu Schritt 245 gemäß 7 über, um die Verarbeitungen entsprechend der Anforderung zum Entladen unter Verwendung der (durch die) Kommunikation auszuführen.
  • Das heißt, in Schritt S9 gemäß 9 teilt das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 die Entladefähigkeit durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation mit. Genauer sendet das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 als die Entladefähigkeit Informationen auf, die aufweisen: ob die Entladung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt ausgeführt werden kann oder nicht; ob die elektrische Leistung, die entladen werden wird, eine Gleichstromleistung oder eine Wechselstromleistung ist; die Spannung, den Strom und die Frequenz der elektrischen Leistung, die entladen werden wird; ob die elektrische Leistung, die entladen werden wird, eine Einzel-Phasen-Wechselstromleistung oder eine Drei-Phasen-Wechselstromleistung ist; eine maximale Energie, die das Fahrzeug entladen kann; usw.
  • Darauffolgend bestimmt in Schritt H9 das HEMS 40 Einzelheiten der Anforderung zum Entladen auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Entladefähigkeit, die durch die Kommunikation aus dem Fahrzeug 10 übertragen worden sind. Danach teilt in Schritt H10 das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 der Einzelheiten der Anforderung zum Entladen durch die PLC-Kommunikation mit. Die Einzelheiten der Anforderung zum Entladen weisen auf: beispielsweise, ob die elektrische Leistung, die das HEMS 40 benötigt, eine Gleichstromleistung oder eine Wechselstromleistung ist; die Spannung, den Strom und die Frequenz der elektrischen Leistung, die das HEMS 40 benötigt; ob die elektrische Leistung, die das HEMS 40 benötigt, eine Einzel-Phasen-Wechselstromleistung oder eine Drei-Phasen-Wechselstromleistung ist; usw.
  • In Schritt S10 erfasst/erhält das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Entladen, die durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation aus dem HEMS 40 gesendet wird. In Schritt S11 bestimmt das Fahrzeug 10, ob die Anforderung zum Entladen (Einzelheiten der Anforderung zum Entladen) erfüllt werden kann, und teilt dem HEMS 40 das Ergebnis der Bestimmung durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation mit.
  • In Schritt H11 erfasst/erhält das HEMS 40 das aus dem Fahrzeug 10 gesendete Ergebnis der Bestimmung.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung angibt, dass die Anforderung zum Entladen aus dem HEMS 40 erfüllt werden kann, teilt das Fahrzeug 10 in Schritt S12 gemäß 8 unter Verwendung der CPLT-Signalleitung 23 dem HEMS 40 Informationen mit, die angeben, dass das Fahrzeug 10 eine Vorbereitung zum Entladen abgeschlossen hat. Tatsächlich schaltet die erste elektronische Steuerungseinheit 121C ein nicht gezeigtes Schaltelement ein, um die Spannung (das Potential) an den CPLT-Anschluss (d.h., das Potential der Verbindungsleitung C) von V2 auf V3 (beispielsweise 6V) abzusenken, was kleiner als V2 ist.
  • Wenn und nachdem das HEMS-40 durch die CPLT-Signalleitung 23 erfasst, dass das Fahrzeug 10 die Vorbereitung zur Entladung abgeschlossen hat, schließt das HEMS 40 die entladeseitigen Kontakte des Ladungs-Entladungs-Schaltrelais 34 der Anschlussstation in Schritt H12, um die elektrischen Stromleitungen 31, 32 mit den Entladungsstromleitungen Ph zu verbinden.
  • Darauffolgend beginnt in Schritt H13 das HEMS 40, den Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42 des HEMS 40 zur Erzeugung seines Ausgangs zu bringen.
  • Währenddessen schließt das Fahrzeug 10 das Entladerelais 122b in Schritt S13 und beginnt in Schritt S14, den Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a zum Erzeugen von dessen Ausgang zu bringen. Die vorstehend beschriebenen Prozesse ermöglichen den Start der Zufuhr der elektrischen Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zu der externen elektrischen Last (und/oder den elektrischen Haushaltsgeräten usw.). Anders ausgedrückt beginnt die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11, entladen zu werden.
  • Das HEMS 40 und das Fahrzeug 10 tauschen Informationen bezüglich der Ausgangsbedingungen miteinander durch die PLC-Kommunikation aus, während die elektrische Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zu der externen elektrischen Last (d.h., während des Entladens) zugeführt wird (Schritt H14 und Schritt S15 gemäß 8). Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 (tatsächlich die erste elektronische Steuerungseinheit 121c) den Betrieb des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a stoppt, wenn der durch das elektrische Leistungskabel 20 fließende Entladestrom den „erhaltenen zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20“ während der Durchführung des Entladens überschreitet, und öffnet danach das Entladerelais 122b, falls notwendig, um das Entladen zu stoppen.
  • Wenn danach das HEMS 40 bestimmt, dass die Anforderung zum Entladen zu Ende ist (Schritt H15), teilt das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen der Entladung durch die CPLT-Signalleitung 23 in Schritt H16 mit. Genauer bringt das HEMS 40 die CPLT-Schaltung 35 dazu, die Oszillation des CPLT-Signals zu stoppen. Zu diesem Zeitpunkt beträgt die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h., das Potential der Verbindungsleitung C) V3 (beispielsweise 6V).
  • Wenn das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen der Entladung aus dem HEMS 40 in Schritt S16 erfasst, erhöht (vergrößert) das Fahrzeug 10 die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h., das Potential der Verbindungsleitung C) auf V2 (beispielsweise 9V), um in einen Zustand von Entladebeendigungsprozesse in Schritt S17 einzutreten. Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 das Entladen beenden kann. In diesem Fall kann das Fahrzeug 10 die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h., das Potential der Verbindungsleitung C) auf V2 erhöhen (beispielsweise 9V). Darauffolgend stoppt das Fahrzeug 10 den Betrieb des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a in Schritt 218.
  • Darauffolgend bestimmt das Fahrzeug 10 in Schritt S19 und Schritt S20, ob das Entladerelais 122b verschweißt worden ist. Insbesondere wartet das Fahrzeug 10 darauf, dass die Ausgangsspannung des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a nach Stoppen des Betriebs des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a auf einen vorgeschriebenen Wert absinkt, schließt dann einen der Kontakte des Entladerelais 122b und öffnet den anderen der Kontakte des Entladerelais 122b, wenn die Ausgangsspannung einen Wert gleich oder kleiner als der vorgeschriebene Wert wird, während der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a betrieben wird. Falls der Ausgang des Spannungssensors 122d der Batterieladeeinrichtung 122a ansteigt, bestimmt das Fahrzeug 10, dass der Relaiskontakt, der geöffnet ist, verschweißt worden ist.
  • Danach öffnet das Fahrzeug 10 das Entladerelais 122b in Schritt S21 und bewirkt in Schritt S22, dass die PLC-Einheit 123 Prozesse zur Beendigung der Kommunikation der PLC-Einheit 33 ausführt. Schließlich schaltet das Fahrzeug 10 die erste elektronische Steuerungseinheit 121c in Schritt S23 ab (das Fahrzeug bewirkt, dass die Einheit 121c in den Ruhezustand gelangt). Es sei bemerkt, dass, wenn das CPLT-Signal zu oszillieren beginnt (d.h., sich in das Tastverhältnissignal ändert), während die erste elektronische Steuerungseinheit 121c sich in dem Ruhezustand befindet, die erste elektronische Steuerungseinheit 121c erneut gestartet wird (vergleiche Schritt H2 und S2 gemäß 6, Schritt J2 und Schritt T1 gemäß 9).
  • Nachdem das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen des Entladens in Schritt H16 gemäß 8 mitteilt, stoppt das HEMS 40 in Schritt H17 den Betrieb des Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandlers 42 des HEMS 40, wartet in Schritt H18 darauf, dass eine Entladekreisspannung (Ausgangsspannung des Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandlers 42) auf einen Wert absinkt, der gleich oder kleiner als ein vorgeschriebener Wert ist, und öffnet in Schritt H19 die entladeseitigen Kontakte des Lade-Entlade-Schaltrelais 34. Danach bringt die HEMS 40 die PLC-Einheit 33 dazu, Prozesse zur Beendigung der Kommunikation mit der PLC-Einheit 123 in Schritt H20 auszuführen. Diese Beschriebenen sind die Vorgänge während der Entladung unter verwendeter Kommunikation.
  • <Ladesequenz unter Verwendung von Kommunikation>
  • Die Ladesequenz unter Verwendung des HEMS 40 ist nachstehend kurz unter Bezugnahme auf 9 und 10 beschrieben. Das HEMS 40 lädt die elektrische Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der Kommunikation (Kommunikationssignale) zwischen der PLC-Einheit 33 und der PLC-Einheit 123. Diese Art des Ladens wird nachstehend ebenfalls als „Laden (Ladung) unter Verwendung von Kommunikation“ bezeichnet. Es sei bemerkt, dass das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11, das nicht von der Kommunikation abhängt, als „übliche Ladung“ bezeichnet wird. Eine Beschreibung der Verarbeitung, die bereits in der Beschreibung in Bezug auf die Entladesequenz beschrieben worden ist, ist nachstehend vereinfacht oder weggelassen.
  • Zunächst verbindet der Anwender den Stecker 21 des elektrischen Leistungskabels 20 mit dem Einlass 13 des Fahrzeugs 10. Eine Art zur Erfassung, ob der Stecker 21 sich in den kompletten Zusammenfügungszustand befindet, ist derselbe wie derjenige, der in der Entladesequenz verwendet wird.
  • Das HEMS 40 bestimmt in Schritt J1 gemäß 9, dass der Stecker 21 mit dem Einlass 13 verbunden worden ist, wenn es erfasst, dass die Spannung des empfangsseitigen CPLT-Anschlusses von V1 auf V2 (beispielsweise 9V) abgefallen ist, bringt das CPLT-Signal zum Oszillieren mit einem Tastverhältnis von 5% in Schritt J2 und sendet dem Fahrzeug 10 unter Verwendung der CPLT-Signalleitung 23 „die Anforderung zum Starten der PLC-Kommunikation und der Fahrzeugaktivierungsanforderung (Anforderung zur Aktivierung der ersten elektronischen Steuerungseinheit)“.
  • Das Fahrzeug 10 aktiviert die erste elektronische Steuerungseinheit 121c und misst das Tastverhältnis des CPLT-Signals in Schritt T1 gemäß 9. In diesem Fall ist das Tastverhältnis des CPLT-Signals nicht innerhalb von „10% bis 96%, um das übliche Laden anzugeben“, was in dem Standard definiert/vorgeschrieben ist, sondern ist gleich „5%, um das Laden und Entladen unter Verwendung der Kommunikation anzugeben“. Dementsprechend startet das Fahrzeug 10 die PLC-Verbindung in Schritt T2. Gleichzeitig startet das HEMS 40 die PLC-Verbindung in Schritt J3. Nachdem sowohl das HEMS 40 als auch das Fahrzeug 10 bestätigen, dass die PLC-Verbindung in Schritt J4 und Schritt T3 jeweils eingerichtet worden sind, teilt das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 die Fahrzeuginformationen durch die PLC-Kommunikation in Schritt T4 mit, ähnlich zu Schritt S5 gemäß 6. Das HEMS 40 erfasst die Fahrzeuginformation in Schritt J5.
  • Das HEMS 40 teilt dem Fahrzeug 10 die HEMS-Informationen durch die PLC-Kommunikation in Schritt J6 mit. Zu diesem Zeitpunkt weisen die HEMS-Informationen nicht „Informationen bezüglich eines zulässigen Stromwerts des elektrischen Leistungskabels 20“ auf. Jedoch können die „Informationen bezüglich des zulässigen Stromwerts des elektrischen Leistungskabels 20“ in die HEMS-Informationen eingeschlossen werden, die durch die PLC-Kommunikation gesendet werden, wie erforderlich. In Schritt T5 erfasst/erhält das Fahrzeug 10 die HEMS-Informationen.
  • Darauffolgend teilt das HEMS 40 den zulässigen Stromwert (Nennstrom) des elektrischen Leistungskabels 20 unter Verwendung des CPLT-Signals in Schritt J7 mit. In diesem Fall bewirkt das HEMS 40 ebenfalls, dass unter Verwendung der CPL-Schaltung das CPLT-Signal in einer derartigen Weise oszilliert, dass das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb 10% bis 96% wird und gleich einem Tastverhältnis ist, das in Bezug auf den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 in Übereinstimmung mit dem Standard vorgeschrieben/vorbestimmt ist. Anders ausgedrückt wird der Standard zum Übertragen des „zulässigen Stromwerts des Leistungskabels bei der üblichen Anforderung zum Laden, die nicht von der Kommunikation abhängt“ zu dem Fahrzeug 10 unter Verwendung des CPLT-Signals ebenfalls bei dem Laden verwendet wird, das auf der Anforderung zum Laden unter Verwendung der Kommunikation beruht.
  • In Schritt T6 erhält/erfasst das Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 durch Umwandlung des Tastverhältnis des CPLT-Signals, das durch (über) die CPLT-Signalleitung 23 gesendet/übertragen worden ist, in den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20“ in Übereinstimmung mit (oder entsprechend) dem vorstehend beschriebenen Standard. Danach teilt das HEMS 40 in Schritt J8 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Laden durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation mit. In Schritt T7 erfasst das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Laden, die durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation übertragen worden ist. Es sei bemerkt, dass dieser Prozess einer „Ja“-Bestimmung in Schritt 230 gemäß 7 entspricht. Danach geht das Fahrzeug 10 zu Schritt 235 gemäß 7 über, um die Prozesse entsprechend der Anforderung zum Laden durch die Kommunikation auszuführen.
  • Das heißt, in Schritt T8 gemäß 10 teilt das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 die Informationen, die angeben, dass das Fahrzeug 10 eine Vorbereitung zum Laden abgeschlossen hat, unter Verwendung der CPLT-Signalleitung 23 mit. Tatsächlich senkt die erste elektronische Steuerungseinheit 121c die Spannung (das Potential) an dem CPLT-Anschluss (das heißt das Potential der Verbindungsleitung C) auf V3 (beispielsweise 6V) ab, was kleiner als V2 ist. Danach schließt das Fahrzeug 10 das Laderelais 121b des Fahrzeugs 10 in Schritt T9.
  • Wenn und nachdem das HEMS 40 erfasst, dass das Fahrzeug 10 die Vorbereitung zum Laden abgeschlossen hat, schließt das HEMS 40 die ladeseitigen Kontakte des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 der Anschlussstation 30 in Schritt J9 gemäß 10, um die elektrischen Stromleitungen 31a, 32a mit den Ladestromleitungen Pj zu verbinden. Dies startet das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11 durch (unter Verwendung) der externen Leistungszufuhr. Während des Ladens der elektrischen Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der externen Leistungszufuhr tauschen das HEMS 40 und das Fahrzeug 10 Informationen bezüglich der Ausgabebedingungen miteinander durch die PLC-Kommunikation aus (Schritt J10 und Schritt T10 gemäß 10).
  • Danach teilt, wenn das HEMS 40 bestimmt, dass die Anforderung zum Laden zu Ende ist (Schritt J11), das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen des Ladens durch die CPLT-Signalleitung 23 in Schritt J12 mit. Genauer bewirkt das HEMS 40, dass die CPLT-Schaltung 35 die Oszillation des CPLT-Signals stoppt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h., das Potential der Verbindungsleitung C) V3 (beispielsweise 6V).
  • Wenn das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen des Ladens aus dem HEMS 40 in Schritt T11 erfasst, erhöht (vergrößert) das Fahrzeug 10 die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h., das Potential der Verbindungsleitung C) auf V2 (beispielsweise 9V) um in einen Zustand von Ladungsbeendungsprozesse in Schritt T12 einzutreten. Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 das Laden beenden/terminieren kann. In diesem Fall kann das Fahrzeug 10 die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h., das Potential der Verbindungsleitung C) auf V2 (beispielsweise 9V) erhöhen. Darauffolgend öffnet das Fahrzeug 10 das Laderelais 121b des Fahrzeugs 10 in Schritt T13 und bewirkt in Schritt T14, dass die PLC-Einheit 123 Prozesse zum Beenden der Kommunikation mit der PLC-Einheit 33 ausführt. Schließlich schaltet das Fahrzeug 10 die erste elektronische Steuerungseinheit 121c in Schritt T15 ab (es bewirkt, dass die Einheit 121c in den Ruhezustand eintritt).
  • Nachdem das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen des Ladens in Schritt J12 mitgeteilt hat, öffnet das HEMS 40 die ladeseitigen Kontakte des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 in Schritt J13. Danach bewirkt das HEMS 40 in Schritt J14, dass die PLC-Einheit 33 Prozesse zum Beenden der Kommunikation mit der PLC-Einheit 123 ausführt. In diesem Zustand, in dem die erste elektronische Steuerungseinheit 121c sich in dem Ruhezustand befindet, startet, wenn das CPLT-Signal erneut zu oszillieren beginnt (d.h., in das Tastverhältnissignal sich ändert), die erste elektronische Steuerungseinheit 121c erneut (vergleiche Schritt H2 und Schritt S2 gemäß 6, Schritt J2 und Schritt T1 gemäß 9). Dies beschreibt den Betrieb während des Ladens unter Verwendung der Kommunikation.
  • <Vorgänge während des Ladens (Ladevorgang) und während des Entladens (Entladevorgang): Nr. 1>
  • Nachstehend ist eine „Lade-Entlade-Wechselsteuerung“ während des Ladens und Entladens der elektrischen Speichervorrichtung 11 beschrieben, die die Steuerungseinheit 12 des Fahrzeugs (tatsächlich die CPU der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c) durchführt.
    Die CPU der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c (die nachstehend einfach als „CPU“ bezeichnet ist) führt eine Routine aus, die durch das Flussdiagramm gemäß 11 gezeigt ist, jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit während des Ladevorgangs und des Entladevorgangs verstreicht.
  • Dabei bedeutet der Ausdruck „während des Entladevorgangs“ eine Zeitdauer, in der das Entladerelais 122b geschlossen ist und der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a zur Erzeugung des Ausgangs arbeitet. Anders ausgedrückt bedeutet der Ausdruck „während des Entladevorgangs“ eine Zeitdauer, in der die elektrische Leistung aus der elektrischen Speichervorrichtung 11 den Wechselstromeingangs-Ausgangs-Anschlüssen ACIH und ACIC des Einlasses 13 zugeführt werden kann. Falls das Entladen unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Kommunikation durchgeführt wird, entspricht eine Zeitdauer, während der die Prozesse zwischen dem Schritt S15 und dem Schritt S16 gemäß 8 durchgeführt werden, der Zeitdauer während des Entladevorgangs.
  • Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 eine nicht gezeigte drahtlose Kommunikationsvorrichtung aufweisen kann, und den Entladevorgang in Reaktion auf eine Anforderung zum Entladen, die aus einer „anderen externen Vorrichtung als dem HEMS 40“ gesendet wird, die mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung kommunizieren kann, starten. Das heißt, wenn die drahtlose Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs 10 die Anforderung zum Entladen aus der externen Vorrichtung in einer Zeitdauer empfängt, während der weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, die drahtlose Kommunikationsvorrichtung Informationen, die angeben, dass die Anforderung zum Entladen erzeugt worden ist, zu der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c sendet. Dies bewirkt, dass die erste elektronische Steuerungseinheit 121c das Entladerelais 122b schließt und den Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a zum Starten des Entladevorgangs betreibt.
  • Im Gegensatz dazu bedeutet der Ausdruck „während des Ladevorgangs“ eine Zeitdauer, während der das Laderelais 121b geschlossen ist und die Batterieladeeinrichtung 121a zur Erzeugung des Ausgangs arbeitet. Anders ausgedrückt bedeutet der Ausdruck „während des Ladevorgangs“ eine Zeitdauer, in der die den Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüssen ACIH und ACIC des Einlasses 13 zugeführte elektrische Leistung der elektrischen Speichervorrichtung 11 zugeführt werden kann. Falls das Laden unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Kommunikation durchgeführt wird, entspricht eine Zeitdauer, in der die Prozesse zwischen Schritt T9 und Schritt T11 gemäß 10 vorhanden sind, der Zeitdauer während des Ladevorgangs.
  • Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 den Ladevorgang in Reaktion auf eine Anforderung zum Laden starten kann, die aus der „anderen externen Vorrichtung als dem HEMS 40“ gesendet wird. Das heißt, wenn die drahtlose Kommunikationsvorrichtung des Fahrzeugs 10 die Anforderung zum Laden aus der externen Vorrichtung unter Verwendung der drahtlosen Kommunikation in einer Zeitdauer empfängt, während der weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, die drahtlose Kommunikationsvorrichtung und Informationen, die angeben, dass die Anforderung zum Laden erzeugt worden ist, zu der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c sendet. Dies bewirkt, dass die erste elektronische Steuerungseinheit 121c das Laderelais 121b schließt und die Batterieladeeinrichtung 121a zum Starten des Ladevorgangs betreibt.
  • Weiterhin wird, wenn zumindest sowohl das Laderelais 121b als auch das Entladerelais 122b geöffnet sind, der vorstehend beschriebene „Lade-Entlade-Stoppzustand“ verwirklicht. Bevor die erste elektronische Steuerungseinheit 121c in den Ruhezustand eintritt, öffnet die Einheit 121c sowohl das Laderelais 121b als auch das Entladerelais 122b und stoppt sowohl die Batterieladeeinrichtung 121a als auch den Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a (stoppt den Betrieb sowohl der Batterieladeeinrichtung 121a als des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a.
  • Wenn ein geeigneter Zeitpunkt während des Entladevorgangs und/oder des Ladevorgangs kommt, startet die CPU die Ausführung eines Prozesses von Schritt 1100 gemäß 11, um zu Schritt 1105 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob der gegenwärtige Zeitpunkt „während des Ladevorgangs oder während des Entladevorgangs“ ist oder nicht. Wenn weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt, macht die CPU in Schritt 1105 eine „Nein“-Bestimmung, um direkt zu Schritt 1195 überzugehen, in dem die CPU die gegenwärtige Routine vorläufig beendet.
  • Wenn im Gegensatz dazu der gegenwärtige Zeitpunkt weder während des Ladevorgangs noch während des Entladevorgangs ist, macht die CPU in Schritt 1105 eine „Ja“-Bestimmung, um zu Schritt S1110 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob eine neue Anforderung zum Laden oder eine neue Anforderung zum Entladen erzeugt worden ist. Anders ausgedrückt bestimmt die CPU in Schritt 1110, ob der gegenwärtige Zeitpunkt unmittelbar dann ist, nachdem die Anforderung zum Laden oder die Anforderung zum Entladen neu empfangen worden ist.
  • Wenn weder die neue Anforderung zum Laden noch die neue Anforderung zum Entladen erzeugt worden ist, macht die CPU in Schritt 1110 eine „Nein“-Bestimmung, um direkt zu Schritt S1195 überzugehen, in dem die CPU die gegenwärtige Routine vorläufig beendet.
  • Wenn im Gegensatz dazu entweder die neue Anforderung zum Laden oder die neue Anforderung zum Entladen erzeugt worden ist, macht die CPU in Schritt 1110 eine „Ja“-Bestimmung, um zu Schritt 1115 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob die neue Anforderung eine Anforderung zum Entladen ist.
  • Es sei angenommen, dass die neue Anforderung die Anforderung zum Laden ist. In diesem Fall macht die CPU in Schritt 1115 eine „Ja“-Bestimmung, um zu Schritt 1120 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob der gegenwärtige Zeitpunkt während es Ladevorgangs ist oder nicht.
  • Wenn der gegenwärtige Zeitpunkt während des Ladevorgangs ist, macht die CPU in Schritt 1120 eine „Ja“-Bestimmung, um zu Schritt 1125 überzugehen, bei dem die CPU den Ladevorgang fortsetzt. Das heißt, falls der Ladevorgang durchgeführt wird, wenn die Anforderung zum Laden neu erzeugt worden ist, wird der Ladevorgang fortgesetzt, da eine elektronische Leistungsinterferenz nicht auftritt.
  • Falls im Gegensatz dazu der Entladevorgang durchgeführt wird (d.h., der Ladevorgang nicht durchgeführt wird), wenn die CPU den Prozess von Schritt 1120 ausführt, macht die CPU in Schritt S1120 eine „Nein“-Bestimmung, um zu Schritt 1130 überzugehen, in dem die CPU den Entladevorgang stoppt, um den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird. Danach geht die CPU zu Schritt 1195 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Es sei bemerkt, dass die CPU die Prozesse der „Schritte von Schritt S16 bis Schritt S23“ gemäß 8 beispielsweise ausführt, wenn der Entladevorgang beendet wird. Das HEMS 40 führt die Prozesse der „Schritte von Schritt H16 bis Schritt H20“ aus, wenn der Entladevorgang beendet ist.
  • Falls die neue Anforderung die Anforderung zum Entladen ist, wenn die CPU den Prozess von Schritt 1115 ausführt, macht die CPU in Schritt 1115 eine „Nein“-Bestimmung, um zu Schritt 1135 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob der gegenwärtige Zeitpunkt während des Entladevorgangs ist oder nicht.
  • Wenn der gegenwärtige Zeitpunkt während des Entladevorgangs ist, macht die CPU in Schritt 1135 eine „Ja“-Bestimmung und geht zu Schritt 1140 über, in dem die CPU den Entladvorgang fortsetzt. Das heißt, falls der Entladevorgang durchgeführt wird, wenn die Anforderung zum Entladen neu erzeugt worden ist, wird der Entladevorgang fortgesetzt, um nicht die Zufuhr der elektrischen Leistung zu der externen elektrischen Last zu stoppen, die die elektrische Leistung von dem Fahrzeug 10 benötigt.
  • Falls im Gegensatz dazu der Ladevorgang durchgeführt wird (d.h., der Entladevorgang nicht durchgeführt wird), wenn die CPU den Prozess von Schritt 1135 ausführt, macht die CPU in Schritt 1135 eine „Nein“-Bestimmung, um zu Schritt 1145 überzugehen, in dem die CPU den Ladevorgang stoppt, um den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder der Ladevorgang noch de Entladevorgang durchgeführt wird. Dementsprechend kann, da der Entladevorgang nicht durchgeführt/unmittelbar gestartet wird, das Auftreten der elektrischen Leistungsinterferenz verhindert werden. Danach geht die CPU zu Schritt 1195 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Es sei bemerkt, dass die CPU die Prozesse der „Schritte von Schritt T11 bis T15“ gemäß 10 beispielsweise ausführt, wenn der Ladevorgang beendet ist. Das HEMS 40 führt die Prozesse der „Schritte von Schritt J12 bis Schritt J14“ aus, wenn der Ladevorgang beendet ist.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, setzt, wenn die CPU die neue Anforderung zum Laden oder die neue Anforderung zum Entladen erhält/empfängt, den gegenwärtigen Vorgang fort, der durchgeführt wird, falls die erhaltene/empfangene Anforderung denselben Vorgang wie dem gegenwärtigen Vorgang erfordert, und verwirklicht die CPU den Lade-Entlade-Stoppzustand, um in den Ruhezustand einzutreten, falls die erhaltene/empfangene Anforderung einen Vorgang erfordert, der sich von dem gegenwärtigen Vorgang unterscheidet.
  • <Vorgänge während des Ladens (Ladevorgang) und während des Entladens (Entladevorgang) Nr.: 2>
  • Nachstehend ist ein weiteres Beispiel für eine durch die CPU ausgeführte „Lade-Entlade-Wechselsteuerung“ beschrieben. Gemäß diesem Beispiel führt die CPU eine durch ein Flussdiagramm gemäß 12 gezeigte Routine jedes Mal aus, wenn eine vorbestimmte Zeit während des Ladevorgangs und des Entladevorgangs verstrichen ist.
  • Dementsprechend startet, wenn ein geeigneter Zeitpunkt kommt, die CPU die Ausführung eines Prozesses von Schritt 1200 gemäß 12 um zu Schritt 1205 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs erhalten worden ist oder nicht, und ob die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs erhalten worden ist nicht. Anders ausgedrückt bestimmt die CPU, ob die neue Anforderung zum Entladen erhalten worden ist, während der Ladevorgang zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt in Schritt 1205 durchgeführt wird. Oder die CPU bestimmt, ob die neue Anforderung zum Laden erhalten worden ist, während der Entladevorgang zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt in Schritt 1205 durchgeführt wird. Das heißt, die CPU bestimmt, ob eine Anforderung, die einen zu dem gegenwärtigen Vorgang unterschiedlichen Vorgang fordert, erhalten worden ist.
  • Falls das Bestimmungsergebnis in Schritt 1205 „Nein“ ist (negative Bestimmung), geht die CPU zu Schritt 1295, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Dementsprechend wird der Ladevorgang, der zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt durchgeführt wird, oder der Entladevorgang, der zum den gegenwärtigen Zeitpunkt durchgeführt wird, fortgesetzt.
  • Falls im Gegensatz dazu das Bestimmungsergebnis in Schritt 1205 „Ja“ ist (positiven Bestimmung), geht die CPU zu Schritt 1210 über, um zu bestimmen, ob der Ladevorgang zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt durchgeführt wird.
  • Es wird angenommen, dass gegenwärtig der Ladevorgang ausgeführt wird. In diesem Fall macht die CPU in Schritt 1210 eine „Ja“-Bestimmung, um zu Schritt 1215 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob der gegenwärtige Ladevorgang durch die „Anforderung zum Laden aus dem HEMS 40 (d.h., Anforderung, die unter Verwendung der Kommunikation durch die PLCS zugeführt wird,“ vergleiche Schritt J9, Schritt T8 und Schritt T9 gemäß 10) gestartet/verursacht wurde.
  • Falls der gegenwärtige Ladevorgang durch die „Anforderung zum Laden aus dem HEMS 40“ gestartet/verursacht wurde, macht die CPU eine „Ja“-Bestimmung in Schritt 1215, um zu Schritt 1220 überzugehen, in dem die CPU die Durchführung des Ladevorgangs fortsetzt. Dies liegt daran, dass das HEMS 40 ein Paar der Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 schließt, um die elektrische Leistung aus der externen Leistungszufuhr (kommerzielle Leistungszufuhr 50) an die Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC des Einlasses 13 zuzuführen (das heißt, dass HEMS 40 verwirklicht einen elektrischen Leistungszufuhrzustand, in dem die elektrische Leistung aus der externen Leistungszufuhr der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zugeführt werden kann), falls der gegenwärtige Ladevorgang auf der Grundlage der „Anforderung aus dem HEMS 40“ gestartet/verursacht wurde, selbst wenn die Anforderung zum Entladen neu erhalten wird, während der Ladevorgang durchgeführt wird, weshalb die elektrische Leistungsinterferenz nicht auftritt, selbst wenn der Ladevorgang fortgesetzt wird.
  • Falls im Gegensatz dazu der gegenwärtige Ladevorgang auf der Grundlage einer anderen Anforderung als die „Anforderung aus dem HEMS 40“ gestartet/verursacht wurde, wenn die CPU den Prozess von Schritt 1215 ausführt, macht die CPU in Schritt 1215 eine „Nein“-Bestimmung, um zu Schritt 1225 überzugehen, in dem die CPU den Ladevorgang stoppt, um den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen. Danach geht die CPU zu Schritt 1295 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
  • Das heißt, wenn die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs neu erhalten/erzeugt wird, und falls der gegenwärtige Ladevorgang auf der Grundlage einer anderen Anforderung zum Laden als die „Anforderung zum Laden aus dem HEMS 40“ gestartet wurde, verwirklicht/erzielt die CPU den Lade-Entlade-Stoppzustand, um auf eine nächste Anforderung zu warten.
  • Wenn im Gegensatz dazu der gegenwärtige Zustand ein Zustand während des Entladevorgangs ist, macht die CPU in Schritt 1210 eine „Nein“-Bestimmung, um zu Schritt 1230 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob der gegenwärtige Entladevorgang durch die „Anforderung zum Entladen aus dem HEMS 40 (d.h., Anforderung, die unter Verwendung der Kommunikation durch die PLCS zugeführt wird)“ gestartet/verursacht wurde (vergleiche 6, Schritt H12, Schritt H13 und Schritte von Schritt S12 bis Schritt S14 gemäß 8).
  • Falls der gegenwärtige Entladevorgang durch die „Anforderung zum Entladen aus dem HEMS 40“ gestartet/verursacht wurde, macht die CPU in Schritt 1230 eine „Ja“-Bestimmung, um zu Schritt 1235 überzugehen, in dem die CPU die Durchführung des Entladevorgangs fortsetzt. Dies liegt daran, dass das HEMS 40 ein Paar der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 schließt, um die elektrische Leistung, die über die Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC des Einlasses 13 zugeführt wird, der externen elektrischen Speichervorrichtung 41 zu zuführen (das heißt, dass HEMS 40 verwirklicht einen elektrischen Leistungsverbrauchszustand, in dem die elektrische Leistung der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 der externen elektrischen Last zugeführt werden kann), falls der gegenwärtige Entladevorgang auf der Grundlage der „Anforderung aus dem HEMS 40“ gestartet/verursacht wurde, selbst wenn die Anforderung zum Laden neu erhalten wird, während der Entladevorgang durchgeführt wird, weshalb der Entladevorgang fortgesetzt werden sollte.
  • Falls im Gegensatz dazu der gegenwärtige Entladevorgang auf der Grundlage einer anderen Anforderung als die „Anforderung aus dem HEMS 40“ gestartet/verursacht wurde, wenn die CPU den Prozess von Schritt 1230 ausführt, macht die CPU in Schritt 1230 eine „Nein“-Bestimmung, um zu Schritt 1240 überzugehen, in dem die CPU den Entladevorgang stoppt, um den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen. Danach geht die CPU zu Schritt 1295 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
  • Das heißt, wenn die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erhalten/erzeugt wird, und falls der gegenwärtige Entladevorgang auf der Grundlage einer anderen Anforderung zum Entladen als die „Anforderung zum Entladen aus dem HEMS 40“ gestartet wurde, verwirklicht/erzielt die CPU den Lade-Entlade-Stoppzustand, um auf eine nächste Anforderung zu warten.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist das Fahrzeug 10 auf:
    • einen elektrischen Speicherabschnitt (11, 124), der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr (beispielsweise die kommerzielle Leistungszufuhr 50) zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last (beispielsweise der externen elektrischen Speichervorrichtung 41) zugeführt wird, und
    • eine Steuerungseinheit (einen Steuerungsabschnitt), die einen Ladevorgang zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Laden ausführt (vergl. die erste elektronische Steuerungseinheit 121c, die Batterieladeeinrichtung 121a, das Laderelais 121b, 9 und 10), und einen Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der elektrischen Last in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Entladen durchführt (vergleiche die erste elektronische Steuerungseinheit 121c, das Entladerelais 122b, der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a, 6 und 8).
  • Weiterhin ist die Steuerungseinheit konfiguriert, den Ladevorgang zu stoppen, um einen Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird (vergl. Schritt 1145 gemäß 11 und Schritt 1225 gemäß 12), wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen neu erhält, während der Ladevorgang durchgeführt wird (vergleiche Schritte von Schritt 1105 bis Schritt 1115, und Schritt 135 gemäß 11, oder die „Ja“-Bestimmung in Schritt 1205, die „Ja“-Bestimmung in Schritt 1210 und die „Nein“-Bestimmung in Schritt 1215 gemäß 12).
  • Dementsprechend kann das Auftreten einer elektrischen Leistungsinterferenz verhindert werden.
  • Weiterhin ist die Steuerungseinheit konfiguriert, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs neu erhält (vergl. die „Ja“-Bestimmung in Schritt 1205 und die „Ja“-Bestimmung in Schritt 1210 gemäß 12), zu bestimmen, ob die Steuerungseinheit den Ladevorgang fortsetzen muss (Schritt 1215 gemäß 12), um den Ladevorgang fortzusetzen, wenn sie bestimmt, dass sie den Ladevorgang fortsetzen muss (Schritt 1220 gemäß 12), und um den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, wenn sie bestimmt, dass sie den Ladevorgang nicht fortsetzen muss (Schritt 1225 gemäß 12).
  • Weiterhin ist die Steuerungseinheit konfiguriert, , wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden oder die Anforderung zum Entladen in dem Lade-Entlade-Stoppzustand erhält, den Ladevorgang oder den Entladevorgang in Reaktion auf die neu erhaltene Anforderung zu starten (vergl. 6, 7 und 9).
  • Weiterhin ist die Steuerungseinheit konfiguriert, „die Anforderung zum Laden und die Anforderung zum Entladen“ aus der Energieverwaltungsausrüstung (HEMS 40) extern von dem (außerhalb des) Fahrzeug zu empfangen. Zusätzlich kann die Steuerungseinheit konfiguriert sein, die Anforderung zum Laden zu erzeugen, wenn der Zustand des elektrischen Speicherabschnitts 11 eine vorbestimmte Bedingung erfüllt (d.h., die Restkapazität oder der SOC gleich der kleiner als ein vorbestimmter Wert wird).
  • Weiterhin ist die Steuerungseinheit konfiguriert, den Entladevorgang zum Verwirklichen eines Lade-Entlade-Stoppzustands zu stoppen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird (vergleiche Schritt 1130 gemäß 11 und Schritt 1240 gemäß 12), wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden neu erhält, während der Entladevorgang durchgeführt wird (vergl. Schritte von Schritt 1105 zu Schritt 1115 gemäß 11, und die „Nein“-Bestimmung in Schritt 1120, oder die „Ja“-Bestimmung in Schritt 1205, die „Nein“-Bestimmung in Schritt 1210 und die „Nein“-Bestimmung in Schritt 1230 gemäß 12).
  • Weiterhin ist die Steuerungseinheit konfiguriert, wenn die Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erhält (vergl. die „Ja“-Bestimmung in Schritt 1205 gemäß 12 und die „Nein“-Bestimmung in Schritt 1210 gemäß 12), zu bestimmen, ob die Steuerungseinheit den Entladevorgang fortsetzen muss (Schritt 1230 gemäß 12), den Entladevorgang fortzusetzen, wenn sie bestimmt, dass sie den Entladevorgang fortsetzen muss (Schritt 1235 gemäß 12), und den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, wenn sie bestimmt, dass sie den Entladevorgang nicht fortsetzen muss (Schritt 1240 gemäß 12).
  • Weiterhin weist das Lade-Entlade-System CDS das HEMS 40, das als das Energieverwaltungssystem dient, und die Anschlussstation 30 auf.
  • Das Energieverwaltungssystem weist auf:
    • einen elektrischen Leistungszustandsänderungsabschnitt, der selektiv den elektrischen Leistungszufuhrzustand und den elektrischen Leistungsverbrauchszustand verwirklicht (das Lade-Entlade-Schaltrelais 34, der Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42, der Gleichstrom-/Wechselstorm-Umrichter 43, der Computer 45 und die Eingabevorrichtung 46), und
    • einen Verwaltungsabschnitt, der die Anforderung zum Laden oder die Anforderung zum Entladen der Steuerungseinheit des Fahrzeugs bereitstellt, den elektrischen Leistungszustandsänderungsabschnitt dazu bringt, den elektrischen Leistungszufuhrzustand zu verwirklichen (Schritt J9, gemäß 10), wenn er der Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden bereitstellt (Schritt J8 gemäß 9), und bewirkt, dass der elektrische Leistungszustandsänderungsabschnitt den elektrischen Leistungsverbrauchszustand verwirklicht (Schritt H12 und Schritt H13 gemäß 8), wenn er der Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen bereitstellt (Schritt H10 gemäß 6).
  • Weiterhin ist der Verwaltungsabschnitt des Energieverwaltungssystem konfiguriert, der Steuerungseinheit in einem Fall, in dem er der Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen nach Bereitstellung der Anforderung zum Laden an die Steuerungseinheit bereitstellt, eine Anforderung zum Stoppen des Ladevorgangs bereitzustellen, bevor die Anforderung zum Entladen bereitgestellt wird, (Schritt J12 gemäß 10), und eine Anforderung zum Stoppen des Entladevorgangs der Steuerungseinheit bereitzustellen, bevor die Anforderung zum Laden bereitgestellt wird, in einem Fall, in dem er der Steuerungseinheit die Anforderung zum Laden bereitstellt, nachdem der Steuerungseinheit die Anforderung zum Entladen bereitgestellt worden ist (Schritt H19 gemäß 8).
  • Weiterhin ist die Steuerungseinheit konfiguriert, den Ladevorgang, wenn die Anforderung zum Entladen neu erhalten wird, während der Ladevorgang durchgeführt wird, in einem Fall fortzusetzen, in dem der Ladevorgang auf der Grundlage von (in Reaktion auf) die aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Laden gestartet/verursacht wurde (Schritte von Schritt 1205 zu Schritt 1215 und Schritt 1220 gemäß 12), und den Lade-Entlade-Stoppzustand in einem Fall zu verwirklichen, in dem der Ladevorgang auf der Grundlage von (in Reaktion auf) eine andere Anforderung zum Laden als die aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Laden gestartet/verursacht wurde (Schritt 1215 und Schritt 1225 gemäß 12).
  • Weiterhin ist die Steuerungseinheit konfiguriert, wenn die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erhalten wird, den Entladevorgang in einem Fall fortzusetzen, in dem der Entladevorgang auf der Grundlage von der (in Reaktion auf die) aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Entladen gestartet/verursacht wurde (Schritt 1205, Schritt 1210, Schritt 1230 und Schritt 1235 gemäß 12), und den Lade-Entlade-Stoppzustand in einem Fall zu verwirklichen, in dem der Entladevorgang auf der Grundlage einer anderen (in Reaktion auf eine andere) Anforderung zum Entladen als die aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Entladen gestartet/verursacht wurde (Schritt 1230 und Schritt 1240 gemäß 12).
  • Dementsprechend kann das Lade-Entlade-System CDS einschließlich des Fahrzeugs 10, der Anschlussstation 30 und des HEMS 40 das Auftreten der elektrischen Leistungsinterferenz verhindern, selbst wenn das Fahrzeug 10 irrtümlicherweise die Anforderung zum Entladen und die Anforderung zum Laden erhält.
  • Es sei bemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt ist, und in verschiedenerlei Weise innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung modifiziert werden kann. Beispielsweise kann, obwohl die Kommunikation zwischen dem HEMS 40 und dem Fahrzeug 10 unter Verwendung der PLC durchgeführt wird, die Kommunikation durchgeführt werden, indem ein Kommunikationssignal entsprechend einem gewissen Protokoll auf dem Steuerungshauptsignal auf der CPLT-Signalleitung 23 überlagert.
  • Weiterhin können, obwohl das Laden und das Entladen der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 unter Verwendung der Wechselstromleistung ausgeführt werden, diese unter Verwendung der Gleichstromleistung durchgeführt werden. Zusätzlich kann die Anschlussstation 30 in dem HEMS 40 enthalten sein. Weiterhin kann das Lade-Entlade-Schaltrelais 34 in dem HEMS 40 angeordnet sein.
  • Weiterhin wird der Anforderung zum Laden oder zum Entladen, die vorhergehend unter Verwendung der Kommunikation aus dem HEMS 40 erzeugt worden war, höhere Priorität in der Routine gemäß 12 zugeordnet, jedoch kann der Anforderung zum Laden oder zum Entladen, die zuletzt unter Verwendung der Kommunikation aus dem HEMS 40 erzeugt worden war, höhere Priorität im Vergleich zu der Anforderung zum Laden oder Entladen zugeordnet werden, die vorhergehend unter Verwendung der Kommunikation aus dem HEMS 40 erzeugt worden war. In jedem Fall verwirklicht das Fahrzeug 10 den Lade-Entlade-Stoppzustand, wenn der Entladevorgang zu dem Ladevorgang umgeschaltet wird.

Claims (13)

  1. Fahrzeug (10) mit: einem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124), der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr (50), die extern von dem Fahrzeug (10) ist, zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last (41) zugeführt wird, die extern von dem Fahrzeug (10) ist; und einer Steuerungseinheit (121c), die einen Ladevorgang zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts (11, 124) unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr (50) zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Laden ausführt, und einen Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124) zu der elektrischen Last (41) in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Entladen durchführt; wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, den Ladevorgang zu stoppen, um einen Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen neu erhält, während der Ladevorgang durchgeführt wird, und den Entladevorgang in Reaktion auf eine neue erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen neu erhält, nachdem der Lade-Entlade-Stoppzustand verwirklicht ist.
  2. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Steuerungseinheit (121c) den Ladevorgang fortsetzen muss, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen während des Ladevorgangs neu erhält, den Ladevorgang fortzusetzen, wenn bestimmt wird, dass die Steuerungseinheit (121c) den Ladevorgang fortsetzen muss, und den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, wenn bestimmt wird, dass die Steuerungseinheit (121c) den Ladevorgang nicht fortsetzen muss.
  3. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Laden in dem Lade-Entlade-Stoppzustand neu erhält, den Ladevorgang in Reaktion auf die neu erhaltene Anforderung zu starten.
  4. Fahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, die Anforderung zum Laden und die Anforderung zum Entladen aus einem Energieverwaltungssystem (40) zu empfangen, das außerhalb des Fahrzeugs (10) ist.
  5. Fahrzeug (10) nach Anspruch 4, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, die Anforderung zum Laden auf der Grundlage eines Zustands des elektrischen Speicherabschnitts (11, 124) zu erzeugen.
  6. Fahrzeug (10) mit: einem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124), der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr (50), die extern von dem Fahrzeug (10) ist, zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last (41) zugeführt wird, die extern von dem Fahrzeug (10) ist; und einer Steuerungseinheit (121c), die einen Ladevorgang zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts (11, 124) unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr (50) zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Laden ausführt, und einen Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124) zu der elektrischen Last (41) in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Entladen durchführt; wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, den Entladevorgang zum Verwirklichen eines Lade-Entlade-Stoppzustands zu stoppen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Laden neu erhält, während der Entladevorgang durchgeführt wird, und den Ladevorgang in Reaktion auf eine neue erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Laden neu erhält, nachdem der Lade-Entlade-Stoppzustand verwirklicht ist.
  7. Fahrzeug (10) nach Anspruch 6, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erhält, zu bestimmen, ob die Steuerungseinheit (121c) den Entladevorgang fortsetzen muss, den Entladevorgang fortzusetzen, wenn bestimmt wird, dass die Steuerungseinheit (121c) den Entladevorgang fortsetzen muss, und den Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, wenn bestimmt wird, dass die Steuerungseinheit (121c) den Entladevorgang nicht fortsetzen muss.
  8. Fahrzeug (10) nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen in dem Lade-Entlade-Stoppzustand neu erhält, den Entladevorgang in Reaktion auf die neu erhaltene Anforderung zu starten.
  9. Fahrzeug (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, die Anforderung zum Laden und die Anforderung zum Entladen aus einem Energieverwaltungssystem (40) zu empfangen, das außerhalb des Fahrzeugs (10) ist.
  10. Fahrzeug (10) nach Anspruch 9, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, die Anforderung zum Laden auf der Grundlage eines Zustands des elektrischen Speicherabschnitts (11, 124) zu erzeugen.
  11. Lade-Entlade-System mit einem Fahrzeug (10) und einer Energieverwaltungsausrüstung, wobei das Fahrzeug (10) aufweist: einen elektrischen Speicherabschnitt (11, 124), der mit einer aus einer externen Leistungszufuhr (50), die extern von dem Fahrzeug (10) ist, zugeführten elektrischen Leistung geladen werden kann und entladen werden kann, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last (41) zugeführt wird, die extern von dem Fahrzeug (10) ist; und eine Steuerungseinheit (121c), die einen Ladevorgang zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts (11, 124) unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr (50) zugeführten elektrischen Leistung in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Laden ausführt, und einen Entladevorgang zur Zufuhr der elektrischen Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124) zu der elektrischen Last (41) in Reaktion auf eine erhaltene Anforderung zum Entladen durchführt; wobei die Energieverwaltungsausrüstung aufweist: einen elektrischen Leistungszustandsänderungsabschnitt, der selektiv einen elektrischen Leistungszufuhrzustand, in dem die elektrische Leistung aus der externen Leistungszufuhr (50) dem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124) des Fahrzeugs (10) zugeführt werden kann, oder einen elektrischen Leistungsverbrauchszustand verwirklicht, in dem die elektrische Leistung aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11, 124) des Fahrzeugs (10) der externen elektrischen Last (41) zugeführt werden kann; und einen Verwaltungsabschnitt, der die Anforderung zum Laden oder die Anforderung zum Entladen der Steuerungseinheit (121c) des Fahrzeugs (10) bereitstellt, den elektrischen Leistungszustandsänderungsabschnitt dazu bringt, den elektrischen Leistungszufuhrzustand zu verwirklichen, wenn der Verwaltungsabschnitt der Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Laden bereitstellt, und bewirkt, dass der elektrische Leistungszustandsänderungsabschnitt den elektrischen Leistungsverbrauchszustand verwirklicht, wenn der Verwaltungsabschnitt der Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen bereitstellt; und wobei die Steuerungseinheit (121c) des Fahrzeugs (10) konfiguriert ist, den Ladevorgang zu stoppen, um einen Lade-Entlade-Stoppzustand zu verwirklichen, in dem weder der Ladevorgang noch der Entladevorgang durchgeführt wird, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen erhält, während der Ladevorgang durchgeführt wird, und den Entladevorgang in Reaktion auf eine neu erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen neu erhält, nachdem der Lade-Entlade-Stoppzustand verwirklicht ist, und den Entladevorgang zur Verwirklichung des Lade-Entlade-Stoppzustands zu stoppen, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Laden erhält, während der Entladevorgang durchgeführt wird, und den Ladevorgang in Reaktion auf eine neu erhaltene Anforderung zu starten, wenn die Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Laden nach Verwirklichung des Lade-Entlade-Stoppzustands neu erhält; und der Verwaltungsabschnitt der Energieverwaltungsausrüstung konfiguriert ist, der Steuerungseinheit (121c) in einem Fall, in dem er der Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen nach Bereitstellung der Anforderung zum Laden an die Steuerungseinheit (121c) bereitstellt, eine Anforderung zum Stoppen des Ladevorgangs bereitzustellen, bevor die Anforderung zum Entladen bereitgestellt wird, und der Steuerungseinheit (121c) eine Anforderung zum Stoppen des Entladevorgangs bereitzustellen, bevor die Anforderung zum Laden bereitgestellt wird, in einem Fall, in dem er der Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Laden bereitstellt, nachdem der Steuerungseinheit (121c) die Anforderung zum Entladen bereitgestellt worden ist.
  12. Lade-Entlade-System nach Anspruch 11, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, den Ladevorgang, wenn die Anforderung zum Entladen neu erhalten wird, während der Ladevorgang durchgeführt wird, in einem Fall fortzusetzen, in dem der Ladevorgang auf der Grundlage der aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Laden gestartet wurde, und den Lade-Entlade-Stoppzustand in einem Fall zu verwirklichen, in dem der Ladevorgang auf der Grundlage einer anderen Anforderung zum Laden als die aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Laden gestartet wurde.
  13. Lade-Entlade-System nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Steuerungseinheit (121c) konfiguriert ist, wenn die Anforderung zum Laden während des Entladevorgangs neu erhalten wird, den Entladevorgang in einem Fall fortzusetzen, in dem der Entladevorgang auf der Grundlage der aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführten Anforderung zum Entladen gestartet wurde, und den Lade-Entlade-Stoppzustand in einem Fall zu verwirklichen, in dem der Entladevorgang auf der Grundlage einer anderen Anforderung zum Entladen als die aus dem Verwaltungsabschnitt zugeführte Anforderung zum Entladen gestartet wurde.
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