DE112012004546B4 - Fahrzeug mit einem elektrischen Speicherabschnitt, der in der Lage ist, elektrische Leistung zu einer externen elektrischen Last zu entladen (zuführen), Entladesystem mit dem Fahrzeug und einem Leistungskabel, Verfahren zum entladen des elektrischen Speicherabschnitts und Ausrüstung ausserhalb des Fahrzeugs, die in dem Entladesystem verwendet wird - Google Patents

Fahrzeug mit einem elektrischen Speicherabschnitt, der in der Lage ist, elektrische Leistung zu einer externen elektrischen Last zu entladen (zuführen), Entladesystem mit dem Fahrzeug und einem Leistungskabel, Verfahren zum entladen des elektrischen Speicherabschnitts und Ausrüstung ausserhalb des Fahrzeugs, die in dem Entladesystem verwendet wird Download PDF

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Abstract

Fahrzeug (10) miteinem Einlass (13), mit dem ein Verbinder (21) eines elektrischen Leistungskabels (20) verbunden ist,einem elektrischen Speicherabschnitt (11), der zu einer externen elektrischen Last (41) über das elektrische Leistungskabel (20) entladen werden kann, undeiner Steuerungsvorrichtung (12), die konfiguriert ist, das Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11) zu der externen elektrischen Last (41) in einem Zustand zu steuern, in dem der Verbinder (21) mit dem Einlass (13) verbunden ist, und einen zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) vor Starten des Entladens zu erhalten;wobeidie Steuerungsvorrichtung (12) konfiguriert ist,einerseits den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) auf der Grundlage eines Steuerungspilotsignals zu erhalten, das durch das elektrische Leistungskabel (20) aus einer mit dem elektrischen Leistungskabel (20) verbundenen CPLT-Schaltung (35) gesendet wird,andererseits eine zweite Kommunikationseinheit (123) aufzuweisen, die in der Lage ist, mit einer an einem Ort außerhalb des Fahrzeugs (10) vorgesehenen ersten Kommunikationseinheit (33), die nicht die CPLT-Schaltung (35) ist, durch das elektrische Leistungskabel (20) per Power Line Communication (PLC) zu kommunizieren, und so den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) zu erhalten, der aus der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendet wird, unddas Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11) zu der externen elektrischen Last (41) auf der Grundlage entweder des aus der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendeten zulässigen Stromwerts oder des auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals erhaltenen zulässigen Stromwerts zu steuern, je nachdem, welcher kleiner ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft: ein Fahrzeug mit einem elektrischen Speicherabschnitt, der Entladen wird, indem eine elektrische Leistung einer externen elektrischen Last zugeführt wird, die mit dem elektrischen Speicherabschnitt über ein elektrisches Leistungskabel verbunden ist; ein Entladesystem mit dem Fahrzeug und dem elektrischen Leistungskabel; ein Verfahren zur Steuerung des Entladens des elektrischen Speicherabschnitts; und eine in dem Entladesystem verwendete Ausrüstung außerhalb des Fahrzeugs.
  • STAND DER TECHNIK
  • Herkömmlich war ein Lade-Entlade-System bekannt, das eine an einem Fahrzeug angebrachte elektrische Speichervorrichtung mit (durch) eine Leistungsquelle (zufuhr) außerhalb des Fahrzeugs laden kann, und das eine elektrische Leistung aus der an dem Fahrzeug angebrachten elektrischen Speichervorrichtung zu einer externen Last außerhalb des Fahrzeug zuführen kann (einschließlich einer elektrischen Speichervorrichtung außerhalb des Fahrzeugs und dergleichen). Die Zufuhr der elektrischen Leistung aus der an dem Fahrzeug angebrachten elektrischen Speichervorrichtung zu der externen Last außerhalb des Fahrzeugs bedeutet Entladen im Hinblick auf (oder für) die an der am Fahrzeug angebrachten elektrischen Speichervorrichtung. Dementsprechend kann in der vorliegenden Beschreibung die Zufuhr der elektrischen Leistung aus der an dem Fahrzeug angebrachten elektrischen Speichervorrichtung zu der elektrischen Last außerhalb des Fahrzeugs auch als „Entladen zu der elektrischen Last außerhalb des Fahrzeugs“ ausgedrückt werden. Weiterhin kann die an dem Fahrzeug angebrachte elektrische Speichervorrichtung ebenfalls als „elektrische Fahrzeug-(bordeigene) Speichervorrichtung“ bezeichnet werden, und kann die elektrische Speichervorrichtung außerhalb (extern) von dem Fahrzeug ebenfalls als „externe (außerhalb des Fahrzeugs liegende) elektrische Speichervorrichtung“ bezeichnet werden. Weiterhin kann die Leistungsquelle (-zufuhr) extern von (außerhalb von) dem Fahrzeug ebenfalls einfach als „externen Leistungsquelle“ bezeichnet werden, und kann die elektrische Last extern von (außerhalb von) dem Fahrzeug ebenfalls einfach als eine „externe elektrische Last“ bezeichnet werden. Die externe elektrische Speichervorrichtung kann sowohl die externe elektrische Last als auch die externe Leistungsquelle sein.
  • Inzwischen wurde als ein Standard für ein Elektrofahrzeug, dessen elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung von einem Haus geladen werden kann (externe Leistungsquelle) „SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler (vergleiche nachstehendes Dokument Nr.: 1)“ in den Vereinigen Staaten von Amerika angewendet, und wurde eine „allgemeine Erfordernis für ein Elektrofahrzeugleitungsladesystem“ in Japan angewendet (vergleiche das nachstehend genannte Dokument Nr.: 2).
    • Dokument Nr.: 1: Standard für die Vereinigten Staaten von Amerika SAE 1772, SAE-International, November 2001
    • Dokument Nr.: 2: allgemeine Erfordernisse für ein Leitungsladesystem für ein Elektrofahrzeug (Standard bzw. Norm JEVS G 109:2001 der japanischen Elektrofahrzeugvereinigung (JEVA, Japan Electric Vehicle Association Standard)), 29. März 2001).
  • In diesen Standards ist beispielsweise ein Standard in Bezug auf „Steuerungspilot“ definiert. Der Steuerungspilot ist eine Steuerungsleitung und ist wie nachfolgend beschrieben definiert.
    • • Ausrüstungsmasse (Masseleiter) - ein Leiter, der zum Verbinden von nichtstromführenden Metallteilen der EV-Zufuhrausrüstung mit dem Systemmasseleiter, dem Masseelektrodenleiter oder beiden an der Serviceausrüstung verwendet wird.
    • • Steuerungspilot - der primäre Steuerungsleiter, der mit der Ausrüstungsmasse durch eine Steuerungsschaltung an dem Fahrzeug verbunden ist, und gewisse Funktionen durchführt.
    • • Elektrofahrzeugzufuhrausrüstung (EVSE) - die Leiter, einschließlich nichtgeerdeten, geerdeten und Ausrüstungsmasseleitern, die Elektrofahrzeugleiter, Verbindungsstecker und andere Einpassungen, Vorrichtungen, Steckdosen oder Geräte, die spezifisch für den Zweck des Transports für Energie von dem Gelände eingebaut sind, die mit dem Elektrofahrzeug verbunden sind.
  • Ein Signal, das durch die Steuerungsleitung (Steuerungspilot) übertragen wird, wird als ein Steuerungspilotsignal, ein CPLT-Signal oder einfach als „CPLT“ bezeichnet. Das Steuerungssignal wird durch die Steuerungsschaltung an dem Fahrzeug (bordeigenes Steuerungsgerät) zur Durchführung der nachfolgenden Funktionen verwendet:
    1. a. verifiziert, dass das Fahrzeug vorhanden ist und angeschlossen ist,
    2. b. lässt Speisung/Abschaltung der Zufuhr zu,
    3. c. überträgt einen Zufuhrausrüstungsnennstrom zu dem Fahrzeug,
    4. d. überwacht das Vorhandensein der Ausrüstungsmasse,

    und so weiter.
  • Demgegenüber steuert in dem Lade-Entlade-System die Fahrzeugsteuerungseinheit das „Laden (Ladung) der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung“ und „Entladen (Entladung) zu der extern elektrischen Last aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung“. Dementsprechend muss die Steuerungseinheit des Fahrzeugs erkennen/bestimmen, ob das Laden der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung unter Verwendung der aus der externen Leistungsquelle zugeführten elektrischen Leistung durchgeführt werden sollte (das heißt, eine Anforderung zum Laden wird erzeugt), oder das Entladen aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu der externen elektrischen Last durchgeführt werden sollte (das heißt, die Anforderung zum Entladen wird erzeugt).
  • Gemäß einem bekannten Stand der Technik wird ein Ladekabel und ein Entladekabel, das sich von dem Ladekabel unterscheidet, verwendet, und wird das Steuerungspilotsignal für das Ladekabel von dem Steuerungspilotsignal für das Entladekabel unterschieden. Wenn weiterhin das Leistungskabel mit dem Fahrzeug verbunden ist, ist die Fahrzeugsteuerungsschaltung konfiguriert, auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals zu bestimmen, ob das angeschlossene Leistungskabel das Ladekabel oder das Entladekabel ist, und auf der Grundlage der Bestimmung zu bestimmen, ob die Anforderung zum Laden oder die Anforderung zum Entladen auftritt (vergleiche japanische Patentoffenlegungsschrift Nr.: JP 2010 - 35 277 A (entsprechend EP 2 309 617 A1 ), Absatz 72 usw.).
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Im Übrigen wird, wenn die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung unter Verwendung der aus der externen Leistungsversorgung zugeführten elektrischen Leistung über das Ladekabel geladen wird, ein Nennstrom (zulässiger Stromwert) des Ladekabels der Steuerungseinheit des Fahrzeugs mitgeteilt und steuert die Steuerungseinheit das Laden unter Verwendung des mitgeteilten Nennstroms (vergleiche beispielsweise Standard der Vereinigen Staaten von Amerika SAE 1772 und internationaler Standard IEC 61851-1:2010). Jedoch ist keine Technik bekannt, die eine Begrenzung eines Entladestroms beim Entladen aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung zu der externen elektrischen Last betrifft. Weiterhin gibt es keinen Stand der Technik, der ausführlich diskutiert, wie ein „Nennstrom“ (zulässiger Stromwert) eines elektrischen Leistungskabels beim Entladen „zu der Fahrzeugsteuerungseinheit“ mitgeteilt werden sollte.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, das vorstehend beschriebene Problem zu lösen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeug, wie es in Patentanspruch 1 angegeben ist, ein Entladesystem, wie es in Patentanspruch 4 angegeben ist, und durch ein Entladesteuerungsverfahren gelöst, wie es in Patentanspruch 8 angegeben ist.
  • Der elektrische Speicherabschnitt kann eine elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung, die an dem Fahrzeug angebracht ist und mit (unter Verwendung von) elektrischer Leistung geladen werden kann, die aus der externen Leistungszufuhr zugeführt wird und einen Generator (elektrisches Leistungserzeugungsgerät), der an dem Fahrzeug angebracht ist und auf der Grundlage von (unter Verwendung von) einer andere Energie als Elektrizität elektrische Leistung erzeugt, die zum Laden der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung verwendet wird, aufweisen. Die elektrische Speichervorrichtung kann lediglich die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung aufweisen.
  • Entsprechend der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird das spezifische Signal, das den zulässigen Stromwert (Nennstrom) wiedergibt, der Steuerungsvorrichtung aus dem elektrischen Leistungskabel bereitgestellt. Die Steuerungsvorrichtung kann auf der Grundlage des bereitgestellten spezifischen Signals den zulässigen Stromwert des Leistungskabels vor Starten des Entladens erhalten. Dementsprechend kann die Steuerungsvorrichtung das Entladen des an dem Fahrzeug angebrachten elektrischen Speicherabschnitts auf der Grundlage des zulässigen Stromwerts des elektrischen Leistungskabels steuern. Es sei bemerkt, dass die „Steuerung des Entladens“ irgendwelche Steuerungen aufweisen kann, solange diese Steuerungen in Bezug auf das Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der externen elektrischen Last betreffen, und daher eine Steuerung eines Entladestroms, Stoppen des Entladens usw. umfassen. Weiterhin kann der Ausdruck „vor Starten des Entladens“ eine Zeitdauer sein, die von einem ersten Zeitpunkt zu einem Zeitpunkt verläuft, wobei der erste Zeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem ein Verbindungszustand des Verbinders (Steckers) des elektrischen Leistungskabels von einem Zustand, in dem der Verbinder nicht mit dem Einlass verbunden ist, zu einem Zustand geändert wird, in dem der Verbinder mit dem Einlass verbunden ist, oder der erste Zeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem die Steuerungsvorrichtung erkennt, dass die Anforderung zum Entladen erzeugt wird, und der zweite Zeitpunkt ist ein Zeitpunkt, zu dem das Entladen aus dem elektrischen Fahrzeugspeicherabschnitt zu der externen elektrischen Last tatsächlich gestartet wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungsvorrichtung konfiguriert, das Entladen zu stoppen, wenn ein durch das elektrische Leistungskabel fließender Strom den erhaltenen zulässigen Stromwert überschreitet, während (in einer Zeitdauer, in der) das Entladen durchgeführt wird.
  • Entsprechend dieser Konfiguration kann das elektrische Leistungskabel sicherer geschützt werden, wenn das Entladen durchgeführt wird.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
    kann der elektrische Speicherabschnitt unter Verwendung von elektrischer Leistung geladen werden, die aus einer externen Leistungszufuhr durch das elektrische Leistungskabel zugeführt wird,
    weist der Einlass einen empfangsseitigen CPLT-Anschluss auf, der elektrisch mit einem sendeseitigen CPLT-Anschluss verbunden ist, zum Empfangen eines Steuerungspilotsignals in einem Zustand, in dem der Verbinder des elektrischen Leistungskabels mit dem Einlass verbunden ist, wobei der sendeseitige CPLT-Anschluss ein Anschluss ist, der in dem Verbinder des elektrischen Leistungskabels enthalten ist, und dem das Steuerungspilotsignal, das einen zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels wiedergibt, bereitgestellt wird, wenn der elektrische Speicherabschnitt geladen wird, und
    ist die Steuerungsvorrichtung konfiguriert, in dem Zustand, in dem der Verbinder des elektrischen Leistungskabels mit dem Einlass verbunden ist, auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels vor Starten des Ladens des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung zu erhalten, und das spezifische Signal durch den empfangsseitigen CPLT-Anschluss zu empfangen.
  • Diese Konfiguration ermöglicht das Laden des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung des Ladekabels, das in Übereinstimmung mit dem bekannten Standard ist, mit der externen Leistungszufuhr. Anders ausgedrückt ist es möglich, der Steuerungsvorrichtung den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels mitzuteilen, der verwendet wird, wenn das Entladen durchgeführt wird, ohne das der bekannte Standard stark verändert wird.
  • In diesem Fall (d.h. wenn die Steuerungsvorrichtung so konfiguriert ist, das spezifische Signal durch den empfangsseitigen CPLT-Anschluss zu empfangen), ist es vorzuziehen, dass
    das Steuerungspilotsignal ein Signal mit einem Tastverhältnis (einer relativen Einschaltdauer) ist, das eine vorbestimme Beziehung zu dem zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels aufweist, wenn das Laden des elektrischen Speicherabschnitts durchgeführt wird, und
    das durch den empfangsseitigen CPLT-Anschluss empfangene spezifische Signal ein Signal mit einem Tastverhältnis (einer relativen Einschaltdauer) ist, das die vorbestimmte Beziehung mit dem zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels aufweist, wenn das Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der externen elektrischen Last durchgeführt wird.
  • Entsprechend dieser Konfiguration ist es möglich, der Steuerungsvorrichtung den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels der verwendet wird, wenn das Entladen durchgeführt wird, durch Verwendung eines Standards mitzuteilen, der derselbe wie derjenige ist, der verwendet wird, wenn das Laden des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der externen Leistungszufuhr durchgeführt wird.
  • Weiterhin kann gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
    der elektrische Speicherabschnitt unter Verwendung von elektrischer Leistung geladen werden, die aus einer externen Leistungszufuhr durch ein Ladekabel mit einem Ladeverbinder (Ladestecker) zugeführt wird, das sich von dem elektrischen Leistungskabel unterscheidet,
    weist der Einlass einen empfangsseitigen CPLT-Anschluss auf, der elektrisch mit einem sendeseitigen CPLT-Anschluss verbunden ist, zum Empfangen eines Steuerungspilotsignals in einem Zustand, in dem (während) der Ladeverbinder des Ladekabels mit dem Einlass verbunden ist, wobei der sendeseitige CPLT-Anschluss ein Anschluss ist, der in dem Ladeverbinder enthalten ist, und dem das Steuerungspilotsignal, das einen zulässigen Stromwert des Ladekabels wiedergibt, bereitgestellt wird, wenn der elektrische Speicherabschnitt geladen wird, und
    ist die Steuerungsvorrichtung konfiguriert, auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals den zulässigen Stromwert des Ladekabels vor Starten des Ladens des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung in dem Zustand zu erhalten, in dem der Ladeverbinder mit dem Einlass verbunden ist, und das spezifische Signal durch den empfangsseitigen CPLT-Anschluss zu empfangen.
  • Diese Konfiguration ermöglicht ebenfalls, dass das Ladekabel, das in Überstimmung mit dem bekannten Standard ist, zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts durch die externe Leistungszufuhr zu verwenden. Anders ausgedrückt ist es möglich, der Steuerungsvorrichtung den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels mitzuteilen, das verwendet wird, wenn das Entladen zu der externen elektrischen Last durchgeführt wird, ohne das der bekannte Standard stark verändert wird.
  • In diesem Fall (d.h. wenn die Steuerungsvorrichtung so konfiguriert ist, das spezifische Signal durch den empfangsseitigen CPLT-Anschluss zu empfangen), ist es vorzuziehen, dass
    das Steuerungspilotsignal ein Signal mit einem Tastverhältnis (einer relativen Einschaltdauer) ist, das eine vorbestimme Beziehung zu dem zulässigen Stromwert des Ladekabels aufweist, und
    das durch den empfangsseitigen CPLT-Anschluss empfangene spezifische Signal ein Signal mit einem Tastverhältnis (einer relativen Einschaltdauer) ist, das die vorbestimmte Beziehung mit dem zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels aufweist.
  • Entsprechend dieser Konfiguration ist es ebenfalls möglich, der Steuerungsvorrichtung den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels mitzuteilen, das bei Durchführung der Entladung verwendet wird, indem ein Standard verwendet wird, der derselbe wie derjenige ist, der bei Durchführung des Ladens des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der externen Leistungszufuhr verwendet wird.
  • In letzter Zeit wurde das „Laden mit der externen Leistungszufuhr“ unter Verwendung eines Energieverwaltungssystems, das für eine Anlage (ein Eigenheim, ein Mehrfamilienhaus und dergleichen) außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist, wie ein HEMS (Eigenheimenergieverwaltungssystem) oder ein BEMS (Gebäudeenergieverwaltungssystem) untersucht. Diese Systeme (jedoch nicht auf diese Systeme begrenzt) können das Laden des elektrischen Speicherabschnitts mit der externen Leistungszufuhr effizienter, kostengünstiger oder unter Verwendung von erneuerbarer Energie soweit wie möglich durchführen.
  • Im Allgemeinen wird in diesen Systemen eine bidirektionale Kommunikation (beispielsweise PLC, „Power Line Communication“ (Leistungsleitungs- bzw. Stromleitungskommunikation)) zum Austausch von Informationen zwischen dem System und der Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs verwendet.
  • Dementsprechend kann, falls die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs eine zweite Kommunikationseinheit aufweist, die mit einer ersten Einheit, die an einem Ort außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist, kommunizieren kann, die Anforderung zum Entladen (Anforderung zum Starten des Entladens) der Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung der Kommunikation bereitgestellt werden. In diesem Fall kann der zulässige Stromwert (Nennstrom) des für das Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitts zu der externen elektrischen Last verwendete elektrische Leistungskabel zu der Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung der ersten Kommunikationseinheit und der zweiten Kommunikationseinheit übertragen werden. Jedoch hat eine Ausrüstung, die den aus der ersten Kommunikationseinheit zu der zweiten Kommunikationseinheit übertragenen Inhalt bestimmt, nicht stets den „korrekten zulässigen Stromwert des zum Entladen verwendeten elektrischen Leistungskabels“, beispielsweise wenn das elektrische Leistungskabel ersetzt wird.
  • Dabei ist es bekannt (oder durch Standard definiert/vorgeschrieben), das Steuerungspilotsignal auf ein Impulssignal mit einem gewissen/vorbestimmten Tastverhältnis (Verhältnis) bei Laden des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der externen Leistungszufuhr einzustellen. Dies liegt daran, dass, falls eine Schaltung, die das Impulssignal erzeugt, für den zum Laden des elektrischen Speicherabschnitts verwendeten Kabel vorgesehen/angebracht ist, der zulässige Stromwert (Nennstrom) des Kabels sicherlich der Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs mitgeteilt werden kann, welches Kabel auch immer verwendet wird.
  • Im Hinblick auf das vorstehend beschriebene ist es, selbst wenn die Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs die zweite Kommunikationseinheit aufweist, die in der Lage ist, mit der an dem Ort außerhalb des Fahrzeugs vorgesehenen ersten Kommunikationseinheit durch das elektrische Leistungskabel zu kommunizieren, vorzuziehen, dass der zulässige Stromwert (Nennstrom) des zum Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der externen elektrischen Last verwendeten elektrischen Leistungskabels zu der Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs nicht nur durch Verwendung der Kommunikation zwischen der der ersten Kommunikationseinheit und der zweiten Kommunikationseinheit übertragen wird, sondern dass ebenfalls das Impulssignal, das als das spezifische Signal dient, zu dem CPLT-Anschluss übertragen/gesendet wird, ähnlich wie beim Laden des elektrischen Speicherabschnitts, um der Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs den zulässigen Stromwert mitzuteilen. Entsprechend dieser Konfiguration kann der zulässige Stromwert des für das Entladen verwendeten elektrischen Leistungskabels akkurat/genau der Steuerungseinheit des Fahrzeugs mitgeteilt werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist
    die Steuerungsvorrichtung konfiguriert, eine zweite Kommunikationseinheit aufzuweisen, die mit einer ersten Kommunikationseinheit, die an einem Ort außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist, durch das elektrische Leistungskabel kommunizieren kann, so dass ein Entladen in Reaktion auf eine Anforderung zum Entladen gestartet wird, die aus der ersten Kommunikationseinheit zu der zweiten Kommunikationseinheit übertragen wird, und um das spezifische Signal ohne Verwendung der zweiten Kommunikationseinheit zu erhalten.
  • Weiterhin ist es vorzuziehen, dass die Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist:
    • eine zweite Kommunikationseinheit aufzuweisen, die in der Lage ist, mit einer an einem Ort außerhalb des Fahrzeugs vorgesehenen ersten Kommunikationseinheit durch das elektrische Leistungskabel zu kommunizieren,
    • das Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der externen elektrischen Last auf der Grundlage eines zulässigen Stromwerts, der aus der ersten Kommunikationseinheit zu der zweiten Kommunikationseinheit übertragen worden ist, und des zulässigen Stromwerts, der auf der Grundlage des spezifischen Signals erhalten wird, je nachdem welcher kleiner ist, zu steuern, und
    • das spezifische Signal ohne Verwendung der zweiten Kommunikationseinheit zu erhalten.
  • Entsprechend dieser Konfiguration kann, selbst falls die Ausrüstung (beispielsweise der Computer des HEMS) der Informationen erhält, die von der ersten Kommunikationseinheit unter Verwendung der Kommunikation zu der zweiten Kommunikationseinheit zu übertragen sind, fälschlicherweise den „zulässigen Stromwert des für das Entladen verwendeten elektrischen Leistungskabels“ als einen „Wert, der größer als ein tatsächlicher (wahrer) Wert“ erkennt, die Steuerung des Entladens auf der Grundlage des „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels, das auf der Grundlage des spezifischen Signals erhalten wird“ ausgeführt werden. Daher kann das elektrische Leistungskabel zuverlässig bei Durchführung des Entladens geschützt werden.
  • Weiterhin ist es vorzuziehen, dass die Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, das Entladen zu stoppen, wenn ein durch das elektrische Leistungskabel fließender Strom bei Durchführung des Entladens den zulässigen Stromwert, der aus der ersten Kommunikationseinheit zu der zweiten Kommunikationseinheit übertragen worden ist, und den zulässigen Stromwert, der auf der Grundlage des spezifischen Signals erhalten worden ist, überschreitet, je nachdem welcher kleiner ist.
  • Entsprechend dieser Konfiguration kann das elektrische Leistungskabel sicherer geschützt werden, wenn das Entladen durchgeführt wird. Es sei bemerkt, dass die vorliegende Erfindung ein Entladesteuerungsverfahren des elektrischen Speicherabschnitts des Fahrzeugs, ein Entladesystem einschließlich des Fahrzeugs und des elektrischen Leistungskabels und einer Ausrüstung extern von dem Fahrzeug aufweisen/abdecken kann, die ein Teil des Entladesystems bilden.
  • Figurenliste
  • Die vorstehenden und anderen Aufgaben, Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich, in denen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Lade-Entlade-Systems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 2 ein schematisches Schaltbild des in 1 gezeigten Lade-Entlade-Systems zeigt,
    • 3 ein schematisches vergrößertes Schaltbild der Steuerungsvorrichtung und des Einlasses zeigt, die in 2 gezeigt sind, die in dem Fahrzeug enthalten sind,
    • 4 ein schematisches vergrößertes Schaltbild des elektrischen Leistungskabels und der Anschlussstation (Plug-In-Station) gemäß 2 zeigt,
    • 5 ein schematisches vergrößertes Schaltbild des HEMS und der externen Leistungszufuhr gemäß 2 zeigt,
    • 6 ein Prozessdiagramm während des Entladevorgangs des Lade-Entlade-Systems gemäß 2 zeigt,
    • 7 ein Flussdiagramm zeigt, das eine durch die CPU der ersten elektronischen Steuerungseinheit gemäß 2 ausgeführte Routine veranschaulicht,
    • 8 ein Prozessdiagramm während eines Entladevorgangs des Lade-Entlade-Systems gemäß 2 zeigt,
    • 9 ein Prozessdiagramm während eines Ladevorgangs des Lade-Entlade-Systems gemäß 2 zeigt, und
    • 10 ein Prozessdiagramm während eines Ladevorgangs des Lade-Entlade-Systems gemäß 2 zeigt.
  • BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Das Fahrzeug wird bei einem Entladesystem angewendet. Das Entladesystem ist ein System, das elektrische Leistung einer externen Last (die eine externe elektrische Speichervorrichtung aufweisen kann) aus einem elektrischen Fahrzeugspeicherabschnitt (bordeigenen elektrischen Speicherabschnitt) zuführt. Das Entladesystem kann als ein „Lade-Entlade-System“ bezeichnet werden, da dieses Entladesystem eine Funktion eines „Ladesystems, das den elektrischen Fahrzeugspeicherabschnitt unter Verwendung elektrischer Leistung laden kann, die aus einer externen Leistungszufuhr zugeführt wird (die die externe elektrische Speichervorrichtung aufweisen kann)“ aufweist. Weiterhin kann der elektrische Fahrzeugspeicherabschnitt eine „elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung (bordeigene elektrische Speichervorrichtung) aufweisen, die an dem Fahrzeug angebracht ist und mit (unter Verwendung von) elektrischer Leistung geladen werden kann, die aus der externen Leistungszufuhr (und einem an dem Fahrzeug angebrachten Generator) zugeführt wird“ und einen „Generator (elektrisches Leistungserzeugungsgerät), der an dem Fahrzeug angebracht ist und elektrische Leistung zum Laden des elektrischen Fahrzeugspeicherabschnitts erzeugt“ aufweisen, oder kann lediglich die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung aufweisen.
  • (Übersicht über die Struktur)
  • Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Lade-Entlade-System CDS derart konfiguriert, dass es ein Fahrzeug 10, ein elektrisches Leistungskabel 20, eine Plug-In-Station 30, ein HEMS 40 und eine kommerzielle Leistungszufuhr 50 aufweist.
  • Das Fahrzeug 10 weist eine elektrische Speichervorrichtung 11, eine Steuerungsvorrichtung 12 und einen Einlass 13 auf.
  • Die elektrische Speichervorrichtung 11 ist eine elektrische Leistungsspeicherkomponente, die geladen und entladen werden kann (wiederaufladbar und entladbar). Die elektrische Speichervorrichtung 11 kann daher mit (oder unter Verwendung) elektrischer Leistung geladen werden, die aus einer externen Leistungszufuhr zugeführt wird. Die elektrische Speichervorrichtung 11 kann elektrische Leistung einer externen elektrischen Last zuführen, indem sie entladen wird. Gemäß dem vorliegenden Beispiel ist die elektrische Speichervorrichtung 11 eine Lithium-Ionen-Batterie. Die elektrische Speichervorrichtung kann eine andere Sekundärbatterie als die Lithium-Ionen-Batterie wie eine Nickel-Hydrid-Batterie und eine Bleibatterie sein, und kann ebenfalls eine Speicherkomponente sein, die wiederaufladbar und entladbar ist. Die elektrische Speichervorrichtung 11 kann als eine „elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11 (bordeigene Speichervorrichtung 11)“ bezeichnet werden, um diese von einer elektrischen Speichervorrichtung extern von (oder außerhalb von) dem Fahrzeug zu unterscheiden.
  • Wie es später ausführlich beschrieben ist, ist die Steuerungsvorrichtung 12 eine elektrische Schaltung, die eine Vielzahl von elektronischer Steuerungseinheiten (ECU) aufweist, von denen jede einen Mikrocomputer, verschiedene Sensoren, einen Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter, einen Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler, Relais usw. aufweist. Die Steuerungsvorrichtung 12 steuert das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11 mit (oder unter Verwendung von) der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung und das Entladen von (aus) der elektrischen Speichervorrichtung 11 durch Zuführen der elektrischen Leistung zu der externen elektrischen Last (d. h., sie steuert Laden und Entladen der elektrischen Speichervorrichtung 11). Die Steuerung des Ladens und Entladens bedeutet eine Steuerung einer elektrischen Leistung oder dergleichen in Bezug auf das Laden und Entladen, wie Start oder Stopp des Ladens, Start oder Stopp des Entladens, Unterbinden des Ladens, wenn ein Ladestrom übermäßig wird, und Unterbinden des Ladens, wenn ein Entladestrom übermäßig wird. Die Steuerungsvorrichtung 12 kann als eine „Fahrzeug- (bordeigene) Steuerungsvorrichtung 12“ bezeichnet werden, um diese von einer Steuerungsvorrichtung extern von (oder außerhalb von) dem Fahrzeug zu unterscheiden.
  • Der Einlass 13 ist derart konfiguriert, dass er in der Lage ist, mit einem Verbinder (Stecker) 21 verbunden zu werden, der an einem der Enden des elektrischen Leistungskabels 20 vorgesehen ist. Die Konfigurationen, die Formen und Anordnungen von Endanschlüssen des Einlasses 13 und des Steckers 21 aufweisen, sind in Übereinstimmung mit den Standards, wie den vorstehend beschriebenen Dokument Nr. 1 und dem vorstehend beschriebenen Dokument Nr. 2. Es sei bemerkt, dass die Standards der Dokumente Nr. 1 und Nr. 2 die Standards sind, die angewendet werden, wenn das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der externen Leistungszufuhr ausgeführt wird. Im Gegensatz dazu führt das Lade-Entlade-System gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht nur Laden, sondern ebenfalls Entladen durch. Nichtsdestotrotz sind die Konfigurationen mit den Formen und Anordnungen der Endanschlüsse des Einlasses 13 und des Steckers 21 in Übereinstimmung mit (konform zu) diesen Standards. Dementsprechend kann der Einlass 13 mit einem nicht dargestellten Leistungsladekabel verbunden werden, das einen herkömmlichen Stecker (Stecker zum Laden) aufweist, der konform zu den bekannten Standards ist.
  • Es sei bemerkt, dass gemäß dem vorliegenden Beispiel das Fahrzeug 10 in Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Motor-Generator als Fahrzeugantriebsquelle ist. Jedoch ist die Struktur des Fahrzeugs nicht begrenzt, solange wie das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug ist, das die elektrische Leistung aus der elektrischen Speichervorrichtung 11 verwendet. Dementsprechend kann das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug sein, bei dem die elektrische Speichervorrichtung 11 angebracht ist, und das eine Brennkraftmaschine als einzige Fahrzeugantriebsquelle aufweist, ein Brennstoffzellenfahrzeug, ein Elektrofahrzeug oder dergleichen sein.
  • Das elektrische Leistungskabel (Leistungskabel) 20 weist einen Betätigungsabschnitt 22 an einem Ende auf. Der Stecker 21 ist an der Oberseite des Betätigungsabschnitts 22 vorgesehen. Das andere Ende des Leistungskabels 20 ist mit der Anschlussstation 30 verbunden. Das Leistungskabel 20 wird während des Ladens und ebenfalls des Entladens der elektrischen Speichervorrichtung 11 verwendet.
  • Die Anschlussstation 30 befindet sich in der Nähe eines Hauses H. Wie nachfolgend ausführlich beschrieben ist, weist die Anschlussstation 30 eine Kommunikationseinheit, ein Relais, das entweder eine von Stromladeleitungen (Stromleitungen zum Laden) oder Stromentladungsleitungen (Stromleitungen zum Entladen) auswählt, eine CPLT-Schaltung (CPLT-Signalerzeugungsschaltung) usw. auf. Die Anschlussstation 30 ist mit dem HEMS 40 über elektrische Stromleitungen einschließlich Ladestromleitungen und Entladestromleitungen sowie den Signalleitungen verbunden.
  • Das HEMS 40 ist ein Heimenergieverwaltungssystem. Wie es nachstehend ausführlicher beschrieben ist, weist das HEMS 40 gemäß dem vorliegenden Beispiel eine elektrische Speichervorrichtung 41 extern von (oder außerhalb von) dem Fahrzeug (die nachstehend als „externe elektrische Speichervorrichtung“ bezeichnet ist), einen Computer 45, einen AC/DC-Wandler 42, einen DC/AC-Umrichter 43, eine Kurzschlussschutzschaltung 44 und dergleichen auf (vergleiche 5).
  • Die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ist derart konfiguriert, dass sie geladen und entladen werden kann. Die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Bleibatterie, jedoch kann die Vorrichtung 41 eine andere Bauart einer Sekundärbatterie oder dergleichen sein, solange wie sie eine wiederaufladbare und entladbare Komponente ist. Die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ist mit der Anschlussstation 30 über elektrische Stromleitungen verbunden. Die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ist derart konfiguriert, dass sie unter Verwendung der aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 41 zugeführten elektrischen Leistung geladen wird. Weiterhin ist die externe elektrische Speichervorrichtung 41 ebenfalls eine Leistungsquelle für eine elektrische Leistung, die in dem Haus H als eine elektrische Heimleistung verwendet wird.
  • Die kommerzielle Leistungszufuhr 50 weist einen Transformator 52 auf, der elektrische Leistung einer hohen Spannung (beispielsweise 6600 V), die durch elektrische Leistungsübertragungsleitungen 51 aus einem Kraftwerk und dergleichen übertragen wird, in elektrische Leistung einer niedrigen Spannung (beispielsweise 100 V oder 200 V) umwandelt. Die aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 zugeführte elektrische Leistung wird als die elektrische Heimleistung in dem Haus H verwendet, und wird weiter zu der externen elektrischen Speichervorrichtung 41 durch das HEMS 40 zugeführt, um die externe elektrische Speichervorrichtung 41 zu laden.
  • Es sei bemerkt, dass gemäß dem vorliegenden Beispiel ein Photovoltaiksystem einschließlich Solarmodulen PV an dem Haus H vorgesehen ist. Elektrische Leistung, die durch das Photovoltaiksystem erzeugt wird, kann als die elektrische Heimleistung verwendet werden, und kann zum Laden der externen elektrischen Speichervorrichtung 41 ähnlich wie die elektrische Leistung aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 verwendet werden.
  • In dem auf diese Weise konfigurierten Lade-Entlade-System kann die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11 unter Verwendung der externen Leistungszufuhr geladen werden, und kann die elektrische Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 der externen elektrischen Last in einem Zustand zuführen, in dem der Stecker 21 des Leistungskabels 20 mit dem Einlass 13 des Fahrzeugs 10 verbunden ist. Es sei bemerkt, dass die externe Leistungszufuhr die externe elektrische Speichervorrichtung 41, die kommerzielle Leistungszufuhr 50, das Photovoltaiksystem und dergleichen aufweist. Die externe elektrische Last weist die externe elektrische Speichervorrichtung 41, elektrische Haushaltsgeräte und dergleichen auf, die in dem Haus H verwendet werden.
  • Einzelheiten des Lade-Entlade-Systems sind nachstehend beschrieben. Es sei bemerkt, dass jede Komponente, die dieselbe wie die Komponente ist, die bereits beschrieben worden ist, dasselbe Bezugszeichen zugeordnet ist, wie das, das bereits einer derartigen Komponente zugeordnet ist.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, die eine Gesamtansicht zeigt, und in 3, die eine vergrößerte Ansicht zeigt, weist das Fahrzeug 10 die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11, die Steuerungsvorrichtung 12 und den Einlass 13 auf, wie es vorstehend beschrieben worden ist. Weiterhin weist das Fahrzeug ein Paar Leistungsleitungen (gemeinsame Lade-und-Entlade-Leistungsleitungen) PWk, die durch durchgezogene Linien in 2 gezeigt sind, ein Paar von Leistungsleitungen (Ladeleistungsleitungen) PWj, die in 3 durch doppelte durchgezogene Linien gezeigt, und ein Paar von Leistungsleitungen (Entladeleistungsleitungen) PWh auf, die durch doppelte gestrichelte Linien in 3 gezeigt sind.
  • Die Steuerungsvorrichtung 12 weist einen Ladeabschnitt 121, einen Entladeabschnitt 122, eine PLC-Einheit 123 und einen Fahrzeugsteuerungsabschnitt 124 auf.
  • Der Ladeabschnitt 121 weist eine Batterieladeeinrichtung 121a, ein Laderelais 121b und eine erste elektronische Steuerungseinheit 121c auf.
  • Die Batterieladeeinrichtung 121a ist mit einem Paar Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüssen ACIH, ACIC des Einlasses 13 durch (über) die gemeinsamen Lade- und Entlade-Stromleitungen PWk und den Lade-Stromleitungen PWj verbunden. Die Batterieladeeinrichtung 121a weist einen nicht dargestellten Verstärkungs- (Boost-) Transformator und einen nicht dargestellten Wechselstrom-/Gleichstrom- (AC/DC-) Wandler auf, und ist konfiguriert, eine Wechselspannungsleistung zwischen den Wechselstromeingangs-Ausgangs-Anschlüssen ACIH und ACIC in eine Gleichspannungsleistung umzuwandeln, so dass die Batterieladeeinrichtung 121a die umgewandelte Wechselspannungsleistung an jeden der Eingangsanschlüsse des Laderelais 121 ausgibt.
  • Die Batterieladeeinrichtung 121a weist einen Spannungssensor 121d und einen Strom-/Spannungssensor 121e auf. Der Spannungssensor 121d misst eine Spannung VAC der Wechselstromleistung, die der Batterieladeeinrichtung 121a zugeführt wird, und gibt die Spannung VAC zu der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c aus. Der Strom-/Spannungssensor 121e misst einen Strom ICHG und eine Spannung VCHG der Gleichstromleistung, die zwischen den Eingangsanschlüssen des Laderelais 121b ausgegeben wird, und gibt diese zu der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c aus. Die Batterieladeeinrichtung 121a empfängt Steuerungssignale aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c und wandelt in Reaktion auf die (auf der Grundlage der) Steuerungssignale die Wechselstromleistung in Gleichstromleistung um, die der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zuzuführen ist. Das Laderelais 121b ist an den Ladestromleitungen PWj zwischen der Batterieladeeinrichtung 121a und der elektrischen Fahrzeugspeichereinrichtung 11 vorgesehen (eingesetzt). Das Laderelais 121b öffnet seine Relaiskontakte in Reaktion auf das (auf der Grundlage des) Steuerungssignal(s) CHRB aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c und schließt die Relaiskontakte in Reaktion auf das (auf der Grundlage des) Steuerungssignal(s) CHRG aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c. Wenn die Relaiskontakte des Laderelais 121b geöffnet sind, wird das Laden der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 (die Zufuhr der elektrischen Leistung zu der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11) gestoppt. Wenn die Relaiskontakte des Laderelais 121b geschlossen sind, wird die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11 geladen.
  • Die erste elektronische Steuerungseinheit (erste ECU) 121c ist mit einem PISW-Anschluss des Einlasses 13 über (durch) eine Verbindungsleitung P verbunden. Es sei bemerkt, dass eine konstante Spannung V5 an die Verbindungsleitung P angelegt ist. Die Verbindungsleitung P ist mit einem GND-Anschluss (Masseanschluss), der mit einem Massepunkt des Fahrzeugs verbunden ist, über (durch) einem Widerstand R1 verbunden. Die erste elektronische Steuerungseinheit 121c ist mit einem CPLT-Anschluss des Einlasses 13 über (durch) eine Verbindungsleitung C verbunden. Ein nicht dargestellter Widerstand ist mit der Verbindungsleitung C verbunden, um eine Spannung an dem CPLT-Anschluss von V1 auf V2 abzusenken (zu verringern), wenn der Stecker 21 in Verbindung mit dem Einlass 13 gebracht wird. Die erste elektronische Steuerungseinheit 121c ist mit der PLC-Einheit 123 und einer zweiten elektronischen Steuerungsvorrichtung 124a über (durch eine Kommunikationsleitung eines CAN (Steuerungsbereichsnetzwerk) verbunden.
  • Die erste elektronische Steuerungseinheit 121c ist konfiguriert, ein Steuerungssignal SW zu einem Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a des Entladeabschnitts 122 zu senden, der nachstehend beschrieben ist. Weiterhin ist die erste elektronische Steuerungseinheit 122c konfiguriert, Steuerungssignale ACR1, ACR2 zu einem Entladerelais (Relais zum Entladen) 122b des Entladeabschnitts 122 zu senden, die nachstehend beschrieben sind.
  • Der Entladeabschnitt 122 weist einen Gleichstrom-/Wechselstrom- (DC/AC-) Umrichter 122a, das Entladerelais 122b und eine Sicherung 122c auf.
  • Der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a ist mit einer positiven Elektrode und einer negativen Elektrode der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 über (durch) die Entladestromleitungen PWh verbunden. Der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a ist konfiguriert, eine Wechselspannungsleistung zwischen der positiven Elektrode und der negativen Elektrode der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 in eine Wechselspannungsleistung (beispielsweise eine Wechselspannung von 100 V oder eine Wechselspannung von 200 V) umzuwandeln, so dass der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a die umgewandelte Wechselspannungsleistung jeweils an die Eingangsanschlüsse des Entladerelais 122b ausgibt. Die Sicherung 122c ist an (in) der Entladestromleitung PWh zwischen dem Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a und der positiven Elektrode der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 vorgesehen (eingesetzt).
  • Das Entladerelais 122b ist an (in) den Entladestromleitungen PWh in Reihe vorgesehen (eingesetzt), wobei die Leitungen PWh die gemeinsamen Lade- und Entlade-Stromleitungen PWk und die Ausgangsanschlüsse des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a verbinden. Das Entladerelais 122b öffnet seine Relaiskontakte in Reaktion auf ein Steuerungssignal ACR1 aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c und schließt die Relaiskontakte in Reaktion auf ein Steuerungssignal ACR2 aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c. Wenn die Relaiskontakte des Entladerelais 122b geöffnet sind, wird das Entladen der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 (Zufuhr der elektrischen Leistung zu der externen elektrischen Last) gestoppt. Wenn die Relaiskontakte des Entladerelais 122b geschlossen sind, wird das Entladen aus (von) der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 ausgeführt.
  • Die PLC-Einheit 123 ist eine Einheit, die eine Stromleitungskommunikation ausführt. Das heißt, die PLC-Einheit 123 ist eine Einheit, die Informationen unter Verwendung von Kommunikationssignalen austauscht, die durch (über) die Stromleitungen übertragen werden. Die PLC-Einheit 123 wird zur Erleichterung ebenfalls als „zweite Kommunikationseinheit 123“ oder „fahrzeugeigene Kommunikationseinheit 123“ bezeichnet. Die PLC-Einheit 123 ist mit einem Paar der Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC des Einlasses 13 über (durch) einen Transformator (Spannungstransformator) 123a verbunden. Dies ermöglicht der PLC-Einheit 123, die zu einem Paar der Wechselstromeingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC gesendeten Kommunikationssignale zu empfangen. Die PLC-Einheit 123 ist konfiguriert, die empfangenen Kommunikationssignale zu der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c zu senden. Weiterhin ist die PLC-Einheit 123 konfiguriert, in Reaktion auf (auf der Grundlage von) einer Anweisung aus der erste elektronischen Steuerungseinheit 121c Kommunikationssignale, die gewisse Informationen transportieren, zu einem Paar der Wechselstrom-/Eingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC zu senden.
  • Der Fahrzeugsteuerungsabschnitt 124 (zweite ECU) weist die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a, Maschinenbetätigungsglieder, einen Hochsetzsteller, einen Umrichter für einen ersten Motorgenerator und einen Umrichter für einen zweiten Motorgenerator auf. Die zweite elektronische Steuerungseinheit 124a kann eine Ausgangsleistung einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine durch Steuerung der Maschinenbetätigungsglieder wie Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und eines Drosselklappenbetätigungsglieds variieren. Die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a kann ein Ausgangsdrehmoment und eine Drehzahl jeweils des ersten Motorgenerators und des zweiten Motorgenerators durch Steuerung des Hochsetzstellers, des Umrichters für den ersten Motorgenerator und des Umrichters für den zweiten Motorgenerator steuern. Dementsprechend kann die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a eine Antriebskraft für das Fahrzeug 10 aus der Brennkraftmaschine und dem zweiten Motorgenerator erzeugen, während die Brennkraftmaschine bei einem maximalen Wirkungsgrad betrieben wird. Weiterhin kann die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11 durch Antrieb des ersten Motorgenerators und dergleichen unter Verwendung der Maschine laden. Einzelheiten dieser Steuerung sind beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift (kokai) Nr. 2009-126450 (US-Patent-Veröffentlichung US2010/0241297 ) und der japanischen Offenlegungsschrift (kokai) Nr. H9-308012 (US-Patent Nr. 6,131,680 , am 10. März 1997 eingereicht) beschrieben. Diese sind durch Bezugnahme in die vorliegende Beschreibung aufgenommen. Zusätzlich kann die zweite elektronische Steuerungsvorrichtung 124a eine elektrische Leistung unter Verwendung des ersten Motorgenerators usw. in Reaktion auf das (auf der Grundlage des) Signal(s) (Anforderungssignal für Leistungserzeugung) erzeugen, das durch das CAN aus der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c erhalten wird, und kann die erzeugte elektrische Leistung der externen elektrischen Last durch (über) den Entladeabschnitt 122, dem Einlass 13 usw. zuführen, selbst wenn das Fahrzeug 10 gestoppt ist.
  • Der Einlass 13 ist an einer Seitenverkleidung oder dergleichen des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist der Einlass 13 eine Form auf, die ermöglicht, dass der Stecker 21 des Leistungskabels 20 mit dem Einlass 13 verbunden werden kann. Der Einlass 13 weist den PISW-Anschluss (empfangsseitigen PISW-Anschluss, einlassseitigen PISW-Anschluss), den CPLT-Anschluss (empfangsseitigen CPLT-Anschluss, einlassseitigen CPLT-Anschluss), den ACIH-Anschluss (einlassseitigen ACIH-Anschluss), den ACIC-Anschluss (einlassseitigen ACIC-Anschluss) und den GND-Anschluss (einlassseitiger GND-Anschluss) (Masseanschluss) auf.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, die die Gesamtsicht zeigt, und in 4 gezeigt ist, die eine vergrößerte Ansicht zeigt, weist das Leistungskabel 20 den Stecker 21, eine Steuerungspilotleitung (CPLT-Signalleitung) 23, ein Paar Stromleitungen 24, 25 und eine Masseleitung (Draht) 26 auf.
  • Der Stecker 21 ist mit jeweils einem der Enden der Steuerungspilotleitung (CPLT-Signalleitung) 23, eines Paars der Stromleitungen 24, 25 und der Masseleitung 26 (d.h., einem der Enden des Leistungskabels) verbunden. Der Stecker 21 weist den PISW-Anschluss (sendeseitigen PISW-Anschluss, kabelseitigen PISW-Anschluss), den CPLT-Anschluss (sendeseitigen CPLT-Anschluss, kabelseitigen CPLT-Anschluss, spezifischen Anschluss), den ACIH-Anschluss (kabelseitigen ACIH-Anschluss), den ACIC-Anschluss (kabelseitigen ACIC-Anschluss) und den GND-Anschluss (kabelseitigen GND-Anschluss) (Masseanschluss) auf.
  • Wenn der Stecker 21 physikalisch mit dem Einlass 13 verbunden ist,
    ist der sendeseitige PISW-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem empfangsseitigen PISW-Anschluss des Einlasses 13 verbunden,
    ist der sendeseitige CPLT-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem empfangsseitigen CPLT-Anschluss des Einlasses 13 verbunden,
    ist der kabelseitige ACIH-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem einlassseitigen ACIH-Anschluss des Einlasses 13 verbunden,
    ist der kabelseitige ACIC-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem einlassseitigen ACIC-Anschluss des Einlasses 13 verbunden, und
    ist der kabelseitige GND-Anschluss des Steckers 21 physikalisch und elektrisch mit dem einlassseitigen GND-Anschluss des Einlasses 13 verbunden.
  • Eine Widerstandsschaltung, die aus einem Widerstand R2 und einem Widerstand R3 geformt ist, die miteinander in Reihe geschaltet sind, ist zwischen dem sendeseitigen PISW-Anschluss des Steckers 21 und dem sendeseitigen (kabelseitigen) GND-Anschluss des Steckers 21 geschaltet.
  • Der Stecker 21 weist weiterhin einen Schalter SW1 auf. Der Schalter SW1 ist konfiguriert, entsprechend einem Zusammenfügungszustand zwischen dem Stecker 21 und dem Einlass 13 zu öffnen und zu schließen, wenn konvexe Abschnitte eines Verriegelungsmechanismus des Steckers 21 in entsprechender konkave Abschnitte des Einlasses 13 eingefügt sind. Insbesondere ist der Schalter SW1 konfiguriert, geschlossen zu werden, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 nicht zusammengefügt sind (d.h., in dem Nicht-Zusammenfügungszustand). Der Schalter SW1 ist konfiguriert, geöffnet zu sein, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 unvollständig zusammengefügt sind, so dass jeder der Anschlüsse des Steckers 21 und jeder der Anschlüsse des Einlasses 13 elektrisch miteinander verbunden sind, jedoch der Stecker 21 und der Einlass 13 nicht vollständig zusammengefügt sind (d.h., in dem unvollständigen Zusammenfügungszustand). Weiterhin ist der Schalter SW1 konfiguriert, erneut geschlossen zu werden, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 vollständig zusammengefügt sind, so dass jeder der Anschlüsse des Steckers 21 und jeder der Anschlüsse des Einlasses 13 elektrisch miteinander verbunden sind (d.h., in dem vollständigen Zusammenfügungszustand).
  • Die Steuerungspilotleitung 23 ist mit dem CPLT-Anschluss (sendeseitigen CPLT-Anschluss) verbunden.
  • Die Stromleitung 24 ist mit dem ACIH-Anschluss (kabelseitigen ACIH-Anschluss) verbunden.
  • Die Stromleitung 25 ist mit dem ACIC-Anschluss (kabelseitigen ACIC-Anschluss) verbunden.
  • Der Massedraht 26 ist mit dem GND-Anschluss (kabelseitigen GND-Anschluss) verbunden.
  • Die Anschlussstation 30 weist Stromleitungen 31, 32, eine PLC-Einheit 33, verzweigte Stromleitungen 31a, 32a, ein Lade-Entlade-Schaltrelais 34 und eine CPLT-Schaltung 35 auf.
  • Die Stromleitung 31 ist mit der Stromleitung 24 des Leistungskabels 20 und mit einem aus einem Paar von Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden.
  • Die Stromleitung 32 ist mit der Stromleitung 25 des Leistungskabels 20 und mit dem anderen aus dem Paar der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden.
  • Die PLC-Einheit 33 ist eine Einheit, die die Stromleitungskommunikation ausführt, ähnlich wie die PCL-Einheit 123. Die PLC-Einheit 33 ist an (in) der Stromleitung 31 und der Stromleitung 32 vorgesehen (eingesetzt), (um in der Lage zu sein, Kommunikationssignale der Stromleitung 31 und der Stromleitung 32 bereitzustellen). Die PLC-Einheit 33 ist konfiguriert, in der Lage zu sein, mit einem nachstehend beschriebenen Computer 45 des HEMS 40 zu kommunizieren (vergl. 5). Die PLC-Einheit 33 kann in Reaktion auf eine Anweisung aus dem Computer 45 des HEMS 40 Kommunikationssignale, die gewisse Informationen transportieren, zu dem ACIH-Anschluss (kabelseitigen AICH-Anschluss) und dem A-CIC-Anschluss (kabelseitigen ACIC-Anschluss) des Steckers 21 über (durch) die Stromleitungen 31, 24 und die Stromleitungen 32, 25 senden. Weiterhin kann, wie es vorstehend beschrieben worden ist, die PLC-Einheit 123 des Fahrzeugs 10 Kommunikationssignale, die gewisse Informationen transportieren, zu einem Paar der Wechselstrom-Eingangs-Ausgangs-Anschlüsse ACIH und ACIC senden. Dementsprechend können die PCL-Einheit 33 und die PLC-Einheit 123 Informationen unter Verwendung der Kommunikationssignale entsprechend einem vorbestimmten Protokoll austauschen. Es sei bemerkt, dass die PLC-Einheit 33 ebenfalls als „erste Kommunikationseinheit 33“ oder „externe Fahrzeugkommunikationseinheit (außerhalb liegende Kommunikationseinheit) 33“ bezeichnet werden kann.
  • Die Stromleitung 31 verzweigt an einer Position zwischen der PLC-Einheit 33 und dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34. Die verzweigte Stromleitung 31a aus der Stromleitung 31 ist mit einem aus einem Paar von Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden.
  • Die Stromleitung 32 verzweigt an einer Position zwischen der PLC-Einheit 33 und dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34. Die verzweigte Stromleitung 32a aus der Stromleitung 32 ist mit dem anderen aus dem Paar der Lade-Relais in dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden.
  • Ein Paar der der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 ist mit einem Paar von Entladestromleitungen Ph (Stromleitungen Ph, die zur Entladung verwendet werden) verbunden, die mit dem HEMS 40 verbunden sind, wie es nachstehend beschrieben ist.
  • Ein Paar der Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 ist mit einem Paar von Ladeleitungen Pj (Stromleitungen Pj, die zum Laden verwenden werden) verbunden, die mit dem HEMS 40 verbunden sind, wie es nachstehend beschrieben ist.
  • Das Lade-Entlade-Schaltrelais 34 arbeitet (agiert) in Reaktion auf ein aus dem Computer 45 des HEMS 40 gesendetes Schaltsignal. Wenn ein Paar der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 dessen Kontakte schließt, öffnet ein Paar der Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 seine Kontakte. Wenn im Gegensatz dazu ein Paar der Entladerelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 seine Kontakte öffnet, schließt ein Paar der Laderelais des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 seine Kontakte. Weiterhin wird das Lade-Entlade-Schaltrelais 34 in einem Zustand beibehalten, in dem alle dessen Kontakte geöffnet sind, wenn weder Laden noch Entladen ausgeführt wird.
  • Die CPLT-Schaltung 35 ist konfiguriert, ein Steuerungshauptsignal mit einer konstanten Spannung oder einem Tastverhältnis (relative Einschaltdauer), das nachstehend beschrieben ist, zu dem CPLT-Anschluss (sendeseitigen CPLT-Anschluss) des Steckers 21 über (durch) die Steuerungspilotleitung 23 bereitzustellen (zu senden). Es sei bemerkt, dass die durch die CPLT-Schaltung 35 erzeugte Spannung gleich V1 (beispielsweise 12 V) ist. Dementsprechend wird eine Spannung eines Impulses des Tastsignals, das durch die CPLT-Schaltung 35 erzeugt wird, ebenfalls gleich V1. Die CPLT-Schaltung 35 ist konfiguriert, in der Lage zu sein, mit dem Computer 45 des HEMS 40 zu kommunizieren, so dass sie einen zulässigen Stromwert (Wert eines erlaubten Stroms, Strombelastbarkeit, Nenn-Strombelastbarkeit) zu dem Computer 45 des HEMS 40 senden kann.
  • Wie es in 2, die die Gesamtansicht veranschaulicht, und in 5 gezeigt ist, die eine vergrößerte Ansicht zeigt, weist das HEMS 40 die externe elektrische Speichervorrichtung 41, den Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42, den Gleich-/Wechselstrom-Umrichter 43, die Kurzschlussschutzschaltung (NFB) 44, den Computer 45 und die Eingangsvorrichtung 46 auf.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist die externe elektrische Speichervorrichtung 41 die Sekundärbatterie (Bleibatterie gemäß dem vorliegenden Beispiel), die unter Verwendung der elektrischen Leistung, die aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 zugeführt wird, und der elektrischen Leistung geladen werden kann, die aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zugeführt wird.
  • Der Wechselstrom-/Gleichstromwandler 42 ist mit einem Paar der Entladestromleitungen Ph verbunden, die mit dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34 der Anschlussstation 30 verbunden sind.
  • Der Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 43 ist mit dem Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42 über (durch) Stromleitungen Pd verbunden.
  • Die Kurzschlussschutzschaltung (NFB) 44 ist zwischen dem Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 43 und Stromleitungen ACL eingesetzt, die eine Wechselstromleistung übertragen, die aus der externen Leistungszufuhr 50 durch (über) eine Verteilerschalttafel 61 zugeführt wird.
  • Der Computer 45 ist mit dem Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42, dem Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 43 und der Kurzschlussschutzschaltung (NFB) 44 verbunden, und sendet die Anweisungssignale zu den oder überwacht ihre Betriebszustände.
  • Der Computer 45 ist weiterhin konfiguriert, Informationen zu speichern, die durch den Anwender durch die Eingabevorrichtung 46 eingegeben werden.
  • Das Haus H ist konfiguriert, die elektrische Leistung (Wechselspannung von 200V) auf den Stromleitungen ACL den elektrischen Haushaltsgeräten 73 beispielsweise über einen Fehlerstromschutzschalter (ELB) 71 und eine Kurzschlussschutzschaltung (NFB) 72 zuzuführen, und um die elektrische Leistung (Wechselspannung 100V) auf den Stromleitungen ACL zu den elektrischen Haushaltsgeräten 75 über den Fehlerstromschutzschalter 71 und eine Kurzschlussschutzschaltung 74 zu zuführen.
  • Die Verteilerschalttafel 61 ist konfiguriert, die aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 über den Transformator 52 zugeführte elektrische Leistung niedriger Spannung auf die Stromleitungen ACL auszugeben. Weiterhin ist die Verteilerschalttafel 61 konfiguriert, die aus der kommerziellen Leistungszufuhr 50 durch den Transformator 52 zugeführte elektrische Leistung niedriger Spannung auf die Ladestromleitungen Pj auszugeben, die mit dem Lade-Entlade-Schaltrelais 34 verbunden sind.
  • Der Betrieb (Ladesequenz und Entladesequenz) des auf diese Weise konfigurierten Lade-Entlade-Systems CDS ist nachstehend beschrieben. Es sei bemerkt, dass der durch das HEMS 40 durchgeführte Betrieb durch Ausführung von Prozessen durch den Computer 45 verwirklicht werden, und der Betrieb, der durch das Fahrzeug 10 durchgeführt wird, durch Ausführung von Prozessen durch die CPU der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c verwirklicht wird.
  • <Entladesequenz unter Verwendung von Kommunikation>
  • Die Entladesequenz, die das HMES 40 verwendet, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 6 bis 8 beschrieben. Das HEMS 40 entlädt die elektrische Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der Kommunikation (Kommunikationssignale) zwischen der PLC-Einheit 33, die die Kommunikationseinheit ist, und der PLC-Einheit 123, die die Kommunikationseinheit des Fahrzeugs 10 ist. Diese Art der Entladung ist ebenfalls als eine „Entladung (Entladen) unter Verwendung von Kommunikation“ nachstehend bezeichnet.
  • Zunächst verbindet der Anwender den Stecker 21 des Leistungskabels 20 mit dem Einlass 13 des Fahrzeugs 10. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird der Schalter SW1 geschlossen, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 nicht zusammengefügt sind (d.h., in dem Nicht-Zusammenfügungszustand), wird geöffnet, wenn der Verbinder 21 und der Einlass 13 unvollständig zusammengefügt sind (in dem unvollständigen Zusammenfügungszustand), und wird erneut geschlossen, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 vollständig zusammengefügt sind (d.h., in dem vollständigen Zusammenfügungszustand).
  • Wenn die Widerstandswerte des Widerstands R1, R2 und R3 R1, R2 und R3 (Ω) jeweils sind, ist der Widerstandswert zwischen dem PISW-Anschluss und dem GND-Anschluss gleich Rn = R1 (Ω) in dem Nicht-Zusammenfügungszustand, ist gleich Rh = R1 * (R2 + R3) / (R1 + R2 + R3) (Ω) in dem unvollständigen Zusammenfügungszustand und ist gleich Rf = R1 * R3 / (R1 + R3) (Ω) in dem vollständigen Zusammenfügungszustand. Daher verringert sich, wenn R1, R2 und R3 in geeigneter Weise eingestellt sind, der Widerstandswert zwischen dem PISW-Anschluss und dem GND-Anschluss in stufenförmiger Weise von Rn auf Rh und dann auf Rf, wenn der Zusammenfügungszustand zwischen dem Verbinder 21 und dem Einlass 13 von dem Nicht-Zusammenfügungszustand zu dem unvollständigen Zusammenfügungszustand und dann zu dem vollständigen Zusammenfügungszustand übergeht. Daher wird der Widerstandswert zwischen dem PISW-Anschluss und dem GND-Anschluss der niedrigste (minimale) Wert Rf, wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 vollständig miteinander verbunden sind.
  • Wenn jedoch der Stecker 21 und der Einlass 13 nicht miteinander verbunden sind, erzeugt die CPLT-Schaltung 35 eine konstante Spannung (nicht oszillierend) V1 (beispielsweise V1 = 12V). Das heißt, das Steuerungshauptsignal (CPLT-Signal) ist gleich V1, was konstant ist. Wenn der Stecker 21 und der Einlass 13 vollständig miteinander verbunden sind, verringert sich/sinkt die Spannung (Potential) an dem empfangsseitigen CPLT-Anschluss auf V2 (beispielweise 9V) ab, was kleiner als V1 ist, aufgrund eines nicht dargestellten Widerstands, der in dem Einlass 13 vorgesehen ist (vergl. Schritt S1 in 6).
  • Es sei bemerkt, dass die erste elektronische Steuerungseinheit 121c, die in dem Bereitschaftszustand ist, die Spannung des CPLT-Signals von V1 herunter auf V2 verringern kann. Zusätzlich kann die Steuerungsvorrichtung 12 eine Schaltung aufweisen, die separat von der ersten elektronischen Steuerungseinheit 121c vorgesehen ist und stets mit der elektrischen Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 versorgt wird, und die Schaltung kann eine Änderung in dem Widerstandswert zwischen dem PISW-Anschluss und dem GND-Anschluss erfassen und die Spannung des Steuerungshauptsignals (CPLT-Signals) von V1 herunter auf V2 absenken/verringern.
  • Nachdem in Schritt H1 von 6 das HEMS 40 bestätigt, dass das Potential (die Spannung) der CPLT-Signalleitung 23 V2 wird, bringt in Schritt H2 das HEMS 40 das CPLT-Signal derart zum Oszillieren, dass es ein Tastverhältnis von 5% aufweist. Dass das Tastverhältnis des CPLT-Signals gleich 5% gebracht worden ist, bedeutet, dem Fahrzeug 10 eine „Anforderung zum Starten der PLC-Kommunikation und eine Fahrzeugaktivierungsanforderung (Anforderung zur Aktivierung der ersten elektronischen Steuerungseinheit)“ gesendet wird. Es sei bemerkt, dass der Standard definiert, dass, wenn das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt, das Tastverhältnis angibt, dass es eine „übliche Anforderung zum Laden ohne Verwendung der Kommunikation, die sich von dem Laden-Entladen aufgrund der Kommunikation des HEMS 40 usw. unterscheidet“ vorhanden ist/aufkommt. Weiterhin definiert der Standard, dass, wenn das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt, das Tastverhältnis einen „zulässigen Stromwert (Nennstrom) eines mit dem Einlass 13 verbundenen Leistungsladungskabels“ angibt. Das heißt, das gemäß den Standards in dem Fall, in dem das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt, das Tastverhältnis eine vorbestimmte Beziehung zu dem zulässigen Stromwert des Leistungsladungskabels aufweist.
  • Der Fahrzeug 10 aktiviert die erste elektronische Steuerungseinheit 121c in Schritt S2, um das Tastverhältnis des CPLT-Signals zu messen. Es sei bemerkt, dass die erste elektronische Steuerungseinheit 121c (oder die CPU) aktiviert wird, wenn eine Unterbrechungsverarbeitung durch eine ansteigende Flanke des CPLT-Signals aktiviert wird, das mit einem vorbestimmten Tastverhältnis oszilliert. Die Verarbeitung zu diesem Zeitpunkt entspricht Schritt 200 gemäß 7. 7 zeigt ein Flussdiagramm, das durch das Fahrzeug 10 (CPU der ersten elektronischen Steuerungsvorrichtung 12) ausgeführte Verarbeitungsprozeduren darstellt. Nachdem das Fahrzeug 10 das Tastverhältnis misst, geht das Fahrzeug 10 zu Schritt 205 gemäß 7 über, in dem das Fahrzeug 10 bestimmt, ob das gemessene Tastverhältnis des CPLT-Signals 5% ist oder nicht. Zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt wird aus dem HEMS 40 gesendet, dass das CPLT-Signal das Tastverhältnis von 5% aufweist. Dementsprechend führt das Fahrzeug 10 in Schritt 205 eine „Ja“-Bestimmung aus, um zu Schritt 210 überzugehen, in dem das Fahrzeug 10 eine PLC-Verbindung herstellt (eine Vorbereitung durchführt, um die Kommunikation unter Verwendung der Stromleitungskommunikation zu ermöglichen) (vergl. Schritt S3 in 6). Das heißt, dass das Fahrzeug 10 einen Kommunikationsfreigabezustand zwischen der PLC-Einheit (zweiten Kommunikationseinheit) 123 des Fahrzeugs 10 und der PLC-Einheit (ersten Kommunikationseinheit) 33 der Anschlussstation 30 herstellt.
  • Es sei bemerkt, dass, wenn das Tastverhältnis des CPLT-Signals nicht 5% ist, wenn das Fahrzeug 10 die Verarbeitung von Schritt 205 gemäß 7 ausführt, das Fahrzeug in Schritt 205 eine „Nein“-Bestimmung macht, um zu Schritt 215 überzugehen, in dem es bestimmt, ob das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt. Das heißt, das Fahrzeug 10 bestimmt, ob die Anforderung zum Laden gemäß dem Standard (d.h., einer Anforderung zum Laden ohne Verwendung der Kommunikation) erzeugt worden ist oder nicht.
  • Zu diesem Zeitpunkt macht, falls das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt, das Fahrzeug 10 in Schritt 215 eine „Ja“-Bestimmung, um zu Schritt 220 überzugehen, in dem es einen Ladeprozess auf der Grundlage der üblichen Anforderung zum Laden startet. In diesem Fall erhält das Fahrzeug 10 auf der Grundlage des Tastverhältnisses des CPLT-Signals den zulässigen Stromwert des mit dem Einlass 13 verbundenen Leistungsladungskabels (in Übereinstimmung mit dem bekannten Standard) und verwendet den „erhaltenen zulässigen Stromwert für das Leistungsladungskabel“ für eine Steuerung zum Laden auf der Grundlage der üblichen Anforderung zum Laden in Schritt 220.
  • Weiterhin geht, falls das Tastverhältnis des CPLT-Signals nicht innerhalb von 10% bis 96% liegt, wenn das Fahrzeug 10 die Verarbeitung von Schritt 215 gemäß 7 ausführt, das Fahrzeug zu Schritt 295 über, um die Verarbeitung zu beenden.
  • Wenn das Fahrzeug 10 zu Schritt 210 gemäß 7 übergeht, anders ausgedrückt, wenn das Fahrzeug 10 zu Schritt S3 gemäß 6 übergeht, beginnt das HEMS 40 ebenfalls, die PLC-Verbindung herzustellen, wie es in Schritt H3 in 6 gezeigt ist. Danach erfasst das HEMS 40 ein Herstellen der PLC-Kommunikation in Schritt H4. Gleichermaßen erfasst das Fahrzeug 10 das Herstellen der PLC-Kommunikation in Schritt S4 gemäß 6. Diese Verarbeitung entspricht einer „Ja“-Bestimmung in Schritt 225 gemäß 7.
  • Beispielsweise macht, falls das Fahrzeug 10 das Herstellen der PLC-Kommunikation innerhalb einer gewissen Zeit nicht bestätigen kann, das Fahrzeug 10 in Schritt 225 gemäß 7 eine „Nein“-Bestimmung, um zu Schritt 295 überzugehen, bei dem es den gegenwärtigen Prozess vorläufig beendet. In diesem Fall wird die Oszillation des CPLT-Signals gestoppt.
  • In einem Fall, in dem sowohl das Fahrzeug 10 als auch das HEMS 40 das Herstellen der PLC-Kommunikation erfasst haben, teilt das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 Fahrzeuginformationen durch die PLC-Kommunikation in Schritt S5 gemäß 6 mit. Beispielsweise sendet das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 eine Restkapazität (oder Ladezustand, SOC) der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11, eine Fahrzeugidentifikationsnummer zum Identifizieren des Fahrzeugs 10 usw. als die Fahrzeuginformationen.
  • Das HEMS 40 erfasst (erhält) die aus dem Fahrzeug 10 gesendeten Fahrzeuginformationen durch die PLC-Kommunikation in Schritt H5.
  • Darauffolgend teilt das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 HEMS-Informationen unter Verwendung der PLC-Kommunikation in Schritt H6 mit. Beispielsweise teilt das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert (Nennstrom) des Leistungskabels 20, den das HEMS 40 anhand der CPLT-Schaltung der Anschlussstation 30 erkannt hat, und eine Nennspannung (Nennspannung) des HEMS 40 mit. Das Fahrzeug 10 erfasst (erhält) die durch die PLC-Kommunikation aus dem HEMS 40 gesendeten Informationen in Schritt S6.
  • Darauffolgend teilt das HEMS 40 in Schritt H7 dem Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert (Nennstrom) des elektrischen Leistungskabels 20 unter Verwendung des CPLT-Signals mit. Genauer bringt das HEMS 40 das CPLT-Signal in einer derartigen Weise zum Oszillieren, dass das Tastverhältnis des CPTL-Signals innerhalb von 10% bis 96% liegt und den zulässigen Stromwert (Nennstrom) des elektrischen Leistungskabels 20 entspricht, unter Verwendung der CPLT-Schaltung 35. Das CPLT-Signal zu diesem Zeitpunkt ist ein „spezifisches Signal“, das dem Fahrzeug 10 (tatsächlich dem CPLT-Anschluss des Einlasses 13) aus dem elektrischen Leistungskabel 20 bereitgestellt wird, und das dazu dient, dem Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 mitzuteilen.
  • Weiterhin ist in diesem Fall die „Beziehung zwischen dem Tastverhältnis und dem zulässigen Stromwert“ in diesem Fall dieselbe wie die „Beziehung zwischen dem Tastverhältnis und dem zulässigen Stromwert“, die die CPLT-Schaltung 35 während des „Ladens auf der Grundlage der üblichen Anforderung zum Laden“ verwendet/anwendet, die nicht von der Kommunikation abhängt. Anders ausgedrückt wird der bekannte „Standard, der verwendet wird (anzuwenden ist), wenn der zulässige Stromwert des Leistungskabels zu dem Fahrzeug 10 unter Verwendung des CPLT-Signals bei der üblichen Anforderung zum Laden ohne Verwendung der Kommunikation übertragen wird“ ebenfalls verwendet/angewendet, wenn die Entladung auf der Grundlage der Anforderung zur Entladung unter Verwendung der Kommunikation ausgeführt wird. Es sei bemerkt, dass die Spannung des CPLT-Signals zu diesem Zeitpunkt (Impulsspannung des TastSignals) gleich V2 (= 9V) ist.
  • In Schritt S7 erhält/erfasst das Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 durch Umwandlung des Tastverhältnisses des CPLT-Signals, das durch (über) der CPLT-Signalleitung 23 übertragen/gesendet wird, in den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20“ in Übereinstimmung mit (oder entsprechend) dem vorstehend beschriebenen Standard. Das Fahrzeug 10 verwendet den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 auf der Grundlage des Tastverhältnisses des CPLT-Signals“, der in Schritt S7 erhalten wird, oder den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20, der in den aus dem HEMS 40 durch die PLC-Kommunikation übertragenen HEMS-Informationen enthalten ist“, die in Schritt S6 erhalten werden, je nachdem, welcher kleiner ist, falls diese unterschiedlich zueinander sind, für eine Steuerung zum Entladen. Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 vorzugsweise den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20, der auf der Grundlage des Tastverhältnisses des CPLT-Signals erhalten wird“ für die Steuerung des Entladens danach verwenden kann, falls der „zulässige Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 auf der Grundlage des Tastverhältnisses des CPLT-Signals“, der in Schritt S7 erhalten wird, sich von dem in Schritt S6 erhaltenen „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20, der in den aus dem HEMS 40 durch die PLC-Kommunikation übertragenen HEMS-Informationen enthalten ist“.
  • Darauffolgend teilt das HEMS 40 in Schritt H8 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Entladen durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation mit. In Schritt S8 erfasst das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Entladen, die durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation übertragen wird. Es sei bemerkt, dass diese Verarbeitung (dieser Prozess) einer „Nein“-Bestimmung in „Schritt 230 gemäß 7, bei dem das Fahrzeug 10 bestimmt, ob die Anforderung zum Laden erzeugt worden ist oder nicht“, und einer „Ja“-Bestimmung in „Schritt 240 gemäß 7 entspricht, bei dem das Fahrzeug 10 bestimmt, ob die Anforderung zum Entladen erzeugt worden ist oder nicht“. Danach geht das Fahrzeug 10 zu Schritt 245 gemäß 7 über, um die Verarbeitungen entsprechend der Anforderung zum Entladen unter Verwendung der (durch die) Kommunikation auszuführen.
  • Das heißt, in Schritt S9 gemäß 9 teilt das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 die Entladefähigkeit durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation mit. Genauer sendet das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 als die Entladefähigkeit Informationen auf, die aufweisen: ob die Entladung zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt ausgeführt werden kann oder nicht; ob die elektrische Leistung, die entladen werden wird, eine Gleichstromleistung oder eine Wechselstromleistung ist; die Spannung, den Strom und die Frequenz der elektrischen Leistung, die entladen werden wird; ob die elektrische Leistung, die entladen werden wird, eine Einzel-Phasen-Wechselstromleistung oder eine Drei-Phasen-Wechselstromleistung ist; eine maximale Energie, die das Fahrzeug entladen kann; usw.
  • Darauffolgend bestimmt in Schritt H das HEMS 40 Einzelheiten der Anforderung zum Entladen auf der Grundlage der Informationen bezüglich der Entladefähigkeit, die durch die Kommunikation aus dem Fahrzeug 10 übertragen worden sind. Danach teilt in Schritt H10 das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 der Einzelheiten der Anforderung zum Entladen durch die PLC-Kommunikation mit. Die Einzelheiten der Anforderung zum Entladen weisen auf: beispielsweise, ob die elektrische Leistung, die das HEMS 40 benötigt, eine Gleichstromleistung oder eine Wechselstromleistung ist; die Spannung, den Strom und die Frequenz der elektrischen Leistung, die das HEMS 40 benötigt; ob die elektrische Leistung, die das HEMS 40 benötigt, eine Einzel-Phasen-Wechselstromleistung oder eine Drei-Phasen-Wechselstromleistung ist; usw.
  • In Schritt S10 erfasst/erhält das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Entladen, die durch die PLC-Kommunikation aus dem HEMS 40 gesendet wird. In Schritt S11 bestimmt das Fahrzeug 10, ob die Anforderung zum Entladen (Einzelheiten der Anforderung zum Entladen) erfüllt werden kann, und teilt dem HEMS 40 das Ergebnis der Bestimmung durch die PLC-Kommunikation mit.
  • In Schritt H11 erfasst/erhält das HEMS 40 das aus dem Fahrzeug 10 gesendete Ergebnis der Bestimmung.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung angibt, dass die Anforderung zum Entladen aus dem HEMS 40 erfüllt werden kann, teilt das Fahrzeug 10 in Schritt S12 gemäß 8 unter Verwendung der CPLT-Signalleitung 23 dem HEMS 40 Informationen mit, die angeben, dass das Fahrzeug 10 eine Vorbereitung zum Entladen abgeschlossen hat. Tatsächlich schaltet die erste elektronische Steuerungseinheit 121C ein nicht gezeigtes Schaltelement ein, um die Spannung (das Potential) an den CPLT-Anschluss (d.h. das Potential der Verbindungsleitung C) von V2 auf V3 (beispielsweise 6V) abzusenken, was kleiner als V2 ist.
  • Wenn und nachdem das HEMS-40 durch die CPLT-Signalleitung 23 erfasst, dass das Fahrzeug 10 die Vorbereitung zur Entladung abgeschlossen hat, schließt das HEMS 40 die entladeseitigen Kontakte des Ladungs-Entladungs-Schaltrelais 34 der Anschlussstation in Schritt H12, um die elektrischen Stromleitungen 31, 32 mit den Entladungsstromleitungen Ph zu verbinden.
  • Darauffolgend beginnt in Schritt H13 das HEMS 40, den Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandler 42 zur Erzeugung seines Ausgangs zu bringen.
  • Währenddessen schließt das Fahrzeug 10 das Entladerelais 122b in Schritt S13 und beginnt in Schritt S14, den Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a zum Erzeugen von dessen Ausgang zu bringen. Die vorstehend beschriebenen Prozesse ermöglichen den Start der Zufuhr der elektrischen Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zu der externen elektrischen Speichervorrichtung 41, die als die externe elektrische Last dient (und/oder den elektrischen Haushaltsgeräten usw.). Anders ausgedrückt beginnt die elektrische Fahrzeugspeichervorrichtung 11, entladen zu werden.
  • Das HEMS 40 und das Fahrzeug 10 tauschen Informationen bezüglich der Ausgangsbedingungen miteinander durch die PLC-Kommunikation aus, während die elektrische Leistung aus der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 zu der externen elektrischen Last (d.h., während des Entladens) zugeführt wird (vergl. Schritt H14 und Schritt S15 gemäß 8). Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 (tatsächlich die erste elektronische Steuerungseinheit 121c) den (Betrieb des) Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter(s) 122a stoppt, wenn der durch das elektrische Leistungskabel 20 fließende Entladestrom den „erhaltenen zulässigen Stromwert (IMIN) des elektrischen Leistungskabels 20“ während der Durchführung des Entladens überschreitet, und öffnet danach das Entladerelais 122b, falls notwendig, um das Entladen zu stoppen.
  • Wenn danach das HEMS 40 bestimmt, dass die Anforderung zum Entladen zu Ende ist (Schritt H15), teilt das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen der Entladung durch die CPLT-Signalleitung 23 in Schritt H16 mit. Genauer bringt das HEMS 40 die CPLT-Schaltung 35 dazu, die Oszillation des CPLT-Signals zu stoppen. Zu diesem Zeitpunkt beträgt die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h. das Potential der Verbindungsleitung C) V3 (beispielsweise 6V).
  • Wenn das Fahrzeug 10 die aus dem HEMS 40 gesendete Anforderung zum Stoppen der Entladung in Schritt S16 erfasst, erhöht (vergrößert) das Fahrzeug 10 die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h. das Potential der Verbindungsleitung C) auf V2 (beispielsweise 9V), um in einen Zustand von Entladebeendigungsprozesse in Schritt S17 einzutreten. Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 das Entladen beenden kann. In diesem Fall kann das Fahrzeug 10 die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h. das Potential der Verbindungsleitung C) auf V2 erhöhen (beispielsweise 9V). Darauffolgend stoppt das Fahrzeug 10 den Betrieb des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a in Schritt 218.
  • Darauffolgend bestimmt das Fahrzeug 10 in Schritt S19 und Schritt S20, ob das Entladerelais 122b verschweißt worden ist. Insbesondere wartet das Fahrzeug 10 darauf, dass die Ausgangsspannung des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a nach Stoppen des Betriebs des Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichters 122a auf einen vorgeschriebenen Wert absinkt, woraufhin es einen der Kontakte des Entladerelais 122b schließt und den anderen der Kontakte des Entladerelais 122b öffnet, wenn die Ausgangsspannung einen Wert gleich oder kleiner als der vorgeschriebene Wert wird. Weiterhin, betriebt das Fahrzeug 10 den Gleichstrom-/Wechselstrom-Umrichter 122a. Falls der Ausgang des Spannungssensors 122d der Batterieladeeinrichtung 122a ansteigt, bestimmt das Fahrzeug 10, dass der Relaiskontakt, der geöffnet ist, verschweißt worden ist.
  • Danach öffnet das Fahrzeug 10 das Entladerelais 122b in Schritt S21 und bewirkt in Schritt S22, dass die PLC-Einheit 123 Prozesse zur Beendigung der Kommunikation der PLC-Einheit 33 ausführt. Schließlich schaltet das Fahrzeug 10 die erste elektronische Steuerungseinheit 121c in Schritt S23 ab (das Fahrzeug bewirkt, dass die Einheit 121c in den Ruhezustand gelangt). Es sei bemerkt, dass, wenn das CPLT-Signal zu oszillieren beginnt (d.h., sich in das Tastverhältnissignal ändert), während die erste elektronische Steuerungseinheit 121c sich in dem Ruhezustand befindet, die erste elektronische Steuerungseinheit 121c erneut gestartet wird.
  • Nachdem das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen des Entladens in Schritt H16 gemäß 8 mitteilt, stoppt das HEMS 40 in Schritt H17 den Betrieb des Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandlers 42 des HEMS 40, wartet in Schritt H18 darauf, dass eine Entladekreisspannung (Ausgangsspannung des Wechselstrom-/Gleichstrom-Wandlers 42) auf einen Wert absinkt, der gleich oder kleiner als ein vorgeschriebener Wert ist, und öffnet in Schritt H19 die entladeseitigen Kontakte des Lade-Entlade-Schaltrelais 34. Danach bringt die HEMS 40 die PLC-Einheit 33 dazu, Prozesse zur Beendigung der Kommunikation mit der PLC-Einheit 123 in Schritt H20 auszuführen. Diese Beschriebenen sind die Vorgänge während der Entladung unter verwendeter Kommunikation.
  • <Ladesequenz unter Verwendung von Kommunikation>
  • Die Ladesequenz unter Verwendung des HEMS 40 ist nachstehend kurz unter Bezugnahme auf 9 und 10 beschrieben. Das HEMS 40 lädt die elektrische Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der Kommunikation (Kommunikationssignale) zwischen der PLC-Einheit 33 und der PLC-Einheit 123. Diese Art des Ladens wird nachstehend ebenfalls als „Laden (Ladung) unter Verwendung von Kommunikation“ bezeichnet. Es sei bemerkt, dass das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11, das nicht von der Kommunikation abhängt, als „übliche Ladung“ bezeichnet wird. Eine Beschreibung der Verarbeitung, die in der Beschreibung in Bezug auf die Entladesequenz beschrieben worden ist, ist nachstehend vereinfacht oder weggelassen.
  • Zunächst verbindet der Anwender den Stecker 21 des elektrischen Leistungskabels 20 mit dem Einlass 13 des Fahrzeugs 10. Eine Art zur Erfassung, ob der Stecker 21 sich in den kompletten Zusammenfügungszustand befindet, ist derselbe wie derjenige, der in der Entladesequenz verwendet wird.
  • Das HEMS 40 bestimmt in Schritt J1 gemäß 9, dass der Stecker 21 mit dem Einlass 13 verbunden worden ist, wenn es erfasst, dass die Spannung des empfangsseitigen CPLT-Anschlusses von V1 auf V2 (beispielsweise 9V) abgefallen ist, bringt das CPLT-Signal zum Oszillieren mit einem Tastverhältnis von 5% in Schritt J2 und sendet dem Fahrzeug 10 unter Verwendung der CPLT-Signalleitung 23 „die Anforderung zum Starten der PLC-Kommunikation und der Fahrzeugaktivierungsanforderung (Anforderung zur Aktivierung der ersten elektronischen Steuerungseinheit)“.
  • Das Fahrzeug 10 aktiviert die erste elektronische Steuerungseinheit 121c und misst das Tastverhältnis des CPLT-Signals in Schritt T1 gemäß 9. In diesem Fall ist das Tastverhältnis des CPLT-Signals nicht innerhalb von „10% bis 96%, um das übliche Laden anzugeben“, was in dem Standard definiert/vorgeschrieben ist, sondern ist gleich „5%, um das Laden und Entladen unter Verwendung der Kommunikation anzugeben“. Dementsprechend startet das Fahrzeug 10 die PLC-Verbindung in Schritt T2. Gleichzeitig startet das HEMS 40 die PLC-Verbindung in Schritt J3. Nachdem sowohl das HEMS 40 als auch das Fahrzeug 10 bestätigen, dass die PLC-Verbindung in Schritt J4 und Schritt T3 jeweils eingerichtet worden sind, teilt das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 die Fahrzeuginformationen durch die PLC-Kommunikation in Schritt T4 mit, ähnlich zu Schritt S5 gemäß 6. Das HEMS 40 erfasst die Fahrzeuginformation in Schritt J5.
  • Das HEMS 40 teilt dem Fahrzeug 10 die HEMS-Informationen durch die PLC-Kommunikation in Schritt J6 mit. Zu diesem Zeitpunkt weisen die HEMS-Informationen nicht „Informationen bezüglich eines zulässigen Stromwerts des elektrischen Leistungskabels 20“ auf. Jedoch können die „Informationen bezüglich des zulässigen Stromwerts des elektrischen Leistungskabels 20“ in die HEMS-Informationen eingeschlossen werden, die durch die PLC-Kommunikation gesendet werden, wie erforderlich. In Schritt T5 erfasst/erhält das Fahrzeug 10 die HEMS-Informationen.
  • Darauffolgend teilt das HEMS 40 den zulässigen Stromwert (Nennstrom) des elektrischen Leistungskabels 20 unter Verwendung des CPLT-Signals in Schritt J7 mit. In diesem Fall bewirkt das HEMS 40 ebenfalls, dass unter Verwendung der CPL-Schaltung das CPLT-Signal in einer derartigen Weise oszilliert, dass das Tastverhältnis des CPLT-Signals innerhalb 10% bis 96% wird und gleich einem Tastverhältnis ist, das in Bezug auf den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 in Übereinstimmung mit dem Standard vorgeschrieben/vorbestimmt ist. Anders ausgedrückt wird der Standard zum Übertragen des „zulässigen Stromwerts des Leistungskabels bei der üblichen Anforderung zum Laden, die nicht von der Kommunikation abhängt“ zu dem Fahrzeug 10 unter Verwendung des CPLT-Signals ebenfalls bei dem Laden verwendet wird, das auf der Anforderung zum Laden unter Verwendung der Kommunikation beruht.
  • In Schritt T6 erhält/erfasst das Fahrzeug 10 den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20 durch Umwandlung des Tastverhältnisses des CPLT-Signals, das durch (über) die CPLT-Signalleitung 23 gesendet/übertragen worden ist, in den „zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels 20“ in Übereinstimmung mit (oder entsprechend) dem vorstehend beschriebenen Standard. Danach teilt das HEMS 40 in Schritt J8 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Laden durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation mit. In Schritt T7 erfasst das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Laden, die durch die (unter Verwendung der) PLC-Kommunikation übertragen worden ist. Es sei bemerkt, dass dieser Prozess einer „Ja“-Bestimmung in Schritt 230 gemäß 7 entspricht. Danach geht das Fahrzeug 10 zu Schritt 235 gemäß 7 über, um die Prozesse entsprechend der Anforderung zum Laden durch die Kommunikation auszuführen.
  • Das heißt, in Schritt T8 gemäß 10 teilt das Fahrzeug 10 dem HEMS 40 unter Verwendung der CPLT-Signalleitung 23 die Informationen mit, die angeben, dass das Fahrzeug 10 eine Vorbereitung zum Laden abgeschlossen hat. Tatsächlich senkt die erste elektronische Steuerungseinheit 121c die Spannung (das Potential) an dem CPLT-Anschluss des CPLT-Einlasses (das heißt das Potential der Verbindungsleitung C) auf V3 (beispielsweise 6V) ab, was kleiner als V2 ist. Danach schließt das Fahrzeug 10 das Laderelais 121b des Fahrzeugs 10 in Schritt T9.
  • Wenn und nachdem das HEMS 40 erfasst, dass das Fahrzeug 10 die Vorbereitung zum Laden abgeschlossen hat, schließt das HEMS 40 die ladeseitigen Kontakte des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 der Anschlussstation 30 in Schritt J9 gemäß 10, um die elektrischen Stromleitungen 31a, 32a mit den Ladestromleitungen Pj zu verbinden. Dies startet das Laden der elektrischen Speichervorrichtung 11 durch (unter Verwendung) der externen Leistungszufuhr. Während des Ladens der elektrischen Speichervorrichtung 11 unter Verwendung der externen Leistungszufuhr tauschen das HEMS 40 und das Fahrzeug 10 Informationen bezüglich der Ausgabebedingungen miteinander durch die PLC-Kommunikation aus (Schritt J10 und Schritt T10 gemäß 10).
  • Danach teilt, wenn das HEMS 40 bestimmt, dass die Anforderung zum Laden zu Ende wird (Schritt J11), das HEMS 40 dem Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen des Ladens durch die CPLT-Signalleitung 23 in Schritt J12 mit. Genauer bewirkt das HEMS 40, dass die CPLT-Schaltung 35 die Oszillation des CPLT-Signals stoppt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h. das Potential der Verbindungsleitung C) V3 (beispielsweise 6V).
  • Wenn das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen des Ladens aus dem HEMS 40 in Schritt T11 erfasst, erhöht (vergrößert) das Fahrzeug 10 die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h. das Potential der Verbindungsleitung C) auf V2 (beispielsweise 9V) um in einen Zustand von Ladungsbeendungsprozesse in Schritt T12 einzutreten. Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 das Laden beenden/terminieren kann. In diesem Fall kann das Fahrzeug 10 die Spannung (das Potential) des CPLT-Anschlusses des Einlasses 13 (d.h. das Potential der Verbindungsleitung C) auf V2 (beispielsweise 9V) erhöhen. Darauffolgend öffnet das Fahrzeug 10 das Laderelais 121b des Fahrzeugs 10 in Schritt T13 und bewirkt in Schritt T14, dass die PLC-Einheit 123 Prozesse zum Beenden der Kommunikation mit der PLC-Einheit 33 ausführt. Schließlich schaltet das Fahrzeug 10 die erste elektronische Steuerungseinheit 121c in Schritt T15 ab (es bewirkt, dass die Einheit 121c in den Ruhezustand eintritt).
  • Nachdem das HEMS 40 das Fahrzeug 10 die Anforderung zum Stoppen des Ladens in Schritt J12 mitgeteilt hat, öffnet das HEMS 40 die ladeseitigen Kontakte des Lade-Entlade-Schaltrelais 34 in Schritt J13. Danach bewirkt das HEMS 40 in Schritt J14, dass die PLC-Einheit 33 Prozesse zur Beendigung der Kommunikation mit der PLC-Einheit 123 beendet. Diese beschriebenen sind die Vorgänge während des Ladens unter Verwendung der Kommunikation.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist das Fahrzeug 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf:
    • einen Einlass (13) zu/mit dem ein Stecker eines elektrischen Leistungskabels (20) verbunden ist,
    • einen elektrischen Speicherabschnitt (11, 124), der zu einer externen elektrischen Last über das elektrische Leistungskabel (20) entladen werden kann, und
    • eine Steuerungsvorrichtung (12, 121c), die Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt zu der externen elektrischen Last in einem Zustand steuert, in dem (während) der Stecker mit dem Einlass verbunden ist,
    wobei
    • die Steuerungsvorrichtung (12, 121c) konfiguriert ist, einen zulässigen Stromwert (Nennstrom) des elektrischen Leistungskabels auf der Grundlage eines spezifischen Signals (Steuerungspilotsignals), das aus dem elektrischen Leistungskabel gesendet wird, vor Starten des Entladens zu erhalten/erfassen (vergl. Schritt H7 und Schritt S7 gemäß 6, Schritte von H12 zu H14 gemäß 8 und Schritte von S12 zu S15 gemäß 8).
  • Weiterhin
    kann der elektrische Speicherabschnitt (elektrische Speichervorrichtung 11 usw.) unter Verwendung von elektrischer Leistung geladen werden, die aus einer externen Leistungszufuhr (50, 41 usw.) durch das elektrische Leistungskabel (20) zugeführt wird,
    weist der Einlass (13) einen empfangsseitigen CPLT-Anschluss auf, der elektrisch mit einem sendeseitigen CPLT-Anschluss verbunden ist, zum Empfangen eines Steuerungspilotsignals in einem Zustand, in dem Stecker (21) des elektrischen Leistungskabels (20) mit dem Einlass (13) verbunden ist, wobei der sendeseitige CPLT-Anschluss ein Anschluss ist, den der Stecker des elektrischen Leistungskabels aufweist, und dem das Steuerungspilotsignal, das einen zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels wiedergibt, bereitgestellt wird, wenn der elektrische Speicherabschnitt geladen wird, und
    die Steuerungsvorrichtung (12, 121c) konfiguriert ist, in dem Zustand, in dem der Stecker (21) des elektrischen Leistungskabels (20) mit dem Einlass (13) verbunden ist, auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels vor Starten des Ladens des elektrischen Speicherabschnitts unter Verwendung der aus der externen Leistungszufuhr zugeführten elektrischen Leistung zu erhalten/erfassen (vergl. Schritt J7 und Schritt T6 gemäß 9, Schritt J9 und Schritt J10 gemäß 10 und Schritte von Schritt T8 bis T10 gemäß 10), und das spezifische Signal (CPLT-Signal) durch den empfangsseitigen CPLT-Anschluss zu empfangen (Schritt S7 gemäß 6).
  • Weiterhin ist die Steuerungsvorrichtung (12, 121c) konfiguriert, eine zweite Kommunikationseinheit (123) aufzuweisen, die mit einer ersten Kommunikationseinheit (33), die an einem Ort außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist, durch das elektrische Leistungskabel (20) kommunizieren kann, so dass ein Entladen in Reaktion auf eine Anforderung zum Entladen gestartet wird, die aus der ersten Kommunikationseinheit zu der zweiten Kommunikationseinheit übertragen wird (vergl. Schritt 240 und 245 gemäß 7, Schritte von Schritt H8 bis H11 gemäß 6 und Schritte S12 bis S14 gemäß 8), und um das spezifische Signal (CPLT-Signal) ohne Verwendung der zweiten Kommunikationseinheit zu erhalten (vergleiche Schritt H7 und Schritt S7 gemäß 6).
  • Dementsprechend kann ohne Änderung der herkömmlichen Standards das Entladen der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 unter Verwendung der Kommunikation auf der Grundlage eines genauen zulässigen Stromwerts (Nennstrom) des elektrischen Leistungskabels 20 ausgeführt werden.
  • Es sei bemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt ist und in verschiedenerlei Weise innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung modifiziert werden kann. Beispielsweise kann, obwohl die Kommunikation zwischen dem HEMS 40 und dem Fahrzeug 10 unter Verwendung der PLC durchgeführt wird, die Kommunikation entsprechend eines gewissen Protokolls durch Überlagern eines Kommunikationssignals auf das Steuerungspilotsignal auf der CPLT-Signalleitung 23 durchgeführt werden kann.
  • Weiterhin können, obwohl das Laden und das Entladen der elektrischen Fahrzeugspeichervorrichtung 11 unter Verwendung der Wechselstromleistung ausgeführt werden, diese unter Verwendung der Gleichstromleistung durchgeführt werden. Zusätzlich kann die Anschlussstation 30 in dem HEMS 40 enthalten sein. Weiterhin kann das Lade-Entlade-Schaltrelais 34 in dem HEMS 40 angeordnet sein. Weiterhin kann Schritt H6 gemäß 6 entfallen.

Claims (9)

  1. Fahrzeug (10) mit einem Einlass (13), mit dem ein Verbinder (21) eines elektrischen Leistungskabels (20) verbunden ist, einem elektrischen Speicherabschnitt (11), der zu einer externen elektrischen Last (41) über das elektrische Leistungskabel (20) entladen werden kann, und einer Steuerungsvorrichtung (12), die konfiguriert ist, das Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11) zu der externen elektrischen Last (41) in einem Zustand zu steuern, in dem der Verbinder (21) mit dem Einlass (13) verbunden ist, und einen zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) vor Starten des Entladens zu erhalten; wobei die Steuerungsvorrichtung (12) konfiguriert ist, einerseits den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) auf der Grundlage eines Steuerungspilotsignals zu erhalten, das durch das elektrische Leistungskabel (20) aus einer mit dem elektrischen Leistungskabel (20) verbundenen CPLT-Schaltung (35) gesendet wird, andererseits eine zweite Kommunikationseinheit (123) aufzuweisen, die in der Lage ist, mit einer an einem Ort außerhalb des Fahrzeugs (10) vorgesehenen ersten Kommunikationseinheit (33), die nicht die CPLT-Schaltung (35) ist, durch das elektrische Leistungskabel (20) per Power Line Communication (PLC) zu kommunizieren, und so den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) zu erhalten, der aus der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendet wird, und das Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11) zu der externen elektrischen Last (41) auf der Grundlage entweder des aus der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendeten zulässigen Stromwerts oder des auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals erhaltenen zulässigen Stromwerts zu steuern, je nachdem, welcher kleiner ist.
  2. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung (12) konfiguriert ist, zu der ersten Kommunikationseinheit (33) aus der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation Informationen bezüglich einer Entladefähigkeit einschließlich eines Stroms einer elektrischen Leistung, die entladen werden wird, entsprechend einer Anforderung zum Entladen zu senden, die von der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendet wird.
  3. Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die CPLT-Schaltung (35) eine Schaltung ist, die konfiguriert ist, das Steuerungspilotsignal bereitzustellen.
  4. Entladesystem (CDS) mit einem elektrischen Leistungskabel (20) einschließlich eines Verbinders (21), und einem Fahrzeug (10), das einen elektrischen Speicherabschnitt (11), der zu einer externen elektrischen Last (41) durch das elektrische Leistungskabel (20) entladen werden kann, einen Einlass (13), mit dem der Verbinder (21) verbunden ist, und eine Steuerungsvorrichtung (12) aufweist, die ein Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11) zu der externen elektrischen Last (41) in einem Zustand steuert, in dem der Verbinder (21) mit dem Einlass (13) verbunden ist, wobei das elektrische Leistungskabel (20) konfiguriert ist, in der Lage zu sein, ein Steuerungspilotsignal, das einen zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) wiedergibt, der Steuerungsvorrichtung (12) aus einer mit dem elektrischen Leistungskabel (20) verbundenen CPLT-Schaltung (35) bereitzustellen, wobei die Steuerungsvorrichtung (12) konfiguriert ist, einerseits auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals aus dem elektrischen Leistungskabel (20) den zulässigen Stromwert vor Starten des Entladens zu erhalten, andererseits eine zweite Kommunikationseinheit (123) aufzuweisen, die in der Lage ist, mit einer an einem Ort außerhalb des Fahrzeugs (10) vorgesehenen ersten Kommunikationseinheit (33), die nicht die CPLT-Schaltung (35) ist, durch das elektrische Leistungskabel (20) per Power Line Communication (PLC) zu kommunizieren, und so den zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) zu erhalten, der aus der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendet wird, und das Entladen aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11) zu der externen elektrischen Last (41) auf der Grundlage entweder des aus der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendeten zulässigen Stromwerts oder des auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals erhaltenen zulässigen Stromwerts zu steuern, je nachdem, welcher kleiner ist.
  5. Entladesystem (CDS) nach Anspruch 4, wobei die Steuerungsvorrichtung (12) konfiguriert ist, zu der ersten Kommunikationseinheit (33) aus der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation Informationen bezüglich einer Entladefähigkeit einschließlich eines Stroms einer elektrischen Leistung, die entladen werden wird, entsprechend einer Anforderung zum Entladen zu senden, die von der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendet wird.
  6. Entladesystem (CDS) nach Anspruch 4, wobei die CPLT-Schaltung (35) eine Schaltung ist, die konfiguriert ist, das Steuerungspilotsignal bereitzustellen.
  7. Entladesteuerungsverfahren eines Fahrzeugs (10) mit einem Einlass (13), mit dem ein Verbinder (21) eines elektrischen Leistungskabels (20) verbunden wird, einem elektrischen Speicherabschnitt (11), der zu einer externen elektrischen Last (41) durch das elektrische Leistungskabel (20) entladen werden kann und unter Verwendung von elektrischer Leistung, die aus einer externen Leistungszufuhr durch das elektrische Leistungskabel (20) zugeführt wird, geladen werden kann, und einer Steuerungsvorrichtung (12), die Entladen auf dem elektrischen Speicherabschnitt (11) zu der externen elektrischen Last (41) in einem Zustand steuert, in dem der Verbinder (21) mit dem Einlass (13) verbunden ist, wobei die Steuerungsvorrichtung (12) eine zweite Kommunikationseinheit (123) aufweist, die in der Lage ist, mit einer an einem Ort außerhalb des Fahrzeugs (10) vorgesehenen ersten Kommunikationseinheit (33), die nicht die CPLT-Schaltung (35) ist, durch das elektrische Leistungskabel (20) per Power Line Communication (PLC) zu kommunizieren, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Bereitstellen eines Steuerungspilotsignals, das einen zulässigen Stromwert des elektrischen Leistungskabels (20) wiedergibt, einerseits durch das elektrische Leistungskabel (20) aus einer mit dem elektrischen Leistungskabel (20) verbundenen CPLT-Schaltung (35) und andererseits Senden des zulässigen Stromwerts des elektrischen Leistungskabels (20) durch Kommunikation zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) aus der ersten Kommunikationseinheit (33), die nicht die CPLT-Schaltung (35) ist, vor Starten des Entladens zu der externen elektrischen Last (41) in dem Zustand, in dem der Verbinder (21) mit dem Einlass (13) verbunden ist, und Steuern des Entladens aus dem elektrischen Speicherabschnitt (11) zu der externen elektrischen Last (41) auf der Grundlage entweder des aus der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendeten zulässigen Stromwerts oder des auf der Grundlage des Steuerungspilotsignals erhaltenen zulässigen Stromwerts zu steuern, je nachdem, welcher kleiner ist.
  8. Entladesteuerungsverfahren für ein Fahrzeug (10) nach Anspruch 7, weiterhin mit dem Schritt Senden, zu der ersten Kommunikationseinheit (33) aus der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation, von Informationen bezüglich einer Entladefähigkeit einschließlich eines Stroms einer elektrischen Leistung, die entladen werden wird, entsprechend einer Anforderung zum Entladen zu senden, die von der ersten Kommunikationseinheit (33) zu der zweiten Kommunikationseinheit (123) durch Kommunikation gesendet wird.
  9. Entladesteuerungsverfahren für ein Fahrzeug (10) nach Anspruch 7, wobei die CPLT-Schaltung (35) eine Schaltung ist, die konfiguriert ist, das Steuerungspilotsignal bereitzustellen.
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