JP2015196453A

JP2015196453A - 車両

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Publication number: JP2015196453A
Application number: JP2014075404A
Authority: JP
Inventors: 大輔植尾; Daisuke Ueo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2014-04-01
Publication date: 2015-11-09
Also published as: WO2015150894A1

Abstract

【課題】放電装置に異常が発生した場合に、放電装置との接点部分に蓄電装置の電圧が印加されることを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、放電が終了したと判定された場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ)、ＤＣリレーをオフするステップと、ＤＣインレットに印加される電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きい場合に（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、露出防止リレーをオンするステップ（Ｓ１０６）と、車両システムをオフするステップ（Ｓ１０８）とを含む、制御処理を実行する。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の外部の電気機器と電力の授受が可能な電源の回路構成に関する。

従来、車両に放電装置が取り付けられ、車載の蓄電装置から放電装置を経由して外部の電気機器への電力供給が可能な車両が公知である。このような車両として、たとえば、特開２０１２−０７０５７７号公報（特許文献１）のように、放電装置に異常が生じた場合にヒューズが溶断する回路が放電装置に組み込まれたものがある。

一方、車両に充電装置が取り付けられ、充電装置を経由して車載の蓄電装置を充電する技術が公知である。このような充電装置には、車載の蓄電装置から充電装置への電流の逆流を防止する逆流防止用ダイオードが設けられる場合がある。

また、放電装置あるいは充電装置と蓄電装置との間の車載回路には、放電装置あるいは、充電装置と車載の蓄電装置の間を電気的に遮断状態にしたり、電気的に導通状態にしたりするためリレーが設けられる場合がある。

特開２０１２−０７０５７７号公報

上記のような充電装置を有する車両において、放電も可能とする際には、充電装置の構成のうち逆流防止用ダイオードを除去した構成を放電装置の構成として利用する場合がある。このような場合には、放電装置と車載の蓄電装置との間で双方向に電流が流れ得る状態になる。そのため、放電装置に異常が生じた場合に放電装置と蓄電装置との間で短絡電流が流れる場合があるため、その間の車載回路に設けられるリレーが短絡電流によって導通状態のまま固着する場合がある。リレーが導通状態で固着すると、放電装置の取り外し後も放電装置が取り付けられていた車両側の接点部分に蓄電装置の電圧が印加されたままの状態となる場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、放電装置に異常が発生した場合に、放電装置との接点部分に蓄電装置の電圧が印加されることを抑制する車両を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、車両に放電装置が取り付けられることにより車両の外部の電気機器に対して電力供給が可能となる車両である。この車両は、放電装置と接続可能なインレットと、一方端がインレットに接続される第１リレーと、一方端が第１リレーの他方端に接続されるヒューズと、ヒューズの他方端に接続される、直流電力を出力する蓄電装置と、導通状態になることにより、ヒューズを含む経路によって蓄電装置を短絡させる第２リレーと、第１リレーと第２リレーとを制御する制御装置とを備える。制御装置は、遮断状態になるように第１リレーを制御したにもかかわらず第１リレーが導通状態である場合には、ヒューズが溶断するように第２リレーを導通状態にする。

このようにすると、第１リレーが導通状態であっても、第２リレーを導通状態にすることにより、ヒューズを溶断することができるため、インレットと蓄電装置との間を電気的に遮断状態にすることができる。したがって、放電装置に異常が発生した場合に、放電装置と車両との接点部分に蓄電装置の電圧が印加されることを抑制する車両を提供することができる。

好ましくは、車両は、インレットに印加される電圧を検出する検出装置をさらに備える。制御装置は、第１リレーが遮断状態になるように第１リレーを制御した後に、検出装置によって検出された電圧がしきい値よりも大きいときに第２リレーを導通状態にする。

このようにすると、第１リレーが固着した状態であるか否かを精度高く判定することができる。

さらに好ましくは、第２リレーの一方端は、第１リレーとヒューズとの間に接続される。

このようにすると、第２リレーを導通状態にすることにより、ヒューズを含む経路によって蓄電装置を短絡させることができる。

さらに好ましくは、第２リレーの一方端は、インレットと第１リレーとの間に接続される。

さらに好ましくは、蓄電装置に蓄電される電力は、車両の走行時には車両の駆動源に供給され、放電装置がインレットに接続された場合には、電気機器に供給される。

このようにすると、蓄電装置の電力が駆動源に供給されて走行する車両において、放電装置に異常が発生した場合に、放電装置と車両との接点部分に駆動源に電力を供給する蓄電装置の電圧が印加されることを抑制することができる。

放電装置の構成と放電装置が取り付けられた車両の構成とを示す図である。充電装置の構成と充電装置が取り付けられた車両の構成とを示す図である。ＥＣＵの機能ブロック図である。ＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。ＥＣＵの動作を説明するための図である。露出防止リレーの第１の接続例を示す図である。露出防止リレーの第２の接続例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１に示すように、車両１０に車両１０とは別体の放電装置１５０が取り付けられると、放電装置１５０のソケット１５２から車両１０の外部の電気機器１６０に対して電力供給が可能となる。なお、電気機器１６０は、交流電力の供給を受けて作動する電気機器である。また、以下の説明において、回路に含まれる各要素間の接続は、電気的な接続であるものとする。

車両１０は、ＤＣインレット７０と、ＤＣリレー２０と、ヒューズ３０と、バッテリ４０と、露出防止リレー５０と、電圧センサ６０と、ＥＣＵ１００とを含む。車両１０は、たとえば、バッテリ４０の電力を駆動源に供給して走行する電動車両である。なお、車両１０は、電動機を駆動源とするとともにバッテリ４０の充電または車両１０の駆動に用いられる内燃機関をさらに搭載するハイブリッド車両であってもよい。

ＤＣリレー２０は、スイッチＳＷ１，ＳＷ２を含む。スイッチＳＷ１の一方端は、ＤＣインレット７０の正電圧端子７０ａに接続される。スイッチＳＷ１の他方端は、ヒューズ３０の一方端に接続される。スイッチＳＷ２の一方端は、ＤＣインレット７０の負電圧端子７０ｂに接続される。スイッチＳＷ２の他方端は、バッテリ４０の負極に接続される。スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて導通状態（オン状態）および遮断状態（オフ状態）のうちのいずれか一方の状態に制御される。

ＥＣＵ１００は、たとえば、バッテリ４０から放電装置１５０を経由して電気機器１６０に電力を供給する放電モードが選択された場合にスイッチＳＷ１，ＳＷ２の双方を導通状態に制御する。なお、以下の説明において、「スイッチＳＷ１，ＳＷ２の双方を導通状態にする」と、「ＤＣリレー２０を導通状態にする」とは同義であるものとし、「スイッチＳＷ１，ＳＷ２の双方を遮断状態にする」と、「ＤＣリレー２０を遮断状態にする」とは同義であるものとする。

ＤＣインレット７０は、正電圧端子７０ａと負電圧端子７０ｂとを含む。ＤＣインレット７０の正電圧端子７０ａは、ＤＣリレー２０のスイッチＳＷ１およびヒューズ３０を経由してバッテリ４０の正極に接続される。正電圧端子７０ａは、後述するコネクタ１５８の正電圧端子１５８ａと、接点８０ａにおいて接続される。

負電圧端子７０ｂは、ＤＣリレー２０のスイッチＳＷ２を経由してバッテリ４０の負極に接続される。負電圧端子７０ｂは、後述するコネクタ１５８の負電圧端子１５８ｂと、接点８０ｂにおいて接続される。

ヒューズ３０は、所定の定格電流を超える電流が流れた場合に溶断してバッテリ４０などの車載の電気機器や部品を保護する。ヒューズ３０の一方端は、スイッチＳＷ１に接続される。ヒューズ３０の他方端は、バッテリ４０の正極に接続される。

露出防止リレー５０は、スイッチＳＷ３を含む。スイッチＳＷ３の一方端は、ＤＣリレー２０のスイッチＳＷ１の他方端とヒューズ３０の一方端とを接続する電力線のいずれかの位置に接続される。スイッチＳＷ３の他方端は、ＤＣリレー２０のスイッチＳＷ２の他方端とバッテリ４０の負極とを接続する電力線のいずれかの位置に接続される。スイッチＳＷ３は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて導通状態および遮断状態のうちのいずれか一方の状態に制御される。露出防止リレー５０の動作の詳細については後述する。

バッテリ４０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ４０としては、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。なお、バッテリ４０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ等であってもよい。バッテリ４０は、車両１０の走行時において、駆動源（たとえば、電動機）に電力を供給する。

放電装置１５０は、ソケット１５２と、ＡＣ／ＤＣコンバータ１５４と、ヒューズ１５６と、コネクタ１５８とを含む。

ソケット１５２は、電気機器１６０のプラグに設けられる２つの突起形状の接続端子が挿入可能な凹形状を有する。ソケット１５２に電気機器１６０のプラグが接続されることによってソケット１５２に内蔵する２つの接続端子と、電気機器１６０のプラグの２つの接続端子とがそれぞれ電気的に導通状態になるため、ＡＣ／ＤＣコンバータ１５４から電気機器１６０に対して電力供給が可能な状態になる。

ＡＣ／ＤＣコンバータ１５４は、バッテリ４０の直流電圧を交流電圧に変換する電力変換装置である。ＡＣ／ＤＣコンバータ１５４は、変換した交流電圧をソケット１５２に接続された電気機器１６０に供給する。直流電圧から交流電圧への変換については周知の方法を用いればよいため、その詳細な説明は行なわない。

ヒューズ１５６の一方端は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１５４に接続される。ヒューズ１５６の他方端は、コネクタ１５８の正電圧端子１５８ａに接続される。ヒューズ１５６は、所定の定格電流を超える電流が流れた場合に溶断して放電装置１５０の構成部品を保護する。ヒューズ１５６の定格電流は、たとえば、車両１０側のヒューズ３０の定格電流と同じである。

コネクタ１５８は、ＤＣインレット７０に嵌め込み可能な形状を有する。コネクタ１５８は、正電圧端子１５８ａと負電圧端子１５８ｂとを含む。コネクタ１５８がＤＣインレット７０に嵌め込まれると、コネクタ１５８の正電圧端子１５８ａとＤＣインレット７０の正電圧端子７０ａとが接点８０ａにおいて接続され、コネクタ１５８の負電圧端子１５８ｂとＤＣインレット７０の負電圧端子７０ｂとが接点８０ｂにおいて接続される。

ＥＣＵ１００は、たとえば、放電装置１５０が取り付けられた状態で、放電動作を行なう場合に、ＤＣリレー２０を導通状態にする。放電動作を行なう場合とは、たとえば、利用者の放電装置１５０あるいは車両１０への操作（放電装置１５０を車両１０へ取り付ける操作を含む）によって放電モードが選択された場合をいう。ＥＣＵ１００は、たとえば、放電動作を終了する場合に、ＤＣリレー２０を遮断状態にする。

ＤＣリレー２０が導通状態になることにより、ＤＣインレット７０とバッテリ４０との間が電気的に導通状態になる。そのため、ＡＣ／ＤＣコンバータ１５４の作動によりバッテリ４０の直流電圧が交流電圧に変換され、変換された交流電圧が電気機器１６０に供給される。そのため、電気機器１６０は、作動可能な状態になる。

電圧センサ６０は、ＤＣインレット７０に印加される電圧を検出する。具体的には、電圧センサ６０は、正電圧端子７０ａと負電圧端子７０ｂとの間の電圧（電圧差）Ｖを検出する。電圧センサ６０は、検出された電圧Ｖを示す信号をＥＣＵ１００に送信する。

このような車両１０においては、たとえば、図２に示すように、放電装置１５０を充電装置１７０の構成に変更することによってＤＣインレット７０からバッテリ４０までの回路構成を共通の回路構成として外部電源を用いてバッテリ４０を充電することが可能になる。なお、図２の車両１０の構成は、図１の車両１０の構成と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。

図２に示すように、充電装置１７０は、交流電源１７２と、ＡＣ／ＤＣコンバータ１７４と、ヒューズ１７６と、コネクタ１７８と、逆流防止用ダイオードＤ１とを含む。

交流電源１７２は、たとえば、商用交流電源である。ＡＣ／ＤＣコンバータ１７４は、交流電源１７２から供給される交流電圧を直流電圧に変換する電力変換装置である。ＡＣ／ＤＣコンバータ１７４は、変換した直流電圧をバッテリ４０に供給する。交流電圧から直流電圧への変換については周知の方法を用いればよいため、その詳細な説明は行なわない。

ヒューズ１７６の一方端は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１７４に接続される。ヒューズ１７６の他方端は、コネクタ１７８の逆流防止用ダイオードＤ１に接続される。ヒューズ１７６は、所定の定格電流を超える電流が流れた場合に溶断して充電装置１７０の構成部品を保護する。ヒューズ１７６の定格電流は、たとえば、上述のヒューズ３０やヒューズ１５６の定格電流と同じである。

コネクタ１７８は、ＤＣインレット７０に嵌め込み可能な形状を有する。コネクタ１７８は、正電圧端子１７８ａと負電圧端子１７８ｂと逆流防止用ダイオードＤ１とを含む。コネクタ１７８がＤＣインレット７０に嵌め込まれると、コネクタ１７８の正電圧端子１７８ａとＤＣインレット７０の正電圧端子７０ａとが接点８０ａにおいて接続され、コネクタ１７８の負電圧端子１７８ｂとＤＣインレット７０の負電圧端子とが接点８０ｂにおいて接続される。

逆流防止用ダイオードＤ１は、コネクタ１７８内に収容される。逆流防止用ダイオードＤ１のアノードは、ヒューズ１７６の他方端子に接続される。逆流防止用ダイオードＤ１のカソードは、コネクタ１７８の正電圧端子１７８ａに接続される。このような構成により、逆流防止用ダイオードＤ１は、車両１０から充電装置１７０に直流電流が逆流することを防止する。

ＥＣＵ１００は、たとえば、充電装置１７０が取り付けられた状態で、充電動作を行なう場合には、ＤＣリレー２０を導通状態にする。充電動作を行なう場合とは、たとえば、利用者の充電装置１７０あるいは車両１０への操作（充電装置１７０を車両１０へ取り付ける操作を含む）によって充電モードが選択された場合をいう。ＥＣＵ１００は、たとえば、充電動作を終了する場合に、ＤＣリレー２０を遮断状態にする。

ＤＣリレー２０が導通状態になることにより、ＤＣインレット７０とバッテリ４０との間が電気的に導通状態になる。そのため、ＡＣ／ＤＣコンバータ１５４の作動により交流電源１７２から供給される交流電圧が直流電圧に変換され、変換された直流電圧がバッテリ４０に供給される。そのため、バッテリ４０が充電される。

放電装置１５０の構成と充電装置１７０の構成とを比較した場合に、放電装置１５０においてはバッテリ４０からヒューズ３０とヒューズ１５６とを経由してＡＣ／ＤＣコンバータ１５４へと電流が流れるため、逆流防止用ダイオードＤ１が設けられていない点で異なる。

このような構成を有する放電装置１５０および充電装置１７０の各々において短絡等の異常が生じた場合を想定する（図１および図２の太破線枠参照）。

たとえば、充電装置１７０のヒューズ１７６とＡＣ／ＤＣコンバータ１７４との間の位置において正負の電力線が短絡した場合には、コネクタ１７８に逆流防止用ダイオードＤ１が設けられるため、バッテリ４０から充電装置１７０への経路の短絡電流が生じることが抑制される。

一方、放電装置１５０のヒューズ１５６とＡＣ／ＤＣ１５４との間の位置において正負の電力線が短絡した場合には、逆流防止用ダイオードＤ１が設けられないため、図１の一点鎖線に示すように、バッテリ４０と放電装置１５０とを循環する経路において短絡電流が生じる。

バッテリ４０と放電装置１５０とを循環する経路において短絡電流が生じることにより、ＤＣリレー２０において通常よりも大きな電流が流れる場合がある。そのため、ＤＣリレー２０において電気的反発が生じて、ＤＣリレー２０のスイッチＳＷ１，ＳＷ２が開こうとし、その際にアーク放電が発生する場合がある。この場合、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の各々の接点が導通した状態で溶着する場合がある。すなわち、ＤＣリレー２０がオン固着して導通状態が固定される場合がある。さらに、ヒューズ１５６がヒューズ３０よりも先に溶断した場合、短絡電流は遮断されるが、ＤＣインレット７０にバッテリ４０の電圧が印加された状態になる。

この状態でユーザがコネクタ１５８をＤＣインレット７０から取り外すと、ＤＣインレット７０に電圧が印加された状態で、ＤＣインレット７０の正電圧端子７０ａおよび負電圧端子７０ｂが露出する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００が、遮断状態になるようにＤＣリレー２０を制御したにもかかわらずＤＣリレー２０が導通状態である場合には、ヒューズ３０が溶断するように露出防止リレー５０を導通状態にする点を特徴とする。

具体的には、ＥＣＵ１００は、遮断状態になるようにＤＣリレー２０を制御した後に、電圧センサ６０によって検出されたＤＣインレット７０に印加される電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きい場合には、ヒューズ３０が溶断するように露出防止リレー５０を導通状態にする。

これにより、ＤＣリレー２０が導通状態であっても、露出防止リレー５０を導通状態にすることにより、ヒューズ３０を溶断することができるため、ＤＣインレット７０とバッテリ４０との間を電気的に遮断状態にすることができる。

図３に、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ１００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１００は、放電終了判定部１０２と、第１リレー制御部１０４と、電圧判定部１０６と、第２リレー制御部１０８と、システム制御部１１０とを含む。なお、これらの構成は、プログラム等のソフトウェアにより実現されてもよいし、ハードウェアにより実現されてもよい。

放電終了判定部１０２は、放電が終了したか否かを判定する。放電終了判定部１０２は、たとえば、ユーザにより放電を終了する操作が行なわれた場合、バッテリ４０のＳＯＣ（State Of Charge）がしきい値よりも低下した場合、あるいは、放電動作に異常が発生した場合に、放電が終了したと判定する。放電終了判定部１０２は、たとえば、ＥＣＵ１００に入力されるバッテリ４０の電圧、電流あるいは温度に基づいてバッテリ４０のＳＯＣを算出したり、放電動作の異常を判定したりする。バッテリ４０の電圧、電流あるいは温度は、バッテリ４０に設けられる各種センサを用いて検出される。放電終了判定部１０２は、たとえば、放電が終了したと判定した場合に、放電終了判定フラグをオン状態にしてもよい。

第１リレー制御部１０４は、放電終了判定部１０２によって放電が終了したと判定された場合に、ＤＣリレー２０が遮断状態（オフ状態）になるようにＤＣリレー２０を制御する。なお、第１リレー制御部１０４は、たとえば、放電終了判定フラグがオン状態である場合にＤＣリレー２０に対して第１リレー制御指令を出力して、ＤＣリレー２０が遮断状態になるように制御してもよい。

電圧判定部１０６は、第１リレー制御部１０４によって遮断状態になるようにＤＣリレー２０が制御された後、電圧センサ６０から入力された電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きいか否かを判定する。しきい値Ｖ（０）は、たとえば、検出誤差を考慮してゼロよりも大きい値が設定される。なお、電圧判定部１０６は、たとえば、検出された電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きいと判定された場合に電圧判定フラグをオン状態にしてもよい。

第２リレー制御部１０８は、電圧判定部１０６によって検出された電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きいと判定された場合、露出防止リレー５０に対して第２リレー制御指令を出力して、露出防止リレー５０が導通状態（オン状態）になるように露出防止リレー５０を制御する。なお、第２リレー制御部１０８は、たとえば、電圧判定フラグがオン状態である場合に露出防止リレー５０を導通状態にしてもよい。

システム制御部１１０は、第２リレー制御部１０８によって露出防止リレー５０が導通状態にされた後に、車両１０のシステムに対してシステム制御指令を出力して車両１０のシステムを停止状態にする。システム制御部１１０は、たとえば、バッテリ４０の充放電に関連する電気機器（たとえば、車載のＰＣＵ（Power Control Unit）等）を停止状態にする。システム制御部１１０は、たとえば、露出防止リレー５０の制御を開始してから少なくともヒューズ３０が溶断していることが予測される所定時間経過後に車両１０のシステムを停止状態にする。

図４を参照して、本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ１００で実行される制御処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、放電が終了したか否かを判定する。放電が終了した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、ＤＣリレー２０が遮断状態になるようにＤＣリレー２０を制御する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、電圧センサ６０によって検出される電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きいか否かを判定する。電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きいと判定された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、露出防止リレー５０がオン状態になるように露出防止リレー５０を制御する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、車両１０のシステムをオフ状態にする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１０に搭載されたＥＣＵ１００の動作について図５を用いて説明する。

図５に示すように、たとえば、車両１０に放電装置１５０が取り付けられ、ソケット１５２に電気機器１６０のプラグが取り付けられた状態であって、かつ、電気機器１６０がバッテリ４０の電力によって作動しているものとする。そして、たとえば、図５の一点鎖線に示すように、放電装置１５０のＡＣ／ＤＣコンバータ１５４とヒューズ１５６との間の位置（図５の太破線枠で示す位置）の正負の電力線で短絡が生じた場合を想定する。

この場合、ＤＣリレー２０において電磁反発が生じてＤＣリレー２０のスイッチＳＷ１，ＳＷ２が開こうとして、その際に発生するアーク放電によりスイッチＳＷ１，ＳＷ２が導通状態で固着する。このとき、放電装置１５０の異常を検出するなどして、放電が終了したと判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＤＣリレー２０が遮断状態になるように制御される（Ｓ１０２）。

このとき、スイッチＳＷ１，ＳＷ２が導通状態で固着しているため、電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きいと判定される（Ｓ１０４にてＹＥＳ）。そのため、露出防止リレー５０が導通状態になるように制御される（Ｓ１０６）。

露出防止リレー５０が導通状態になると、図５の破線矢印に示すように、ヒューズ３０と、バッテリ４０と、露出防止リレー５０とを含む循環回路が形成される。そのため、短絡電流は、図５の破線矢印に示す経路に沿って流れる。そして、短絡電流が所定の定格電流よりも高くなると、ヒューズ３０が溶断される。ヒューズ３０の溶断により図５の破線矢印に示す経路の短絡電流が遮断される。その結果、放電装置１５０が取り外れた場合においても、露出したＤＣインレット７０に電圧が印加されることが抑制される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１０によると、ＤＣリレー２０が導通状態となる異常が発生しても、露出防止リレー５０を導通状態にすることにより、ヒューズ３０を溶断することができるため、ＤＣインレット７０とバッテリ４０との間を電気的に遮断状態にすることができる。したがって、放電装置に異常が発生した場合に、インレットにおける放電装置との接点部分に蓄電装置の電圧が印加されることを抑制する車両を提供することができる。

さらに、ＤＣリレー２０が遮断状態になるように制御された後に、ＤＣインレット７０に印加される電圧に基づき、電圧センサ６０によって検出された電圧Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも大きいときに露出防止リレー５０を導通状態にするので、ＤＣリレー２０が固着した状態であるか否かを精度高く判定することができる。

バッテリ４０に蓄電される電力は、車両１０の走行時には車両１０の駆動源に供給され、放電装置１５０がＤＣインレット７０に接続された場合には、電気機器１６０に供給されるようにしてもよい。このようにすると、放電装置１５０に異常が発生した場合に、放電装置１５０との接点部分に駆動源に電力を供給するバッテリ４０の電圧が印加されることを抑制することができる。

以下変形例について説明する。本実施の形態においては、露出防止リレー５０の一方端は、ＤＣリレー２０のＳＷ１とヒューズ３０との間の電力線に接続され、他方端は、ＤＣリレー２０のＳＷ２とバッテリ４０の負極との間の電力線に接続されるものとして説明したが、特にこのような構成に限定されるものではない。

たとえば、図６に示すように、露出防止リレー５０の一方端は、ＤＣインレット７０の正電圧端子７０ａとＤＣリレー２０のＳＷ１との間の電力線に接続され、他方端は、ＤＣインレット７０の負電圧端子７０ｂとＤＣリレー２０のＳＷ２との間の電力線に接続されるものとしてもよい。

あるいは、図７に示すように、露出防止リレー５０の一方端は、ＤＣインレット７０の正電圧端子７０ａとＤＣリレー２０のＳＷ１との間に接続され、他方端は、ＤＣリレー２０のＳＷ２とバッテリ４０の負極との間に接続されるものとしてもよい。

なお、図６および図７に示す露出防止リレー５０以外のその他の構成については、図１の構成および機能と同様であるため、その詳細な説明は繰り返さない。

このような図６または図７の構成の場合でも、露出防止リレー５０を導通状態にすることにより、ヒューズ３０とバッテリ４０と露出防止リレー５０とを含む回路が形成される。そのため、ＤＣリレー２０が導通状態となる異常が発生しても、露出防止リレー５０を導通状態にすることにより、ヒューズ３０を溶断することができるため、ＤＣインレット７０とバッテリ４０との間を電気的に遮断状態にすることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０車両、ＤＣ２０リレー、３０，１５６，１７６ヒューズ、４０バッテリ、５０露出防止リレー、６０電圧センサ、７０インレット、１００ＥＣＵ、１０２放電終了判定部、１０４第１リレー制御部、１０６電圧判定部、１０８第２リレー制御部、１１０システム制御部、１５０放電装置、１５２ソケット、１５４，１７４ＡＣ／ＤＣコンバータ、１５８，１７８コネクタ、１６０電気機器、１７０充電装置、１７２交流電源。

Claims

車両に放電装置が取り付けられることにより前記車両の外部の電気機器に対して電力供給が可能となる車両であって、
前記放電装置と接続可能なインレットと、
一方端が前記インレットに接続される第１リレーと、
一方端が前記第１リレーの他方端に接続されるヒューズと、
前記ヒューズの他方端に接続される、直流電力を出力する蓄電装置と、
導通状態になることにより、前記ヒューズを含む経路によって前記蓄電装置を短絡させる第２リレーと、
前記第１リレーと前記第２リレーとを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、遮断状態になるように前記第１リレーを制御したにもかかわらず前記第１リレーが導通状態である場合には、前記ヒューズが溶断するように前記第２リレーを導通状態にする、車両。
前記車両は、前記インレットに印加される電圧を検出する検出装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記第１リレーが前記遮断状態になるように前記第１リレーを制御した後に、前記検出装置によって検出された電圧がしきい値よりも大きいときに前記第２リレーを導通状態にする、請求項１に記載の車両。
前記第２リレーの一方端は、前記第１リレーと前記ヒューズとの間に接続される、請求項１または２に記載の車両。
前記第２リレーの一方端は、前記インレットと前記第１リレーとの間に接続される、請求項１または２に記載の車両。
前記蓄電装置に蓄電される電力は、前記車両の走行時には前記車両の駆動源に供給され、前記放電装置が前記インレットに接続された場合には、前記電気機器に供給される、請求項１〜４のいずれかに記載の車両。