DE112012006235T5 - Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Wenn eine Fahrtstrecke, die auf einer Anzeige angezeigt wird, sich unmittelbar als Reaktion auf eine Änderung einer Vollladungskapazität einer elektrischen Speichervorrichtung ändert, kann dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt werden. Gemäß einer Lösung für das Problem erzeugt ein Motor eine kinetische Energie zur Verwendung bei der Fahrt eines Fahrzeugs. Eine elektrische Speichervorrichtung wird geladen und entladen und gibt eine elektrische Antriebsenergie für den Motor durch das Entladen aus. Eine Anzeige zeigt eine Fahrtstrecke, die das Fahrzeug mittels des Motors noch fahren kann, an. Eine Steuerung berechnet die Fahrtstrecke auf der Grundlage einer Vollladungskapazität der elektrischen Speichervorrichtung und zeigt die Fahrtstrecke auf der Anzeige an. Die Steuerung berechnet die Vollladungskapazität der elektrischen Speichervorrichtung. Wenn die Vollladungskapazität eines derzeitigen Zeitpunkts kleiner als die Vollladungskapazität eines vergangenen Zeitpunkts ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, oder wenn die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts größer als die Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, zeigt die Steuerung die Fahrtstrecke basierend auf der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts auf der Anzeige an.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik, die in einem Fahrzeug verwendet wird, das mit einem Ausgang einer elektrischen Speichervorrichtung fahren kann, um auf einer Anzeige eine Fahrtstrecke, die das Fahrzeug noch fahren kann, anzuzeigen.
  • STAND DER TECHNIK
  • In einigen Fahrzeugen ist eine Sekundärbatterie montiert, und der Ausgang von der Sekundärbatterie wird für die Fahrt verwendet. In diesem Fall kann eine Fahrtstrecke, die das Fahrzeug noch fahren kann, auf der Grundlage der Vollladungskapazität der Sekundärbatterie berechnet werden. Die Fahrtstrecke wird auf einer Anzeige, die in dem Fahrzeug installiert ist, angezeigt. Ein Insasse des Fahrzeugs kann die Fahrtstrecke durch Betrachten der Anzeige überprüfen.
  • DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK
  • PATENTDOKUMENTE
    • Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2011-007564
    • Patentdokument 2: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 08-278355
    • Patentdokument 3: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-293164
    • Patentdokument 4: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-164006
    • Patentdokument 5: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2001-021629
  • BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
  • Die Vollladungskapazität der Sekundärbatterie kann sich in Abhängigkeit von einer Verschlechterung der Sekundärbatterie und Ähnlichem ändern. Wenn die sich Vollladungskapazität der Sekundärbatterie ändert und sich die Fahrtstrecke als Reaktion auf die Änderung der Vollladungskapazität ändert, kann dieses dem Insassen (insbesondere einem Fahrer), der die Fahrtstrecke überprüft, die auf der Anzeige angezeigt wird, ein unangenehmes Gefühl vermitteln. Wenn sich beispielsweise die Fahrtstrecke als Reaktion auf die Änderung der Vollladungskapazität verringert, auch wenn das Fahrzeug mit einem Entladen der Sekundärbatterie nicht fährt, vermittelt dieses dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl.
  • MITTEL ZUM LÖSEN DER PROBLEME
  • Gemäß einem ersten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug, das einen Motor (Elektromotor), eine elektrische Speichervorrichtung, eine Anzeige und eine Steuerung enthält. Der Motor erzeugt eine kinetische Energie zur Verwendung für die Fahrt des Fahrzeugs. Die elektrische Speichervorrichtung wird geladen und entladen und gibt eine elektrische Antriebsenergie für den Motor über das Entladen aus. Die Anzeige zeigt eine Fahrtstrecke, die das Fahrzeug mit dem Motor noch fahren kann, an. Die Steuerung berechnet die Fahrtstrecke auf der Grundlage einer Vollladungskapazität der elektrischen Speichervorrichtung und zeigt die Fahrtstrecke auf der Anzeige an.
  • Die Steuerung berechnet die Vollladungskapazität der elektrischen Speichervorrichtung. Wenn die Vollladungskapazität zu einem derzeitigen Zeitpunkt kleiner als die Vollladungskapazität zu einem vergangenen Zeitpunkt ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, oder wenn die Vollladungskapazität zu dem derzeitigen Zeitpunkt größer als die Vollladungskapazität zu dem vergangenen Zeitpunkt ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, zeigt die Steuerung die Fahrtstrecke auf der Grundlage der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts auf der Anzeige an.
  • Wenn sich die Vollladungskapazität der elektrischen Speichervorrichtung ändert und sich die Fahrtstrecke ebenfalls als Reaktion auf die Änderung der Vollladungskapazität ändert, kann dieses einem Insassen (insbesondere einem Fahrer) des Fahrzeugs ein unnatürliches Gefühl vermitteln. Insbesondere wenn die derzeitige Vollladungskapazität kleiner als die vergangene Vollladungskapazität ist und sich die Fahrtstrecke ebenfalls mit der Änderung der Vollladungskapazität ändert, verringert sich die Fahrtstrecke. Wenn sich die Fahrtstrecke verringert, auch wenn die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, mit anderen Worten, auch wenn das Fahrzeug nicht mittels des Ausgangs von der elektrischen Speichervorrichtung fährt, vermittelt dieses dem Insassen ein unnatürliches Gefühl.
  • Um dieses Problem zu handhaben, kann gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn die derzeitige Vollladungskapazität kleiner als die vergangene Vollladungskapazität ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, die Fahrtstrecke auf der Grundlage der vergangenen Vollladungskapazität auf der Anzeige angezeigt werden, um eine unbeabsichtigte Verringerung der Fahrtstrecke zu vermeiden. Dieses kann verhindern, dass dem Insassen bei der Fahrtstrecke, die auf der Anzeige angezeigt wird, ein unnatürliches bzw. unangenehmes Gefühl vermittelt wird.
  • Wenn die derzeitige Vollladungskapazität größer als die vergangene Vollladungskapazität ist und sich die Fahrtstrecke ebenfalls mit der Änderung der Vollladungskapazität ändert, erhöht sich die Fahrtstrecke. Wenn sich die Fahrtstrecke erhöht, auch wenn die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, vermittelt dieses dem Insassen ein unangenehmes Gefühl. Um diesem Problem zu begegnen, kann gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn die derzeitige Vollladungskapazität größer als die vergangene Vollladungskapazität ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, die Fahrtstrecke auf der Grundlage der vergangenen Vollladungskapazität auf der Anzeige angezeigt werden, um eine unbeabsichtigte Erhöhung der Fahrtstrecke zu vermeiden. Dieses kann verhindern, dass dem Insassen bei der Fahrtstrecke, die auf der Anzeige angezeigt wird, ein unnatürliches Gefühl vermittelt wird.
  • Wenn die derzeitige Vollladungskapazität kleiner als die vergangene Vollladungskapazität ist, kann die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke von der vergangenen Vollladungskapazität als Reaktion auf das Entladen der elektrischen Speichervorrichtung näher an die derzeitige Vollladungskapazität gebracht werden. Wenn die Vollladungskapazität berechnet wird, wird die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke vorzugsweise in die derzeitige Vollladungskapazität geändert. Die Fahrtstrecke wird während der Fahrt des Fahrzeugs mit dem Entladen der elektrischen Speichervorrichtung verringert. Wenn die vergangene Vollladungskapazität in Verbindung mit dem Entladen in die derzeitige Vollladungskapazität geändert wird, kann die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke in die derzeitige Vollladungskapazität geändert werden, ohne dem Insassen, der die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige angezeigt wird, überprüft, ein unnatürliches Gefühl zu vermitteln.
  • Wenn die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, kann eine Änderung von der vergangenen Vollladungskapazität in die derzeitige Vollladungskapazität verhindert werden. Die Verhinderung der Änderung der Vollladungskapazität kann jegliche Änderung der Fahrtstrecke verhindern, um eine Situation zu vermeiden, bei der sich die Fahrtstrecke verringert, auch wenn das Entladen nicht durchgeführt wird. Beispiele für den Fall, in dem die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, beinhalten den Fall, in dem die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen oder entladen wird, und den Fall, in dem die elektrische Speichervorrichtung geladen wird.
  • Wenn die derzeitige Vollladungskapazität größer als die vergangene Vollladungskapazität ist, kann die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke von der vergangenen Vollladungskapazität als Reaktion auf das Laden der elektrischen Speichervorrichtung näher an die derzeitige Vollladungskapazität gebracht werden. Das Laden der elektrischen Speichervorrichtung kann die Fahrtstrecke erhöhen. Wenn die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke in Verbindung mit dem Laden von der vergangenen Vollladungskapazität in die derzeitige Vollladungskapazität geändert wird, kann die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke in die derzeitige Vollladungskapazität geändert werden, ohne dem Insassen, der die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige angezeigt wird, überprüft, ein unnatürliches Gefühl zu vermitteln.
  • Wenn die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, kann die Änderung von der vergangenen Vollladungskapazität in die derzeitige Vollladungskapazität verhindert werden. Das Verhindern der Änderung der Vollladungskapazität kann jegliche Änderung der Fahrtstrecke verhindern, um eine Situation zu vermeiden, bei der sich die Fahrtstrecke erhöht, auch wenn das Laden nicht durchgeführt wird. Beispiele für den Fall, in dem die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, beinhalten den Fall, in dem die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen oder entladen wird, und den Fall, in dem die elektrische Speichervorrichtung entladen wird.
  • Die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke kann stufenweise von der vergangenen Vollladungskapazität näher an die derzeitige Vollladungskapazität gebracht werden. Die stufenweise Änderung der Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke ermöglicht es, dass die resultierende Änderung der Fahrtstrecke, die aus der Vollladungskapazität berechnet wird, für den Insassen weniger bemerkbar ist, wodurch verhindert wird, dass dem Insassen ein unnatürliches Gefühl vermittelt wird.
  • Wenn sich die derzeitige Vollladungskapazität und die vergangene Vollladungskapazität voneinander unterscheiden, kann die vergangene Vollladungskapazität in die derzeitige Vollladungskapazität geändert werden, und die Fahrtstrecke, die auf der vergangenen Vollladungskapazität basiert, kann auf der Anzeige angezeigt werden. Wenn die Vollladungskapazität berechnet wird, wird vorzugsweise die letzte Vollladungskapazität verwendet. Die letzte Vollladungskapazität zum Berechnen des SOC (Ladungszustand) der elektrischen Speichervorrichtung wird vorzugsweise verwendet. Wenn die Vollladungskapazität berechnet wird, kann somit die vergangene Vollladungskapazität in die derzeitige Vollladungskapazität geändert werden.
  • Hinsichtlich der Fahrtstrecke, die auf der Anzeige angezeigt wird, basiert die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige angezeigt wird, vorzugsweise auf der vergangenen Vollladungskapazität, wie es oben beschrieben wurde, auch wenn die vergangene Vollladungskapazität in die derzeitige Vollladungskapazität geändert wird, um ein unangenehmes Gefühl des Insassen zu verhindern.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Steuern einer Anzeige, die eine Fahrtstrecke, die das Fahrzeug mittels eines Motors noch fahren kann, anzeigt. Zunächst wird eine Vollladungskapazität einer elektrischen Speichervorrichtung, die geladen und entladen wird und eine elektrische Antriebsenergie für den Motor ausgibt, berechnet. Wenn die Vollladungskapazität zu einem derzeitigen Zeitpunkt kleiner als die Vollladungskapazität zu einem vergangenen Zeitpunkt ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, oder wenn die Vollladungskapazität zu dem derzeitigen Zeitpunkt größer als die Vollladungskapazität zu dem vergangenen Zeitpunkt ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, wird die Fahrtstrecke, die auf der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts basiert, auf der Anzeige angezeigt. Der zweite Aspekt der erzielt dieselben Vorteile wie diejenigen des ersten Aspekts.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt ein Diagramm der Konfiguration eines Batteriesystems.
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm einer Verarbeitung zum Berechnen einer Vollladungskapazität.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm einer Verarbeitung zum Einstellen einer Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen einer Fahrtstrecke gemäß der Ausführungsform 1.
  • 4 zeigt eine Grafik der Beziehung zwischen einer Kapazitätsänderungsgröße und einem Entladestrom gemäß der Ausführungsform 1.
  • 5 zeigt eine Grafik der Beziehung zwischen der Kapazitätsänderungsgröße und dem Entladestrom gemäß der Ausführungsform 1.
  • 6 zeigt eine Grafik der Beziehung zwischen der Kapazitätsänderungsgröße und einem Ladestrom gemäß der Ausführungsform 1.
  • 7 zeigt eine Grafik der Beziehung zwischen der Kapazitätsänderungsgröße und dem Ladestrom gemäß der Ausführungsform T.
  • 8 zeigt Grafiken der Beziehung zwischen der Vollladungskapazität, der Fahrtstrecke und einem Batteriestrom gemäß der Ausführungsform 1.
  • 9 zeigt ein Flussdiagramm einer Verarbeitung zum Einstellen einer Fahrtstrecke gemäß der Ausführungsform 2.
  • 10 zeigt Grafiken der Beziehung zwischen einer Vollladungskapazität, der Fahrtstrecke und einem Batteriestrom gemäß der Ausführungsform 2.
  • MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • AUSFÜHRUNGSFORM 1
  • Im Folgenden wird ein Batteriesystem gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 1 beschrieben. 1 zeigt ein Diagramm der Konfiguration des Batteriesystems. Das Batteriesystem der vorliegenden Ausführungsform ist in einem Fahrzeug montiert.
  • Beispiele des Fahrzeugs beinhalten ein Hybridfahrzeug und ein Elektrofahrzeug. Das Hybridfahrzeug enthält einen Verbrennungsmotor oder eine Brennstoffzelle zusätzlich zu der eingebauten Batterie, die später beschrieben wird, als Energiequelle für die Fahrt des Fahrzeugs. Das Elektrofahrzeug enthält nur die eingebaute Batterie, die später beschrieben wird, als Energiequelle für die Fahrt des Fahrzeugs. In dem Hybridfahrzeug und dem Elektrofahrzeug kann die eingebaute Batterie mittels elektrischer Energie geladen werden, die von einer externen Energiequelle zugeführt wird, wie es später beschrieben wird.
  • Die eingebaute Batterie (entspricht einer elektrischen Speichervorrichtung) 10 weist mehrere Zellen 11 auf, die elektrisch in Serie geschaltet sind. Eine Sekundärbatterie wie beispielsweise eine Nickelmetallhydridbatterie oder eine Lithiumionenbatterie kann als Zelle 11 verwendet werden. Ein elektrischer Doppelschichtkondensator kann anstelle der Sekundärbatterie verwendet werden. Die Anzahl der Zellen 11 kann geeignet auf der Grundlage eines Ausgangs oder Ähnlichem, der von der eingebauten Batterie 10 benötigt wird, eingestellt werden. Auch wenn sämtliche Zellen 11, die die eingebaute Batterie 10 bilden, gemäß der vorliegenden Ausführungsform in Serie geschaltet sind, kann die eingebaute Batterie 10 mehrere Zellen 11 enthalten, die elektrisch parallel geschaltet sind.
  • Eine Überwachungseinheit 20 erfasst die Spannung der Zelle 11 oder erfasst die Spannung der eingebauten Batterie 10 und gibt das Erfassungsergebnis an eine Steuerung 30 aus. Wenn sämtliche Zellen 11, die die eingebaute Batterie 10 bilden, in mehrere Batterieblöcke unterteilt sind, kann die Überwachungseinheit 20 die Spannung jedes der Batterieblöcke erfassen. Jeder Batterieblock ist aus mehreren Zellen 11 ausgebildet, die elektrisch in Serie geschaltet sind, und die Batterieblöcke sind elektrisch in Serie geschaltet, um die eingebaute Batterie 10 zu bilden.
  • Ein Stromsensor 41 erfasst einen elektrischen Strom, der durch die eingebaute Batterie 10 fließt, und gibt das Erfassungsergebnis an die Steuerung 30 aus. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist der Strom einen positiven Wert auf, wenn die eingebaute Batterie 10 entladen wird, und der Strom weist einen negativen Wert auf, wenn die eingebaute Batterie 10 geladen wird. Die Steuerung 30 weist einen Speicher 31 auf. Der Speicher 31 speichert verschiedene Arten von Informationen, die es ermöglichen, dass die Steuerung 30 vorbestimmte Verarbeitungsbetriebe durchführt. Auch wenn der Speicher 31 gemäß der vorliegenden Ausführungsform in der Steuerung 30 enthalten ist, kann der Speicher 31 außerhalb der Steuerung 30 angeordnet sein.
  • Ein Systemhauptrelais SMR-B ist an einer positiven Elektrodenleitung PL für die eingebaute Batterie 10 angeordnet. Das Systemhauptrelais SMR-B wird als Reaktion auf ein Steuersignal von der Steuerung 30 ein- und ausgeschaltet. Ein Systemhauptrelais SMR-G ist an einer negativen Elektrodenleitung NL für die eingebaute Batterie 10 angeordnet. Das Systemhauptrelais SMR-G wird als Reaktion auf ein Steuersignal von der Steuerung 30 ein- und ausgeschaltet.
  • Das Systemhauptrelais SMR-G ist elektrisch parallel zu einem Systemhauptrelais SMR-P und einem Strombegrenzungswiderstand R geschaltet. Das Systemhauptrelais SMR-P und der Strombegrenzungswiderstand R sind elektrisch in Serie geschaltet. Das Systemhauptrelais SMR-P wird als Reaktion auf ein Steuersignal von der Steuerung 30 ein- und ausgeschaltet. Der Strombegrenzungswiderstand R wird verwendet, um zu verhindern, dass ein Einschaltstrom bzw. Einschaltstromstoß beim Verbinden der eingebauten Batterie 10 mit einer Last (beispielsweise einer Aufwärtswandlungsschaltung 42, die später beschrieben wird) fließt.
  • Beim Verbinden der eingebauten Batterie 10 mit der Last schaltet die Steuerung 30 zunächst die Systemhauptrelais SMR-B und SMR-P von AUS nach EIN. Informationen über ein Einschalten und Ausschalten eines Zündschalters des Fahrzeugs werden in die Steuerung 30 eingegeben. Die Steuerung 30 empfängt die Informationen über ein Einschalten des Zündschalters zum Starten der Verbindung zwischen der eingebauten Batterie 10 und der Last.
  • Das Einschalten der Systemhauptrelais SMR-B und SMR-P bewirkt, dass ein Strom durch den Strombegrenzungswiderstand R fließt. Anschließend schaltet die Steuerung 30 das Systemhauptrelais SMR-G von AUS nach EIN und schaltet dann das Systemhauptrelais SMR-P von EIN nach AUS. Dieses vollendet die Verbindung zwischen der eingebauten Batterie 10 und der Last, um das in 1 gezeigte Batteriesystem in Betrieb zu setzen (Bereit-Ein).
  • Wenn der Zündschalter von EIN nach AUS geschaltet wird, während das Batteriesystem betrieben wird, schaltet andererseits die Steuerung 30 die Systemhauptrelais SMR-B und SRR-G von EIN nach AUS. Dieses kann die Verbindung zwischen der eingebauten Batterie 10 und der Last unterbrechen, um das Batteriesystem außer Betrieb zu setzen (Bereit-Aus).
  • Die Aufwärtswandlungsschaltung 42 ist mit der eingebauten Batterie 10 über die positive Elektrodenleitung PL und die negative Elektrodenleitung NL verbunden und erhöht eine Ausgangsspannung der eingebauten Batterie 10. Die Aufwärtswandlungsschaltung 42 gibt die elektrische Energie mit der erhöhten Spannung an einen inverter 43 aus. Die Aufwärtswandlungsschaltung 42 verringert außerdem eine Ausgangsspannung des Inverters 43 und gibt die elektrische Energie mit der verringerten Spannung an die eingebaute Batterie 10 aus. Auch wenn die Aufwärtswandlungsschaltung 42 in dem Batteriesystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird, kann die Aufwärtswandlungsschaltung 42 weggelassen werden.
  • Der Inverter 43 wandelt einen Gleichstromausgang von der Aufwärtswandlungsschaltung 42 in einen Wechselstromausgang um und gibt den Wechselstromausgang (Wechselstromenergie) an einen Motor-Generator 44 aus. Ein Dreiphasen-AC-Motor kann beispielsweise als Motor-Generator 44 verwendet werden. Der Motor-Generator 44 empfängt den Wechselstromausgang von dem Inverter 43, um eine kinetische Energie für die Fahrt des Fahrzeugs zu erzeugen. Die kinetische Energie, die von dem Motor-Generator 44 erzeugt wird, wird auf Räder übertragen, um die Fahrt des Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Zum Verzögern oder Stoppen des Fahrzeugs wandelt der Motor-Generator 44 eine kinetische Energie, die beim Bremsen des Fahrzeugs erzeugt wird, in eine elektrische Energie (AC-Energie) um. Der Inverter 43 wandelt die AC-Energie, die von dem Motor-Generator 44 erzeugt wird, in eine Gleichstromenergie (DC-Energie) um und gibt die DC-Energie an die Aufwärtswandlungsschaltung 42 aus. Die Aufwärtswandlungsschaltung 42 verringert die Spannung, die von dem Inverter 43 ausgegeben wird, und gibt die elektrische Energie mit der verringerten Spannung von dem Inverter 43 an die eingebaute Batterie 10 aus. Somit kann die eingebaute Batterie 10 die regenerative Energie speichern.
  • Ein Ladegerät 45 ist mit der positiven Elektrodenleitung PL und der negativen Elektrodenleitung NL über Laderelais CHR-1 und CHR-2 verbunden. Das Ladegerät 45 wird verwendet, um der eingebauten Batterie 10 die elektrische Energie von der externen Energiequelle zuzuführen. Ein Laden der eingebauten Batterie 10 mittels der externen Energiequelle wird auch als externes Laden bezeichnet. Die externe Energiequelle meint eine Energiequelle (beispielsweise eine kommerzielle Energiequelle), die außerhalb und unabhängig von dem Fahrzeug angeordnet ist, in dem das Batteriesystem montiert ist. Ein drahtgebundener oder drahtloser Pfad kann verwendet werden, um der eingebauten Batterie 10 die elektrische Energie von der elektrischen Energiequelle zuzuführen.
  • In dem drahtgebundenen elektrischen Energieversorgungspfad kann ein Verbinder (sogenannter Stecker), der mit der externen Energiequelle über ein Kabel verbunden ist, mit einem Verbinder (sogenannter Eingang), der mit dem Ladegerät 45 verbunden ist, verbunden werden, um der eingebauten Batterie 10 die elektrische Energie der externen Energiequelle zuzuführen. Über den drahtlosen elektrischen Energieversorgungspfad kann der eingebauten Batterie 10 die elektrische Energie der externen Energiequelle unter Verwendung eines kontaktlosen Ladesystems basierend auf einer elektromagnetischen Induktion oder einem Resonanzphänomen zugeführt werden.
  • Wenn die externe Energiequelle eine AC-Energie zuführt, wandelt das Ladegerät 45 die AC-Energie von der externen Energiequelle in eine DC-Energie um und führt der eingebauten Batterie 10 die DC-Energie zu. Wenn die externe Energiequelle dem Batteriesystem eine DC-Energie zuführt, wird die DC-Energie direkt der eingebauten Batterie 10 zugeführt. Beim Zuführen der elektrischen Energie (AC-Energie oder DC-Energie) von der externen Energiequelle zu der eingebauten Batterie 10 kann sich die Spannung ändern.
  • Beim Durchführen des externen Ladens kann die Vollladungskapazität der eingebauten Batterie 10 berechnet werden. Die Vollladungskapazität der eingebauten Batterie 10 kann sich verringern, wenn sich die eingebaute Batterie 10 verschlechtert. Wenn beispielsweise eine Lithiumionen-Sekundärbatterie als Zelle 11 verwendet wird, kann eine Verschlechterung, die ein Abscheiden bzw. Ablagern von Lithium beinhaltet, die Vollladungskapazität der Zelle 11 verringern. Die verringerte Vollladungskapazität der Zelle 11 verringert die Vollladungskapazität der eingebauten Batterie 10.
  • Die Vollladungskapazität der eingebauten Batterie 10 wird verwendet, um den SOC der eingebauten Batterie 10 oder die Fahrtstrecke des Fahrzeugs zu berechnen. Der SOC repräsentiert ein Verhältnis der derzeitigen Ladungskapazität zu der Vollladungskapazität der eingebauten Batterie 10. Die Fahrtstrecke repräsentiert die Strecke, die das Fahrzeug unter Verwendung nur des Ausgangs der eingebauten Batterie 10 noch fahren kann. Wenn die Vollladungskapazität der eingebauten Batterie 10 einmal gefunden ist, kann die Fahrtstrecke für den Fall, in dem die eingebaute Batterie 10 vollständig geladen ist, berechnet werden.
  • Insbesondere kann die Entsprechung zwischen der Vollladungskapazität und der Fahrtstrecke im Voraus bestimmt werden, um die Fahrtstrecke, die der Vollladungskapazität zugeordnet ist, zu berechnen. Wenn die eingebaute Batterie 10 entladen wird, um das Fahrzeug fahren zu lassen, verringert sich die Ladungskapazität (Spannung) der eingebauten Batterie 10. Die Fahrtstrecke verringert sich mit einer Verringerung der Ladungskapazität.
  • Eine Anzeige 32 zeigt Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs an. Die Informationen über den Fahrzustand des Fahrzeugs beinhalten beispielsweise die oben beschriebene Fahrtstrecke, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und den Ladungs-/Entladungszustand der eingebauten Batterie 10. Der Fahrer etc. kann den Fahrzustand des Fahrzeugs durch Betrachten der Anzeige 32 überprüfen. Die Steuerung 30 gibt ein Steuersignal an die Anzeige 32 aus, um die auf der Anzeige 32 angezeigten Elemente und Informationen zu steuern. Die Elemente und Informationen, die auf der Anzeige 32 angezeigt werden, können geeignet festgelegt werden. Es ist nur notwendig, dass der Fahrer etc. den Fahrzustand des Fahrzeugs durch Betrachten der Anzeige 32 überprüfen kann.
  • Es folgt eine Beschreibung einer Verarbeitung zum Berechnen der Vollladungskapazität der eingebauten Batterie 10 mit Bezug auf das Flussdiagramm der 2. Die in 2 gezeigte Verarbeitung wird von der Steuerung 30 durchgeführt. Beim Start der Verarbeitung der 2 ist der Zündschalter ausgeschaltet.
  • In Schritt S101 bestimmt die Steuerung 30, ob das externe Laden zu starten ist. Die Steuerung 30 kann beispielsweise durch Bestimmen, ob der Verbinder (Stecker), der mit der externen Energiequelle verbunden ist, mit dem Verbinder (Eingang) verbunden ist, der mit dem Ladegerät 45 verbunden ist, bestimmen, ob des externe Laden zu starten ist. Die Steuerung 30 kann durch Erkennen, dass der Verbinder (Stecker) mit dem Verbinder (Eingang) verbunden ist, bestimmen, dass das externe Laden zu starten ist.
  • Die Verarbeitung in Schritt S101 wird nur benötigt, um zu bestimmen, ob die externe Energiequelle bereit ist, der eingebauten Batterie 10 elektrische Energie zuzuführen. Wenn das externe Laden zu starten ist, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S102. Ansonsten beendet die Steuerung 30 die Verarbeitung der 2.
  • In Schritt S102 berechnet die Steuerung 30 einen SOC_s der eingebauten Batterie 10 beim Start des externen Ladens. Da der SOC der eingebauten Batterie 10 mit der OCV (Spannung des offenen Kreises) der eingebauten Batterie 10 zusammenhängt, kann der SOC der eingebauten Batterie 10 durch im Voraus Bestimmen der Entsprechung zwischen dem SOC und der OCV mittels Experimenten etc. und anschließendes Messen der OCV der eingebauten Batterie 10 spezifiziert werden.
  • Während die eingebaute Batterie 10 geladen oder entladen wird, oder unmittelbar nachdem die eingebaute Batterie 10 geladen oder entladen wurde, tritt eine Polarisierung auf, und die Spannung (CCV: Spannung des geschlossenen Kreises), die von der Überwachungseinheit 20 erfasst wird, kann eine Spannungsänderungsgröße enthalten, die aus der Polarisierung resultiert. Wenn die Überwachungseinheit 20 die Spannung der eingebauten Batterie 10 erfasst, bei der die Polarisierung eliminiert ist, kann die Spannungsänderungsgröße, die aus der Polarisierung resultiert, entfernt werden. Die Polarisierung kann eliminiert werden, indem die eingebaute Batterie 10 ohne Laden und Entladen belassen wird. Eine Zeitdauer zum Eliminieren der Polarisierung kann im Voraus festgelegt werden, und die Eliminierung der Polarisierung kann durch die Annahme bestimmt werden, dass die Zeitdauer zum Belassen der eingebauten Batterie 10 ohne Laden und Entladen die Zeitdauer zum Eliminieren der Polarisierung überschreitet.
  • Die Spannung, die von der Überwachungseinheit 20 erfasst wird, kann eine Spannungsänderungsgröße enthalten, die dem Innenwiderstand der Zelle 11 zugeordnet ist. Deshalb wird ein kleiner Strom, der die Spannungsänderungsgröße unwesentlich beeinflusst, die dem Innenwiderstand zugeordnet ist, durch die eingebaute Batterie 10 geleitet, und dann wird die Spannung der eingebauten Batterie 10 erfasst, wodurch die Erfassung der CCV der eingebauten Batterie 10 erleichtert wird. Mit anderen Worten, die Spannung (CCV), die von der Überwachungseinheit 20 erfasst wird, wenn die Spannungsänderungsgrößen, die durch die Polarisierung und den Innenwiderstand verursacht werden, vernachlässigbar sind, kann als die CCV betrachtet werden.
  • Das Verfahren zum Schätzen des SOC der eingebauten Batterie 10 ist nicht auf das oben Beschriebene beschränkt, und es kann ein bekannter Ansatz nach Bedarf verwendet werden. Der derzeitige SOC der eingebauten Batterie 10 kann beispielsweise durch Summieren der Ströme, die durch die eingebaute Batterie 10 geflossen sind, geschätzt werden. Nachdem der SOC_s der eingebauten Batterie 10 berechnet wurde, wird das externe Laden der eingebauten Batterie 10 gestartet.
  • In Schritt S103 erlangt die Steuerung 30 den Strom, der durch die eingebaute Batterie 10 fließt, von dem Ausgang des Stromsensors 41 während des externen Ladens. Da die eingebaute Batterie 10 geladen wird, weist der Strom, der von dem Stromsensor 41 erfasst wird, einen negativen Wert auf. Die Steuerung 30 summiert die Ströme, die von dem Stromsensor 41 erlangt werden, während des externen Ladens.
  • In Schritt S104 bestimmt die Steuerung 30, ob das externe Laden beendet ist. Wenn beispielsweise die eingebaute Batterie 10 einmal vollständig geladen ist, wird das externe Laden beendet. Alternativ kann das externe Laden beendet werden, bevor die eingebaute Batterie 10 vollständig geladen ist.
  • Die Steuerung 30 kann beispielsweise bestimmen, dass das externe Laden beendet ist, wenn der Verbinder (Stecker), der mit der externen Energiequelle verbunden ist, aus dem Verbinder (Eingang) gezogen wird, der mit dem Ladegerät 45 verbunden ist. Wenn das externe Laden beendet ist, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S105. Wenn das externe Laden nicht beendet ist, führt die Steuerung 30 die Verarbeitung in Schritt S103 durch.
  • In Schritt S105 wartet die Steuerung 30, bis der Zündschalter von AUS nach EIN geschaltet wird. Wenn der Zündschalter von AUS nach EIN geschaltet wird, berechnet die Steuerung 30 einen SOC_e der eingebauten Batterie 10 am Ende des externen Ladens in Schritt S106. Der SOC_e der eingebauten Batterie 10 kann mittels des Verfahrens berechnet werden, das anhand der Verarbeitung in Schritt S102 beschrieben wurde.
  • In Schritt S107 berechnet die Steuerung 30 eine Vollladungskapazität Ah_tag der eingebauten Batterie 10. Insbesondere kann die Steuerung 30 die Vollladungskapazität Ah_tag der eingebauten Batterie 10 entsprechend der folgenden Gleichung (1) berechnen: Ah_tag = ΣI × 100 / SOC_e – SOC_s (1)
  • In der Gleichung (1) repräsentiert ΣI den Stromsummenwert während des externen Ladens und ist der Wert, der in der Verarbeitung in Schritt S103 erlangt wird. SOC_s repräsentiert den SOC der eingebauten Batterie 10 beim Start des externen Ladens und wird unter Verwendung des Werts, der in der Verarbeitung in Schritt S102 erlangt wird, bereitgestellt. Der SOC_e repräsentiert den SOC der eingebauten Batterie 10 am Ende des externen Ladens und wird unter Verwendung des Werts, der in der Verarbeitung in Schritt S106 erlangt wird, bereitgestellt. Das externe Laden führt dazu, dass der SOC_e größer als der SOC_s ist.
  • Um die Genauigkeit beim Schätzen der Vollladungskapazität Ah_tag zu verbessern, liegt die Differenz zwischen der Temperatur der eingebauten Batterie 10 während der Berechnung des SOC_s und der Temperatur der eingebauten Batterie 10 während der Berechnung des SOC_e vorzugsweise innerhalb eines erlaubten Bereichs. Die Temperaturdifferenz wird vorzugsweise minimiert. Da der Strom, der von dem Stromsensor 41 erfasst wird, einen Erfassungsfehler enthalten kann, wird vorzugsweise der Stromsummenwert bei einer Bedingung berechnet, bei der der. Einfluss des Erfassungsfehlers geringer ist. Wenn beispielsweise der Ladestrom der eingebauten Batterie 10 extrem klein ist, bildet der Erfassungsfehler einen großen Anteil in dem Strom, der von dem Stromsensor 41 erfasst wird. Wenn andererseits der Ladestrom der eingebauten Batterie 10 höher ist, ist der Anteil des Erfassungsfehlers an dem Strom, der von dem Stromsensor 41 erfasst wird, geringer. Mit anderen Worten, der Einfluss des Erfassungsfehlers kann verringert werden.
  • Auch wenn die vorliegende Ausführungsform die Berechnung der Vollladungskapazität Ah_tag der eingebauten Batterie 10 beim Durchführen des externen Ladens beinhaltet, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Wenn die eingebaute Batterie 10 geladen oder entladen wird, kann insbesondere der SOC der eingebauten Batterie 10 zu zwei unterschiedlichen Zeitpunkten berechnet werden, der Stromsummenwert kann zwischen den beiden Zeitpunkten berechnet werden, und die berechneten SOCs und der Stromsummenwert können in die Gleichung (1) eingesetzt werden, um die Vollladungskapazität Ah_tag der eingebauten Batterie 10 zu berechnen. In diesem Fall kann die Vollladungskapazität Ah_tag während der Fahrt des Fahrzeugs berechnet werden, oder es kann die Vollladungskapazität Ah_tag beispielsweise berechnet werden, während ein Modus zum Zwangsentladen der eingebauten Batterie 10 festgelegt ist.
  • Es folgt eine Beschreibung eines Verfahrens zum Einstellen einer Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke mit Bezug auf das Flussdiagramm der 3. Die Verarbeitung, die in 3 gezeigt ist, wird von der Steuerung 30 durchgeführt. Die in 3 gezeigte Verarbeitung wird durchgeführt, während der Zündschalter eingeschaltet ist.
  • In Schritt S201 berechnet (lernt) die Steuerung 30 die Vollladungskapazität Ah_tag der eingebauten Batterie 10. Die Vollladungskapazität Ah_tag kann durch die Verarbeitung, die anhand von 2 beschrieben wurde, berechnet werden. Die berechnete Vollladungskapazität Ah_tag wird in dem Speicher 31 gespeichert.
  • In Schritt S202 stellt die Steuerung 30 die Vollladungskapazität Ah_tag, die in der Verarbeitung in Schritt S201 erhalten wurde, als Vollladungskapazität Ah_soc zur Verwendung beim Berechnen des SOC der eingebauten Batterie 10 ein. Dieses ermöglicht es der Steuerung 30, den SOC der eingebauten Batterie 10 auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_tag zu berechnen.
  • In Schritt S203 vergleicht die Steuerung 30 eine vorhergehende Vollladungskapazität Ah_c mit der Vollladungskapazität Ah_tag, die in der Verarbeitung in Schritt S201 erhalten wurde. Die vorhergehende Vollladungskapazität Ah_c meint die vergangene (vorhergehende) Vollladungskapazität, die berechnet wurde, bevor die Verarbeitung in Schritt S201 durchgeführt wurde. Wenn das Lernen der Vollladungskapazität (die Verarbeitung in Schritt S201) das erste Mal durchgeführt wird, wird die Vollladungskapazität Ah_c auf einen Anfangswert eingestellt. Die Vollladungskapazität Ah_c für den Anfangswert kann beispielsweise im Voraus mittels Experimenten oder Ähnlichem, unmittelbar nachdem die eingebaute Batterie 10 hergestellt wurde, bestimmt werden.
  • Wenn die Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die Vollladungskapazität Ah_c ist, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S204. Wenn die Vollladungskapazität Ah_tag größer als die die Vollladungskapazität Ah_c ist, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S205. Da die eingebaute Batterie 10 dazu neigt, sich aufgrund ihrer fortgesetzten Verwendung zu verschlechtern, besteht die Tendenz, dass die letzte Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die vergangene Vollladungskapazität Ah_c ist. In Abhängigkeit von dem Erfassungsfehler der Überwachungseinheit 20 oder des Stromsensors 41 etc. kann die Vollladungskapazität Ah_tag größer als die Vollladungskapazität Ah_c sein.
  • In Schritt S204 erlangt die Steuerung 30 den Strom I der eingebauten Batterie 10 von dem Ausgang des Stromsensors 41 und bestimmt, ob der Strom I größer als ein Entladungsschwellenwert Id_th ist. Der Entladungsschwellenwert Id_th wird verwendet, um zu bestimmen, ob die eingebaute Batterie 10 entladen wird. Das Entladen der eingebauten Batterie 10 meint einen Zustand, bei dem die elektrische Energie, die von der eingebauten Batterie 10 ausgegeben wird, dem Motor-Generator 44 für die Fahrt des Fahrzeugs zugeführt wird.
  • Der Entladungsschwellenwert Id_th kann beispielsweise auf null eingestellt sein. Da der Entladestrom wie oben beschrieben größer als null ist, kann das Entladen der eingebauten Batterie 10 bestimmt werden, wenn der erfasste Strom I größer als der Entladungsschwellenwert Id_th (= 0) ist. Für die Berücksichtigung des Erfassungsfehlers des Stromsensors 41 kann der Entladungsschwellenwert Id_th auf einen Wert eingestellt werden, der größer als null ist. Dieses ermöglicht die Bestimmung, ob die eingebaute Batterie 10 entladen ist, unter Berücksichtigung des Erfassungsfehlers des Stromsensors 41. Der Entladungsschwellenwert Id_th (> 0) kann in diesem Fall geeignet unter Berücksichtigung des Fehlers des Stromsensors 41 eingestellt werden.
  • Der elektrische Ausgang der eingebauten Batterie 10 kann nicht nur dem Motor-Generator 44, sondern auch Hilfseinrichtungen, die in dem Fahrzeug montiert sind, zugeführt werden. Beispiele für die Hilfseinrichtungen beinhalten eine Klimaanlage und eine Beleuchtungsausrüstung. Wenn der elektrische Ausgang der eingebauten Batterie 10 nur den Hilfseinrichtungen zugeführt wird, fährt das Fahrzeug nicht. Um zu gewährleisten, dass das Fahrzeug beim Entladen der eingebauten Batterie 10 fährt, kann der Entladungsschwellenwert Id_th unter Berücksichtigung des Stroms, der von den Hilfseinrichtungen verbraucht wird auf einen Wert eingestellt werden, der größer als null ist.
  • Wenn in Schritt S204 der erfasste Strom I größer als der Entladungsschwellenwert Id_th ist, mit anderen Worten, wenn bestimmt wird, dass die eingebaute Batterie 10 entladen wird, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S206. Wenn andererseits der erfasste Strom I gleich oder kleiner als der Entladungsschwellenwert Id_th ist, mit anderen Worten, wenn bestimmt wird, dass die eingebaute Batterie 10 nicht entladen wird, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S207. Beispiele für den Fall, in dem die eingebaute Batterie 10 nicht entladen wird, beinhalten den Fall, in dem die eingebaute Batterie 10 nicht geladen und entladen wird, und den Fall, in dem die eingebaute Batterie 10 geladen wird.
  • In Schritt S206 stellt die Steuerung 30 eine Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf einen Wert ein, der größer als null ist. Die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh repräsentiert eine Größe, um die die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke geändert wird. Die Einstellung der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf den Wert, der größer als null ist, kann die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke verringern, wie es später beschrieben wird. Das Verfahren zum Einstellen der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh kann geeignet bestimmt werden.
  • Beispielsweise kann, wie es in 4 gezeigt ist, die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf einen festen Wert ΔAh_fix1 unabhängig von dem Entladestrom der eingebauten Batterie 10 eingestellt werden. Der feste Wert ΔAh_fix1 ist ein positiver Wert, und es können Informationen über den festen Wert ΔAh_fix1 in dem Speicher 31 gespeichert sein.
  • Alternativ kann, wie es in 5 gezeigt ist, die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh entsprechend dem Entladestrom der eingebauten Batterie 10 geändert werden. In einem Kennlinienfeld, das in 5 gezeigt ist, kann sich die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh erhöhen, wenn sich der Entladestrom erhöht. In dem Beispiel, das in 5 gezeigt ist, kann der Entladestrom mit einem Koeffizienten (ein positiver Wert) multipliziert werden, um die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh zu berechnen. Das Kennlinienfeld, das in 5 gezeigt ist, kann in dem Speicher 31 gespeichert sein.
  • Die Steuerung 30 schreitet von Schritt S206 zur Verarbeitung in Schritt S210, um eine Vollladungskapazität Ah_disp[n + 1] zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke einzustellen. Wenn die Vollladungskapazität Ah_disp einmal eingestellt ist, kann die Fahrtstrecke basierend auf der Vollladungskapazität Ah_disp berechnet werden, und es können die Informationen über die Fahrtstrecke auf der Anzeige 32 angezeigt werden.
  • In Schritt S210 berechnet die Steuerung 30 die Vollladungskapazität Ah_disp[n + 1] durch Subtrahieren der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh, die in der Verarbeitung in Schritt S206 eingestellt wurde, von der Vollladungskapazität Ah_disp[n], wobei n die Anzahl von Einstellungsvorgängen der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh repräsentiert und sich erhöht, wenn die Anzahl der Einstellungsvorgänge der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh sich erhöht. Wenn die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh das erste Mal eingestellt wird, wird die Vollladungskapazität Ah_c als Vollladungskapazität Ah_disp[n] verwendet.
  • Wenn sich die Vollladungskapazität Ah_tag und die Vollladungskapazität Ah_c voneinander unterscheiden, muss die letzte Vollladungskapazität Ah_tag als Vollladungskapazität Ah_disp zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke verwendet werden. Bis die Vollladungskapazität Ah_tag gelernt wurde, wird die Vollladungskapazität Ah_c als Vollladungskapazität Ah_disp eingestellt.
  • Wenn sich die Vollladungskapazität Ah_disp unmittelbar von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag ändert, ändert sich ebenfalls die Fahrtstrecke unmittelbar als Reaktion auf die Änderung der Vollladungskapazität Ah_disp. Dieses kann dem Fahrer etc., der die Anzeige 32 beobachtet, die die Fahrtstrecke anzeigt, ein unnatürliches Gefühl vermitteln. Wenn beispielsweise die Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die Vollladungskapazität Ah_c ist und die Vollladungskapazität Ah_disp sich unmittelbar von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag ändert, ändert sich die Fahrtstrecke ebenfalls unmittelbar. Wenn sich die Fahrtstrecke unmittelbar verringert, kann dieses bewirken, dass dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt wird.
  • Um dieses Problem zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die Vollladungskapazität Ah_c ist, die Vollladungskapazität Ah_disp verringert und nur dann von der Vollladungskapazität Ah_c näher an die Vollladungskapazität Ah_tag gebracht, wenn die eingebaute Batterie 10 entladen wird. Da sich die Fahrtstrecke aufgrund der Fahrt des Fahrzeugs mit dem Entladen der eingebauten Batterie 10 verringert, vermittelt die Verringerung der Vollladungskapazität Ah_disp und somit die Verringerung der Fahrtstrecke während des Entladens der eingebauten Batterie 10 dem Fahrer kein unnatürliches Gefühl.
  • Beim Bringen der Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag wird die Vollladungskapazität Ah_disp vorzugsweise stufenweise verringert. In Abhängigkeit von der Beziehung zwischen der Differenz zwischen der Vollladungskapazität Ah_c und der Vollladungskapazität Ah_tag und der Entladungsmenge der eingebauten Batterie 10 kann dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt werden.
  • Wenn beispielsweise die Differenz zwischen den Vollladungskapazitäten Ah_c und Ah_tag groß ist und die eingebaute Batterie 10 etwas entladen wird, so dass sich die Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag ändert, vermittelt dieses dem Fahrer leicht ein unnatürliches Gefühl. Insbesondere verringert sich trotz des leichten Entladens der eingebauten Batterie 10 die Fahrtstrecke, die anhand der Vollladungskapazität Ah_disp berechnet wird, extrem, so dass dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt wird. Die stufenweise Verringerung der Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag kann ein derartiges unangenehmes bzw. unnatürliches Gefühl für den Fahrer vermeiden.
  • Um die Vollladungskapazität Ah_disp stufenweise zu verringern, muss die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh kleiner als die Differenz zwischen der Vollladungskapazität Ah_c und der Vollladungskapazität Ah_tag sein. Wenn die Differenz zwischen den Vollladungskapazitäten Ah_c und Ah_tag klein ist, kann die Änderung der Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf eine Vollladungskapazität Ah_tag, die durch ein leichtes Entladen der eingebauten Batterie 10 verursacht wird, ein unangenehmes Gefühl des Fahrers vermeiden. Auf diese Weise kann die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh im Hinblick auf die Vermeidung eines unnatürlichen Gefühls des Fahrers etc., der die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird, überprüft, eingestellt werden.
  • Da die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh in dem Beispiel, das in 4 gezeigt ist, auf den festen Wert ΔAh_fix1 eingestellt wird, kann der feste Wert ΔAh_fix1 im Voraus im Hinblick auf die oben beschriebenen Tatsachen eingestellt werden. Andererseits wird in dem Beispiel der 5 die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh erhöht, wenn sich der Entladestrom erhöht. Wenn sich der Entladestrom erhöht, besteht die Tendenz, dass sich die bisher gefahrene Strecke des Fahrzeugs erhöht, so dass sich die Fahrtstrecke verringert. Somit kann die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh erhöht werden, wenn sich der Entladestrom erhöht. In diesem Fall kann die Vollladungskapazität Ah_disp schnell von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag geändert werden, wobei dem Fahrer weniger ein unangenehmes Gefühl hinsichtlich der Fahrtstrecke vermittelt wird.
  • In Schritt S207 stellt die Steuerung 30 die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf null ein. Da die Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die Vollladungskapazität Ah_c ist, wenn die Steuerung 30 von Schritt S203 zu Schritt S207 fortschreitet, muss die Vollladungskapazität Ah_disp verringert werden. Wenn die Steuerung 30 von Schritt S204 zu Schritt S207 fortschreitet, wird jedoch die eingebaute Batterie 10 nicht geladen oder entladen, oder die eingebaute Batterie 10 wird geladen. Wenn die Vollladungskapazität Ah_disp verringert wird, wird die Fahrtstrecke verringert, auch wenn die eingebaute Batterie 10 nicht geladen und entladen wird, oder auch wenn die eingebaute Batterie 10 geladen wird. In diesem Fall wird dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn die Vollladungskapazität Ah_disp verringert werden muss, aber die eingebaute Batterie 10 nicht geladen und entladen wird oder die eingebaute Batterie geladen wird, die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf null eingestellt, um eine Verringerung der Vollladungskapazität Ah_disp zu vermeiden. Dieses kann verhindern, dass der Fahrer aufgrund einer unbeabsichtigten Verringerung der Fahrtstrecke ein unnatürliches Gefühl hat.
  • In Schritt S211 bestimmt die Steuerung 30, ob die Vollladungskapazität Ah_disp, die in der Verarbeitung in Schritt S210 eingestellt wurde, gleich der Vollladungskapazität Ah_tag ist, die in der Verarbeitung in Schritt S201 erhalten wurde. Wenn die Vollladungskapazität Ah_disp die Vollladungskapazität Ah_tag erreicht hat, wird die Verarbeitung der 3 beendet. Wenn die Vollladungskapazität Ah_disp die Vollladungskapazität Ah_tag nicht erreicht hat, kehrt die Steuerung 30 zu der Verarbeitung in Schritt S203 zurück. Die Verarbeitung in den Schritten S206 und S210 kann wiederholt werden, um die Vollladungskapazität Ah_disp auf die Vollladungskapazität Ah_tag zu bringen.
  • Wenn die Steuerung 30 von Schritt S203 zur Verarbeitung in Schritt S205 fortschreitet, erlangt die Steuerung 30 den Strom I der eingebauten Batterie 10 von dem Ausgang des Stromsensors 41 und bestimmt, ob der Strom I kleiner als ein Ladungsschwellenwert Ic_th ist. Der Ladungsschwellenwert Ic_th wird verwendet, um zu bestimmen, ob die eingebaute Batterie 10 geladen wird. Das Laden der eingebauten Batterie 10 meint einen Zustand, in dem die regenerative Energie, die beim Bremsen des Fahrzeugs erzeugt wird, der eingebauten Batterie 10 zugeführt wird.
  • Der Ladungsschwellenwert Ic_th kann beispielsweise auf null eingestellt werden. Wie es oben beschrieben wurde, kann, da der Strom während des Ladens der eingebauten Batterie 10 kleiner als null ist, das Laden der eingebauten Batterie 10 bestimmt werden, wenn der Strom, der von dem Stromsensor 41 erfasst wird, kleiner als der Ladungsschwellenwert Ic_th (= 0) ist. Um den Erfassungsfehler des Stromsensors 41 zu berücksichtigen, kann der Ladungsschwellenwert Ic_th auf einen Wert eingestellt werden, der kleiner als null ist. Dieses ermöglicht die Bestimmung, ob die eingebaute Batterie 10 geladen wird, unter Berücksichtigung des Erfassungsfehlers des Stromsensors 41. Der Ladungsschwellenwert Ic_th (= 0) kann in diesem Fall geeignet unter Berücksichtigung des Fehlers des Stromsensors 41 eingestellt werden.
  • Wenn in Schritt S205 der Strom I kleiner als der Ladungsschwellenwert Ic_th ist, mit anderen Worten, wenn die eingebaute Batterie 10 geladen wird, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S208. Wenn der Strom I größer als der Ladungsschwellenwert Ic_th ist, mit anderen Worten, wenn die eingebaute Batterie 10 nicht geladen wird, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S209. Beispiele für den Fall, in dem die eingebaute Batterie 10 nicht geladen wird, enthalten den Fall, in dem die eingebaute Batterie 10 nicht entladen und geladen wird, und den Fall, in dem die eingebaute Batterie 10 entladen wird.
  • In Schritt S208 stellt die Steuerung 30 die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf einen Wert ein, der kleiner als null ist. Die Einstellung der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf einen Wert, der kleiner als null (ein negativer Wert) ist, kann die Vollladungskapazität Ah_disp zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke erhöhen. Bei der Verarbeitung in Schritt S210 wird die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh von der Vollladungskapazität Ah_disp[n] subtrahiert, um die Vollladungskapazität Ah_disp[n + 1] zu berechnen. Da die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh in diesem Fall einen negativen Wert aufweist, erhöht sich die Vollladungskapazität Ah_disp.
  • Das Verfahren zum Einstellen der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh kann geeignet bestimmt werden. Wie es beispielsweise in 6 gezeigt ist, kann die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh, die in der Verarbeitung in Schritt S208 verwendet wird, auf einen festen Wert ΔAh_fix2 als negativer Wert unabhängig von dem Ladestrom der eingebauten Batterie 10 eingestellt werden. Die Informationen über den festen Wert ΔAh_fix2 können in dem Speicher 31 gespeichert sein.
  • Alternativ kann, wie es in 7 gezeigt ist, die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh, die in der Verarbeitung in Schritt S208 verwendet wird, entsprechend dem Ladestrom der eingebauten Batterie 10 geändert werden. In einem Kennlinienfeld, das in 7 gezeigt ist, kann, wenn der Ladestrom verringert wird, die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh als negativer Wert verringert werden, mit anderen Worten, der Absolutwert der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh kann erhöht werden. Das in 7 gezeigte Kennlinienfeld kann in dem Speicher 31 gespeichert sein.
  • Wenn die Steuerung 30 vom Schritt S208 zur Verarbeitung in Schritt S210 fortschreitet, berechnet die Steuerung 30 die Vollladungskapazität Ah_disp[n + 1], die beim Berechnen der Fahrtstrecke verwendet wird. Insbesondere addiert die Steuerung 30 die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh, die in der Verarbeitung in Schritt S208 eingestellt wurde, zu der Vollladungskapazität Ah_disp[n], um die Vollladungskapazität Ah_disp[n + 1] zu berechnen. Wenn die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh das erste Mal eingestellt wird, wird die Vollladungskapazität Ah_c als Vollladungskapazität Ah_disp[n] verwendet.
  • Wenn sich die Vollladungskapazität Ah_tag und die Vollladungskapazität Ah_c voneinander unterscheiden, muss die letzte Vollladungskapazität Ah_tag als Vollladungskapazität Ah_disp zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke verwendet werden. Wenn sich die Vollladungskapazität Ah_disp unmittelbar von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag ändert, ändert sich auch die Fahrtstrecke unmittelbar als Reaktion auf die Änderung der Vollladungskapazität Ah_disp. Dieses kann dem Fahrer etc., der die Anzeige 32 beobachtet, die die Fahrtstrecke anzeigt, ein unnatürliches Gefühl vermitteln.
  • Wenn beispielsweise die Vollladungskapazität Ah_tag größer als die Vollladungskapazität Ah_c ist und sich die Vollladungskapazität Ah_disp unmittelbar von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag ändert, erhöht sich ebenfalls die Fahrtstrecke unmittelbar. Die unmittelbare Erhöhung der Fahrtstrecke vermittelt dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl.
  • Um dieses Problem zu handhaben, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Vollladungskapazität Ah_tag größer als die Vollladungskapazität Ah_c ist, die Vollladungskapazität Ah_disp erhöht und nur dann von der Vollladungskapazität Ah_c näher an die Vollladungskapazität Ah_tag gebracht, wenn die eingebaute Batterie 10 geladen wird. Da sich die Fahrtstrecke aufgrund des Ladens der eingebauten Batterie 10 erhöht, vermittelt die Erhöhung der Vollladungskapazität Ah_disp und somit die Erhöhung der Fahrtstrecke während des Ladens der eingebauten Batterie 10 dem Fahrer kein unnatürliches Gefühl.
  • Beim Bringen der Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag wird die Vollladungskapazität Ah_disp vorzugsweise stufenweise erhöht. In Abhängigkeit von der Beziehung zwischen der Differenz zwischen der Vollladungskapazität Ah_c und der Vollladungskapazität Ah_tag und der Entladungsgröße der eingebauten Batterie 10 ist es möglich, dass dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt wird.
  • Wenn beispielsweise die Differenz zwischen den Vollladungskapazitäten Ah_c und Ah_tag groß ist und die eingebaute Batterie 10 etwas geladen wird, so dass sich die Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag ändert, vermittelt dieses dem Fahrer leicht ein unnatürliches Gefühl. Trotz des leichten Ladens der eingebauten Batterie 10 wird insbesondere die Fahrtstrecke, die anhand der Vollladungskapazität Ah_disp berechnet wird, extrem erhöht, so dass dieses dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt. Die stufenweise Erhöhung der Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag kann dieses vermeiden.
  • Um die Vollladungskapazität Ah_disp stufenweise zu erhöhen, muss die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh kleiner als die Differenz zwischen der Vollladungskapazität Ah_c und der Vollladungskapazität Ah_tag sein. Wenn die Differenz zwischen den Vollladungskapazitäten Ah_c und Ah_tag klein ist, kann die Änderung der Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag, die durch das leichte Laden der eingebauten Batterie 10 verursacht wird, ein unnatürliches Gefühl des Fahrers vermeiden. Auf diese Weise kann die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh im Hinblick auf eine Vermeidung eines unnatürlichen Gefühls des Fahrers etc., der die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird, überprüft, eingestellt werden.
  • Da die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh in dem Beispiel der 6 auf den festen Wert ΔAh_fix2 eingestellt wird, kann der feste Wert ΔAh_fix2 im Voraus im Hinblick auf die oben beschriebenen Tatsachen eingestellt werden. Andererseits wird, wie es in dem Beispiel in 7 gezeigt ist, der Absolutwert der Kapazitätsänderungsgröße ΔAh erhöht, wenn sich der Ladestrom erhöht, mit anderen Worten, wenn sich der Strom, der von dem Stromsensor 41 erfasst wird, verringert. Da die Tendenz besteht, dass sich die Fahrtstrecke erhöht, wenn sich der Ladestrom erhöht, kann die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh erhöht werden, wenn sich der Ladestrom erhöht. In diesem Fall kann die Vollladungskapazität Ah_disp schnell von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag geändert werden, wobei dem Fahrer weniger wahrscheinlich ein unnatürliches Gefühl hinsichtlich der Fahrtstrecke vermittelt wird.
  • In Schritt S209 stellt die Steuerung 30 die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf null ein. Da die Vollladungskapazität Ah_tag größer als die Vollladungskapazität Ah_c ist, wenn die Steuerung 30 von Schritt S203 zu Schritt S209 fortschreitet, muss die Vollladungskapazität Ah_disp erhöht werden. Wenn die Steuerung 30 von Schritt S205 zu Schritt S209 fortschreitet, wird jedoch die eingebaute Batterie 10 nicht geladen und entladen, oder die eingebaute Batterie 10 wird entladen. Wenn die Vollladungskapazität Ah_disp erhöht wird, wird die Fahrtstrecke erhöht, auch wenn die eingebaute Batterie 10 nicht geladen wird oder auch wenn die eingebaute Batterie 10 entladen wird. In diesem Fall wird dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn die Vollladungskapazität Ah_disp erhöht werden muss, aber die eingebaute Batterie 10 nicht geladen wird oder die eingebaute Batterie 10 entladen wird, die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh auf null eingestellt, um eine Erhöhung der Vollladungskapazität Ah_disp zu vermeiden. Dieses kann verhindern, dass dem Fahrer aufgrund einer unbeabsichtigten Erhöhung der Fahrtstrecke ein unnatürliches Gefühl vermittelt wird.
  • In Schritt S211 bestimmt die Steuerung 30, ob die Vollladungskapazität Ah_disp, die in der Verarbeitung in Schritt S210 eingestellt wurde, gleich der Vollladungskapazität Ah_tag ist, die in der Verarbeitung in Schritt S201 erhalten wurde. Wenn die Vollladungskapazität Ah_disp die Vollladungskapazität Ah_tag erreicht hat, wird die Verarbeitung der 3 beendet. Wenn die Vollladungskapazität Ah_disp die Vollladungskapazität Ah_tag nicht erreicht hat, kehrt die Steuerung 30 zu der Verarbeitung in Schritt S203 zurück. Die Verarbeitung in den Schritten S208 und S210 kann wiederholt werden, um die Vollladungskapazität Ah_disp auf die Vollladungskapazität Ah_tag zu bringen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn die Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die Vollladungskapazität Ah_c ist, die Vollladungskapazität Ah_disp nur dann von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag verringert, wenn die eingebaute Batterie 10 entladen wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Insbesondere kann unabhängig davon, ob die eingebaute Batterie entladen wird, die Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag verringert werden. Wenn die eingebaute Batterie 10 nicht entladen wird, kann jedoch die Fahrtstrecke, die auf der Vollladungskapazität Ah_disp vor der Verringerung basiert, als Fahrtstrecke verwendet werden, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird. Als Ergebnis ist die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird, dieselbe wie diejenige gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn die Vollladungskapazität Ah_tag größer als die Vollladungskapazität Ah_c ist, die Vollladungskapazität Ah_disp nur dann von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag erhöht, wenn die eingebaute Batterie 10 geladen wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt.
  • Insbesondere kann unabhängig davon, ob die eingebaute Batterie 10 geladen wird, die Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag erhöht werden. Wenn die eingebaute Batterie 10 nicht geladen wird, kann die Fahrtstrecke, die auf der Vollladungskapazität Ah_disp vor der Erhöhung basiert, als die Fahrtstrecke verwendet werden, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird. Als Ergebnis ist die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird, dieselbe wie diejenige gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
  • 8 zeigt Änderungen der Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird, wenn die Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die Vollladungskapazität Ah_c ist. In 8 wird der Zündschalter zum dem Zeitpunkt t1 von AUS nach EIN geschaltet und das externe Laden wird vor dem Zeitpunkt t1 durchgeführt.
  • Nachdem der Zündschalter von AUS nach EIN geschaltet wurde (nach dem Zeitpunkt t1), wird zu dem Zeitpunkt t2 die Vollladungskapazität Ah_tag berechnet. Auch wenn die Vollladungskapazität Ah_tag zu dem Zeitpunkt t2 berechnet wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit dem Zeitpunkt t1 der 8 verstrichen ist, kann die Vollladungskapazität Ah_tag zu dem Zeitpunkt t1 berechnet werden. Nachdem die Vollladungskapazität Ah_tag berechnet wurde, mit anderen Worten, nach dem Zeitpunkt t2, wird der SOC der eingebauten Batterie 10 auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_tag wie oben beschrieben berechnet. Die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen des SOC ist durch eine gestrichelte Linie FC1 in 8 angegeben.
  • Für die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird, gibt eine durchgezogene Linie CD1 in 8 eine Fahrtstrecke an, die auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_c berechnet wird, und eine gestrichelte Linie CD2 in 8 gibt eine Fahrtstrecke an, die auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_tag berechnet wird. Die Anzeige 32 zeigt nur die Fahrtstrecke, die durch die durchgezogene Linie CD1 angegeben ist, an, aber zeigt die Fahrtstrecke, die durch die gestrichelte Linie CD2 angegeben ist, nicht an.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wie es anhand der durchgezogenen Linie CD1 angegeben ist, die Fahrtstrecke auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_c sogar nach dem Zeitpunkt t2 berechnet. Da die eingebaute Batterie 10 nicht geladen und entladen wird und der Strom der Batterie 10 während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt t2 zu einem Zeitpunkt t3 auf null bleibt, ändert sich die Fahrtstrecke CD1 auch nicht nach dem Zeitpunkt t2.
  • Wenn die eingebaute Batterie 10 zu dem Zeitpunkt t3 entladen wird, um das Fahrzeug fahren zu lassen, wird die Vollladungskapazität Ah_disp zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke CD1 graduell von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag verringert, wie es anhand der durchgezogenen Linie FC2 in 8 gezeigt ist. In dem Beispiel, das in 8 gezeigt ist, wird der feste Wert ΔAh_fix1 (siehe 2) als Kapazitätsänderungsgröße ΔAh verwendet, um die Vollladungskapazität Ah_disp, die mit der durchgezogenen Linie FC2 angegeben ist, mit einer konstanten Änderungsrate zu verringern.
  • Nach dem Zeitpunkt t3 wird die Fahrtstrecke CD1 auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_disp berechnet, wie es mit der durchgezogenen Linie FC2 angegeben ist. Wenn die eingebaute Batterie 10 entladen wird, um das Fahrzeug fahren zu lassen, wird die Fahrtstrecke CD1 verringert. Insbesondere kann die Fahrtstrecke CD1 zu einem beliebigen Zeitpunkt nach dem Zeitpunkt t3 durch Subtrahieren eines Stromsummenwerts, der von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem beliebigen Zeitpunkt erhalten wird, von der Vollladungskapazität Ah_disp der eingebauten Batterie 10 bestimmt werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Fahrtstrecke CD1 auf einfache Weise verringert, da die Vollladungskapazität Ah_disp zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke CD1 verringert wird, wie es durch die durchgezogene Linie FC2 angegeben ist.
  • Die Vollladungskapazität Ah_disp wird von der Vollladungskapazität Ah_c näher an die Vollladungskapazität Ah_tag gebracht, wie es anhand der durchgezogenen Linie FC2 angegeben ist, um die Fahrtstrecke CD1 näher an die Fahrtstrecke CD2 zu bringen. Zu einem Zeitpunkt t4 erreicht die Vollladungskapazität Ah_disp die Vollladungskapazität Ah_tag und die Fahrtstrecke CD1 stimmt mit der Fahrtstrecke CD2 überein. Zu dem Zeitpunkt t4 wird die Fahrtstrecke CD1 auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_tag berechnet.
  • Wie es in 8 gezeigt ist, wird als Reaktion auf das Entladen der eingebauten Batterie 10 die Vollladungskapazität Ah_disp graduell von der Vollladungskapazität Ah_c auf die Vollladungskapazität Ah_tag verringert, um zu ermöglichen, dass sich die Fahrtstrecke CD1 graduell der Fahrtstrecke CD2 annähert. Als Ergebnis kann die Vollladungskapazität Ah_disp von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag geändert werden, ohne dem Fahrer, der die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird, überprüft, ein unnatürliches Gefühl zu vermitteln.
  • In dem Beispiel, das in 8 gezeigt ist, wird der feste Wert ΔAh_fix1 als Kapazitätsänderungsgröße ΔAh verwendet. Wenn die Kapazitätsänderungsgröße ΔAh entsprechend dem Entladestrom der eingebauten Batterie 10 geändert wird, wie es in 5 gezeigt ist, wird andererseits die Vollladungskapazität Ah_disp, die durch die durchgezogene Linie FC2 gezeigt ist, entsprechend dem Entladestrom geändert. Insbesondere wenn der Entladestrom erhöht wird, wird der Verringerungsbetrag der Vollladungskapazität Ah_disp erhöht, und wenn der Entladestrom verringert wird, wird der Verringerungsbetrag der Vollladungskapazität Ah_disp verringert.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird zu dem Zeitpunkt t2, zu dem die Vollladungskapazität Ah_tag berechnet wird, die Vollladungskapazität zum Berechnen des SOC der eingebauten Batterie 10 von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag geändert. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Insbesondere kann die Vollladungskapazität, die beim Berechnen des SOC verwendet wird, auch ähnlich wie die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke geändert werden. Mit anderen Worten, die durchgezogene Linie FC2, die in 8 gezeigt ist, wird anstelle der gestrichelten Linie FC1 verwendet.
  • AUSFÜHRUNGSFORM 2
  • Im Folgenden wird ein Batteriesystem gemäß der Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung beschrieben. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die Komponenten, die identisch mit denjenigen der Ausführungsform 1 sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und deren genaue Beschreibung wird weggelassen. Die folgende Beschreibung fokussiert sich hauptsächlich auf die Unterschiede zu der Ausführungsform 1.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Anzeigen einer Fahrtstrecke auf der Anzeige 32 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Die in 9 gezeigte Verarbeitung wird von der Steuerung 30 durchgeführt. 10 ist ein Diagramm, das 8 gemäß der Ausführungsform 1 entspricht, und zeigt Änderungen einer Vollladungskapazität und einer Fahrtstrecke.
  • In Schritt S301 berechnet die Steuerung 30 eine Vollladungskapazität Ah_tag der eingebauten Batterie 10. Das Verfahren zum Berechnen der Vollladungskapazität Ah_tag ist identisch mit dem Verfahren (die Verarbeitung in Schritt S201) gemäß der Ausführungsform 1. In dem Beispiel, das in 10 gezeigt ist, wird die Vollladungskapazität Ah_tag zu einem Zeitpunkt t2 berechnet.
  • In Schritt S302 ändert die Steuerung 30 eine Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen des SOC der eingebauten Batterie 10 und eine Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke von einer Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag. In dem Beispiel, das in 10 gezeigt ist, wird die Änderung von der Vollladungskapazität Ah_c in die. Vollladungskapazität Ah_tag zu dem Zeitpunkt t2 durchgeführt.
  • In Schritt S303 berechnet die Steuerung 30 eine Fahrtstrecke CD3, die auf der Anzeige 32 anzuzeigen ist, auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_c und zeigt die berechnete Fahrtstrecke CD3 auf der Anzeige 32 an. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wie es anhand der Verarbeitung in Schritt S302 beschrieben wurde, die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag geändert, aber die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 anzuzeigen ist, wird auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_c vor der Änderung berechnet.
  • In Schritt S304 berechnet die Steuerung 30 eine Fahrtstrecke CD4 auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_tag. Da die Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die Vollladungskapazität Ah_c ist, ist die Fahrtstrecke CD4 kleiner als die Fahrtstrecke CD3, wie es in 10 gezeigt ist.
  • In Schritt S305 berechnet die Steuerung 30 eine Differenz ΔCD zwischen den Fahrtstrecken CD3 und CD4. Die Fahrtstrecken CD3 und CD4 beim Berechnen der Differenz ΔCD sind die Werte, die gleichzeitig berechnet werden. Wenn sich die Differenz zwischen den Vollladungskapazitäten Ah_c und Ah_tag erhöht, erhöht sich ebenfalls die Differenz ΔCD zwischen den Fahrtstrecken CD3 und CD4.
  • In Schritt S306 bestimmt die Steuerung 30, ob die Differenz ΔCD, die in der Verarbeitung in Schritt S305 berechnet wurde, größer als ein Schwellenwert ΔCD_th ist. Der Schwellenwert ΔCD_th kann geeignet eingestellt werden, beispielsweise auf null. Die Einstellung des Schwellenwerts ΔCD_th auf null kann die Fahrtstrecke CD3 mit der Fahrtstrecke CD4 in Übereinstimmung bringen, wie es später beschrieben wird. Wenn in Schritt S306 die Differenz ΔCD größer als der Schwellenwert ΔCD_th ist, schreitet die Steuerung 30 zur Verarbeitung in Schritt S307. Ansonsten beendet die Steuerung 30 die Verarbeitung der 9.
  • In Schritt S307 bringt die Steuerung 30 die Fahrtstrecke CD3 näher an die Fahrtstrecke CD4. Wenn die eingebaute Batterie 10 entladen wird, um das Fahrzeug fahren zu lassen, kann insbesondere die Fahrtstrecke CD3 näher an die Fahrtstrecke CD4 gebracht werden. Wenn die Fahrtstrecke CD3 einmal mit der Fahrtstrecke CD4 übereinstimmt, kann die Fahrtstrecke CD3 als Fahrtstrecke betrachtet werden, die auf der Vollladungskapazität Ah_tag basiert.
  • Wenn der Verringerungsbetrag der Fahrtstrecke CD3 in Verbindung mit der Entladungsgröße der eingebauten Batterie 10 auf größer als der Verringerungsbetrag der Fahrtstrecke CD4 in Verbindung mit der Entladungsgröße der eingebauten Batterie 10 eingestellt wird, kann die Fahrtstrecke CD3 näher an die Fahrtstrecke CD4 gebracht werden. Die Fahrtstrecke CD3, die näher an die Fahrtstrecke CD4 gebracht wird, kann verhindern, dass dem Fahrer etc. ein unnatürliches Gefühl vermittelt wird.
  • Das Verfahren zum Bringen der Fahrtstrecke CD3 näher an die Fahrtstrecke CD4 kann geeignet festgelegt werden. Ein unnatürliches Gefühl des Fahrers etc. kann durch graduelles näher Bringen der Fahrtstrecke CD3 an die Fahrtstrecke CD4 verhindert werden.
  • Auch wenn die vorliegende Ausführungsform die Änderung von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag beinhaltet, wenn die Vollladungskapazität Ah_tag berechnet wird, verbleibt die Vollladungskapazität Ah_c als Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird. Somit wird die Fahrtstrecke als Reaktion auf die Änderung von der Vollladungskapazität Ah_c in die Vollladungskapazität Ah_tag nicht geändert, so dass verhindert werden kann, dass dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl vermittelt wird.
  • Auch wenn das Beispiel, das in 10 gezeigt ist, den Fall darstellt, bei dem die Vollladungskapazität Ah_tag kleiner als die Vollladungskapazität Ah_c ist, ist die vorliegende Erfindung auch anwendbar, wenn die Vollladungskapazität Ah_tag größer als die Vollladungskapazität Ah_c ist. Insbesondere kann die Fahrtstrecke, die auf der Anzeige 32 angezeigt wird, auf der Grundlage der Vollladungskapazität Ah_c berechnet werden, die Fahrtstrecke, die auf der Vollladungskapazität Ah_c basiert, und die Fahrtstrecke, die auf der Vollladungskapazität Ah_tag basiert, können berechnet werden, und wenn die Differenz zwischen diesen Fahrtstrecken größer als der Schwellenwert (beispielsweise null) ist, kann die Fahrtstrecke, die auf der Vollladungskapazität Ah_c basiert, näher an die Fahrtstrecke gebracht werden, die auf der Vollladungskapazität Ah_tag basiert.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Eingebaute Batterie (elektrische Speichervorrichtung)
    11
    Zelle
    12
    Überwachungseinheit
    30
    Steuerung
    31
    Speicher
    32
    Anzeige
    41
    Stromsensor
    42
    Aufwärtswandlungsschaltung
    43
    Inverter
    44
    Motor-Generator
    45
    Ladegerät
    PL
    Positive Elektrodenleitung
    NL
    Negative Elektrodenleitung
    R
    Strombegrenzungswiderstand
    SMR-B, SMR-G, SMR-P
    Systemhauptrelais
    CHR-1, CHR-2
    Laderelais

Claims (8)

  1. Fahrzeug, das aufweist: einen Motor, der eine kinetische Energie zur Verwendung für eine Fahrt des Fahrzeugs erzeugt; eine elektrische Speichervorrichtung, die geladen und entladen wird und eine elektrische Antriebsenergie für den Motor ausgibt; eine Anzeige, die eine Fahrtstrecke, die das Fahrzeug mittels des Motors noch fahren kann, anzeigt; und eine Steuerung, die die Fahrtstrecke auf der Grundlage einer Vollladungskapazität der elektrischen Speichervorrichtung berechnet und die Fahrtstrecke auf der Anzeige anzeigt, wobei die Steuerung die Vollladungskapazität der elektrischen Speichervorrichtung berechnet, und wenn die Vollladungskapazität zu einem derzeitigen Zeitpunkt kleiner als die Vollladungskapazität zu einem vergangenen Zeitpunkt ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, oder wenn die Vollladungskapazität zu dem derzeitigen Zeitpunkt größer als die Vollladungskapazität zu dem vergangenen Zeitpunkt ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, die Steuerung die Fahrtstrecke auf der Grundlage der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts auf der Anzeige anzeigt.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts kleiner als die Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts ist, die Steuerung die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke als Reaktion auf das Entladen der elektrischen Speichervorrichtung von der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts näher an die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts bringt.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung keine Änderung von der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts in die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts durchführt, wenn die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei, wenn die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts größer als die Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts ist, die Steuerung die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke als Reaktion auf das Laden elektrischen Speichervorrichtung von der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts näher an die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts bringt.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuerung keine Änderung von der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts in die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts durchführt, wenn die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird.
  6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei die Steuerung die Vollladungskapazität zur Verwendung beim Berechnen der Fahrtstrecke von der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts stufenweise näher an die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts bringt.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung die Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts in die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts ändert und die Fahrtstrecke, die auf der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts basiert, auf der Anzeige anzeigt.
  8. Verfahren zum Steuern einer Anzeige zum Anzeigen einer Fahrtstrecke, die ein Fahrzeug mittels eines Motors noch fahren kann, das aufweist: Berechnen einer Vollladungskapazität einer elektrischen Speichervorrichtung, wobei die elektrische Speichervorrichtung geladen und entladen wird und eine elektrische Antriebsenergie für den Motor ausgibt; und wenn die Vollladungskapazität eines derzeitigen Zeitpunkts kleiner als die Vollladungskapazität eines vergangenen Zeitpunkts ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht entladen wird, oder wenn die Vollladungskapazität des derzeitigen Zeitpunkts größer als die Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts ist und die elektrische Speichervorrichtung nicht geladen wird, Anzeigen der Fahrtstrecke, die auf der Vollladungskapazität des vergangenen Zeitpunkts basiert, auf der Anzeige.
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