CN104024033B - 具有蓄电部的车辆、以及包括车辆和能量管理设备的充电-放电系统 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的实施例的车辆(10)被应用于充电-放电系统CDS。该充电-放电系统包括车辆(10)、电力电缆(20)、插入式充电站(30)、HEMS(40)和商业电源(50)。从HEMS(40)到车辆(10)，发送对蓄电装置(11)充电的充电请求和允许外部电负荷使用蓄电装置(11)的电力的放电请求。当请求从充电请求更改为放电请求，或者从放电请求更改为充电请求时，车辆(10)实现充电操作和放电操作均不被执行的充电-放电停止状态，而不将充电操作直接更改为放电操作或者将放电操作直接更改为充电操作。

Description

具有蓄电部的车辆、以及包括车辆和能量管理设备的充电-放电系统
技术领域
本发明涉及具有蓄电部的车辆，该蓄电部可使用从外部电源(源)提供的电力而被充电并且可通过将电力提供给外部电负荷而被放电，本发明还涉及包括车辆和能量管理设备的充电-放电系统。
背景技术
传统上，已知具有一种充电-放电系统，该系统可使用(通过)从车辆外部电源(源)提供的电力对安装在车辆上的蓄电装置充电，并且可将来自安装在车辆上的蓄电装置的电力提供给车辆外部的电负荷(包括位于车辆外部的蓄电装置等)。将来自安装在车辆上的蓄电装置的电力提供给车辆外部的电负荷意味着从安装在车辆上的蓄电装置方进行放电。因此，在本说明书中，将电力提供给车辆外部的电负荷可表述为“向车辆外部的电负荷放电”。进一步地，安装在车辆上的蓄电装置也可被称为“车辆蓄电装置”，车辆外部(位于车辆外部)的蓄电装置也可被称为“外部蓄电装置”。此外，车辆外部(位于车辆外部)的电源(源)也可被简称为“外部电源”，车辆外部(位于车辆外部)的电负荷也可被简称为“外部电负荷”。外部蓄电装置可以是外部电负荷以及外部电源。
在上述充电-放电系统中，车辆的控制单元(安装在车辆上的控制装置)控制使用从外部电源提供的电力的车辆蓄电装置的充电以及(从)车辆蓄电装置到外部电负荷的放电。
因此，车辆的控制单元需要识别/判定车辆蓄电装置的充电是否应该使用从外部电源提供的电力执行(即，产生充电请求)，或者(从)车辆蓄电装置到外部电负荷的放电是否应该执行(即，产生放电请求)。
公知的技术之一被配置为响应于来自车辆的请求，将来自外部电源的电力提供给车辆蓄电装置，以及响应于来自外部设备(例如，位于房间内的装置)的请求，将来自车辆蓄电装置的电力提供给外部电负荷(请参阅公开号(kokai)为2009-303483的日本专利申请)。
发明内容
偶然地，例如，在其中车辆的控制单元执行操作(充电操作)以使用从外部电源提供的电力对车辆蓄电装置充电，从而外部电源将电力提供给车辆蓄电装置的情况下，当车辆的控制单元因为某种原因错误地识别已产生放电请求时，车辆的控制单元开始将来自车辆蓄电装置的电力提供给外部电源。结果，发生电力干扰。
制造根据本发明的车辆的来处理上述问题。
更具体地说，根据本发明的车辆包括：
蓄电部，其能够使用从外部电源提供的电力而被充电，并且能够通过将电力提供给外部电负荷而被放电；以及
控制单元，其响应于(根据)获取的充电请求，执行充电操作以使用从所述外部电源提供的所述电力对所述蓄电部充电，并且响应于(根据)获取的放电请求，执行放电操作以将来自所述蓄电部的所述电力提供给所述外部电负荷。
进一步地，在本发明中，所述控制单元被配置为，当在所述充电操作正被执行的同时所述控制单元新获取所述放电请求时，停止所述充电操作以实现所述充电操作和所述放电操作均不被执行的充电-放电停止状态。
根据该配置，不会发生电力干扰，因为在所述外部电源正在将所述电力提供给所述车辆蓄电装置的同时(即，在充电操作期间)，未开始从所述车辆蓄电装置提供所述电力。
在本发明的一方面，所述控制单元被配置为，当在所述充电操作期间所述控制单元新获取所述放电请求时，判定所述控制单元是否需要继续所述充电操作，当判定所述控制单元需要继续所述充电操作时继续所述充电操作，以及当判定所述控制单元不需要继续所述充电操作时实现所述充电-放电停止状态。
例如，上述配置使得能够通过将优先级提供给先前到达的充电请求，继续所述充电操作，或者通过将优先级提供给新到达的放电请求，在再次确认所述放电请求之后开始所述放电操作。因此可避免不必要地停止所述充电操作，并且即使当所述控制单元错误地识别已经新产生放电请求时，也可避免所述电力干扰的发生。
根据上述方式配置的车辆可发挥优异的作用，例如，如果车辆外部的“能量管理设备(系统)”(例如，HEMS(家庭能量管理系统)或BEMS(建筑能量管理系统))被配置为将充电请求和放电请求提供给所述车辆的所述控制单元，当所述设备将充电请求提供给所述车辆的所述控制单元时将所述外部电源连接到所述车辆蓄电装置，以及当所述设备将放电请求提供给所述车辆的所述控制单元时将所述外部电负荷连接到所述车辆蓄电装置。
即，例如，在其中所述能量管理设备实际将充电请求提供给所述车辆的所述控制单元，从而所述外部电源被连接到所述车辆蓄电装置的情况下，当所述车辆的所述控制单元因为某种原因错误地识别已经产生放电请求，从而开始所述放电操作以将来自所述车辆蓄电装置的所述电力提供给所述外部电负荷时，发生所述电力干扰。
与之相反，在其中所述充电操作是基于(响应于)来自所述能量管理设备(系统)的请求而开始的情况下，根据上述方式配置的车辆可通过将新获取的放电请求视为错误识别的请求而继续所述充电操作。换言之，如果所述能量管理设备被配置为，当其在提供充电请求之后尝试提供放电请求时，在将“停止充电请求”提供给所述车辆的所述控制单元之后将放电请求提供给所述车辆的所述控制单元，则当所述车辆的所述控制单元在所述充电操作(所述控制单元响应于来自所述能量管理设备的请求而开始此操作)期间新获取放电请求时，所述放电请求可被视为错误识别的请求。因此，可以避免不必要地停止响应于来自所述能量管理设备的充电请求而开始的所述充电操作，并且，即使在所述控制单元错误地识别已经新产生放电请求时，也可避免发生电力干扰。
进一步地，在根据本发明的车辆的另一方面，
当所述控制单元在所述充电-放电停止状态下获取所述充电请求或所述放电请求时，所述控制单元可被配置为响应于所述新获取的请求开始所述充电操作或所述放电操作。
这样可以确认所述放电请求不是错误识别的请求，并且可以在不发生电力干扰的情况下，在所述充电操作之后开始所述放电操作。
进一步地，在根据本发明的车辆的一方面，所述车辆的所述控制单元可被配置为从所述车辆外部(位于车辆外部)的能量管理设备接收所述充电请求和所述放电请求。
根据上述配置，在其中所述能量管理设备被配置为将“充电请求或放电请求”提供给所述车辆的所述控制单元，在所述能量管理设备将所述充电请求提供给所述车辆的所述控制单元时将所述外部电源连接到所述车辆蓄电装置，以及在所述能量管理设备将所述放电请求提供给所述车辆的所述控制单元时将所述外部电负荷连接到所述车辆蓄电装置的情况下，即使当在所述充电操作期间所述控制单元错误地识别已经新产生放电请求时，也可避免发生电力干扰。
进一步地，所述控制单元可被配置为基于所述蓄电部的状态产生所述充电请求。该配置可在避免发生所述电力干扰的同时将所述蓄电部的所述充电状态保持在期望条件上。
进一步地，本发明的车辆可处理其中在放电操作期间获取新充电请求的情况。
即，根据本发明的车辆可以包括：
蓄电部，其能够使用从外部电源提供的电力而被充电，并且能够通过将电力提供给外部电负荷而被放电；以及
控制单元，其响应于(根据)获取的充电请求，执行充电操作以使用从所述外部电源提供的所述电力对所述蓄电部充电，并且响应于(根据)获取的放电请求，执行放电操作以将来自所述蓄电部的所述电力提供给所述外部电负荷；
其中，
所述控制单元被配置为，当在所述放电操作正被执行的同时所述控制单元新获取所述充电请求时，停止所述放电操作以实现所述充电操作和所述放电操作均不被执行的充电-放电停止状态。
当所述车辆的所述控制单元因为某种原因错误地识别已经产生充电请求，从而在所述放电操作正在被执行的同时立即开始所述充电操作时，所述外部电负荷被连接到所述车辆蓄电装置。因此，如果所述外部电负荷是外部电源，则所述外部电源被强制进行意外放电。
与之相反，根据上述方式配置的本发明的车辆可避免发生这种状态。
在这种情况下，当在所述放电操作期间所述控制单元新获取所述充电请求时，所述控制单元可被配置为判定所述控制单元是否需要继续所述放电操作，当判定所述控制单元需要继续所述放电操作时继续所述放电操作，以及当判定所述控制单元不需要继续所述放电操作时实现所述充电-放电停止状态。
例如，上述配置使得能够通过将优先级提供给先前到达的放电请求，继续所述放电操作，或者通过将优先级提供给新到达的放电请求，但是在再次确认所述充电请求之后开始所述充电操作。因此，当所述外部电负荷为外部蓄电装置时，可避免所述外部蓄电装置意外放电。
在上述方面，当所述控制单元在所述充电-放电停止状态下获取所述充电请求或所述放电请求时，所述控制单元可被配置为响应于所述新获取的请求开始所述充电操作或所述放电操作。
这样使得能够确认所述充电请求不是错误识别的请求，并且可以在不发生电力干扰的情况下，在所述放电操作之后开始所述充电操作。进一步地，在其中所述外部电负荷为外部蓄电装置的情况下，这样可防止所述外部蓄电装置意外放电。
进一步地，在根据本发明的车辆的另一方面，所述控制单元可被配置为从所述车辆外部(位于车辆外部)的能量管理设备接收所述充电请求和所述放电请求。
根据上述配置，在其中所述能量管理设备被配置为将“充电请求或放电请求”提供给所述车辆的所述控制单元，在所述能量管理设备将所述充电请求提供给所述车辆的所述控制单元时将所述外部电源连接到所述车辆，以及在所述能量管理设备将所述放电请求提供给所述车辆的所述控制单元时将所述外部电负荷连接到所述车辆的情况下，即使当在所述放电操作期间所述控制单元错误地识别已经新产生充电请求时，也可避免所述外部电负荷意外地停止其操作。
进一步地，所述控制单元可被配置为基于所述蓄电部的状态产生所述充电请求。该配置可将所述蓄电部的所述充电状态保持在期望条件上。
此外，本发明可应用于包括上述车辆和能量管理设备(系统)的充电-放电系统。
即，根据本发明的充电-放电系统包括车辆和能量管理设备，
其中，
所述车辆包括：
蓄电部，其能够使用从外部电源提供的电力而被充电，并且能够通过将电力提供给外部电负荷而被放电；以及
控制单元，其响应于(根据)获取的充电请求，执行充电操作以使用从所述外部电源提供的所述电力对所述蓄电部充电，并且响应于(根据)获取的放电请求，执行放电操作以将来自所述蓄电部的所述电力提供给所述外部电负荷；并且
所述能量管理设备包括：
电力状态更改部，其选择性地实现电力提供状态和电力消耗状态中的一者，在所述电力提供状态下，来自所述外部电源的所述电力能够被提供给所述车辆的所述蓄电部，在所述电力消耗状态下，来自所述车辆的所述蓄电部的所述电力能够被提供给所述外部电负荷；以及
管理部，其将所述充电请求或所述放电请求提供给所述车辆的所述控制单元，在所述管理部将所述充电请求提供给所述控制单元时使所述电力状态更改部实现所述电力提供状态，并且在所述管理部将所述放电请求提供给所述控制单元时使所述电力状态更改部实现所述电力消耗状态；
其中，
所述车辆的所述控制单元被配置为当在所述充电操作正被执行的同时所述控制单元新获取所述放电请求时，停止所述充电操作以实现所述充电操作和所述放电操作均不被执行的充电-放电停止状态，以及当在所述放电操作正被执行的同时所述控制单元新获取所述充电请求时，停止所述放电操作以实现充电-放电停止状态；并且
所述能量管理设备的所述管理部被配置为
在所述管理部将所述充电请求提供给所述控制单元之后将所述放电请求提供给所述控制单元的情况下，在提供所述放电请求之前将停止所述充电操作的请求提供给所述控制单元，以及在所述管理部将所述放电请求提供给所述控制单元之后将所述充电请求提供给所述控制单元的情况下，在提供所述充电请求之前将停止所述放电操作的请求提供给所述控制单元。
根据上述系统，所述能量管理设备在其从所述充电请求切换为所述放电请求时，将停止所述放电操作或所述充电操作的请求提供给所述控制单元，反之亦然。因此，当操作从所述充电操作变更为所述放电操作时，可避免发生所述电力干扰等，反之亦然(基于来自所述能量管理设备的正确请求)。
进一步地，所述车辆(所述充电-放电系统的车辆)的所述控制单元优选地被配置为，当在所述充电操作期间所述放电请求被新获取时，在所述充电操作是基于(响应于)从所述管理部提供的所述充电请求而开始的情况下，继续所述充电操作，以及在所述充电操作是基于(响应于)从非所述管理部提供的所述充电请求而开始的情况下实现所述充电-放电停止状态。
如上所述，当所述能量管理设备将请求从所述充电请求切换为所述放电请求时，所述能量管理设备将停止所述充电操作的请求提供给所述车辆的所述控制单元。因此，当在所述充电操作期间所述放电请求被新获取时，所述车辆的所述控制单元可判定所述放电请求不是来自所述能量管理设备的请求。进一步地，如果在当前时点上正执行的所述充电操作由来自所述能量管理设备的请求导致，则可以公正/适当地判定所述能量管理设备保持“其中来自所述外部电源的所述电力能够被提供给所述车辆的所述蓄电部的电力提供状态”。根据上面的描述，上述配置可在不会不必要地停止所述充电操作的情况下避免所述电力干扰的发生。
进一步地，所述车辆(所述充电-放电系统的车辆)的所述控制单元被优选配置为，当在所述放电操作期间所述充电请求被新获取时，在所述放电操作是基于(响应于)从所述管理部提供的所述放电请求而开始的情况下，继续所述放电操作，以及在所述放电操作是基于(响应于)从非所述管理部提供的所述放电请求而开始的情况下实现所述充电-放电停止状态。
如上所述，当所述能量管理设备将请求从所述放电请求切换为所述充电请求时，所述能量管理设备将停止所述放电操作的请求提供给所述车辆的所述控制单元。因此，当在所述放电操作期间所述充电请求被新获取时，所述车辆的所述控制单元可判定所述充电请求不是来自所述能量管理设备的请求。进一步地，如果在当前时点上执行的所述放电操作由来自所述能量管理设备的请求导致，则可以公正/适当地判定所述能量管理设备保持“其中来自所述车辆的所述蓄电部的所述电力能够被提供给所述外部电负荷的电力消耗状态”。根据上面的描述，上述配置可避免停止将所述电力提供给所述外部装置。
附图说明
当结合附图阅读下面的详细描述时，本发明的上述以及其它目的、方面、特征和优点将变得更显而易见，其中：
图1是根据本发明的实施例的充电-放电系统的示意图；
图2是图1所示的充电-放电系统的示意性电路图；
图3是图2所示的包括在车辆中的控制装置和入口的示意性放大电路图；
图4是图2所示的电力电缆和插入式充电站的示意性放大电路图；
图5是图2所示的HEMS和外部电源的示意性放大电路图；
图6是图2所示的充电-放电系统的放电操作期间的处理图；
图7是示出图2所示的第一电子控制单元的CPU执行的例程的流程图；
图8是图2所示的充电-放电系统的放电操作期间的处理图；
图9是图2所示的充电-放电系统的充电操作期间的处理图；
图10是图2所示的充电-放电系统的充电操作期间的处理图；
图11是示出图2所示的第一电子控制单元的CPU执行的例程的流程图；以及
图12是示出图2所示的第一电子控制单元的变形例的CPU执行的例程的流程图。
具体实施方式
现在参考附图描述根据本发明的充电-放电系统的实施例。充电-放电系统包括至少车辆和能量管理设备(系统)。充电-放电系统是这样一个系统：其能够将来自车辆(车载)蓄电部的电力提供给外部电负荷(可以包括外部(车外)蓄电装置)，并且能够使用从外部电源(源)(可以包括外部蓄电装置)提供的电力对车辆蓄电部充电。需要注意，车辆蓄电部可以包括“安装在车辆上并且能够通过(使用)从外部电源(和安装在车辆上的发电机)提供的电力而被充电的车辆蓄电装置”和“安装在车辆上并产生电力以对车辆蓄电部充电的发电机”，或者可以仅包括车辆蓄电装置。
(结构概述)
如图1所示，充电-放电系统CDS被配置为包括车辆10、电力电缆20、插入式充电站30、HEMS40和商业电源50。
车辆10包括蓄电装置11、控制单元(控制装置)12和入口13。
蓄电装置11是电力存储组件。蓄电装置11因此能够通过(或使用)从外部电源提供的电力而被充电。蓄电装置11能够将电力提供给外部电负荷。蓄电装置11在该实例中是锂离子电池。蓄电装置11可以是锂离子电池以外的二次电池，诸如镍氢化物电池和铅电池之类，也可以是可充电和可放电的蓄电组件。蓄电装置11可被称为“车辆(车载)蓄电装置11”，以便与车辆外部(位于车辆外部)的蓄电装置区分。
如下详细所述，控制单元12是电路，其中包括多个电子控制单元(ECU)，每个ECU包括微型计算机；各种传感器；DC/AC转换器；AC/DC转换器；继电器等。控制单元12控制通过(或使用)从外部电源提供的电力对蓄电装置11充电以及通过将电力提供给外部电负荷而对蓄电装置11放电(即，控制蓄电装置11的放电和充电)。充电和放电控制表示控制与充电和放电相关的电力等，例如开始或停止充电，开始或停止放电、当充电电流过大时禁止充电，以及当放电电流过大时禁止放电。
即，控制单元12能够：
响应于(根据)下面描述的充电请求，执行充电操作以使用从外部电源提供的电力对蓄电装置11充电；
响应于(根据)下面描述的放电请求，执行放电操作以将来自蓄电装置11的电力提供给外部电负荷；以及
实现其中既不执行使用从外部电源提供的电力对蓄电装置11充电，也不执行通过将电力提供给外部电负荷对蓄电装置11放电的充电-放电停止状态。需要注意，控制单元12可被称为“车辆(车载)控制单元12”以便与车辆外部(位于车辆外部)的控制装置区分。
入口13被配置为能够与设置在电力电缆20一端的连接器21连接。包括入口13和连接器21的末端端子的形状和布置的配置例如符合(遵循)：
(1)“SAE电动汽车传导式充电耦合器(SAEElectricVehicleConductiveChargeCoupler)”(美国)(SAE标准、SAE国际，2001年11月，美国标准SAEJ1722)；
(2)“电动汽车传导式充电系统一般要求”(日本电动汽车标准)。2001年3月29日；
(3)国际标准IEC61851；
等。需要注意，这些就是当执行使用外部电源对蓄电装置11充电时应用的标准。与之相比，根据该实施例的充电-放电系统不仅执行充电，而且还执行放电。虽然如此，包括入口13和连接器21的末端端子的形状和布置的配置符合(遵循)这些标准。因此，入口13可与具有传统连接器(充电用连接器)的未示出的充电电缆连接，该传统连接器符合(遵循)这些已知的标准。
需要注意，在该实例中，车辆10是混合动力车辆，其中包括内燃机和电动发电机作为车辆驱动源。但是，只要车辆10是可使用来自蓄电装置11的电力进行行驶的车辆，就结构不限。因此，车辆10可以是安装蓄电装置11并具有仅作为车辆驱动源的内燃机的车辆，燃料电池车辆，电动车辆等。
电力电缆(电缆)20包括位于其一端的操作部22。连接器21设置在操作部22的顶部。电力电缆20的另一端与插入式充电站30连接。电缆20在蓄电装置11的充电和放电期间使用。
插入式充电站30位于房屋H附近。如下面详细地所述，插入式充电站30包括通信单元、用于选择充电电力线(用于充电的电力线)和放电电力线(用于放电的电力线)中任一者的继电器、CPLT电路(CPLT信号产生电路)等。插入式充电站30通过电力线连接到HEMS40，这些电力线包括充电电力线、放电电力线和信号线。
HEMS40是家庭能量管理系统。如下面详细地所述，该实例中的HEMS40包括位于车辆外部(车辆外部)的蓄电装置(下文称为“外部蓄电装置”)41、计算机45、AC/DC转换器42、DC/AC逆变器43、短路保护电路44等(请参阅图5)。
外部蓄电装置41被配置为能够被充电和放电。外部蓄电装置41在该实例中为铅电池，但是，装置41可以是另一类型的二次电池等，只要它是可再充电和可放电组件即可。外部蓄电装置41通过电力线与插入式充电站30连接。外部蓄电装置41被配置为使用从车辆蓄电装置11提供的电力而被充电。进一步地，外部蓄电装置41还是房屋H中用作家庭电力的电力的电源。
商业电源50包括变压器52，其将通过电力传输线51从发电厂等传输的高压(例如，6600V)电力转换为低压(例如，100V或200V)电力。从商业电源50提供的电力被用作房屋H中的家庭电力，并且进一步被通过HEMS40提供给外部蓄电装置41以对外部蓄电装置41充电。
需要注意，在该实例中，包括太阳能电池板PV的光伏系统被提供给房屋H。光伏系统产生的电力可被用作家庭电力，并且可被用于对外部蓄电装置41充电，与来自商业电源50的电力类似。
在这样配置的充电-放电系统中，车辆蓄电装置11可在电力电缆20的连接器21与车辆的入口13相连的状态下，使用外部电源而被充电，并且可将来自车辆蓄电装置41的电力提供给外部电负荷。需要注意，外部电源包括商业电源50、光伏系统等。外部电负荷包括在房屋H中使用的外部蓄电装置41、家用电器等。进一步地，外部蓄电装置41还可被配置为用作外部电源。
下面将描述充电-放电系统的细节。需要注意，与已经描述的组件相同的每个组件被赋予与已描述组件的附图标记相同的附图标记。
如图2和图3所示，其中图2示出整个视图，图3示出放大的视图，车辆10包括上述的车辆蓄电装置11、控制单元12和入口13。进一步地，车辆10包括图3中的粗线所示的公共用于充电和放电的电力线对(充电和放电公共电力线)PWk、图3中的双实线所示的用于充电的电力线对(充电电力线)PWj，以及图3中的双虚线所示的用于放电的电力线对(放电电力线)PWh。
控制单元12包括充电部121、放电部122、PLC单元123和车辆控制部124。
充电部121包括电池充电器121a、充电继电器121b和第一电子控制单元121c。
电池充电器121a通过(经由)充电和放电公共电力线PWk和充电电力线PWj与入口13的一对交流输入-输出端子ACIH、ACIC连接。电池充电器121a包括未示出的升压变压器和未示出的AC/DC转换器，并且被配置为将交流输入-输出端子ACIH与ACIC之间的AC电力转换为DC电力，以便电池充电器121a将已转换的DC电力输出到充电继电器121b的每个输入端子。
电池充电器121a包括电压传感器121d和电流/电压传感器121e。电压传感器121d测量被输入电池充电器121a的AC电力的电压VAC，并将电压VAC输出到第一电子控制单元121c。电流/电压传感器121e测量在充电继电器121b的输入端子之间输出的DC电力的电流ICHG和电压VCHG，并将它们输出到第一电子控制单元121c。电池充电器121a从第一电子控制单元121c接收控制信号，并且响应于(基于)这些控制信号，将AC电力转换为要被提供给车辆蓄电装置11的DC电力。
充电继电器121b被设置在(被插入)电池充电器121a与车辆蓄电装置11之间的充电电力线PWj上。充电继电器121b响应于(基于)来自第一电子控制单元121c的控制信号CHRB而断开其继电器触点，并且响应于(基于)来自第一电子控制单元121c的控制信号CHRG而闭合其继电器触点。当充电继电器121b的继电器触点断开时，停止对车辆蓄电装置11充电(将电力提供给车辆蓄电装置11)。当充电继电器121b的继电器触点闭合时，对车辆蓄电装置11充电。
第一电子控制单元(第一ECU)121c通过(经由)连接线P与入口13的PISW端子连接。需要注意，恒定电压V5被施加到连接线P。连接线P通过(经由)电阻器R1与连接到车辆中接地点的GND端子连接。第一电子控制单元121c通过(经由)连接线C与入口13的CPLT端子连接。未示出的电阻器连接到连接线C，以便当连接器21与入口13进行连接时将CPLT端子上的电压从V1降低(减小)到V2。第一电子控制单元121c通过(经由)CAN(控制区域网络)的通信线与PLC单元123和第二电子控制装置124a连接。
第一电子控制单元121c被配置为将控制信号SW发送到下面描述的放电部122的DC/AC逆变器122a。进一步地，第一电子控制单元121c被配置为将控制信号ACR1、ACR2发送到下面描述的放电部122的放电继电器(用于放电的继电器)122b。
放电部122包括DC/AC逆变器122a、放电继电器122b和熔断器122c。
DC/AC逆变器122a通过(经由)放电电力线PWh与车辆蓄电装置11的正电极和负电极连接。DC/AC逆变器122a被配置为将车辆蓄电装置11的正电极与负电极之间的DC电力转换为AC电力(例如，AC100V或AC200V)，以便DC/AC逆变器122a将转换的AC电力输出到放电继电器122b的每个输入端子。熔断器122c被设置在(被插入)DC/AC逆变器122a与车辆蓄电装置11的正电极之间的放电电力线PWh上。
放电继电器122b被设置在(被插入)串联的放电电力线PWh上，电力线PWh连接在充电和放电公共电力线PWk与DC/AC逆变器122a的输出端子之间。放电继电器122b响应于来自第一电子控制单元121c的控制信号ACR1而断开其继电器触点，并且响应于来自第一电子控制单元121c的控制信号ACR2而闭合其继电器触点。当放电继电器122b的继电器触点断开时，对车辆蓄电装置11放电(将电力提供给外部电负荷)停止。当放电继电器122b的继电器触点闭合时，执行(从)车辆蓄电装置11的放电。
PLC单元123是执行电力线通信的单元。即，PLC单元123是使用通过(经由)电力线传输的通信信号交换信息的单元。为方便起见，PLC单元123也被称为“第二通信单元123”或“车载通信单元123”。PLC单元123通过(经由)变压器(电压变换器)123a与入口13的一对交流输入-输出端子ACIH和ACIC连接。这样允许PLC单元123接收被发送到一对交流输入-输出端子ACIH和ACIC的通信信号。PLC单元123被配置为将接收到的通信信号发送到第一电子控制单元121c。进一步地，PLC单元123被配置为，响应于(基于)来自第一电子控制单元121c的指令，将承载特定信息的通信信号发送到一对交流输入-输出端子ACIH和ACIC。
车辆控制部124(第二ECU)包括第二电子控制装置124a、引擎驱动器、升压转换器、用于第一电动发电机的逆变器和用于第二电动发电机的逆变器。第二电子控制装置124a可通过控制诸如燃料喷射器之类的引擎致动器、以及节流阀致动器，改变未示出的内燃机的输出功率。第二电子控制装置124a可通过控制升压转换器、用于第一电动发电机的逆变器，以及用于第二电动发电机的逆变器，控制第一电动发电机和第二电动发电机中每一者的输出转矩和转速。因此，第二电子控制装置124a可在以最大效率操作内燃机的同时通过内燃机和第二电动发电机产生车辆10的驱动力。进一步地，第二电子控制装置124a可通过使用引擎驱动第一电动发电机等对车辆蓄电装置11充电。这些控制的详细信息例如在公开号(kokai)为2009-126450(美国专利公开号US2010/0241297)的日本专利申请以及公开号(kokai)为H9-308012的日本专利申请(1997年3月10日提交的编号为6,131,680的美国专利)中描述。这些申请通过引用的方式纳入在本说明书中。此外，第二电子控制装置124a可响应于(基于)通过CAN从第一电子控制单元121c获取的信号(请求发电信号)使用第一电动发电机等产生电力，并且可以通过(经由)放电部122、入口13等将所产生的电力提供给外部电负荷，即使在车辆10停止时，也可提供。
入口13被设置在车辆10的侧板等上。如上所述，入口13具有允许电力电缆20的连接器21与入口13连接的形状。入口13包括PISW端子(接收侧PISW端子、入口侧PISW端子)、CPLT端子(接收侧CPLT端子，入口侧CPLT端子)、ACIH端子(入口侧ACIH端子)、ACIC端子(入口侧ACIC端子)和GND端子(入口侧GND端子)。
如图2和图4所示，其中图2示出整个视图，图4示出放大的视图，电力电缆20包括连接器21、控制导频线(CPLT信号线)23、一对电力线24、25和接地线(导线)26。
连接器21与控制导频线(CPLT信号线)23、一对电力线24、25和接地线26的每一端(即，电力电缆一端)连接。连接器21包括PISW端子(发送侧PISW端子、电缆侧PISW端子)、CPLT端子(发送侧CPLT端子，电缆侧CPLT端子、特定端子)、ACIH端子(电缆侧ACIH端子)、ACIC端子(电缆侧ACIC端子)和GND端子(电缆侧GND端子)。
当连接器21与入口13物理连接时，
连接器21的发送侧PISW端子与入口13的接收侧PISW端子进行物理和电连接。
连接器21的发送侧CPLT端子与入口13的接收侧CPLT端子进行物理和电连接。
连接器21的电缆侧ACIH端子与入口13的入口侧ACIH端子进行物理和电连接。
连接器21的电缆侧ACIC端子与入口13的入口侧ACIH端子进行物理和电连接。
连接器21的电缆侧GND端子与入口13的入口侧GND端子进行物理和电连接。
由相互串联连接的电阻器R2和电阻器R3形成的电阻电路被连接在连接器21的发送侧PISW端子与连接器21的发送侧(电缆侧)GND端子之间。
连接器21进一步包括开关SW1。开关SW1被配置为，当连接器21的锁定机构的凸部与入口13的对应凹部进行嵌合时，根据连接器21与入口13之间的嵌合状态断开和闭合。具体而言，开关SW1被配置为在连接器21和入口13尚未相互嵌合时(即，处于未嵌合状态)闭合。开关SW1被配置为在连接器21和入口13以连接器21的每个端子和入口13的每个端子相互电连接但连接器21与入口13不完全相互嵌合(即，处于不完全嵌合状态)的方式不完全相互嵌合时断开。进一步地，开关SW1被配置为在连接器21和入口13以连接器21的每个端子和入口13的每个端子相互电连接(即，处于完全嵌合状态)的方式完全相互嵌合时再次闭合。
控制导频线23连接到CPLT端子(发送侧CPLT端子)。
电力线24连接到ACIH端子(电缆侧ACIH端子)。
电力线25连接到ACIC端子(电缆侧ACIC端子)。
接地线26连接到GND端子(电缆侧GND端子)。
插入式充电站30包括电力线31、32、PLC单元33、分支电力线31a、32a、充电-放电开关继电器34和CPLT电路35。
电力线31与电力电缆20的电力线24连接以及与充电-放电开关继电器34的一对放电继电器中的一者连接。
电力线32与电力电缆20的电力线25连接以及与充电-放电开关继电器34的一对放电继电器中的另一者连接。
PLC单元33是执行电力线通信的单元，与PCL单元123类似。PLC单元33设置在(被插入)电力线31和电力线32上(以便能够将通信信号提供给电力线31和电力线32)。PLC单元33被配置为能够与下面描述的HEMS40的计算机45通信(请参阅图5)。PLC单元33可以响应于来自HEMS40的计算机45的指令，通过(经由)电力线31、24和电力线32、25将承载特定信息的通信信号发送到连接器21的ACIH端子(电缆侧AICH端子)和ACIC端子(电缆侧ACIC端子)。进一步地，如上所述，车辆10的PLC单元123可将承载特定信息的通信信号发送到一对交流输入-输出端子ACIH和ACIC。因此，PCL单元33和PLC单元123可根据预定协议使用通信信号交换信息。需要注意，PLC单元33也可被称为“第一通信单元33”或“外部车辆(车外)通信单元33”。
电力线31在PLC单元33与充电-放电开关继电器34之间的一位置分叉。来自电力线31的分支电力线31a连接到充电-放电开关继电器34的一对充电继电器中的一者。
电力线32在PLC单元33与充电-放电开关继电器34之间的一位置分叉。来自电力线32的分支电力线32a连接到充电-放电开关继电器34的一对充电继电器中的另一者。
充电-放电开关继电器34的一对放电继电器与连接到下面描述的HEMS40的一对放电电力线Ph(用于放电的电力线Ph)连接。
充电-放电开关继电器34的一对充电继电器与连接到下面描述的HEMS40的一对充电电力线Pj(用于充电的电线Pj)连接。
充电-放电开关继电器34响应于从HEMS40的计算机45发送的开关信号而工作(执行操作)。当充电-放电开关继电器34的一对放电继电器闭合其触点时，充电-放电开关继电器34的一对充电继电器断开其触点。与之相反，当充电-放电开关继电器34的一对放电继电器断开其触点时，充电-放电开关继电器34的一对充电继电器闭合其触点。进一步地，充电-放电开关继电器34保持为当充电和放电均不被执行时，所有触点均断开的状态。
CPLT电路35被配置为通过(经由)控制导频线23将具有恒定电压或下面描述的占空比(占空率)的控制导频信号提供(发送)给连接器21的CPLT端子(发送侧CPLT端子)。需要注意，CPLT电路35产生的电压等于V1(例如，12V)。因此，CPLT电路35产生的占空信号(dutysignal)的脉冲电压也等于V1。CPLT电路35被配置为能够与HEMS40的计算机45通信，以便可以将允许电流值(允许电流、额定电流、额定安培容量的值)发送(提供)给HEMS40的计算机45。
如图2和图5所示，其中图2示出整个视图，图5示出放大的视图，HEMS40包括外部蓄电装置41、AC/DC转换器42、DC/AC逆变器43、短路保护电路(NFB)44、计算机45和输入装置46。
如上所述，外部蓄电装置41是二次电池(在该实例中为铅电池)，该装置可使用从商业电源50提供的电力以及从车辆蓄电装置11提供的电力而被充电。
AC/DC转换器42与连接到插入式充电站30的充电-放电开关继电器34的一对放电电力线Ph连接。
DC/AC逆变器43通过(经由)电力线Pd与AC/DC转换器42连接。
短路保护电路(NFB)44插入DC/AC逆变器43与电力线ACL之间，电力线ACL通过(经由)配电板61发送从外部电源50提供的AC电力。
计算机45与AC/DC转换器42、DC/AC逆变器43和短路保护电路(NFB)44连接，并且将指令信号发送到这些元件或监视这些元件的操作状态。
计算机45进一步被配置为存储用户通过输入装置46输入的信息。
房屋H被配置为例如通过接地漏电断路器(ELB)71和短路保护电路(NFB)72将电力线ACL上的电力(AC200V)提供给家用电器73，并且通过接地漏电断路器71和短路保护电路74将电力线ACL上的电力(AC100V)提供给家用电器75。
配电板61被配置为通过变压器52将从商业电源50提供的低压电力输出到电力线ACL。进一步地，配电板61被配置为通过变压器52将从商业电源50提供的低压电力输出到与充电-放电开关继电器34相连的充电电力线Pj。
接下来描述以此方式配置的充电-放电系统CDS的操作(充电顺序和放电顺序)。需要注意，HEMS40执行的操作通过计算机45执行处理来实现，车辆10执行的操作通过第一电子控制单元121c的CPU执行处理来实现。
<使用通信的放电顺序>
下面将参考图6至8描述使用HEMS40的放电顺序。HEMS40使用PLC单元33(通信单元)与PLC单元123(车辆10的通信单元)之间的通信(通信信号)对蓄电装置11放电。此类放电在下文也称为“使用通信的放电(进行放电)”。
首先，用户将电力电缆20的连接器21连接到车辆10的入口13。如上所述，当连接器21和入口13尚未相互嵌合时(即，处于未嵌合状态)，开关SW1闭合，当连接器21和入口13不完全相互嵌合时(即，处于不完全嵌合状态)，开关SW1断开，以及当连接器21和入口13完全相互嵌合时(即，处于完全嵌合状态)，开关SW1再次闭合。
当电阻器R1、R2和R3的电阻值分别为R1、R2和R3(Ω)时，在未嵌合状态下，PISW端子与GND端子之间的电阻值等于Rn＝R1(Ω)，在不完全嵌合状态下，该电阻值等于Rh＝R1·(R2+R3)/(R1+R2+R3)(Ω)，在完全嵌合状态下，该电阻值等于Rf＝R1·R3/(R1+R3)(Ω)。因此，如果R1、R2和R3被适当地设定，则当连接器21与入口13之间的嵌合状态从未嵌合状态变为不完全嵌合状态，然后变为完全嵌合状态时，PISW端子与GND端子之间的电阻值逐步从Rn降为Rh，然后降为Rf。因此，当连接器21和入口13完全地相互连接时，PISW端子与GND端子之间的电阻值变为最低(最小)值Rf。
同时，当连接器21和入口13不相互连接时，CPLT电路35产生恒定电压(非振荡)V1(例如，V1＝12V)。即，控制导频信号(CPLT信号)等于恒定的V1。当连接器21和入口13完全地相互连接时，由于入口13中设置有未示出的电阻器，因此接收侧CPLT端子上的电压(电位)降低/减小到小于V1的V2(例如，9V)(请参阅图6中的步骤S1)。
需要注意，处于休眠状态的第一电子控制单元121c可以将CPLT信号的电压从V1降到V2。此外，控制装置12可以包括独立于第一电子控制单元12c设置的电路，该电路始终被提供来自车辆蓄电装置11的电力，并且该电路可检测PISW端子与GND端子之间的电阻值变化，并且可将控制导频信号(CPLT信号)的电压从V1降低/减小到V2。
当HEMS40在图6的步骤H1确认CPLT信号线23的电位(电压)变为V2之后，HEMS40在步骤H2使CPLT信号振荡以具有5％占空比。使CPLT信号的占空比等于5％表示向车辆10发送“开始PLC通信的请求和车辆激活请求(第一电子控制单元激活请求)”。需要注意，标准定义，当CPLT信号的占空比处于10％至96％内时，该占空比指示存在/具有“不使用通信的通常充电请求，这不同于由HEMS40等的通信实现的充电-放电”。进一步地，标准定义，当CPLT信号的占空比处于10％至96％内时，该占空比指示“与入口13连接的充电电缆的允许电流值(额定电流)”。即，根据标准，在CPLT信号的占空比处于10％至96％内的情况下，该占空比与充电电缆的允许电流值之间具有预定的关系。
车辆10在步骤S2激活第一电子控制单元121c以测量CPLT信号的占空比。此时的处理对应于图7所示的步骤200。图7是示出车辆10(第一电子控制单元的CPU)执行的操作过程的流程图。在车辆10测量占空比之后，车辆10继续到图7所示的步骤205，在此步骤，车辆10判定测量的CPLT信号的占空比是否为5％。此时，从HEMS40发送具有5％占空比的CPLT信号。因此，车辆10在步骤205做出“是”判定以继续到步骤210，在此步骤，车辆10建立PLC连接(准备启用使用电力线通信的通信)(请参阅图6中的步骤S3)。即，车辆10在车辆10的PLC单元(第二通信单元)123与插入式充电站30的PCL单元(第一通信单元)33之间建立通信使能状态。
需要注意，如果当车辆10执行图7所示的步骤205的处理时，CPLT信号的占空比不为5％，则车辆在步骤205做出“否”判定以继续到步骤215，在此步骤，判定CPLT信号的占空比是否处于10％至96％内。即，车辆10判定是否已产生根据标准的充电请求(即，不使用通信的充电请求)。
此时，如果CPLT信号的占空比处于10％至96％内，则车辆10在步骤215做出“是”判定以继续到步骤220，在此步骤，基于通常充电请求开始充电处理。在这种情况下，车辆10基于CPLT信号的占空比获取与入口13连接的充电电缆的允许电流值(符合公知的标准)，并且在步骤220使用“获取的充电电缆的允许电流值”控制基于通常充电请求的充电。
进一步地，如果当车辆10执行图7所示的步骤215的处理时，CPLT信号的占空比不处于10％至96％内，则车辆10继续到步骤295以结束处理。
当车辆10继续到图7所示的步骤210时，换言之，当车辆10继续到图6所示的步骤S3时，HEMS40也开始建立PLC连接，如图6中的步骤H3所示。之后，HEMS40在步骤H4检测PLC通信的建立。类似地，车辆10在图6所示的步骤S4检测PCL通信的建立。此处理对应于图7所示的步骤225上的“是”判定。
例如，如果车辆10在特定时间内无法确认PLC通信的建立，则车辆10在图7所示的步骤225做出“否”判定以继续步骤295，在此步骤，暂时结束此处理。在这种情况下，停止CPLT信号的振荡。
在其中车辆10和HEMS40已检测到建立PLC通信的情况下，车辆10在图6所示的步骤S5通过PLC通信向HEMS40通知车辆信息。例如，车辆10将车辆蓄电装置11的剩余电量(或充电状态，SOC)、标识车辆10的车辆标识号等作为车辆信息发送到HEMS40。
HEMS40在步骤H5检测(获取)通过PLC通信从车辆10发送的车辆信息。
接着，HEMS40在步骤H6使用PLC通信向车辆10通知HEMS信息。例如，HEMS40向车辆10通知HEMS40已通过插入式充电站30的CPLT电路识别(获取)的电缆20的允许电流值(额定电流)和HEMS40的电压额定值(额定电压)。车辆10在步骤S6检测(获取)通过PLC通信从HEMS40发送的HEMS信息。
接着，HEMS40在步骤H7使用CPLT信号向车辆10通知电力电缆20的允许电流值(额定电流)。更具体地说，HEMS40使用CPLT电路35通过以下方式使CPLT信号振荡：此方式使得CPLT信号的占空比处于10％至96％内并且对应于电力电缆20的允许电流值(额定电流)。此时的CPLT信号为“特定信号”，该信号从电力电缆20提供给车辆10(实际上，提供给入口13的CPLT端子)，该信号还向车辆10通知电缆20的允许电流值。
进一步地，这种情况下的“占空比与允许电流值之间的关系”与CPLT电路35在“基于通常充电请求的充电”(不依赖于通信)期间使用/采用的“占空比与允许电流值之间的关系”相同。换言之，当执行基于使用通信的放电请求的放电时，也使用/应用公知的“当在基于不使用通信的通常充电请求时使用CPLT信号将充电电缆的允许电流值发送到车辆10时使用(应用)的标准”。需要注意，此时CPLT信号的电压(占空信号脉冲电压)等于V2(＝9V)。
在步骤S7，车辆10通过将通过(经由)CPLT信号线23传输/发送的CPLT信号的占空比转换为符合(或根据)上述标准的“电力电缆20的允许电流值”而获取/检测电力电缆20的允许电流值。车辆10使用在步骤S7获取的“基于CPLT信号占空比的电力电缆20的允许电流值”或在步骤S6获取的“在通过PLC通信从HEMS40发送的HEMS信息中包括的电力电缆20的允许电流值”中的较小一者(如果这两个值彼此不同)控制放电。需要注意，如果在步骤S7获取的“基于CPLT信号占空比的电力电缆20的允许电流值”不同于在步骤S6获取的“在通过PLC通信从HEMS40发送的HEMS信息中包括的电力电缆20的允许电流值”，则车辆10可以优先使用“基于CPLT信号占空比获取的电力电缆20的允许电流值”控制放电。
接着，在步骤H8，HEMS40通过(使用)PLC通信向车辆10通知放电请求。在步骤S8，车辆10检测通过(使用)PLC通信发送的放电请求。需要注意，此处理对应于图7所示的步骤230(在此步骤，车辆10判定是否已产生充电请求)上的“否”判定以及图7所示的步骤240(在此步骤，车辆10判定是否已产生放电请求)上的“是”判定。之后，车辆10继续到图7所示的步骤245以根据使用(通过)通信的放电请求执行处理。
即，在图6所示的步骤S9，车辆10通过(使用)PLC通信向HEMS40通知放电能力。更具体地说，车辆10将作为放电能力的信息发送到HEMS40，此信息包括：当前时间点是否可以执行放电；将被释放的电力是DC电力还是AC电力；将被释放的电力的电压、电流和频率；将被释放的电力是单相AC还是三相AC；车辆可释放的最大能量等。
接着，在步骤H9，HEMS40基于有关通过通信从车辆10发送的放电能力的信息判定放电请求的详细信息。之后，在步骤H10，HEMS40通过PLC通信向车辆10通知放电请求的详细信息。放电请求的详细信息包括：例如，HEMS40所需的电力是DC电力还是AC电力；HEMS40所需的电力的电压、电流和频率；HEMS40所需的电力是单相AC还是三相AC等。
在步骤S10，车辆10检测/获取通过(使用)PLC通信从HEMS40发送的放电请求。在步骤S11，车辆10判定是否满足放电请求(放电请求的详细信息)，并通过(使用)PLC通信向HEMS40通知判定结果。
在步骤H11，HEMS40检测/获取从车辆10发送的判定结果。
当判定结果指示满足来自HEMS40的放电请求时，车辆10在图8所示的步骤S12，使用CPLT信号线23向HEMS40通知指示车辆10已完成放电准备的信息。实际上，第一电子控制单元121c接通未示出的开关元件以将CPLT端子上的电压(电位)(即，连接线C的电位)从V2降为小于V2的V3(例如，6V)。
当HEMS40通过CPLT信号线23检测到车辆10已完成放电准备之时或之后，在步骤H12，HEMS40闭合插入式充电站30的充电-放电开关继电器34的放电侧触点，以便将电力线31、32与放电电力线Ph连接。
随后，在步骤H13，HEMS40开始使HEMS40的AC/DC转换器42产生其输出。
同时，在步骤S13，车辆10闭合放电继电器122b，并且在步骤S14，开始使DC/AC逆变器122a产生其输出。上述这些处理允许将来自车辆蓄电装置11的电力提供给要启动的外部电负荷(和/或家用电器等)。换言之，车辆蓄电装置11开始被放电。
在来自车辆蓄电装置11的电力正被提供给外部电负荷的同时(即，在放电期间)，HEMS40和车辆10通过PLC通信彼此交换有关输出条件的信息(图8所示的步骤H14和步骤S15)。需要注意，当正在执行放电期间流过电力电缆20的放电电流超过“获取的电力电缆20的允许电流值”时，车辆10(实际上，第一电子控制单元121c)停止DC/AC逆变器122a的操作，此后，在必要时断开放电继电器122b，以停止放电。
此后，当HEMS40判定放电请求完成(步骤H15)时，在步骤H16，HEMS40通过CPLT信号线23向车辆10通知停止放电请求。更具体地说，HEMS40使CPLT电路35停止CPLT信号的振荡。此时，入口13的CPLT端子的电压(电位)(即，连接线C的电位)为V3(例如，6V)。
当车辆10在步骤S16检测到来自HEMS40的停止放电请求时，在步骤S17，车辆10将入口13的CPLT端子的电压(电位)(即，连接线C的电位)增加(提高)到V2(例如，9V)，以便进入放电终止处理的状态。需要注意，车辆10可以结束/终止放电。在这种情况下，车辆10可以将入口13的CPLT端子的电压(电位)(即，连接线C的电位)增加到V2(例如，9V)。随后，在步骤S18，车辆10停止DC/AC逆变器122a的操作。
随后，在步骤S19和步骤S20，车辆10判定放电继电器122b是否被焊接。具体地说，在停止DC/AC逆变器122a的操作之后，车辆10等待DC/AC逆变器122a的输出电压降低到规定值，然后当输出电压变成等于或小于规定值的值时，闭合放电继电器122b的一个触点，并且断开放电继电器122b的另一个触点，同时操作DC/AC逆变器122a。如果电池充电器121a的电压传感器121d的输出增加，则车辆10判定断开的继电器触点被焊接。
此后，在步骤S21，车辆10断开放电继电器122b，并且在步骤S22，使PLC单元123执行处理以终止与PLC单元33的通信。最后，在步骤S23，车辆10关闭第一电子控制单元121c(车辆使单元121c进入休眠状态)。需要注意，当在第一电子控制单元121c处于休眠状态的同时CPLT信号开始振荡(即，它变成占空信号)时，第一电子控制单元121c再次启动(请参阅图6所示的步骤H2和步骤S2，图9所示的步骤J2和步骤T1)。
当HEMS40在图8所示的步骤H16向车辆10通知停止放电请求之后，在步骤H17，HEMS40停止HEMS40的AC/DC转换器42的操作，在步骤H18，等待放电电路电压(AC/DC转换器42的输出电压)降低到等于或小于规定值的值，并且在步骤H19，断开充电-放电开关继电器34的放电侧触点。此后，在步骤H20，HEMS40使PLC单元33执行处理以终止与PLC单元123的通信。这些步骤描述了在使用通信的放电期间的操作。<使用通信的充电顺序>
接下来将参考图9和10简要描述使用HEMS40的充电顺序。HEMS40使用PLC单元33和PLC单元123之间的通信(通信信号)对蓄电装置11充电。此后，这种充电也称为“使用通信的充电(进行充电)”。需要注意，不依赖通信的对蓄电装置11充电称为“通常充电”。此后，将简化或省略已经在有关放电顺序的说明中描述的处理说明。
首先，用户将电力电缆20的连接器21连接到车辆10的插入13。用于检测连接器21是否处于完全嵌合状态的方式与在放电顺序中使用的方式相同。
当HEMS40在图9所示的步骤J1检测到接收侧CPLT端子的电压从V1降低到V2(例如，9V)时，判定连接器21与入口13连接，在步骤J2，使CPLT信号以5％的占空比振荡，并且使用CPLT信号线23将“用于开始PLC通信的请求和车辆激活请求(第一电子控制单元激活请求)”发送到车辆10。
在图9所示的步骤T1，车辆10激活第一电子控制单元121c，并且测量CPLT信号的占空比。在这种情况下，CPLT信号的占空比不在标准中定义/规定的“指示通常充电的10％至96％”内，而是等于“指示使用通信的充电和放电的5％”。因此，在步骤T2，车辆10开始PLC连接。同时，在步骤J3，HEMS40开始PLC连接。当HEMS40和车辆10分别在步骤J4和步骤T3确认PLC连接已建立之后，在步骤T4，车辆10通过PLC通信向HEMS40通知车辆信息，类似于图6所示的步骤S5。在步骤J5，HEMS40检测车辆信息。
在步骤J6，HEMS40通过PLC通信向车辆10通知HEMS信息。此时，HEMS信息不包括“有关电力电缆20的允许电流值的信息”。但是“有关电力电缆20的允许电流值的信息”可以包括在HEMS信息中，该信息根据需要通过PLC通信传输。在步骤T5，车辆10检测/获取HEMS信息。
随后，在步骤J7，HEMS40使用CPLT信号通知电力电缆20的允许电流值(额定电流)。同样在这种情况下，HEMS40使用CPLT电路以这样一种方式使CPLT信号振荡：CPLT信号的占空比变得在10％至96％内，并且等同于依照标准针对电力电缆20的允许电流值规定/预定的占空比。换言之，用于使用CPLT信号将“基于不依赖通信的通常充电请求的充电电缆的允许电流值”传输到车辆10的标准也用于基于使用通信的充电请求的充电。
在步骤T6，车辆10通过将通过(经由)CPLT信号线23传输/发送的CPLT信号的占空比转换为依照(或根据)上述标准的“电力电缆20的允许电流值”，获取/检测电力电缆20的允许电流值。此后，在步骤J8，HEMS40通过(使用)PLC通信向车辆10通知充电请求。在步骤T7，车辆10检测通过(使用)PLC通信传输的充电请求。需要注意，该处理对应于图7所示的步骤230的“是”判定。此后，车辆10继续到图7所示的步骤235，以根据通过通信的充电请求执行处理。
即，在图10所示的步骤T8，车辆10使用CPLT信号线23向HEMS40通知指示车辆10完成充电准备的信息。实际上，第一电子控制单元121c将CPLT端子的电压(电位)(即，连接线C的电位)降低到小于V2的V3(例如，6V)。此后，在步骤T9，车辆10闭合车辆10的充电继电器121b。
当HEMS40检测到车辆10已完成充电准备之时或之后，在图10所示的步骤J9，HEMS40闭合插入式充电站30的充电-放电开关继电器34的充电侧触点，以便将电力线31a、32a与充电电力线Pj连接。这将通过(使用)外部电源开始为蓄电装置11充电。在使用外部电源为蓄电装置11充电期间，HEMS40和车辆10通过PLC通信彼此交换有关输出条件的信息(图10所示的步骤J10和步骤T10)。
此后，当HEMS40判定充电请求完成(步骤J11)时，在步骤J12，HEMS40通过CPLT信号线23向车辆10通知停止充电请求。更具体地说，HEMS40使CPLT电路35停止CPLT信号的振荡。此时，入口13的CPLT端子的电压(电位)(即，连接线C的电位)为V3(例如，6V)。
当车辆10在步骤T11检测到来自HEMS40的停止充电请求时，在步骤T12，车辆10将入口13的CPLT端子的电压(电位)(即，连接线C的电位)增加(提高)到V2(例如，9V)，以便进入充电终止处理的状态。需要注意，车辆10可以结束/终止充电。在这种情况下，车辆10可以将入口13的CPLT端子的电压(电位)(即，连接线C的电位)增加到V2(例如，9V)。随后，在步骤T13，车辆10断开车辆10的充电继电器121b，并且在步骤T14，使PLC单元123执行处理以终止与PLC单元33的通信。最后，在步骤T15，车辆10关闭第一电子控制单元121c(它使单元121c进入休眠状态)。
当HEMS40在步骤J12向车辆10通知停止充电请求之后，在步骤J13，HEMS40断开充电-放电开关继电器34的充电侧触点。此后，在步骤J14，HEMS40使PLC单元33执行处理以终止与PLC单元123的通信。在其中第一电子控制单元121c处于休眠状态的这种状态下，当CPLT信号再次开始振荡(即，它变成占空信号)时，第一电子控制单元121c再次启动(请参阅图6所示的步骤H2和步骤S2，图9所示的步骤J2和步骤T1)。这些步骤描述了在使用通信的充电期间的操作。
<充电(充电操作)期间和放电(放电操作)期间的操作：第一>
接下来将描述在蓄电装置11的充电和放电期间的“充电-放电转换控制”，车辆的控制单元12(实际上，第一电子控制单元121c的CPU)执行该操作。
在充电操作和放电操作期间，每次经过预定时间时，第一电子控制单元121c的CPU(下文简称为“CPU”)执行图11的流程图所示的例程。
在此，“在放电操作期间”的表达指的是其中放电继电器122b闭合并且DC/AC逆变器122a操作以产生输出的时段。换言之，“在放电操作期间”的表达指的是其中能够为入口13的交流输入-输出端子ACIH和ACIC提供来自蓄电装置11的电力的时段。如果正使用上述通信执行放电，则在图8所示的步骤S15和步骤S16之间的处理所在的时段对应于放电操作期间的时段。
需要注意，车辆10可以包括未示出的无线通信装置，并且可以响应于从能够与无线通信装置通信的“不同于HEMS40的外部装置”发送的放电请求而开始放电操作。即，当车辆10的无线通信装置在其中充电操作和放电操作均不被执行的时段从外部装置接收到放电请求时，无线通信装置向第一电子控制单元121c发送指示已产生放电请求的信息。这导致第一电子控制单元121c闭合放电继电器122b并且操作DC/AC逆变器122a以开始放电操作。
相反，“在充电操作期间”的表达指的是其中充电继电器121b闭合并且电池充电器121a操作以产生输出的时段。换言之，“在充电操作期间”的表达指的是其中能够将提供给入口13的交流输入-输出端子ACIH和ACIC的电力提供给蓄电装置11的时段。如果使用上述通信执行充电，则在图10所示的步骤T9和步骤T11之间的处理所处的时段对应于充电操作期间的时段。
需要注意，车辆10可以响应于从“不同于HEMS40的外部装置”发送的充电请求而开始充电操作。即，当车辆10的无线通信设备在其中充电操作和放电操作均不被执行的时段使用无线通信从外部装置接收充电请求时，无线通信装置向第一电子控制单元121c发送指示已产生充电请求的信息。这使第一电子控制单元121c闭合充电继电器121b并且操作电池充电器121a以开始充电操作。
进一步，当至少充电继电器121b和放电继电器122b都断开时，实现上述“充电-放电停止状态”。在第一电子控制单元121c进入休眠状态之前，单元121c断开充电继电器121b和放电继电器122b这两者，并且停止电池充电器121a和DC/AC逆变器122a这两者(的操作)。
当在放电操作和/或充电操作期间出现适当的时间时，CPU开始执行图11所示的步骤1100的处理，以便继续到步骤1105，在此步骤，CPU判定目前时间点是否“在充电操作期间或在放电操作期间”。当充电操作和放电操作均不被执行时，在步骤1105，CPU做出“否”判定以直接继续到步骤1195，在此步骤，CPU暂时结束目前例程。
相反，当目前时间点在充电操作期间或在放电操作期间时，在步骤1105，CPU做出“是”判定以继续到步骤1110，在此步骤，CPU判定是否已产生新充电请求或新放电请求。换言之，在步骤1110，CPU判定目前时间点是否紧接在它新接收充电请求或放电请求之后。
当尚未产生新充电请求和新放电请求时，在步骤1110，CPU做出“否”判定以直接继续到步骤1195，在此步骤，CPU暂时结束目前例程。
相反，当已产生新充电请求或新放电请求时，在步骤1110，CPU做出“是”判定以继续到步骤1115，在此步骤，CPU判定新请求是否是充电请求。
假设新请求是充电请求。在这种情况下，在步骤1115，CPU做出“是”判定以继续到步骤1120，在此步骤，CPU判定目前时间点是否在充电操作期间。
当目前时间点在充电操作期间时，在步骤1120，CPU做出“是”判定以继续到步骤1125，在此步骤，CPU继续充电操作。即，如果当新产生充电请求时正在执行充电操作，则充电操作继续，因为不会发生电力干扰。
相反，如果当CPU执行步骤1120的处理时正在执行放电操作(即，未执行充电操作)，则在步骤1120，CPU做出“否”判定以继续到步骤1130，在此步骤，CPU停止放电操作以实现其中充电操作和放电操作均不被执行的充电-放电停止状态。此后，CPU继续到步骤1195以暂时结束目前例程。需要注意，例如当终止放电操作时，CPU执行图8所示的“从步骤S16到步骤S23的步骤”的处理。当终止放电操作时，HEMS40执行“从步骤H16到步骤H20的步骤”的处理。
如果当CPU执行步骤1115的处理时新请求是放电请求，则在步骤1115，CPU做出“否”判定以继续到步骤1135，在此步骤，CPU判定目前时间点是否在放电操作期间。
当目前时间点在放电操作期间时，在步骤1135，CPU做出“是”判定以继续到步骤1140，在此步骤，CPU继续放电操作。即，如果当已经新产生放电请求时正在执行放电操作，则放电操作继续以不停止为外部电负荷提供电力，这需要来自车辆10的电力。
相反，如果当CPU执行步骤1135的处理时正在执行充电操作(即，未执行放电操作)，则在步骤1135，CPU做出“否”判定以继续到步骤1145，在此步骤，CPU停止充电操作以实现其中充电操作和放电操作均不被执行的充电-放电停止状态。因此，由于未立即执行/开始放电操作，可以避免发生电力干扰。此后，CPU继续到步骤1195以暂时结束目前例程。需要注意，例如当终止充电操作时，CPU执行图10所示的“从步骤T11到步骤T15的步骤”的处理。当终止充电操作时，HEMS40执行“从步骤J12到步骤J14的步骤”的处理。
如上所述，当CPU获取/接收新充电请求或新放电请求时，如果获取/接收的请求需要与目前操作相同的操作，则CPU继续正在执行的目前操作，并且如果获取/接收的请求需要不同于目前操作的操作，则CPU实现充电-放电停止状态以进入休眠状态。
<充电(充电操作)期间和放电(放电操作)期间的操作：第二>
接下来将描述CPU执行的“充电-放电转换控制”的另一个实例。在该实例中，在充电操作和放电操作期间，每次经过预定时间时，CPU执行图12的流程图所示的例程。
因此，当出现适当的时间时，CPU开始执行图12所示的步骤1200的处理，以便继续到步骤1205，在此步骤，CPU判定是否已在放电操作期间获取充电请求，以及是否已在充电操作期间获取放电请求。换言之，在步骤1205，CPU判定是否在目前时间点正在执行充电操作的同时已获取新放电请求。或者，在步骤1205，CPU判定是否在目前时间点正在执行放电操作的同时已获取新充电请求。即，CPU判定是否已获取需要不同于目前/当前操作的操作的请求。
如果在步骤1205的判定结果为“否”(否定判定)，则CPU继续到步骤1295以暂时结束目前例程。因此，继续在目前时间点正在执行的充电操作或者在目前时间点正在执行的放电操作。
相反，如果在步骤1205的判定结果为“是”(肯定判定)，则CPU继续到步骤1210以判定在目前时间点是否正在执行充电操作。
假设目前正在执行充电操作。在这种情况下，在步骤1210，CPU做出“是”判定以继续到步骤1215，在此步骤，CPU判定目前充电操作是否由“来自HEMS40的充电请求(即，使用通过PLC的通信提供的请求)”开始/导致(请参阅图10所示的步骤J9、步骤T8和步骤T9)。
如果目前充电操作由“来自HEMS40的充电请求”开始/导致，则在步骤1215，CPU做出“是”判定以继续到步骤1220，在此步骤，CPU继续执行充电操作。这是因为，即使在充电操作正在执行期间新获取放电请求时，如果目前充电操作基于“来自HEMS40的请求”而开始/导致，则HEMS40闭合充电-放电开关继电器34的一对充电继电器，以将来自外部电源(商用电源50)的电力提供给入口13的交流输入-输出端子ACIH和ACIC(即，HEMS40实现电力提供状态，其中能够将来自外部电源的电力提供给车辆蓄电装置11)，因此，即使继续充电操作，也不会发生电力干扰。
相反，在CPU执行步骤1215的处理时，如果目前充电操作基于不同于“来自HEMS40的请求”的请求而开始/导致，则在步骤1215，CPU做出“否”判定以继续到步骤1225，在此步骤，CPU停止充电操作以实现充电-放电停止状态。此后，CPU继续到步骤1295以暂时结束目前例程。
即，当在充电操作期间新获取/产生放电请求时，并且如果目前充电操作根据不同于“来自HEMS40的充电请求”的充电请求而开始，则CPU实现/获取充电-放电停止状态以等待下一个请求。
相反，当目前状态处于放电操作期间的状态时，在步骤1210，CPU做出“否”判定以继续到步骤1230，在此步骤，CPU判定目前放电操作是否由“来自HEMS40的放电请求(即，使用通过PLC的通信提供的请求)”开始/导致(请参阅图6的步骤H12、步骤H13，以及图8所示的从步骤S12到步骤S14的步骤)。
如果目前放电操作由“来自HEMS40的放电请求”开始/导致，则在步骤1230，CPU做出“是”判定以继续到步骤1235，在此步骤，CPU继续执行放电操作。这是因为即使在放电操作正在执行期间新获取充电请求时，如果目前放电操作基于“来自HEMS40的请求”而开始/导致，则HEMS40闭合充电-放电开关继电器34的一对放电继电器，以将在入口13的交流输入-输出端子ACIH和ACIC之间提供的电力提供给外部蓄电装置41(即，HEMS40实现电力消耗状态，其中能够将来自车辆蓄电装置11的电力提供给外部电负荷)，因此应该继续放电操作。
相反，当CPU执行步骤1230的处理时，如果目前放电操作基于不同于“来自HEMS40的请求”的请求而开始/导致，则在步骤1230，CPU做出“否”判定以继续到步骤1240，在此步骤，CPU停止放电操作以实现充电-放电停止状态。此后，CPU继续到步骤1295以暂时结束目前例程。
即，当在放电操作期间新获取/产生充电请求时，并且如果目前放电操作根据不同于“来自HEMS40的放电请求”的放电请求而开始，则CPU实现/获取充电-放电停止状态以等待下一个请求。
如上所述，车辆10包括：
蓄电部(11、124)，其能够使用从外部电源(例如，商用电源50)提供的电力而被充电，并且能够通过将电力提供给外部电负荷(例如，外部蓄电装置41)而被放电；以及
控制单元(部)，其响应于获取的充电请求，执行充电操作以使用从外部电源提供的电力对蓄电部充电(请参阅第一电子控制单元121c、电池充电器121a、充电继电器121b，图9和图10)，并且响应于获取的放电请求，执行放电操作以将来自蓄电部的电力提供给外部电负荷(请参阅第一电子控制单元121c、放电继电器122b、DC/AC逆变器122a，图6和图8)。
进一步，控制单元被配置为，当在充电操作正被执行的同时控制单元新获取放电请求(请参阅图11所示的从步骤1105到步骤1115以及步骤1135的步骤，或者图12所示的在步骤1205的“是”判定、在步骤1210的“是”判定以及在步骤1215的“否”判定)时，停止充电操作以实现其中充电操作和放电操作均不被执行的充电-放电停止状态(请参阅图11所示的步骤1145，以及图12所示的步骤1225)。
因此，可以避免发生电力干扰。
进一步，控制单元被配置为，当在充电操作期间控制单元新获取放电请求(请参阅图12所示的在步骤1205的“是”判定以及在步骤1210的“是”判定)时，判定控制单元是否需要继续充电操作(图12所示的步骤1215)，当判定控制单元需要继续充电操作时继续充电操作(图12所示的步骤1220)，以及当判定控制单元不需要继续充电操作时实现充电-放电停止状态(图12所示的步骤1225)。
进一步，当控制单元在充电-放电停止状态下获取充电请求或放电请求时，控制单元被配置为响应于新获取的请求开始充电操作或放电操作(请参阅图6、7和9)。
进一步，控制单元被配置为从车辆外部(之外)的能量管理设备(HEMS40)接收“充电请求和放电请求”。此外，控制单元可以被配置为当蓄电部11的状态满足预定条件(即，剩余容量或SOC变得等于或小于预定值)时产生充电请求。
此外，控制单元被配置为，当在放电操作正被执行的同时控制单元新获取充电请求(请参阅图11所示的从步骤1105到步骤1115的步骤以及在步骤1120的“否”判定，或者图12所示的在步骤1205的“是”判定、在步骤1210的“否”判定以及在步骤1230的“否”判定)时，停止放电操作以实现其中充电操作和放电操作均不被执行的充电-放电停止状态(请参阅图11所示的步骤1130，以及图12所示的步骤1240)。
进一步，控制单元被配置为，当在放电操作期间控制单元新获取充电请求(请参阅图12所示的在步骤1205的“是”判定以及图12所示的在步骤1210的“否”判定)时，判定控制单元是否需要继续放电操作(图12所示的步骤1230)，当判定控制单元需要继续放电操作时继续放电操作(图12所示的步骤1235)，以及当判定控制单元不需要继续放电操作时实现充电-放电停止状态(图12所示的步骤1240)。
进一步，充电-放电系统CDS包括充当能量管理系统的HEMS40以及插入式充电站30。
能量管理系统包括：
电力状态更改部，其选择性地实现电力提供状态和电力消耗状态中的一者(充电-放电开关继电器34、AC/DC逆变器42、DC/AC逆变器43、计算机45以及输入装置46)；以及
管理部，其将充电请求或放电请求提供给车辆的控制单元，在管理部将充电请求提供给控制单元(图9所示的步骤J8)时，使电力状态更改部实现电力提供状态(图10所示的步骤J9)，并且在管理部将放电请求提供给控制单元(图6所示的步骤H10)时，使电力状态更改部实现电力消耗状态(图8所示的步骤H12和步骤H13)。
进一步，能量管理系统的管理部被配置为在管理部将充电请求提供给控制单元之后将放电请求提供给控制单元的情况下，在提供放电请求之前将停止充电操作的请求提供给控制单元(图10所示的步骤J12)，以及在管理部将放电请求提供给控制单元之后将充电请求提供给控制单元的情况下，在提供充电请求之前将停止放电操作的请求提供给控制单元(图8所示的步骤H16)。
进一步，控制单元被配置为，当在充电操作正被执行的同时新获取放电请求时，在充电操作是基于(响应于)从管理部提供的充电请求而开始/导致的情况下，继续充电操作(图12所示的从步骤1205到步骤1215以及步骤1220的步骤)，以及在充电操作是基于(响应于)从管理部提供的充电请求以外的充电请求而开始/导致的情况下，实现充电-放电停止状态(图12所示的步骤1215和步骤1225)。
进一步，控制单元被配置为，当在放电操作期间新获取充电请求时，在放电操作是基于(响应于)从管理部提供的放电请求而开始/导致的情况下，继续放电操作(图12所示的步骤1205、步骤1210、步骤1230以及步骤1235)，以及在放电操作是基于(响应于)从管理部提供的放电请求以外的放电请求而开始/导致的情况下，实现充电-放电停止状态(图12所示的步骤1230和步骤1240)。
因此，包括车辆10、插入式充电站30和HEMS40的充电-放电系统CDS即使在车辆10错误地获取放电请求和充电请求时，也可以避免发生电力干扰。
需要注意，本发明并不限于上述实施例，并且可以在本发明的范围内以各种方式进行修改。例如，尽管使用PLC执行HEMS40与车辆10之间的通信，但可以通过在CPLT信号线23上的控制导频信号上叠加根据特定协议的通信信号，执行通信。
进一步，尽管使用AC电力执行车辆蓄电装置11的充电和放电，但可以使用DC电力执行它们。此外，插入式充电站30可以包括在HEMS40中。此外，充电-放电开关继电器34可以设置在HEMS40中。
进一步，在图12所示的例程中，为先前使用来自HEMS40的通信产生的充电或放电请求提供更高的优先级，但是，与先前使用来自HEMS40的通信产生的充电或放电请求相比，可以为最后使用来自HEMS40的通信产生的充电或放电请求提供更高的优先级。在任何一种情况下，当将放电操作切换到充电操作时，车辆10实现充电-放电停止状态。

Claims (13)

1.一种车辆，包括：
蓄电部，其能够使用从所述车辆外部的外部电源提供的电力而被充电，并且能够通过将电力提供给所述车辆外部的外部电负荷而被放电；以及
控制单元，其响应于获取的充电请求，执行充电操作以使用从所述外部电源提供的所述电力对所述蓄电部充电，并且响应于获取的放电请求，执行放电操作以将来自所述蓄电部的所述电力提供给所述外部电负荷；
其中，所述控制单元被配置为，当在所述充电操作正被执行的同时所述控制单元获取所述放电请求时，停止所述充电操作以实现所述充电操作和所述放电操作均不被执行的充电-放电停止状态，当在所述充电-放电停止状态被实现之后所述控制单元新获取所述放电请求时，响应于新获取的请求而开始所述放电操作。
2.根据权利要求1的车辆，其中，
所述控制单元被配置为，当在所述充电操作期间所述控制单元新获取所述放电请求时，判定所述控制单元是否需要继续所述充电操作，当判定所述控制单元需要继续所述充电操作时继续所述充电操作，以及当判定所述控制单元不需要继续所述充电操作时实现所述充电-放电停止状态。
3.根据权利要求1或权利要求2的车辆，其中，
当所述控制单元在所述充电-放电停止状态下新获取所述充电请求时，所述控制单元被配置为响应于所述新获取的请求开始所述充电操作。
4.根据权利要求1的车辆，其中，
所述控制单元被配置为从所述车辆外部的能量管理系统接收所述充电请求和所述放电请求。
5.根据权利要求4的车辆，其中，
所述控制单元被配置为基于所述蓄电部的状态产生所述充电请求。
6.一种车辆，包括：
蓄电部，其能够使用从所述车辆外部的外部电源提供的电力而被充电，并且能够通过将电力提供给所述车辆外部的外部电负荷而被放电；以及
控制单元，其响应于获取的充电请求，执行充电操作以使用从所述外部电源提供的所述电力对所述蓄电部充电，并且响应于获取的放电请求，执行放电操作以将来自所述蓄电部的所述电力提供给所述外部电负荷；
其中，
所述控制单元被配置为，当在所述放电操作正被执行的同时所述控制单元获取所述充电请求时，停止所述放电操作以实现所述充电操作和所述放电操作均不被执行的充电-放电停止状态，当在所述充电-放电停止状态被实现之后所述控制单元新获取所述充电请求时，响应于新获取的充电请求而开始所述充电操作。
7.根据权利要求6的车辆，其中，
当在所述放电操作期间所述控制单元新获取所述充电请求时，所述控制单元被配置为判定所述控制单元是否需要继续所述放电操作，当判定所述控制单元需要继续所述放电操作时继续所述放电操作，以及当判定所述控制单元不需要继续所述放电操作时实现所述充电-放电停止状态。
8.根据权利要求6或权利要求7的车辆，其中，
当所述控制单元在所述充电-放电停止状态下新获取所述放电请求时，所述控制单元被配置为响应于所述新获取的请求开始所述放电操作。
9.根据权利要求6的车辆，其中，
所述控制单元被配置为从所述车辆外部的能量管理系统接收所述充电请求和所述放电请求。
10.根据权利要求9的车辆，其中，
所述控制单元被配置为基于所述蓄电部的状态产生所述充电请求。
11.一种包括车辆和能量管理设备的充电-放电系统，其中，
所述车辆包括：
蓄电部，其能够使用从所述车辆外部的外部电源提供的电力而被充电，并且能够通过将电力提供给所述车辆外部的外部电负荷而被放电；以及
控制单元，其响应于获取的充电请求，执行充电操作以使用从所述外部电源提供的所述电力对所述蓄电部充电，并且响应于获取的放电请求，执行放电操作以将来自所述蓄电部的所述电力提供给所述外部电负荷；并且
所述能量管理设备包括：
电力状态更改部，其选择性地实现电力提供状态和电力消耗状态中的一者，在所述电力提供状态下，来自所述外部电源的所述电力能够被提供给所述车辆的所述蓄电部，在所述电力消耗状态下，来自所述车辆的所述蓄电部的所述电力能够被提供给所述外部电负荷；以及
管理部，其将所述充电请求或所述放电请求提供给所述车辆的所述控制单元，在所述管理部将所述充电请求提供给所述控制单元时使所述电力状态更改部实现所述电力提供状态，并且在所述管理部将所述放电请求提供给所述控制单元时使所述电力状态更改部实现所述电力消耗状态；
以及其中，
所述车辆的所述控制单元被配置为
当在所述充电操作正被执行的同时所述控制单元获取所述放电请求时，停止所述充电操作以实现所述充电操作和所述放电操作均不被执行的充电-放电停止状态，当在所述充电-放电停止状态被实现之后所述控制单元新获取所述放电请求时，响应于新获取的请求而开始所述放电操作，以及
当在所述放电操作正被执行的同时所述控制单元获取所述充电请求时，停止所述充电操作以实现充电-放电停止状态，当在所述充电-放电停止状态被实现之后所述控制单元新获取所述充电请求时，响应于新获取的请求而开始所述充电操作；并且
所述能量管理设备的所述管理部被配置为
在所述管理部将所述充电请求提供给所述控制单元之后将所述放电请求提供给所述控制单元的情况下，在提供所述放电请求之前将停止所述充电操作的请求提供给所述控制单元，以及
在所述管理部将所述放电请求提供给所述控制单元之后将所述充电请求提供给所述控制单元的情况下，在提供所述充电请求之前将停止所述放电操作的请求提供给所述控制单元。
12.根据权利要求11的充电-放电系统，其中，
所述控制单元被配置为，当在所述充电操作期间所述放电请求被新获取时，在所述充电操作是基于从所述管理部提供的所述充电请求而开始的情况下，继续所述充电操作，以及在所述充电操作是基于从所述管理部提供的所述充电请求以外的充电请求而开始的情况下实现所述充电-放电停止状态。
13.根据权利要求11或权利要求12的充电-放电系统，其中，
所述控制单元被配置为，当在所述放电操作期间所述充电请求被新获取时，在所述放电操作是基于从所述管理部提供的所述放电请求而开始的情况下，继续所述放电操作，以及在所述放电操作是基于从所述管理部提供的所述放电请求以外的放电请求而开始的情况下实现所述充电-放电停止状态。
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