WO2014147781A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

　車両（１００）は、蓄電装置（１１０）と、蓄電装置（１１０）の電力を充放電可能な第１コネクタ（２２０）と、蓄電装置（１１０）の電力を充放電可能な第２コネクタ（７０２）と、第１コネクタを経由した充放電および第２コネクタを経由した充放電を制御するＥＣＵ（３００）とを備える。ＥＣＵ（３００）は、第１コネクタに接続される第１プラグ（４１０または６００）に設けられた操作部（４１５または６１５，６１６）の操作に応じて、第１コネクタを経由した蓄電装置（１１０）からの放電と、第１コネクタを経由した蓄電装置（１１０）への充電と、第２コネクタを経由した蓄電装置（１１０）からの放電と、第２コネクタを経由した蓄電装置（１１０）への充電とのうちのいずれか１つを選択して実行する。

Description

車両

　この発明は、車両に関し、特に、車両外部との間で充放電が可能に構成された蓄電装置を搭載する車両に関する。

　近年、車両に搭載された蓄電装置の電力を家庭側に供給したり、家庭側の電力で車載の蓄電装置を充電したりする電力供給システムについて各種提案がされている。このような電力供給システムの一例が特開２０１２－１７０２５９号公報（特許文献１）に開示されている。

　たとえば、車載バッテリを充電可能な車両として、ＤＣコネクタと、ＡＣコネクタと、蓄電装置とを備えた車両に外部から電力を供給する電力供給システムなどがある。このような電力供給システムの一例が特開２０１２－２０９９９５号公報（特許文献２）に開示されている。

　このような電力供給システムでは、車両側制御部は、ＤＣコネクタに接続されたＤＣプラグから制御用の電源電位および接地電位を含む各種の信号を受信しており、これらの各種の信号に基づいて車両に搭載されたバッテリを充電する。ＤＣプラグは車外の充電器に接続されており、この充電器は外部の電力によって駆動されている。

特開２０１２－１７０２５９号公報 特開２０１２－２０９９９５号公報

　上記のような車両においては、車外の充電器に電力が供給されていることを前提に制御が行なわれている。したがって、充電器に電力が供給されていない場合には、車両側に制御用の電源電位が供給されず、通信やリレーの開閉を行なうことができない。このため、非常時において、充電器に停電が発生している場合には、車両に搭載されたバッテリから車両外部に電力を取り出したくても、ＤＣコネクタに電力を出力する制御ができないという問題がある。

　また、太陽光や風力などによる自家発電を行なっても、商用電源の停電発生時には、車両のバッテリへの充電もできなくなってしまうという問題もある。

　この発明の目的は、車外の送受電装置に停電が発生しても充放電が可能となる車両を提供することである。

　この発明は、要約すると、車外に電力を供給可能な車両であって、蓄電装置と、蓄電装置の電力を充放電可能な第１コネクタと、蓄電装置の電力を充放電可能な第２コネクタと、第１コネクタを経由した充放電および第２コネクタを経由した充放電を制御する制御装置とを備える。制御装置は、第１コネクタに接続される第１プラグに設けられた操作部の操作に応じて、第１コネクタを経由した蓄電装置からの放電と、第１コネクタを経由した蓄電装置への充電と、第２コネクタを経由した蓄電装置からの放電と、第２コネクタを経由した蓄電装置への充電とのうちのいずれか１つを選択して実行する。

　好ましくは、操作部は、充電指示または放電指示と、充電または放電の実行指示とを発信可能に構成される。制御装置は、第１コネクタを経由して操作部の状態を受信し、放電指示が与えられかつ実行指示が与えられた場合には、蓄電装置から車両の外部への放電を実行し、充電指示が与えられかつ実行指示が与えられた場合には、車両の外部から電力を受けて蓄電装置に充電を実行する。

　より好ましくは、制御装置は、第２コネクタに接続される第２プラグが未接続である状態で、第１コネクタを経由して実行指示と放電指示とを受けた場合には第１コネクタを経由して蓄電装置から車両の外部への放電を実行する。制御装置は、第２コネクタに第２プラグが接続された状態で、第１コネクタを経由して実行指示と放電指示とを受けた場合には第２コネクタを経由して蓄電装置から車両の外部への放電を実行する。

　好ましくは、第２コネクタは、一端がパワーコンディショナステーションに接続されたケーブルの他端に設けられた第２プラグが接続可能に構成される。操作部は、第１パターン信号と、第１パターン信号とは異なるパターンの信号とを発信可能に構成される。制御装置は、第２コネクタに第２プラグが接続された状態で、第１コネクタを経由して第１パターン信号を受けた場合には第１コネクタまたは第２コネクタを経由して車両の外部から電力を受けて蓄電装置に充電を実行し、制御装置は、第２コネクタに第２プラグが接続された状態で、第１コネクタを経由して第１パターン信号と異なる信号を受けた場合には第１コネクタまたは第２コネクタを経由して蓄電装置から車両の外部への放電を実行する。

　さらに好ましくは、第２コネクタは、蓄電装置からパワーコンディショナステーションへの放電開始指令を行なうための信号をパワーコンディショナステーションから受ける入力ノードを含む。制御装置は、第１コネクタに第１プラグが接続されかつ第２コネクタに第２プラグが接続された状態で、第１コネクタを経由して第２パターン信号と放電指示とを受けた場合には、パワーコンディショナステーションに代えて入力ノードに放電開始指令を行なうための信号を出力する。

　より好ましくは、第２コネクタは、一端がパワーコンディショナステーションに接続されたケーブルの他端に設けられた第２プラグが接続可能に構成され、車両は、第１ＣＡＮ通信部をさらに備え、パワーコンディショナステーションは、第２ＣＡＮ通信部を含み、制御装置は、第２コネクタに第２プラグが接続された状態で操作部からの指示を受けた場合には、第１ＣＡＮ通信部を起動させて通信を実行する。

　好ましくは、第１コネクタは、交流電力用のコネクタであり、第２コネクタは、直流電力用のコネクタである。

　本発明によれば、車外の送受電装置に停電が発生した場合でも、車両と送受電装置との間で充放電が可能となる。

ハイブリッド車両１００の全体ブロック図である。 車両からの交流電力の充放電について説明するための図である。 給電コネクタ６００の概略図である。 図３の給電コネクタを用いた場合の給電動作を説明するためのブロック図である。 直流充電モード、直流放電モードの概略を説明するための図である。 直流充電モードおよび直流放電モードに関連する車両、パワーコンディショナおよび給電コネクタの構成を示す図である。 ＥＣＵが非常時のＤＣ充放電のために実行する制御を説明するための第１例のフローチャートである。 ＥＣＵが非常時のＤＣ充放電のために実行する制御を説明するための第２例のフローチャートである。

　以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

　［車両および交流充電ケーブルの説明］
　図１は、ハイブリッド車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System　Main　Relay：ＳＭＲ）１１５と、ＰＣＵ（Power　Control　Unit）１２０と、エアコン１２５と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３００とを備える。ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

　蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

　蓄電装置１１０は、正電力線ＰＬ１および負電力線ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０、１３５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

　蓄電装置１１０は、いずれも図示しないが電圧センサおよび電流センサを含み、これらのセンサによって検出された、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢをＥＣＵ３００へ出力する。

　ＳＭＲ１１５に含まれるリレーの一方は、蓄電装置１１０の正極端およびＰＣＵ１２０に接続される正電力線ＰＬ１に接続され、他方のリレーは蓄電装置１１０の負極端および負電力線ＮＬ１に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

　コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、正電力線ＰＬ１および負電力線ＮＬ１と正電力線ＰＬ２および負電力線ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

　インバータ１２２，１２３は、正電力線ＰＬ２および負電力線ＮＬ１に並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２にそれぞれ基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。

　コンデンサＣ１は、正電力線ＰＬ１および負電力線ＮＬ１の間に設けられ、正電力線ＰＬ１および負電力線ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、正電力線ＰＬ２および負電力線ＮＬ１の間に設けられ、正電力線ＰＬ２および負電力線ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

　モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

　モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

　また、モータジェネレータ１３０，１３５は動力伝達ギヤ１４０を介してエンジン１６０とも結合される。そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１６０が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ１３０，１３５は、エンジン１６０の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置１１０を充電することができる。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータ１３５は専ら駆動輪１５０を駆動するための電動機として用いられ、モータジェネレータ１３０は専らエンジン１６０により駆動される発電機として用いられる。

　なお、図１においては、モータジェネレータが２つ設けられる構成が例として示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが１つの場合、あるいは２つより多くのモータジェネレータを設ける構成としてもよい。また、車両１００は、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよく、燃料電池車であってもよい。

　車両１００は、外部交流電源５００からの電力によって蓄電装置１１０を充電するための構成として、充電器２００と、充電リレーＣＨＲ２１０と、交流接続部であるＡＣインレット２２０と、充放電リレー７０７と、直流接続部であるＤＣインレット７０２とを含む。ＤＣインレット７０２には、後に図５、図６で説明する直流充放電を行なうためのプラグが接続される。

　ＡＣインレット２２０には、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続される。そして、外部交流電源５００からの電力が、充電ケーブル４００を介して車両１００に伝達される。

　充電ケーブル４００は、充電コネクタ４１０に加えて、外部交流電源５００のコンセント５１０に接続するためのプラグ４２０と、充電コネクタ４１０およびプラグ４２０とを接続する電力線４４０とを含む。電力線４４０には、外部交流電源５００からの電力の供給および遮断を切換えるための充電回路遮断装置（以下、ＣＣＩＤ（Charging　Circuit　Interrupt　Device）とも称する。）４３０が介挿される。

　充電器２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して、ＡＣインレット２２０に接続される。また、充電器２００は、ＣＨＲ２１０を介して、蓄電装置１１０に接続される。

　充電器２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤによって制御され、ＡＣインレット２２０から供給される交流電力を、蓄電装置１１０の充電電力に変換する。

　車両１００は、外部に電力を供給するための構成として、ＡＣ１００Ｖインバータ２０１と、放電リレーＤＣＨＲ２１１とをさらに含む。なお、ＡＣインレット２２０は、交流電力を出力する接続部としても共用される。交流電力の放電時にインレットに接続する構成については、後に図２～図４を用いて説明する。

　ＡＣ１００Ｖインバータ２０１は、蓄電装置１１０からの直流電力またはモータジェネレータ１３０，１３５により発電されてＰＣＵ１２０で変換された直流電力を交流電力に変換して、車両外部へ給電することも可能である。なお、ＡＣ１００Ｖインバータ２０１に代えて、他の交流電圧または直流電圧を出力する装置を設けてもよい。また、充電器２００とＡＣ１００Ｖインバータ２０１とは、充電および給電の双方向の電力変換が可能な１つの装置であってもよい。

　ＣＨＲ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２によって制御され、充電器２００と蓄電装置１１０との間の電力の供給と遮断とを切換える。ＤＣＨＲ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ３によって制御され、ＡＣインレット２２０とＡＣ１００Ｖインバータ２０１との間の電力経路の接続と遮断とを切換える。なお、図１に示す充電時には、ＣＨＲ２１０は接続状態に制御され、ＤＣＨＲ２１１は遮断状態に制御される。

　ＥＣＵ３００は、エアコンなどの初期設定を記憶しておくための不揮発性メモリ３７０を含む。いずれも図１には図示しないが、ＥＣＵ３００は、さらに、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置１１０および車両１００の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

　ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State　of　Charge）を演算する。

　ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００の接続状態を示すプロキシメトリディテクション信号ＰＩＳＷ（以下、ディテクション信号ＰＩＳＷと称する）を充電コネクタ４１０から受ける。また、ＥＣＵ３００は、充電ケーブル４００のＣＣＩＤ４３０からコントロールパイロット信号ＣＰＬＴ（以下、パイロット信号ＣＰＬＴと称する）を受ける。ＥＣＵ３００は、これらの信号に基づいて充電動作を実行する。

　なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごと、または制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

　［交流充電モードの説明］
　パイロット信号ＣＰＬＴおよびディテクション信号ＰＩＳＷ、ならびに、ＡＣインレット２２０および充電コネクタ４１０の形状，端子配置などの構成は、たとえば、米国のＳＡＥ（Society　of　Automotive　Engineers）や国際電気標準会議（International　Electrotechnical　Commission：ＩＥＣ）等において規格化されている。

　ＣＣＩＤ４３０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵと、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサおよびコントロールパイロット信号の入出力を行なうとともに、充電ケーブル４００の充電動作を制御する。

　なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、ＥＣＵ３００によって操作される。また、デューティサイクルは、外部交流電源５００から充電ケーブル４００を介して車両１００へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

　パイロット信号ＣＰＬＴは、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位から低下すると、規定の周期で発振する。ここで、外部交流電源５００から充電ケーブル４００を介して車両１００へ供給可能な定格電流に基づいてパイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅が設定される。すなわち、この発振周期に対するパルス幅の比で示されるデューティによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてＣＣＩＤ４３０中のコントロールパイロット回路から車両１００のＥＣＵ３００へ定格電流が通知される。

　なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブル４００の種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル４００毎にパイロット信号ＣＰＬＴのデューティも異なることになる。

　ＥＣＵ３００は、受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティに基づいて、充電ケーブル４００を介して車両１００へ供給可能な定格電流を検知することができる。

　ＣＣＩＤ４３０内部のリレーの接点が閉じられると、充電器２００に外部交流電源５００からの交流電力が与えられ、外部交流電源５００から蓄電装置１１０への充電準備が完了する。ＥＣＵ３００は、充電器２００に対し制御信号ＰＷＤを出力することによって、外部交流電源５００からの交流電力を蓄電装置１１０が充電可能な直流電力に変換する。そして、ＥＣＵ３００は、制御信号ＳＥ２を出力してＣＨＲ２１０の接点を閉じることにより、蓄電装置１１０への充電を実行する。

　図２は、車両からの交流電力の充放電について説明するための図である。図２の上段に示すように、外部充電が可能な車両１００では、外部交流電源５００などの車両外部の電源からの電力を車両の蓄電装置１１０に蓄えることが可能である。

　［交流放電モードの説明］
　一方で、いわゆるスマートグリッドのように、車両を電力供給源として考え、車両に蓄えられた電力を車両外部の電気機器へ供給することが検討されている。また、キャンプや屋外での作業などで電気機器を使用する場合の電源として、車両が使用される場合もある。

　この場合、図２に示されるように、外部充電を行なう際に充電ケーブル４００が接続されるＡＣインレット２２０を介して車両からの電力供給を行なうことができれば、電気機器接続用のアウトレットを別個に設ける必要がなく、車両側の改造の必要性が不要または削減できるので好適である。

　そこで、図２の下段に示されるように、外部充電の際に充電ケーブル４００が接続されるＡＣインレット２２０に接続することによって、車両外部の電気機器７００の電源プラグ７１０を直接車両１００に接続できるとともに、車両１００からの電力を、ＡＣインレット２２０を介して車両外部の電気機器７００へ給電（以下、「外部給電」とも称する。）可能とするための変換用の給電コネクタ６００を提供する。

　給電コネクタ６００は、図１で説明した充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０の端子部と同様の形状を有する端子部を備えており、車両１００のＡＣインレット２２０に充電ケーブル４００に代えて接続することが可能である。

　この給電コネクタ６００を接続することによって、以下で説明されるように、車両１００のＡＣ１００Ｖインバータ２０１で、電力発生装置である蓄電装置１１０に蓄積された直流電力を電気機器７００が使用可能な交流電力（たとえば、ＡＣ１００Ｖ，２００Ｖなど）に変換し、電気機器７００へ電力を供給する。

　なお、車両１００の電力発生装置としては、上記の蓄電装置１１０の他に、図１に示したようなエンジン１６０を有するハイブリッド自動車の場合は、エンジン１６０およびモータジェネレータ１３０が含まれる。この場合には、エンジン１６０によってモータジェネレータ１３０を駆動して発生された発電電力（交流電力）を、モータ駆動装置１８０およびＡＣ１００Ｖインバータ２０１を用いて、電気機器７００が使用可能な交流電力に変換し、電気機器７００へ電力を供給する。さらに、図１には図示しないが、車両１００に含まれる補機装置に電源電圧を供給するための補機バッテリからの電力を用いることも可能である。あるいは、車両１００が燃料電池車の場合には、燃料電池によって発電された電力を供給することも可能である。

　すなわち、蓄電装置１１０の電力は、ＡＣ１００Ｖインバータ２０１を経由してＡＣインレット２２０に供給可能である。蓄電装置１１０に蓄えられた電力、もしくは、エンジン１６０の駆動による発電電力が、給電コネクタ６００を介して電気機器７００に供給される。

　なお、図１に示した構成では、外部充電を専用に行なう電力変換装置と、外部給電を専用に行なう電力変換装置とを個別に設けるようにしているが、充電器２００として、外部充電と外部給電の双方向の電力変換動作が可能な１つの電力変換装置を設けるようにしてもよい。

　図３は、給電コネクタ６００の概略図である。図３を参照して、給電コネクタ６００には、嵌合部６０５、操作部６１５，６１６が設けられる。嵌合部６０５は、ＡＣインレット２２０に嵌合することができるように、ＡＣインレット２２０に対応した形状を有する。操作部６１５は、給電開始を指示するためのスイッチであり、操作部６１６は、充電と放電とを切り換えるためのスイッチである。

　給電コネクタ６００には、外部の電気機器７００の電源プラグ７１０を接続することができる出力部６１０が設けられる。出力部６１０を給電コネクタ６００と別体に構成し、出力部６１０と給電コネクタ６００とをケーブルで接続するようにしてもよい。

　給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に接続されると、車両１００において給電動作が実行され、ＡＣインレット２２０および給電コネクタ６００を通して、車両１００からの電力が電気機器７００へ供給される。

　図４は、図３の給電コネクタを用いた場合の給電動作を説明するためのブロック図である。なお、図４において、図１と同じ参照符号が付された重複する要素についての説明は繰返さない。

　図４を参照して、車両１００に搭載されるＥＣＵ３００は、電源ノード３５０、プルアップ抵抗Ｒ１０およびプルダウン抵抗Ｒ１５と、ＣＰＵ３１０と、抵抗回路３２０と、入力バッファ３４０とを含む。

　抵抗回路３２０は、車両１００側からパイロット信号ＣＰＬＴの電位を操作するための回路である。

　入力バッファ３４０は、ディテクション信号ＰＩＳＷを受け、その受けたディテクション信号ＰＩＳＷをＣＰＵ３１０へ出力する。なお、接続信号線Ｌ３にはＥＣＵ３００から電圧がかけられており、充電コネクタ４１０のＡＣインレット２２０への接続によって、ディテクション信号ＰＩＳＷの電位が変化する。ＣＰＵ３１０は、このディテクション信号ＰＩＳＷの電位を検出することによって、充電コネクタ４１０の接続状態および嵌合状態を検出する。

　ＣＰＵ３１０は、入力バッファ３４０から、ディテクション信号ＰＩＳＷを受ける。ＣＰＵ３１０は、ディテクション信号ＰＩＳＷの電位を検出し、給電コネクタ６００の接続状態および嵌合状態を検出する。

　給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に接続されると、車両１００側の電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２と出力部６１０とが電力伝達部６０６を介して電気的に接続される。

　給電コネクタ６００は、接続信号線Ｌ３に接続される接続部６０１と、接続部６０１およびコントロールパイロット線Ｌ１に接続される接続部６０２と、接地線Ｌ２に接続される接続部６０３と、接続回路６０４とを備える。

　接続部６０１は、給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に取り付けられると、接続信号線Ｌ３に電気的に接続される。接続部６０２は、給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に取り付けられると、コントロールパイロット線Ｌ１に電気的に接続される。接続部６０３は、給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に取り付けられると、接地線Ｌ２に電気的に接続される。

　給電コネクタ６００は、抵抗Ｒ３０，Ｒ３１およびスイッチＳＷ３０をさらに含む。給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に接続されると、抵抗Ｒ３０，Ｒ３１が接続信号線Ｌ３と接地線Ｌ２との間に直列に接続される。

　スイッチＳＷ３０は、抵抗Ｒ３１と並列に接続される。スイッチＳＷ３０は、給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に確実に嵌合された状態で接点が閉じられる。すなわち、スイッチＳＷ３０はノーマリークローズである。給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０から切り離された状態、および給電コネクタ６００とＡＣインレット２２０との嵌合状態が不確実な場合には、スイッチＳＷ３０の接点が開放される。また、スイッチＳＷ３０は、操作部６１５が操作されることによっても接点が開放される。したがって、スイッチＳＷ３０の状態は、給電コネクタ６００を車両１００に取り付ける際、ならびに、給電コネクタ６００を車両１００から取り外す際に変化する。

　ＣＰＵ３１０は、給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に接続されると、抵抗Ｒ１０，Ｒ１５，Ｒ３０，Ｒ３１の組合せにより定まる合成抵抗によって、給電コネクタ６００の接続状態および嵌合状態を判定することができる。

　給電コネクタ６００は、スイッチＳＷ３０に加えて、スイッチＳＷ１０をさらに備える。スイッチＳＷ１０は、接続回路６０４上において、接続部６０１と接続部６０２との間に設けられる。スイッチＳＷ１０は、ノーマリーオープンである。

　スイッチＳＷ１０およびスイッチＳＷ３０は、操作部６１５が操作されることによって、連動する。操作部６１５が利用者により操作されると、スイッチＳＷ１０が閉じ、スイッチＳＷ３０が開く。操作部６１５が操作されなければ、スイッチＳＷ１０が開き、スイッチＳＷ３０が閉じる。

　スイッチＳＷ１０が閉じると接続回路６０４は、接続部６０１と接続部６０２とを接続する。したがって、接続回路６０４は、給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に取り付けられ、スイッチＳＷ１０が操作されると、接続信号線Ｌ３とコントロールパイロット線Ｌ１とを接続する。

　なお、スイッチＳＷ３０をノーマリーオープンとし、スイッチＳＷ１０をノーマリークローズとしてもよい。この場合には、操作部６１５が利用者により操作されると、スイッチＳＷ１０が開き、スイッチＳＷ３０が閉じる。すなわち、操作部６１５が操作されなければ、スイッチＳＷ１０が閉じ、スイッチＳＷ３０が開くようにしてもよい。スイッチＳＷ１０およびスイッチＳＷ３０は、接続信号線Ｌ３の電位とコントロールパイロット線Ｌ１の電位とを変化させるために設けられる。

　ＣＰＵ３１０は、接続信号線Ｌ３の電位の変化パターンとコントロールパイロット線Ｌ１の電位の変化パターンとから、給電コネクタ６００が取り付けられたことを認識する。より具体的には、接続信号線Ｌ３の電位とコントロールパイロット線Ｌ１の電位とが同期して増大し、その後同期して低下すると、ＣＰＵ３１０は、給電コネクタ６００が取り付けられたことを認識する。

　スイッチＳＷ３０のノーマル状態とスイッチＳＷ１０のノーマル状態の組合せ、操作部６１５の操作回数などについては種々に変形することができる。ＥＣＵ３００において、変形した組合せを対応する状態に認識するようにソフトウェアなどを変更すればよい。

　ＣＰＵ３１０は、給電コネクタ６００が接続されていることを認識すると、ＣＨＲ２１０を開き、ＤＣＨＲ２１１を閉じるとともに、ＡＣ１００Ｖインバータ２０１に給電動作をさせるように制御して、蓄電装置１１０からの電力を外部の電気機器７００へ供給する。

　さらに、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下した場合、あるいは、ユーザからの指示があった場合には、ＣＰＵ３１０は、エンジン１６０を駆動してモータジェネレータ１３０により発電を行ない、その発電電力を電気機器７００へ供給する。

　［直流充電モード、直流放電モードの説明］
　図５は、直流充電モード、直流放電モードの概略を説明するための図である。図５を参照して、直流充電モードは、外部直流電源の電力を用いて車両の蓄電装置に充電を行なうモードである。直流充電モードは、交流充電モードよりも高速な充電が可能であることが多い。

　通常時、直流充電モードでは、家庭１０００に供給された商用電源からの交流電力が外部パワーコンディショナステーション（以下、外部ＰＣＳと称する）９００で直流電力に変換されＤＣ充電プラグ９０１およびＤＣインレット７０２を経由して蓄電装置１１０に供給される。この場合には、通常はＡＣインレット２２０には何も接続されない。

　一方、非常時に商用電源が停電中である場合には、車両１００から家庭１０００に電力を供給することができると便利である。しかし、この場合、商用電源が停電すると外部ＰＣＳ９００で制御用の電源電圧が発生できない場合がある。すると、車両１００の蓄電装置１１０に電力が蓄積されていても、そのままでは外部ＰＣＳ９００と通信することも送受電することもできない。

　したがって、本実施の形態の車両１００は、通常時には外部ＰＣＳ９００から与えられるべき制御用電源電位を非常時には車両内部で発生できるように変更可能に構成される。この構成を変更するための指令を入力する入力装置として、給電コネクタ６００の操作部６１５を使用する。給電コネクタ６００は、非常時に備えて車両に積んでおくことが想定されるので、このような場合にも使用できる可能性が高い。

　図６は、直流充電モードおよび直流放電モードに関連する車両、パワーコンディショナおよび給電コネクタの構成を示す図である。

　［通常時の直流充電モードの説明］
　図６を参照して、直流充電モードおよび直流放電モードでは、車両１００は、車載のバッテリ（蓄電装置１１０）を充電するＰＣＳ９００に接続される。

　ＰＣＳ９００は、ＤＣ充電プラグ９０１と、ＰＣＳ本体９０３と、ＣＡＮ通信部９０５と、制御部９０６と、電源回路９０７と、リレーＤ１、Ｄ２と、フォトカプラ９１０とを含む。

　電力線対１０１１、通信信号線１０１２、および制御信号線群１０１３は、一本の充電ケーブルに収容されている。ここで、電力線対１０１１は、車両１００とＰＣＳ９００との間で電力を授受するための電力線であり、通信信号線１０１２は、車両１００と通信を行うための通信線である。そして、制御信号線群１０１３は、制御用電力線対１０１４、作動許可禁止信号線１０１５、コネクタ接続確認用信号線１０１６、および接地電位に接続された接地線１０１７を有する。

　ＤＣ充電プラグ９０１は、充電ケーブルの先端に取り付けられており、充電ケーブルに収容された各ライン（電力線対１０１１、通信信号線１０１２、制御信号線群１０１３）の端子を備えている。ＤＣ充電プラグ９０１が車両１００のＤＣインレット７０２に装着されると、電力線対１０１１、通信信号線１０１２、および制御信号線群１０１３が、それぞれ、車両１００の電力線対８１１、通信線８１２、および制御用通信線群８１３と電気的に接続される。

　ＰＣＳ本体９０３は、充電時には商用電源から供給される交流電力を直流電力に変換する。また車両から受電する場合には、車両側からＤＣインレット７０２を経由して供給される直流電力を家庭内で使用される交流電力に変換する。

　ＣＡＮ通信部９０５は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）の通信プロトコルに従い、通信信号線１０１２を介して車両１００と通信を行う。

　制御部９０６は、フォトカプラ９１０やＣＡＮ通信部９０５から受信した信号に基づいて、リレーＤ１、Ｄ２およびＰＣＳ本体９０３を制御する。

　電源回路９０７は、ＣＡＮ通信部９０５、制御部９０６、リレーＤ１、Ｄ２、フォトカプラ９１０等の通信・制御系の各部に駆動電力を供給するための電源である。この電源回路９０７は、通常時（非停電時）には、ＰＣＳ本体９０３から出力される直流電力をうけて制御用電源電位ＶＣＣ１を発生する。

　リレーＤ１は、電源回路９０７のＶＣＣ１出力端子と制御用電力線対１０１４の正極線との間に配置され、制御部９０６の制御信号に応じて制御用電力線対１０１４の正極線と電位ＶＣＣ１との接続・切断を行なう。

　リレーＤ２は、接地電位と制御用電力線対１０１４の負極線との間に配置され、制御部９０６の制御信号に応じて制御用電力線対１０１４の負極線と接地電位との接続・切断を行なう。

　フォトカプラ９１０は、作動許可禁止信号線１０１５の導通可否に応じた作動許可／禁止切換信号を制御部９０６に伝達する。

　車両１００は、ＤＣインレット７０２と、蓄電装置１１０と、ＣＡＮ通信部７０４と、ＥＣＵ３００と、リレー７０７、７０８と、フォトカプラ７０９、７１２、７１３と、信号ドライバ７１１とを含む。

　ＤＣインレット７０２は、電力線対８１１、通信線８１２、および制御用通信線群８１３の端子を含む。電力線対８１１は、ＰＣＳ９００から充電電力の供給を受けるための電力線であり、通信線８１２は、ＰＣＳ９００と通信を行うための通信線である。制御用通信線群８１３は、制御用電力供給線対８１４、作動許可禁止信号線８１５、コネクタ接続確認用信号線８１６、および接地電位に接続された接地線８１７を含む。

　ＰＣＳ９００のＤＣ充電プラグ９０１がＤＣインレット７０２に装着されると、車両側の電力線対８１１、通信線８１２、および制御用通信線群８１３が、それぞれ、ＰＣＳ９００側の電力線対１０１１、通信信号線１０１２、および制御信号線群１０１３と電気的に接続される。

　蓄電装置１１０は、車両１００の駆動用モータ、インバータ等の駆動系に駆動電力を供給するためのバッテリである。

　ＣＡＮ通信部７０４は、ＣＡＮの通信プロトコルに従い、通信線８１２を介してＰＣＳ９００と通信を行なう。ＥＣＵ３００は、車両１００の各部を統括制御する。なお、図６のＥＣＵ３００は、走行用の制御部とは別に設けられ車外との間の充放電時に起動するＥＣＵであっても良い。

　ＣＡＮ通信部７０４、ＥＣＵ３００、リレー７０８、フォトカプラ７０９、７１２、７１３と、信号ドライバ７１１等の、リレー７０７を除く通信・制御系の各部には、補機バッテリ７０６から駆動電力として電源電位ＶＣＣ２が供給される。

　リレー７０７は、電力線対８１１と蓄電装置１１０の正極および負極との間に配置され、蓄電装置１１０と電力線対８１１との接続・切断を行う。リレー７０７は、制御電力が非通電では開放されている接点である。リレー７０８が閉成した状態で制御用電力供給線８１４ｂを介してＰＣＳ９００から駆動電力が供給されると、これを駆動電力としてリレー７０７が閉成し、電力線対８１１が蓄電装置１１０に接続される。

　リレー７０８は、接地電位ＦＧとリレー７０７との間に配置され、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥに応じてリレー７０７の駆動コイルの電流の導通および遮断を行なう。なお、リレーＤ２を削除して配線８１４を接地電位ＦＧに接続するようにして、リレー７０８を配線８１４ａとリレー７０７との間に配置するようにしてもよい。

　フォトカプラ７０９は、コネクタ接続中のＰＣＳ９００のリレーＤ１の開閉状態に応じた作動開始停止信号ＳＦをＥＣＵ３００に伝達する。具体的には、入力側の発光素子が制御用電力供給線対８１４の正極線と接地電位との間に抵抗と直列に配置されており、コネクタ接続中のＰＣＳ９００のリレーＤ１の閉成によって、制御用電力供給線８１４ｂおよび接地電位ＦＧの間に電流経路が形成されて入力側の発光素子にオン電流が流れると、出力側の受光素子が作動開始停止信号ＳＦをＥＣＵ３００に出力する。

　フォトカプラ７１３は、コネクタ接続中のＰＣＳ９００の２つのリレーＤ１、Ｄ２の開閉状態に応じた作動開始停止信号ＳＧをＥＣＵ３００に伝達する。具体的には、入力側の発光素子が制御用電力供給線対８１４の正極線と負極線との間に配置されており、コネクタ接続中のＰＣＳ９００のリレーＤ１、Ｄ２の閉成によって制御用電力供給線対８１４が導通して入力側の発光素子にオン電流が流れると、出力側の受光素子が作動開始停止信号ＳＧをＥＣＵ３００に出力する。

　信号ドライバ７１１は、ＥＣＵ３００からのオン電流の供給によりコネクタ接続中のＰＣＳ９００の作動許可禁止信号線１０１５を接地電位ＦＧに結合させる。具体的には、信号ドライバ７１１が作動許可禁止信号線８１５と接地電位との間に配置されており、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＫによってオン電流が信号ドライバ７１１のベース電極に流れると、作動許可禁止信号線８１５が接地電位ＦＧに結合される。

　フォトカプラ７１２は、ＤＣ充電プラグ９０１とＤＣインレット７０２との接続状態に応じたコネクタ接続確認信号ＳＨをＥＣＵ３００に伝達する。具体的には、入力側の発光素子が補機バッテリ７０６の正極（電位ＶＣＣ２）とコネクタ接続確認用信号線８１６との間に配置されており、ＤＣ充電プラグ９０１とＤＣインレット７０２との接続によってコネクタ接続確認用信号線８１６がコネクタ接続確認用信号線１０１６に接続され入力側の発光素子にオン電流が流れると、ＥＣＵ３００にコネクタ接続確認信号ＳＨを出力する。

　［非常時の直流充電モード、直流放電モードの説明］
　次に、非常時（商用電源停電時）の動作について説明する。非常時に給電コネクタ６００をＡＣインレット２２０に接続すると、車両コンタクタスイッチ７２０からＥＣＵ３００に給電コネクタ６００が車両に取り付けられたことを示す信号が入力される。すると、ＥＣＵ３００は、操作部６１５の操作により状態が変化するディテクション信号ＰＩＳＷに基づいて、ＤＣインレット７０２を経由した直流電力の充放電を行なう。

　切換スイッチ７２１は、初期状態としては、操作部６１５のスイッチの状態をディテクション信号ＰＩＳＷとしてＥＣＵ３００が検出可能なように設定されている。また初期状態では、操作部６１５は、ノードＮ１０７および電源電位ＶＣＣ２とは分離されている。ＥＣＵ３００は、ＤＣインレット７０２にＤＣ充電プラグ９０１が接続されている場合には、操作部６１５の操作状態に基づいて、図６に示されるように切換スイッチ７２１を切り換えて、リレー７２２を導通させることによって、ノードＮ１０７と電源電位ＶＣＣ２とを接続する。

　具体的には、ＤＣ充電プラグ９０１と給電コネクタ６００とがともに車両に取り付けられた状態で、操作部６１５のスイッチを操作するパターンを第１のパターン（たとえばスイッチの２回押し）とすると給電コネクタから図２の下段に示すような交流電力の放電が実行される。この時は、ＥＣＵ３００は、切換スイッチ７２１を初期状態のままに維持する。

　また、ＤＣ充電プラグ９０１と給電コネクタ６００とがともに車両に取り付けられた状態で、操作部６１５のスイッチを操作するパターンを第２のパターン（たとえば所定時間継続したスイッチの長押し）とすると給電コネクタから図５の下段に示すような直流電力の放電が実行される。

　この時は、ＥＣＵ３００は、切換スイッチ７２１を初期状態から図６に示す状態に切り換えるとともに、リレー７２２を導通させる。するとノードＮ１０７に制御用の電源電位として電源電位ＶＣＣ２を車両側から供給することが可能となる。このため、リレー７０７を閉じることが可能となり、その後、電源回路９０７が電位ＶＣＣ１を発生させるので、ＣＡＮ通信部７０４および９０５を用いて車両１００とＰＣＳ９００との間で通信を行なったりすることが可能となる。

　図７は、ＥＣＵが非常時のＤＣ充放電のために実行する制御を説明するための第１例のフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから所定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

　図６、図７を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１において、ＥＣＵ３００は、車両コンタクタスイッチ７２０からの信号に基づいて給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に接続されているか否かを検出する。車両コンタクタスイッチ７２０からの信号がオフ（給電コネクタ未接続）であれば、ステップＳ２に処理が進められ、制御がメインルーチンに戻される。一方、ステップＳ１で車両コンタクタスイッチ７２０からの信号がオン（給電コネクタ接続）であれば、ステップＳ３に処理が進められる。

　ステップＳ３では、ＥＣＵ３００は、車両コンタクタスイッチ７０１からの信号に基づいてＤＣ充電プラグ９０１がＤＣインレット７０２に接続されているか否かを検出する。車両コンタクタスイッチ７０１からの信号がオフ（ＤＣプラグ未接続）であれば、ステップＳ５に処理が進められ、ＥＣＵ３００が図２に示すようにＡＣ充放電制御を開始する。

　一方、ステップＳ３で車両コンタクタスイッチ７０１からの信号がオン（ＤＣプラグ接続）であれば、ステップＳ４に処理が進められ、ＥＣＵ３００が図５に示すようにＤＣ充放電制御を開始する。

　以上の第１の制御例では、以下の内容が実現されている。
　ＤＣ充電インレットおよびＡＣ充電インレットを両方搭載する車両において、ＤＣ放電を行なう際のスタートトリガーをＡＣ放電コネクタ（給電コネクタ６００）のディテクション信号ＰＩＳＷを操作する操作部によって制御することができる。

　また、ＤＣ充電インレットおよびＡＣ充電インレットを両方搭載する車両において、車両がＡＣ放電にもＤＣ放電にも対応している場合、ＤＣコネクタ未挿入でＡＣコネクタ挿入かつディテクション信号ＰＩＳＷがＯＮのときにはＡＣ放電制御を行なう。一方、ＤＣコネクタ挿入でＡＣコネクタ挿入辞かつディテクション信号ＰＩＳＷがＯＮのときにはＤＣ放電制御を行なう。

　図８は、ＥＣＵが非常時のＤＣ充放電のために実行する制御を説明するための第２例のフローチャートである。このフローチャートの処理は所定のメインルーチンから所定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

　図６、図８を参照して、処理が開始されると、ステップＳ１１において、ＥＣＵ３００は、車両コンタクタスイッチ７２０からの信号に基づいて給電コネクタ６００がＡＣインレット２２０に接続されているか否かを検出する。車両コンタクタスイッチ７２０からの信号がオフ（給電コネクタ未接続）であれば、ステップＳ１２に処理が進められ、制御がメインルーチンに戻される。一方、ステップＳ１１で車両コンタクタスイッチ７２０からの信号がオン（給電コネクタ接続）であれば、ステップＳ１３に処理が進められる。

　ステップＳ１３では、ＥＣＵ３００は、車両コンタクタスイッチ７０１からの信号に基づいてＤＣ充電プラグ９０１がＤＣインレット７０２に接続されているか否かを検出する。車両コンタクタスイッチ７０１からの信号がオフ（ＤＣプラグ未接続）であれば、ステップＳ２０に処理が進められ、ＥＣＵ３００が図２に示すようなＡＣ充放電制御の開始準備を行なう。

　一方、ステップＳ１３で車両コンタクタスイッチ７０１からの信号がオン（ＤＣプラグ接続）であれば、ステップＳ１４に処理が進められ、ＥＣＵ３００が図５に示すようにＤＣ充放電制御の開始準備を行なう。

　ステップＳ１４でＤＣ充放電制御の開始準備が行なわれると、続いてステップＳ１５に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、操作部６１５の操作パターンが、スイッチの１回押しであるか否かを判断する。

　ステップＳ１５の判断結果が、スイッチの１回押しであった場合には、ステップＳ１６に処理が進められ、スイッチの１回押しでなかった場合には、ステップＳ２７に処理が進められる。

　ステップＳ１６では、ノードＮ１０７にＤＣ制御電源として電源電位ＶＣＣ２が車両から供給される。具体的には、操作部６１５のスイッチが押されたことによってリレー７２２が導通されるとともに、切換スイッチ７２１が切り換えられてこれにより電源電位ＶＣＣ２が電源電位ＶＣＣ１の代わりにノードＮ１０７に供給される。すなわちリレーＤ１を導通させることに代わって操作部６１５の操作によって制御用電源電位が車両側のＤＣ充放電関連部分に供給される。

　そして、ステップＳ１７では、さらにＥＣＵ３００がＤＣ充電開始の準備を進める。具体的には、ＥＣＵ３００は、ステップＳ１８においてＣＡＮ通信を行ない、時間や電圧電流等の各種の充電条件等を確認した後に、ステップＳ１９に処理が進められ、ＤＣインレットを経由した直流電力による蓄電装置１１０の充電を開始する。

　また、ステップＳ２７に処理が進んだ場合には、操作部６１５の操作がスイッチの長押しであったか否かが判断される。ステップＳ２７においてスイッチの長押しであったと判断された場合にはステップＳ２８に処理が進められ、スイッチの長押しでなかったと判断された場合にはステップＳ３２に処理が進められる。

　ステップＳ２８では、ノードＮ１０７にＤＣ制御電源として電源電位ＶＣＣ２が車両から供給される。具体的には、操作部６１５のスイッチが押されたことによってリレー７２２が導通されるとともに、スイッチ７２１が切り換えられてこれにより電源電位ＶＣＣ２が電源電位ＶＣＣ１の代わりにノードＮ１０７に供給される。すなわちリレーＤ１を導通させることに代わって操作部６１５の操作によって制御用電源電位が車両側のＤＣ充放電関連部分に供給される。

　そして、ステップＳ２９では、さらにＥＣＵ３００がＤＣ放電開始の準備を進める。具体的には、ＥＣＵ３００は、ステップＳ３０においてＣＡＮ通信を行ない、時間や電圧電流等の各種の放電条件等を確認した後に、ステップＳ３１に処理が進められ、ＤＣインレットを経由した直流電力による蓄電装置１１０から車両外部への放電を開始する。

　なお、ステップＳ２７において、スイッチの長押しでない場合にはステップＳ３２に処理が進む。ステップＳ３２，Ｓ３３に示すように、たとえばスイッチが短時間に２回押された場合などには、特に何も起きないようにＥＣＵ３００は、操作部６１５の操作を無視する。

　また、ステップＳ１３からステップＳ２０に処理が進められ、ＡＣ充放電制御の開始準備が行なわれた場合、ステップＳ２１に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、操作部６１５の操作パターンが、スイッチの１回押しであるか否かを判断する。

　ステップＳ２１の判断結果が、スイッチの１回押しであった場合には、ステップＳ２２に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、ＤＣインレットにＤＣプラグが接続された状態であっても、図２の上段に示すようなＡＣ充電を開始する。この場合には、給電コネクタ６００ではなく充電コネクタ４１０が接続されている必要がある。充電コネクタ４１０にも操作部６１５に対応するスイッチが設けられているのでディテクション信号ＰＩＳＷを所定のパターンに変化させることは可能である。

　また、ステップＳ２１の判断結果が、スイッチの１回押しでなかった場合には、ステップＳ２３に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、さらに、操作部６１５の操作パターンが、スイッチの２回押しであるか否かを判断する。ステップＳ２３においてスイッチの２回押しであった場合には、ステップＳ２４に処理が進められ、ＥＣＵ３００は、ＤＣインレットにＤＣプラグが接続された状態であっても、図２の下段に示すようなＡＣ放電を開始する。

　一方で、ステップＳ２３において、操作部６１５の操作パターンがスイッチの２回押しでない場合にはステップＳ２５に処理が進む。ステップＳ２５，Ｓ２６に示すように、たとえばスイッチが所定時間継続して長押しされた場合などには、特に何も起きないようにＥＣＵ３００は、操作部６１５の操作を無視する。

　なお、ステップＳ１５，Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２７では、操作部６１５の操作パターンによって充電と放電とを切り換えたが、図３、図６に示した充放電切換スイッチ（操作部６１６）の設定をＥＣＵ３００が読み取って充電と放電とを切り換えるように制御しても良い。

　また、図６の構成では、ＥＣＵ３００が切換スイッチ７２１を切り換えてリレー７２２が導通されることにより制御用電源として電源電位ＶＣＣ２がノードＮ１０７に供給されるが、切換スイッチ７２１およびリレー７２２は設けない構成として操作部６１５の操作状態に基づいてＥＣＵ３００が所定時間だけ電源電位ＶＣＣ２をノードＮ１０７に接続するスイッチを設けるようにしても良い。

　以上、本実施の形態では、ディテクション信号ＰＩＳＷを制御するスイッチの操作に応じて図６のリレーＤ１に代えて車両側から制御用電源電位を供給する。

　以上の第２の制御例では、以下の内容が実現されている。
　ＤＣ充電インレットおよびＡＣ充電インレットを両方搭載する車両において、車両がＡＣ放電にもＤＣ放電にも対応している場合、ＤＣコネクタ挿入状態で、ディテクション信号ＰＩＳＷのパターンに基づいてＡＣ放電とＤＣ放電とを切り換えることができる（たとえば、２回押しでＡＣ放電、長押しでＤＣ放電）。

　また、ＤＣ充電インレットおよびＡＣ充電インレットを両方搭載する車両において、車両がＡＣ放電にもＤＣ放電にも対応している場合、ＡＣコネクタからのディテクション信号ＰＩＳＷを変化させる操作によって、外部ＰＣＳを起動する制御用の電源を供給できる。

　さらに、ＤＣ充電インレットおよびＡＣ充電インレットを両方搭載する車両において、車両がＡＣ放電にもＤＣ放電にも対応している場合、ＡＣコネクタからのディテクション信号ＰＩＳＷを変化させる操作によって、外部ＰＣＳのＣＡＮ通信を起動することができる。

　最後に、本実施の形態について、再び図面を参照して総括する。車外に電力を供給可能な車両１００は、蓄電装置１１０と、蓄電装置１１０の電力を充放電可能な第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）と、蓄電装置１１０の電力を充放電可能な第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）と、第１コネクタを経由した充放電および第２コネクタを経由した充放電を制御するＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、第１コネクタに接続される第１プラグ（充電コネクタ４１０または給電コネクタ６００）に設けられた操作部（操作部４１５または６１５，６１６）の操作に応じて、第１コネクタを経由した蓄電装置１１０からの放電と、第１コネクタを経由した蓄電装置１１０への充電と、第２コネクタを経由した蓄電装置１１０からの放電と、第２コネクタを経由した蓄電装置１１０への充電とのうちのいずれか１つを選択して実行する。

　これにより、停電時などの非常時の動作の選択入力を第１プラグから入力できるので、車両に新たな入力部を追加的に設ける必要が無い。

　好ましくは、操作部６１５，６１６は、充電と放電を切り換える指示と、充電または放電の実行指示とを発信可能に構成される。ＥＣＵ３００は、第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）を経由して操作部の状態を受信し、放電指示が与えられかつ実行指示が与えられた場合には、蓄電装置１１０から車両の外部への放電を実行し、充電指示が与えられかつ実行指示が与えられた場合には、車両の外部から電力を受けて蓄電装置１１０に充電を実行する。なお、充電指示または放電指示と実行指示とを図８で示すように操作部６１５のパターン入力のみで与えるようにしても良い。

　より好ましくは、図７、図８に示したように、ＥＣＵ３００は、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）に接続される第２プラグ（ＤＣ充電プラグ９０１）が未接続である状態で、第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）を経由して実行指示と放電指示とを受けた場合には第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）を経由して蓄電装置１１０から車両の外部への放電を実行する。ＥＣＵ３００は、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）に第２プラグ（ＤＣ充電プラグ９０１）が接続された状態で、第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）を経由して実行指示と放電指示とを受けた場合には第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）を経由して蓄電装置１１０から車両の外部への放電を実行する。

　好ましくは、図６に示すように、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）は、一端がＰＣＳ９００に接続されたケーブルの他端に設けられた第２プラグ（ＤＣ充電プラグ９０１）が接続可能に構成される。操作部６１５は、第１パターン信号と、第１パターン信号（たとえば１回押し）とは異なるパターンの信号（たとえば、長押しや２回押しなど）とを発信可能に構成される。図８に示すように、ＥＣＵ３００は、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）に第２プラグ（ＤＣ充電プラグ９０１）が接続された状態で、第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）を経由して第１パターン信号を受けた場合（ステップＳ１５またはＳ２１でＹＥＳ）には第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）または第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）を経由して車両の外部から電力を受けて蓄電装置に充電を実行し（ステップＳ１９またはＳ２２）、ＥＣＵ３００は、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）に第２プラグ（ＤＣ充電プラグ９０１）が接続された状態で、第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）を経由して第１パターン信号と異なる信号（長押しまたは２回押し）を受けた場合（ステップＳ２３またはＳ２７でＹＥＳ）には第１コネクタまたは第２コネクタを経由して蓄電装置から車両の外部への放電を実行する（ステップＳ２４またはＳ３１）。

　さらに好ましくは、図６に示すように、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）は、蓄電装置１１０からＰＣＳ９００への放電開始指令を行なうための信号（制御用電源電位ＶＣＣ１）をＰＣＳ９００から受ける入力ノードＮ１０７を含む。ＥＣＵ３００は、第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）に第１プラグ（給電コネクタ６００）が接続されかつ第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）に第２プラグ（ＤＣ充電プラグ９０１）が接続された状態で、第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）を経由して充電指示または放電指示を受けた場合には、ＰＣＳ９００に代えて入力ノードＮ１０７に放電開始指令を行なうための信号（制御用電源電位ＶＣＣ２）を出力する。

　より好ましくは、図６に示すように、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）は、一端がＰＣＳ９００に接続されたケーブルの他端に設けられた第２プラグ（ＤＣ充電プラグ９０１）が接続可能に構成される。車両は、第１ＣＡＮ通信部７０４をさらに備える。ＰＣＳ９００は、第２ＣＡＮ通信部９０５を含む。図８に示したように、ＥＣＵ３００は、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）に第２プラグ（ＤＣ充電プラグ９０１）が接続された状態で操作部６１５から指示を受けた場合には（ステップＳ１５またはＳ２７でＹＥＳ）、第１ＣＡＮ通信部７０４を起動させてＣＡＮ通信を実行する。

　好ましくは、図６に示すように、第１コネクタ（ＡＣインレット２２０）は、交流電力用のコネクタであり、第２コネクタ（ＤＣインレット７０２）は、直流電力用のコネクタである。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００　車両、１１０　蓄電装置、１３０，１３５　モータジェネレータ、１２１　コンバータ、１２２，１２３　インバータ、１２５　エアコン、１４０　動力伝達ギヤ、１５０　駆動輪、１６０　エンジン、１８０　モータ駆動装置、２００　充電器、２０１　ＡＣ１００Ｖインバータ、２２０　ＡＣインレット、３２０　抵抗回路、３４０　入力バッファ、３５０　電源ノード、３７０　不揮発性メモリ、４００　充電ケーブル、４１０　充電コネクタ、４１５，６１５，６１６　操作部、４２０　プラグ、４４０，ＡＣＬ１，ＡＣＬ２　電力線、５００　外部交流電源、５１０　コンセント、６００　給電コネクタ、６０１，６０２，６０３　接続部、６０４　接続回路、６０５　嵌合部、６０６　電力伝達部、６１０　出力部、７００　電気機器、７０１，７２０　車両コンタクタスイッチ、７０２　ＤＣインレット、７０４，９０５　通信部、７０６　補機バッテリ、７０７　充放電リレー、７０９，７１２，７１３，９１０　フォトカプラ、７１０　電源プラグ、７１１　信号ドライバ、７２１　切換スイッチ、８１１，１０１１　電力線対、８１２　通信線、８１３　制御用通信線群、８１４　制御用電力供給線対、８１５，１０１５　作動許可禁止信号線、８１６，１０１６　コネクタ接続確認用信号線、８１７，１０１７，Ｌ２　接地線、９００　ＰＣＳ、９０１　充電プラグ、９０３　ＰＣＳ本体、９０６　制御部、９０７　電源回路、１０００　家庭、１０１２　通信信号線、１０１３　制御信号線群、１０１４　制御用電力線対、２１０　充電リレー、２１１　放電リレー、Ｌ１　コントロールパイロット線、Ｌ３　接続信号線、Ｎ１０７　ノード、ＮＬ１　負電力線、ＰＬ１，ＰＬ２　正電力線、ＳＷ１０，ＳＷ３０　スイッチ。

Claims (7)

1. 　車外に電力を供給可能な車両であって、
   　蓄電装置と、
   　前記蓄電装置の電力を充放電可能な第１コネクタと、
   　前記蓄電装置の電力を充放電可能な第２コネクタと、
   　前記第１コネクタを経由した充放電および前記第２コネクタを経由した充放電を制御する制御装置とを備え、
   　前記制御装置は、前記第１コネクタに接続される第１プラグに設けられた操作部の操作に応じて、前記第１コネクタを経由した前記蓄電装置からの放電と、前記第１コネクタを経由した前記蓄電装置への充電と、前記第２コネクタを経由した前記蓄電装置からの放電と、前記第２コネクタを経由した前記蓄電装置への充電とのうちのいずれか１つを選択して実行する、車両。
2. 　前記操作部は、充電指示または放電指示と、充電または放電の実行指示とを発信可能に構成され、
   　前記制御装置は、前記第１コネクタを経由して前記操作部の状態を受信し、前記放電指示が与えられかつ前記実行指示が与えられた場合には、前記蓄電装置から車両の外部への放電を実行し、前記充電指示が与えられかつ前記実行指示が与えられた場合には、車両の外部から電力を受けて前記蓄電装置に充電を実行する、請求項１に記載の車両。
3. 　前記制御装置は、前記第２コネクタに接続される第２プラグが未接続である状態で、前記第１コネクタを経由して前記実行指示と前記放電指示とを受けた場合には前記第１コネクタを経由して前記蓄電装置から車両の外部への放電を実行し、
   　前記制御装置は、前記第２コネクタに前記第２プラグが接続された状態で、前記第１コネクタを経由して前記実行指示と前記放電指示とを受けた場合には前記第２コネクタを経由して前記蓄電装置から車両の外部への放電を実行する、請求項２に記載の車両。
4. 　前記第２コネクタは、一端がパワーコンディショナステーションに接続されたケーブルの他端に設けられた第２プラグが接続可能に構成され、
   　前記操作部は、第１パターン信号と、前記第１パターン信号とは異なるパターンの信号とを発信可能に構成され、
   　前記制御装置は、前記第２コネクタに前記第２プラグが接続された状態で、前記第１コネクタを経由して前記第１パターン信号を受けた場合には前記第１コネクタまたは前記第２コネクタを経由して車両の外部から電力を受けて前記蓄電装置に充電を実行し、
   　前記制御装置は、前記第２コネクタに前記第２プラグが接続された状態で、前記第１コネクタを経由して前記第１パターン信号と異なる信号を受けた場合には前記第１コネクタまたは前記第２コネクタを経由して前記蓄電装置から車両の外部への放電を実行する、請求項１に記載の車両。
5. 　前記操作部は、充電指示または放電指示と、充電または放電の実行指示とを発信可能に構成され、
   　前記第２コネクタは、前記蓄電装置から前記パワーコンディショナステーションへの放電開始指令を行なうための信号を前記パワーコンディショナステーションから受ける入力ノードを含み、
   　前記制御装置は、前記第１コネクタに前記第１プラグが接続されかつ前記第２コネクタに前記第２プラグが接続された状態で、前記第１コネクタを経由して前記充電指示または前記放電指示を受けた場合には、前記パワーコンディショナステーションに代えて前記入力ノードに前記放電開始指令を行なうための信号を出力する、請求項４に記載の車両。
6. 　前記第２コネクタは、一端がパワーコンディショナステーションに接続されたケーブルの他端に設けられた第２プラグが接続可能に構成され、
   　前記車両は、第１ＣＡＮ通信部をさらに備え、
   　前記パワーコンディショナステーションは、第２ＣＡＮ通信部を含み、
   　前記制御装置は、前記第２コネクタに前記第２プラグが接続された状態で前記操作部からの指示を受けた場合には、前記第１ＣＡＮ通信部を起動させて通信を実行する、請求項２に記載の車両。
7. 　前記第１コネクタは、交流電力用のコネクタであり、
   　前記第２コネクタは、直流電力用のコネクタである、請求項１に記載の車両。

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