DE102015225891B4

DE102015225891B4 - Steuerung der kühlerlufteinlassklappe eines fahrzeugs in abhängigkeit vom ladezustand der batterie

Info

Publication number: DE102015225891B4
Application number: DE102015225891.2A
Authority: DE
Inventors: Takashi Murata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-12-26
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2019-03-21
Anticipated expiration: 2035-12-19
Also published as: US9909486B2; JP6107805B2; JP2016124378A; US20160186644A1; CN105730220B; DE102015225891A1; CN105730220A

Abstract

Fahrzeug (100), das aufweist:
einen Verbrennungsmotor (34), der ausgelegt ist, Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen;
einen Generator (MG1, MG2), der ausgelegt ist, elektrische Energie durch Empfangen eines Ausgangs des Verbrennungsmotors (34) zu erzeugen;
eine elektrische Energiespeichervorrichtung (10), die ausgelegt ist, ein Laden und Entladen durchzuführen und Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen;
einen Schalter (70), der von einem Nutzer betätigt werden kann;
einen Verbrennungsmotorraum (110), in dem der Verbrennungsmotor (34) untergebracht ist;
eine Klappe (61), die in einem Luftpfad angeordnet ist, wobei die Luft von einer Außenseite des Fahrzeugs (100) in den Verbrennungsmotorraum (110) eingelassen wird, wobei die Klappe (61) zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem der Luftpfad geschlossen ist, und einem offenen Zustand gewechselt wird, in dem der Luftpfad offen ist; und
eine elektronische Steuereinheit (50), die
i) einen Antrieb der Klappe (61) steuert,
ii) die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem Generator (MG1, MG2) erzeugt wird, lädt, wenn der Schalter (70) betätigt wird, und
iii) die Klappe (61) schließt, wenn die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) auf der Grundlage der Betätigung des Schalters (70) geladen wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das unter Verwendung eines Ausgangs einer elektrischen Energiespeichervorrichtung fahren kann, und ein Steuerverfahren des Fahrzeugs.
Stand der Technik
Gemäß der JP 2012 - 224 215 A wird eine Batterie geladen und der SOC-Ladungszustand der Batterie wird auf der Grundlage einer Erzeugung von elektrischer Energie von einem Motor unter Verwendung der Energie eines Verbrennungsmotors in dem Fall eines Batterie-SOC-Wiederherstellungsbefehls während der Fahrt eines Hybridfahrzeugs erhöht (wiederhergestellt). Nachdem der SOC der Batterie erhöht wurde, kann das Hybridfahrzeug unter Verwendung eines Ausgangs der Batterie fahren, ohne einen Ausgang des Verbrennungsmotors zu verwenden.
Die nachveröffentlichte DE 10 2015 110 057 A1 ein Fahrzeug, das eine elektrische Leistungsspeichervorrichtung, Motoren, einen Grillverschluss und eine ECU aufweist. Die ECU steuert die Motoren und den Grillverschluss, berechnet den Ladezustand einer elektrischen Leistungsspeichervorrichtung und führt eine Öffnungssteuerung des Grillverschlusses derart aus, dass eine erste Luftmenge eine zweite Luftmenge übersteigt. Die erste Luftmenge ist eine Menge der Luft, die von der Außenseite des Fahrzeugs in das Fahrzeug eingeleitet wird, wenn der Ladezustand einen vorbestimmten Wert übersteigt. Die zweite Luftmenge ist eine Menge der Luft, die von außerhalb des Fahrzeugs in das Fahrzeug eingeleitet wird, wenn der Ladezustand den vorbestimmten Wert nicht übersteigt.
Die JP 2007 - 22 297 A offenbart ein Hybridfahrzeug, bei dem eine Lamellenschließsteuerung zum Schließen von Lamellen, die die Einleitung von Luft zu dem Kühler eines Motorkühlsystems einstellen, durchgeführt wird, wenn die Motorkühlwassertemperatur während des Fahrens nur durch die Leistung von dem Elektromotor niedriger als ein Schwellenwert ist, bei dem der Verbrennungsmotor eine hohe Temperatur erreicht, und die Motorkühlwassertemperatur niedriger als ein Temperaturschwellenwert ist, bei dem ein zusammen mit dem Motor mit dem Motorkühlwasser gekühlter Inverter eine hohe Temperatur erreicht.
Die JP 2014 - 75 297 A offenbart ein Energiespeichersystem, das einen Energiespeicher wärmen kann, während das Energiespeichergerät geladen wird. Das Energiespeichersystem umfasst: eine Energiespeichervorrichtung, die Energie lädt und entlädt; eine Vorrichtung, die Wärme an die Energiespeichervorrichtung abgibt; und eine Steuerung, die die Vorrichtung unter Verwendung eines Teils der elektrischen Energie von einer externen Energiequelle antreibt, während die elektrische Energie von der externen Energiequelle an die Energiespeichervorrichtung geliefert wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der JP 2012 - 224 215 A wird der Verbrennungsmotor betrieben, wenn der SOC der Batterie auf der Grundlage des SOC-Wiederherstellungsbefehls erhöht wird. Dementsprechend steigt die Temperatur eines Kühlmittels für den Verbrennungsmotor an. Wenn das Fahrzeug unter Verwendung des Ausgangs der Batterie fahren kann, nachdem der SOC der Batterie erhöht wurde, erreicht Fahrtwind einen Radiator durch einen vorderen Kühlergrill des Fahrzeugs. Dann wird das Kühlmittel für den Verbrennungsmotor gekühlt. Sogar wenn das Fahrzeug gestoppt wird, nachdem der SOC der Batterie erhöht wurde, wird die Wärme des Kühlmittels für den Verbrennungsmotor von dem vorderen Kühlergrill freigesetzt, und das Kühlmittel wird in einigen Fällen gekühlt.
Der Verbrennungsmotor wird gestartet und Kraftstoff wird verbraucht, wenn sich das Kühlmittel für den Verbrennungsmotor wie oben beschrieben abkühlt und die Temperatur des Kühlmittels niedriger als ein Schwellenwert wird. Das Abkühlen des Kühlmittels für den Verbrennungsmotor muss verhindert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu verhindern.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug enthält einen Verbrennungsmotor, einen Generator, eine elektrische Energiespeichervorrichtung, einen Schalter, einen Verbrennungsmotorraum, eine Klappe und eine elektronische Steuereinheit. Der Verbrennungsmotor ist ausgelegt, Energie für das Fahrzeug zu erzeugen, und der Generator ist ausgelegt, elektrische Energie durch Empfangen eines Ausgangs des Verbrennungsmotors zu erzeugen. Die elektrische Energiespeichervorrichtung ist ausgelegt, ein Laden und Entladen durchzuführen und Energie für das Fahrzeug zu erzeugen. Der Schalter kann von einem Nutzer betätigt werden. Der Verbrennungsmotorraum nimmt den Verbrennungsmotor auf, und die Klappe ist in einem Luftpfad angeordnet. Die Luft wird von außerhalb des Fahrzeugs in den Verbrennungsmotorraum eingelassen. Die Klappe wechselt zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem der Luftpfad geschlossen ist, und einem offenen Zustand, in dem der Luftpfad offen ist. Die elektronische Steuereinheit ist ausgelegt, i) einen Antrieb der Klappe zu steuern, ii) die elektrische Energiespeichervorrichtung unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem Generator erzeugt wird, zu laden, wenn der Schalter betätigt wird, und iii) die Klappe zu schließen, wenn die elektrische Energiespeichervorrichtung auf der Grundlage der Betätigung des Schalters geladen wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Verbrennungsmotor gestartet, so dass der Generator elektrische Energie erzeugen kann, wenn die elektrische Energiespeichervorrichtung auf der Grundlage der Betätigung des Schalters geladen wird. Dann steigt eine Temperatur eines Kühlmittels für den Verbrennungsmotor an. Wenn ein Zustand der Klappe während des Ladens der elektrischen Energiespeichervorrichtung von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand wechselt, kann eine Verringerung der angestiegenen Temperatur des Kühlmittels verhindert werden, und es kann ein Start des Verbrennungsmotors aufgrund einer Verringerung der Temperatur des Kühlmittels verhindert werden. Wenn der Start des Verbrennungsmotors verhindert wird, kann der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors verringert werden.
Wenn sich die Klappe in dem geschlossenen Zustand befindet, kann ein Eindringen von Fahrtwind in den Verbrennungsmotorraum während der Fahrt des Fahrzeugs blockiert werden, und es kann eine Verringerung der Temperatur des Kühlmittels aufgrund des Fahrtwindes verhindert werden. Wenn das Fahrzeug stationär ist, kann ein Freisetzen von Wärme des Kühlmittels, das von dem Verbrennungsmotor aufgewärmt wurde, zur Außenseite des Fahrzeugs verhindert werden, und es kann eine Verringerung der Temperatur des Kühlmittels verhindert werden.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug enthält einen Verbrennungsmotor, einen Generator, eine elektrische Energiespeichervorrichtung, einen Schalter, einen Verbrennungsmotorraum, eine Klappe und eine elektronische Steuereinheit. Der Verbrennungsmotor ist ausgelegt, Energie für das Fahrzeug zu erzeugen, und der Generator ist ausgelegt, elektrische Energie durch Empfangen eines Ausgangs des Verbrennungsmotors zu erzeugen. Die elektrische Energiespeichervorrichtung ist ausgelegt, ein Laden und Entladen durchzuführen und Energie für das Fahrzeug zu erzeugen. Der Schalter kann von einem Nutzer betätigt werden. Der Verbrennungsmotorraum nimmt den Verbrennungsmotor auf, und die Klappe ist in einem Luftpfad angeordnet. Die Luft wird von einer Außenseite des Fahrzeugs in den Verbrennungsmotorraum eingelassen. Die Klappe ist ausgelegt, zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem der Luftpfad geschlossen ist, und einem offenen Zustand, in dem der Luftpfad offen ist, zu wechseln. Die elektronische Steuereinheit ist ausgelegt, i) einen Antrieb der Klappe zu steuern, ii) die elektrische Energiespeichervorrichtung unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem Generator erzeugt wird, zu laden, wenn der Schalter betätigt wird, und iii) die Klappe zwischen einer Beendigung des Ladens der elektrischen Energiespeichervorrichtung, das aufgrund der Betätigung des Schalters erfolgt, und einer Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung zu schließen.
Der Verbrennungsmotor wird bis zur Beendigung des Ladens der elektrischen Energiespeichervorrichtung, das aufgrund der Betätigung des Schalters erfolgt, betrieben, und somit steigt die Temperatur des Kühlmittels an. Dann steigt die Temperatur des Kühlmittels sogar an, nachdem das Laden der elektrischen Energiespeichervorrichtung beendet wurde. Wenn dementsprechend die Klappe zwischen der Beendigung des Ladens der elektrischen Energiespeichervorrichtung und der Erfüllung der vorbestimmten Bedingung in den geschlossenen Zustand gesteuert bzw. gebracht wird, kann eine Verringerung der Temperatur des Kühlmittels, das von dem Verbrennungsmotor aufgewärmt wurde, verhindert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann das Fahrzeug eine Heizeinrichtung, die ausgelegt ist, die elektrische Energiespeichervorrichtung aufzuwärmen, und einen Temperatursensor enthalten, der ausgelegt ist, eine Temperatur der elektrischen Energiespeichervorrichtung zu erfassen. Die elektronische Steuereinheit kann ausgelegt sein, die Heizeinrichtung anzusteuern, wenn die Temperatur der elektrischen Energiespeichervorrichtung gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist, wenn die elektrische Energiespeichervorrichtung auf der Grundlage der Betätigung des Schalters geladen wird.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen. Es zeigen:

1 ein Diagramm, das die Konfiguration eines Hybridsystems gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt;
2 ein Diagramm, das eine Position zeigt, bei der eine Klappe angeordnet ist;
3 ein schematisches Diagramm, das den Aufbau der Klappe darstellt;
4 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Einstellen eines CD-Modus und eines CS-Modus darstellt;
5 ein Diagramm, das eine SOC-Änderung in einer Hauptbatterie zeigt;
6 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform betreffend einen Fall darstellt, in dem ein SOC-Wiederherstellungsschalter eingeschaltet ist;
7 ein Diagramm, das eine Teilkonfiguration eines Hybridsystems gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt;
8 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform betreffend einen Fall darstellt, bei dem ein SOC-Wiederherstellungsschalter eingeschaltet ist; und
9 ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung gemäß der zweiten Ausführungsform betreffend den Fall darstellt, bei dem der SOC-Wiederherstellungsschalter eingeschaltet ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 stellt die Konfiguration eines Hybridsystems gemäß dieser Ausführungsform dar. Das Hybridsystem, das in 1 dargestellt ist, ist in einem Fahrzeug (sogenanntes Hybridfahrzeug) montiert. Wie es im Folgenden beschrieben wird, weist dieses Fahrzeug eine Hauptbatterie (entspricht der elektrischen Energiespeichervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung) und einen Verbrennungsmotor als Energiequellen für die Fahrt des Fahrzeugs auf.
Die Hauptbatterie 10 weist mehrere einzelne Batterien 11 auf, die in Serie geschaltet sind. Eine Sekundärbatterie wie beispielsweise eine Nickelwasserstoffbatterie oder eine Lithiumionenbatterie kann als einzelne Batterie 11 verwendet werden. Außerdem kann ein elektrischer Doppelschichtkondensator an Stelle der Sekundärbatterie verwendet werden. Die Hauptbatterie 10 kann mehrere einzelne Batterien 11 enthalten, die parallel geschaltet sind.
Ein Spannungssensor 21 erfasst einen Spannungswert Vb der Hauptbatterie 10 und gibt das Ergebnis der Erfassung an eine elektronische Steuereinheit 50 aus. Ein Stromsensor 22 erfasst einen Stromwert Ib der Hauptbatterie 10 und gibt das Ergebnis der Erfassung an die elektronische Steuereinheit 50 aus. In dieser Ausführungsform wird ein positiver Wert als Stromwert Ib in einem Fall verwendet, bei dem die Hauptbatterie 10 entladen wird, und es wird ein negativer Wert als Stromwert Ib in einem Fall verwendet, in dem die Hauptbatterie 10 geladen wird. Ein Batterietemperatursensor 23 erfasst die Temperatur Tb der Hauptbatterie 10 (im Folgenden als Batterietemperatur bezeichnet) und gibt das Ergebnis der Erfassung an die elektronische Steuereinheit 50 aus.
Ein Kühlmitteltemperatursensor 24 erfasst die Temperatur Tw eines Kühlmittels (im Folgenden als Kühlmitteltemperatur bezeichnet) des Verbrennungsmotors 34 (wird später beschrieben) und gibt das Ergebnis der Erfassung an die elektronische Steuereinheit 50 aus. Der Verbrennungsmotor 34 wird gestartet, so dass das Kühlmittel aufgewärmt wird, wenn der Verbrennungsmotor 34 stationär ist und die Kühlmitteltemperatur Tw kleiner als ein Startschwellenwert Tw_th ist, der im Voraus bestimmt wird.
Eine positive Elektrodenleitung PL ist mit einem positiven Anschluss der Hauptbatterie 10 verbunden, und eine negative Elektrodenleitung NL ist mit einem negativen Anschluss der Hauptbatterie 10 verbunden. Die Hauptbatterie 10 ist über die positive Elektrodenleitung PL und die negative Elektrodenleitung NL mit einem Inverter 31 verbunden. Ein Systemhauptrelais SMR-B ist an der positiven Elektrodenleitung PL angeordnet, und ein Systemhauptrelais SMR-G ist an der negativen Elektrodenleitung NL angeordnet.
Die Systemhauptrelais SMR-B, SMR-G werden als Reaktion auf ein Ansteuersignal von der elektronischen Steuereinheit 50 zwischen EIN und AUS geschaltet. Die elektronische Steuereinheit 50 schaltet die Systemhauptrelais SMR-B, SMR-G von AUS nach EIN, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs von AUS nach EIN geschaltet wird. Dann können die Hauptbatterie 10 und der Inverter 31 miteinander verbunden werden, und das Hybridsystem, das in 1 gezeigt ist, wird in einen Startzustand (bereit) versetzt. Wenn sich das Hybridsystem in dem Startzustand befindet, ist es dem Fahrzeug möglich, zu fahren, wie es im Folgenden beschrieben wird.
Wenn der Zündschalter für das Fahrzeug von EIN nach AUS geschaltet wird, schaltet die elektronische Steuereinheit 50 die Systemhauptrelais SMR-B, SMR-G von EIN nach AUS. Dann wird die Verbindung zwischen der Hauptbatterie 10 und dem Inverter 31 unterbrochen, und das Hybridsystem, das in 1 dargestellt ist, wird in einen stationären Zustand (nicht bereit) versetzt.
Der Inverter 31 wandelt elektrische Gleichstromenergie, die von der Hauptbatterie 10 ausgegeben wird, in elektrische Wechselstromenergie um und gibt die elektrische Wechselstromenergie an einen Motor-Generator MG2 aus. Der Motor-Generator MG2 erzeugt Energie (kinetische Energie) durch Empfangen der elektrischen Wechselstromenergie, die von dem Inverter 31 ausgegeben wird. Das Fahrzeug kann mit der Energie, die von dem Motor-Generator MG2 erzeugt wird, dadurch fahren, dass diese auf ein Antriebsrad 32 übertragen wird.
Außerdem wandelt der Motor-Generator MG2 kinetische Energie, die während des Bremsens des Fahrzeugs erzeugt wird, in elektrische Wechselstromenergie um und gibt die elektrische Wechselstromenergie an den Inverter 31 aus. Der Inverter 31 wandelt die elektrische Wechselstromenergie von dem Motor-Generator MG2 in elektrische Gleichstromenergie um und gibt die elektrische Gleichstromenergie an die Hauptbatterie 10 aus. Dann kann die Hauptbatterie 10 regenerative elektrische Energie speichern.
Ein Energieverteilungsmechanismus bzw. Kraftverteilungsmechanismus 33 überträgt die Energie bzw. Kraft des Verbrennungsmotors 34 auf das Antriebsrad 32 oder einen Motor-Generator MG1. Der Motor-Generator MG1 erzeugt elektrische Energie durch Empfangen der Energie des Verbrennungsmotors 34. Elektrische Wechselstromenergie, die von dem Motor-Generator MG1 erzeugt wird, wird dem Motor-Generator MG2 oder der Hauptbatterie 10 über den Inverter 31 zugeführt. Wenn die elektrische Energie, die von dem Motor-Generator MG1 erzeugt wird, dem Motor-Generator MG2 zugeführt wird, kann das Antriebsrad 32 auf der Grundlage der Energie, die von dem Motor-Generator MG2 erzeugt wird, angetrieben werden. Wenn die elektrische Energie, die von dem Motor-Generator MG1 erzeugt wird, der Hauptbatterie 10 zugeführt wird, kann die Hauptbatterie 10 geladen werden.
Eine Verstärkungsschaltung bzw. Auswärtswandlungsschaltung (nicht dargestellt) kann in einem Strompfad zwischen der Hauptbatterie 10 und dem Inverter 31 angeordnet sein. Die Verstärkungsschaltung kann die Ausgangsspannung der Hauptbatterie 10 verstärken bzw. aufwärts wandeln und die verstärkte elektrische Energie an den Inverter 31 ausgeben. Außerdem kann die Verstärkungsschaltung die Ausgangsspannung des Inverters 31 abwärts wandeln und die abwärts gewandelte elektrische Energie der Hauptbatterie 10 zuführen.
Ein DC/DC-Wandler 35 ist mit der positiven Elektrodenleitung PL zwischen dem Systemhauptrelais SMR-B und dem Inverter 31 sowie mit der negativen Elektrodenleitung NL zwischen dem Systemhauptrelais SMR-G und dem Inverter 31 verbunden. Der DC/DC-Wandler 35 wandelt die Ausgangsspannung der Hauptbatterie 10 abwärts und gibt die abwärts gewandelte elektrische Energie an eine Hilfsmaschinenbatterie 36 und eine Hilfsmaschine 37 aus. Dann kann die Hilfsmaschinenbatterie 36 geladen werden oder die Hilfsmaschine 37 kann betrieben werden.
Eine Ladeleitung CHL1 ist mit der positiven Elektrodenleitung PL zwischen dem positiven Anschluss der Hauptbatterie 10 und dem Systemhauptrelais SMR-B verbunden. Eine Ladeleitung CHL2 ist mit der negativen Elektrodenleitung NL zwischen dem negativen Anschluss der Hauptbatterie 10 und dem Systemhauptrelais SMR-G verbunden. Die Ladeleitungen CHL1 und CHL2 sind mit einer Ladeeinrichtung 41 verbunden.
Ein Laderelais CHR-B ist an der Ladeleitung CHL1 angeordnet, die die Ladeeinrichtung 41 und die positive Elektrodenleitung PL miteinander verbindet. Ein Laderelais CHR-G ist an der Ladeleitung CHL2 angeordnet, die die Ladeleitung 41 und die negative Elektrodenleitung NL miteinander verbindet. Die Laderelais CHR-B und CHR-G werden als Reaktion auf ein Ansteuersignal von der elektronischen Steuereinheit 50 zwischen EIN und AUS geschaltet.
Ein Eingang (sogenannter Verbinder) 42 ist mit der Ladeeinrichtung 41 über die Ladeleitungen CHL1, CHL2 verbunden. Ein Ladestecker (sogenannter Verbinder) 43 wird mit dem Eingang 42 verbunden. Der Ladestecker 43 ist über ein Kabel mit einer elektrischen Wechselstromenergieversorgung 44 verbunden. Der Ladestecker 43 und die elektrische Wechselstromenergieversorgung 44 sind außerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Eine kommerzielle elektrische Energieversorgung oder Ähnliches kann als elektrische Wechselstromenergieversorgung 44 verwendet werden.
Wenn der Ladestecker 43 mit dem Eingang 42 verbunden ist und die Laderelais CHR-B und CHR-G eingeschaltet sind, kann die Hauptbatterie 10 von der elektrischen Wechselstromenergieversorgung 44 mit elektrischer Energie, die der Hauptbatterie 10 zugeführt wird, geladen werden. Das Laden wird als externes Laden bezeichnet. Die Ladeeinrichtung 41 wandelt die elektrische Wechselstromenergie, die von der elektrischen Wechselstromenergieversorgung 44 zugeführt wird, in elektrische Gleichstromenergie um und gibt die elektrische Gleichstromenergie an die Hauptbatterie 10 aus. Die Ladeeinrichtung 41 kann die Ausgangsspannung der elektrischen Wechselstromenergieversorgung 44 verstärken und die verstärkte elektrische Energie an die Hauptbatterie 10 ausgeben. Die elektronische Steuereinheit 50 steuert einen Betrieb der Ladeeinrichtung 41.
Das System, das das externe Laden durchführt, ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, die in 1 dargestellt ist, solange wie die Hauptbatterie 10 unter Verwendung von einer elektrischen Energieversorgung, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist (externe elektrische Energieversorgung), geladen werden kann. Es kann beispielsweise eine elektrische Gleichstromenergieversorgung zusammen mit oder an Stelle der elektrischen Wechselstromenergieversorgung 44 als externe elektrische Energieversorgung verwendet werden. Außerdem kann ein System, das elektrische Energie ohne Verwendung eines Kabels (sogenanntes kontaktloses Ladesystem) zuführt, verwendet werden. Es kann eine bekannte Konfiguration geeignet für das kontaktlose Ladesystem verwendet werden.
Die Ladeleitung CHL1 kann mit der positiven Elektrodenleitung PL zwischen dem Systemhauptrelais SMR-B und dem Inverter 31 verbunden sein, und die Ladeleitung CHL2 kann mit der negativen Elektrodenleitung NL zwischen dem Systemhauptrelais SMR-G und dem Inverter 31 verbunden sein. In diesem Fall sind die Laderelais CHR-B und CHR-G und die Systemhauptrelais SMR-B und SMR-G eingeschaltet, wenn das externe Laden durchgeführt wird.
Die elektronische Steuereinheit 50 weist einen Speicher 51 auf. Der Speicher 51 speichert vorbestimmte Informationen. Der Speicher 51 ist in die elektronische Steuereinheit 50 eingebaut. Der Speicher 51 kann jedoch auch außerhalb der elektronischen Steuereinheit 50 angeordnet sein.
Eine Klappe 61 wird auf ein Ansteuersignal von der elektronischen Steuereinheit 50 hin betrieben. Insbesondere wird die Klappe 51 in einen geschlossenen Zustand oder in einen geöffneten Zustand versetzt. Wie es in 2 dargestellt ist, ist ein vorderer Kühlergrill 62 auf der Vorderseite des Fahrzeugs 100 angeordnet. Der vordere Kühlergrill 62 wird verwendet, um Luft vor dem Fahrzeug 100 in einen Verbrennungsmotorraum 110 einzulassen. Der Verbrennungsmotor 34 und ein Radiator 63 sind in dem Verbrennungsmotorraum 110 angeordnet. Die Klappe 61 ist zwischen dem Radiator 63 und dem vorderen Kühlergrill 62 angeordnet. Das Kühlmittel für den Verbrennungsmotor 34 fließt zu dem Radiator 63.
Ein SOC-Wiederherstellungsschalter 70, der in 1 gezeigt ist, wird von einem Nutzer (beispielsweise einem Fahrer) betätigt, wenn der Ladungszustand (SOC) der Hauptbatterie 10 erhöht werden soll. Ein Betriebssignal (EIN/AUS) des SOC-Wiederherstellungsschalters 70 wird in die elektronische Steuereinheit eingegeben. Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 bei eingeschaltetem SOC-Wiederherstellungsschalter 70 erhöht wird, ermöglicht es die elektronische Steuereinheit 50 dem Motor-Generator MG1, eine elektrische Energie unter Verwendung des Verbrennungsmotors 34 zu erzeugen. Dann wird der Hauptbatterie 10 die elektrische Energie von dem Motor-Generator MG1 zugeführt, und der SOC der Hauptbatterie 10 wird erhöht. In diesem Fall wird das Kühlmittel durch die Wärme, die von dem Verbrennungsmotor 34 erzeugt wird, aufgewärmt, und die Kühlmitteltemperatur Tw steigt aufgrund des Betriebs des Verbrennungsmotors 34 an.
Die oben beschriebene Verarbeitung zum Erhöhen (Wiederherstellen) des SOC der Hauptbatterie 10 bei eingeschaltetem SOC-Wiederherstellungsschalter 70 wird als SOC-Wiederherstellungsverarbeitung bezeichnet. Die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung wird durchgeführt, wenn sich das in 1 dargestellte Hybridsystem in dem Startzustand befindet. Die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung kann beispielsweise durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug stationär ist oder das Fahrzeug fährt, während sich das Hybridsystem in dem Startzustand befindet.
Wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird, während das Fahrzeug stationär ist, kann der Ladestrom für die Hauptbatterie 10 beispielsweise ein konstanter Strom sein. Wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung während der Fahrt des Fahrzeugs durchgeführt wird, kann das Fahrzeug mit einem Teil der Energie des Verbrennungsmotors 34, die auf das Antriebsrad 32 übertragen wird, fahren, während der Rest der Energie des Verbrennungsmotors 34 zum Laden der Hauptbatterie 10 verwendet werden kann. In diesem Fall kann sich der Ladestrom der Hauptbatterie 10 in einem Fall, in dem die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird, in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs ändern.
Die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung kann beendet werden, wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder größer als ein Sollwert SOC_tag ist. Der Sollwert SOC_tag kann im Voraus eingestellt werden, und Informationen betreffend den Sollwert SOC_tag werden in dem Speicher 51 gespeichert. Der Sollwert SOC_tag kann von dem Nutzer oder Ähnlichem geändert werden.
3 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau der Klappe 61 darstellt. Die Klappe 61 weist einen Rahmenkörper 61a, eine Abschirmungsplatte 61b und eine Drehwelle 61c auf. Die Drehwelle 61c ist mit einem Motor (einem Teil der Hilfsmaschine 37) verbunden und dreht sich als Reaktion auf eine Energiezufuhr von dem Motor. Die elektronische Steuereinheit 50 steuert den Motor an. Die Hilfsmaschinenbatterie 36 kann als elektrische Energieversorgung für den Motor verwendet werden. Die Abschirmungsplatte 61b ist an der Drehwelle 61c befestigt, und somit dreht sich die Abschirmungsplatte 61b als Reaktion auf die Drehung der Drehwelle 61c.
Wenn sich die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand befindet, blockiert die Abschirmungsplatte 61b einen Öffnungsabschnitt A, der durch den Rahmenkörper 61a ausgebildet wird, wie es in 3 dargestellt ist. Dann wird durch die Abschirmungsplatte 61b während der Fahrt des Fahrzeugs 100 verhindert, dass Luft, die durch den vorderen Kühlergrill 62 fließt, in den Verbrennungsmotorraum 110 (Radiator 63 und Verbrennungsmotor 34) eindringt.
Wenn sich die Klappe 61 in dem offenen Zustand befindet, blockiert die Abschirmungsplatte 61b den Öffnungsabschnitt A nicht. Dementsprechend wird die Luft, die durch den vorderen Kühlergrill 62 fließt, während der Fahrt des Fahrzeugs 100 durch die Klappe 61 zu dem Verbrennungsmotorraum 110 (Radiator 63 und Verbrennungsmotor 34) geleitet. Wie es oben beschrieben wurde, kann sich die Luftmenge, die von dem vorderen Kühlergrill 62 zu dem Verbrennungsmotorraum 110 geleitet wird, auf der Grundlage des Schaltens bzw. Wechselns der Klappe 61 zwischen dem geschlossenen Zustand und dem offenen Zustand ändern.
In dem Fahrzeug 100 gemäß dieser Ausführungsform werden ein Ladungsabbaumodus (CD-Modus) und ein Ladungshaltemodus (CS) als Fahrmodi eingestellt. In dem CD-Modus wird vorzugsweise eine Fahrt unter Verwendung nur eines Ausgangs der Hauptbatterie 10, das heißt eine Fahrt unter Verwendung nur der Energie des Motor-Generators MG2, durchgeführt. In dem CS-Modus wird vorzugsweise eine Fahrt durchgeführt, bei der die Ausgänge der Hauptbatterie 10 und des Verbrennungsmotors 34 gleichzeitig verwendet werden.
In dem CD-Modus und dem CS-Modus sind ein Zustand, bei dem die Fahrt unter Verwendung nur der Energie des Motor-Generators MG2 (Ausgang der Hauptbatterie 10) durchgeführt wird, und ein Zustand, bei dem die Fahrt unter Verwendung der Energie des Verbrennungsmotors 34 und der Energie des Motor-Generators MG2 (Ausgang der Hauptbatterie 10) durchgeführt wird, vorhanden. Ein Ausgang, der zum Starten des Verbrennungsmotors 34 benötigt wird (im Folgenden als Verbrennungsmotorstartausgang bezeichnet), unterscheidet sich in dem CD-Modus von dem Verbrennungsmotorstartausgang in dem CS-Modus. Insbesondere überschreitet der Verbrennungsmotorstartausgang in dem CD-Modus den Verbrennungsmotorstartausgang in dem CS-Modus (ist größer). Die Verbrennungsmotorstartausgänge in dem CD-Modus und dem CS-Modus können im Voraus eingestellt werden. Der Verbrennungsmotorstartausgang wird durch die Drehzahl und das Drehmoment des Verbrennungsmotors 34 definiert.
In einem Fall, in dem der CD-Modus als Fahrmodus eingestellt ist und ein Ausgang, der für das Fahrzeug 100 aufgrund eines Gaspedalbetriebs oder Ähnlichem benötigt wird, kleiner als der Verbrennungsmotorstartausgang in dem CD-Modus ist, wird die Fahrt des Fahrzeugs 100 (Fahrt in dem CD-Modus) unter Verwendung nur der Energie des Motor-Generators MG2 in dem Zustand durchgeführt, in dem der Verbrennungsmotor 34 stationär ist. Wenn der Ausgang, der für das Fahrzeug 100 benötigt wird, gleich oder größer als der Verbrennungsmotorstartausgang in dem CD-Modus ist, wird die Fahrt des Fahrzeugs 100 (Fahrt in dem CD-Modus) unter Verwendung der Energie des Verbrennungsmotors 34 und der Energie des Motor-Generators MG2 durchgeführt.
Der Ausgang, der für das Fahrzeug 100 benötigt wird, wird in einem bestimmen Fahrzustand, beispielsweise mit weit geöffneter Drossel (WOT), gleich oder größer als der Verbrennungsmotorstartausgang in dem CD-Modus. Dementsprechend wird vorzugsweise die Fahrt unter Verwendung nur der Energie des Motor-Generators MG2 in dem CD-Modus durchgeführt.
In einem Fall, in dem der CS-Modus als Fahrmodus eingestellt ist und der Ausgang, der für das Fahrzeug 100 benötigt wird, kleiner als der Verbrennungsmotorstartausgang in dem CS-Modus ist, wird die Fahrt des Fahrzeugs 100 unter Verwendung nur der Energie des Motor-Generators MG2 (Fahrt in dem CS-Modus) in dem Zustand durchgeführt, in dem der Verbrennungsmotor 34 stationär ist. Wenn der Ausgang, der für das Fahrzeug 100 benötigt wird, gleich oder größer als der Verbrennungsmotorstartausgang in dem CS-Modus ist, wird die Fahrt des Fahrzeugs 100 (Fahrt in dem CS-Modus) unter Verwendung der Energie des Verbrennungsmotors 34 und der Energie des Motor-Generators MG2 durchgeführt.
Der Ausgang, der für das Fahrzeug 100 benötigt wird, ist nur in einem bestimmten Betriebszustand wie beispielsweise einem Leerlaufbetrieb kleiner als der Verbrennungsmotorstartausgang in dem CS-Modus. Dementsprechend wird vorzugsweise die Fahrt unter Verwendung der Energie des Verbrennungsmotors 34 und der Energie des Motor-Generators MG2 in dem CS-Modus durchgeführt.
4 stellt eine Verarbeitung zum Einstellen des CD-Modus und des CS-Modus dar.
In Schritt S101 berechnet die elektronische Steuereinheit 50 den SOC der Hauptbatterie 10. Es kann ein bekanntes Verfahren zum Berechnen des SOC verwendet werden. Hier kann der SOC der Hauptbatterie 10 auf der Grundlage des Spannungswertes Vb und des Stromwertes Ib der Hauptbatterie 10 berechnet werden.
In Schritt S102 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob der SOC, der in der Verarbeitung in Schritt S101 berechnet wurde, größer als ein Bezugswert SOC_ref ist. Der Bezugswert SOC_ref, der im Voraus eingestellt wird, ist ein SOC, der niedriger als der oben beschriebene Sollwert SOC_tag ist. Informationen betreffend den Bezugswert SOC_ref werden in dem Speicher 51 gespeichert.
Wenn in Schritt S102 bestimmt wird, dass der SOC der Hauptbatterie 10 größer als der Bezugswert SOC_ref ist, stellt die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S103 den CD-Modus ein. Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder kleiner als der Bezugswert SOC_ref ist, stellt die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S104 den CS-Modus ein. Wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird, wird der SOC der Hauptbatterie 10 größer als der Bezugswert SOC_ref, und somit kann die Fahrt in dem CD-Modus nach Beendigung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt werden.
5 stellt (ein Beispiel für) ein Verhalten des SOC der Hauptbatterie 10 dar. In 5 repräsentiert die vertikale Achse den SOC der Hauptbatterie 10 und die horizontale Achse repräsentiert die Zeit.
In 5 wird die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung bei eingeschaltetem SOC-Wiederherstellungsschalter 70 zu dem Zeitpunkt t1 initiiert. In 5 wird die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung initiiert, wenn der SOC der Hauptbatterie 10 größer als der Bezugswert SOC_ref ist. Die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung könnte jedoch initiiert werden, wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder kleiner als der Bezugswert SOC_ref ist. Der Bezugswert SOC_ref ist ein vorbestimmter Ladungszustand.
Der SOC der Hauptbatterie 10 steigt nach dem Zeitpunkt t1 an, und der SOC der Hauptbatterie 10 erreicht zu dem Zeitpunkt t2 den Sollwert SOC_tag. Dann wird die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung beendet. Der SOC der Hauptbatterie 10 ist größer zu dem Zeitpunkt t2 als der Bezugswert SOC_ref. Dementsprechend wird der CD-Modus eingestellt und das Fahrzeug 100 kann in dem CD-Modus fahren. Wenn das Fahrzeug 100 nach dem Zeitpunkt t2 in dem CD-Modus fährt, verringert sich der SOC der Hauptbatterie 10. Dann erreicht der SOC der Hauptbatterie 10 zu dem Zeitpunkt t3 den Bezugswert SOC_ref.
Der CS-Modus wird zu dem Zeitpunkt t3 eingestellt. Das Fahrzeug 100 kann nach dem Zeitpunkt t3 in dem CS-Modus fahren. In dem CS-Modus werden die Hauptbatterie 10 und der Verbrennungsmotor 34 gleichzeitig verwendet, und somit wird das Laden und Entladen der Hauptbatterie 10 derart gesteuert, dass sich der SOC der Hauptbatterie 10 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ΔSOC ändert, der gleich oder niedriger als der Bezugswert SOC_ref ist. Der vorbestimmte Bereich ΔSOC wird durch einen oberen Grenz-SOC und einen unteren Grenz-SOC definiert. Der obere Grenz-SOC kann der Bezugswert SOC_ref sein, wie es in 5 dargestellt ist.
Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich dem oberen Grenz-SOC ist, wird das Entladen der Hauptbatterie 10 aktiv durchgeführt und der SOC der Hauptbatterie 10 wird verringert. Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich dem unteren Grenz-SOC ist, wird das Laden der Hauptbatterie 10 aktiv durchgeführt und der SOC der Hauptbatterie 10 wird erhöht. Die regenerative elektrische Energie und die elektrische Energie, die verfügbar ist, wenn der Motor-Generator MG1 eine elektrische Energieerzeugung unter Verwendung der Energie des Verbrennungsmotors 34 durchführen kann, werden verwendet, wenn der SOC der Hauptbatterie 10 erhöht wird. Dann kann der SOC der Hauptbatterie 10 innerhalb des vorbestimmten Bereiches ΔSOC geändert werden.
Im Folgenden wird eine Verarbeitung betreffend einen Fall, bei dem der SOC-Wiederherstellungsschalter 70 eingeschaltet ist, auf der Grundlage des Flussdiagramms, das in 6 dargestellt ist, beschrieben. Der SOC-Wiederherstellungsschalter 70 wird eingeschaltet, wenn das Fahrzeug 100 fährt oder wenn das Fahrzeug 100 stationär ist.
In Schritt S201 erfasst die elektronische Steuereinheit 50 die Batterietemperatur Tb unter Verwendung des Batterietemperatursensors 23. In Schritt S202 berechnet die elektronische Steuereinheit 50 den SOC der Hauptbatterie 10. In Schritt S203 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob die Batterietemperatur Tb, die in der Verarbeitung des Schrittes S201 erfasst wurde, höher als eine vorbestimmte Temperatur Tb_th ist. Die vorbestimmte Temperatur Tb_th wird im Voraus im Hinblick auf das Eingangs- und Ausgangsleistungsvermögen der Hauptbatterie 10 eingestellt, wie es unten beschrieben wird.
Wenn die Batterietemperatur Tb höher als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist, führt die elektronische Steuereinheit 50 die Verarbeitung in Schritt S205 durch. Wenn die Batterietemperatur gleich oder kleiner als die vorbestimmte Batterietemperatur Tb_th ist, benachrichtigt die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S204 den Nutzer hinsichtlich einer Zurückweisung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung. Die Benachrichtigung des Nutzers kann durch die Erzeugung eines vorbestimmten Tones oder durch das Anzeigen von vorbestimmten Informationen auf einer Anzeige, die in dem Fahrzeug 100 montiert ist, durchgeführt werden. Nach der Verarbeitung in Schritt S204 beendet die elektronische Steuereinheit 50 die Verarbeitung, die in 6 dargestellt ist.
Ein Grund für die Zurückweisung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung wird im Folgenden beschrieben. Wie es oben beschrieben wurde, wird die Fahrt in dem CD-Modus nach Beendigung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt. Dementsprechend schaltet der Nutzer in vielen Fällen den SOC-Wiederherstellungsschalter 70 ein, um die Fahrt in dem CD-Modus durchzuführen.
Während der Fahrt in dem CD-Modus wird vorzugsweise die Fahrt unter Verwendung nur des Ausgangs der Hauptbatterie 10 durchgeführt. Der benötigte Ausgang des Fahrzeugs 100 wird jedoch wahrscheinlich nicht mit dem Ausgang der Hauptbatterie 10 alleine erreicht, wenn sich das Ausgabevermögen der Hauptbatterie 10 verschlechtert. Mit anderen Worten, die Fahrt unter Verwendung nur des Ausgangs der Hauptbatterie 10 kann wahrscheinlich trotz der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung nicht durchgeführt werden, wenn das Ausgabevermögen der Hauptbatterie 10 sich verringert bzw. verschlechtert. Dementsprechend wird die SOC-Wiederherstellungsver-arbeitung zurückgewiesen, wenn das Ausgabevermögen bzw. Ausgangsvermögen der Hauptbatterie 10 sich verringert bzw. verschlechtert.
Das Eingangs- und Ausgangsvermögen der Hauptbatterie 10 hängt von der Batterietemperatur Tb ab. Das Eingangs- und Ausgangsvermögen der Hauptbatterie 10 verringert sich, wenn sich die Batterietemperatur Tb verringert. Dementsprechend wird die vorbestimmte Temperatur Tb_th eingestellt, und die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung wird zurückgewiesen, wenn die Batterietemperatur Tb gleich oder kleiner als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist.
In Schritt S205 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob der SOC, der in der Verarbeitung in Schritt S202 berechnet wurde, kleiner als ein Schwellenwert SOC_th ist. Der Schwellenwert SOC_th ist ein Schwellenwert zum Bestimmen, ob die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt werden muss. Der Schwellenwert SOC_th ist gleich oder kleiner als der Sollwert SOC_tag und ist größer als der Bezugswert SOC_ref. Wenn die Fahrt in dem CD-Modus fortgesetzt werden kann, muss der SOC der Hauptbatterie 10 durch die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung nicht erhöht werden. Der Schwellenwert SOC_th kann im Hinblick dessen geeignet eingestellt werden.
Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder größer als der Schwellenwert SOC_th ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, dass die SOC-Wie-derherstellungsverarbeitung nicht durchgeführt werden muss, und führt die Verarbeitung in Schritt S204 durch. Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 niedriger als der Schwellenwert SOC_th ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S206, ob sich die Klappe 61 in dem geöffneten Zustand befindet. Wenn sich die Klappe 61 in dem geöffneten Zustand befindet, treibt die elektronische Steuereinheit 50 die Klappe 61 in Schritt S207 in den geschlossenen Zustand. Wenn sich die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand befindet, führt die elektronische Steuereinheit 50 die Verarbeitung in Schritt S208 durch.
In Schritt S208 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob der Verbrennungsmotor 34 gestartet wird. Wenn der Verbrennungsmotor 34 gestartet wird, schreitet die elektronische Steuereinheit 50 zur Verarbeitung in Schritt S210. Wenn der Verbrennungsmotor 34 nicht gestartet wird, startet die elektronische Steuereinheit 50 den Verbrennungsmotor 34 in Schritt S209. In Schritt S210 initiiert die elektronische Steuereinheit 50 die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung.
In Schritt S211 berechnet die elektronische Steuereinheit 50 den SOC der Hauptbatterie 10. In Schritt S212 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob der SOC, der in der Verarbeitung in Schritt S211 berechnet wurde, gleich oder größer als der Sollwert SOC_tag ist. Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 kleiner als der Sollwert SOC_tag ist, kehrt die elektronische Steuereinheit 50 zur Verarbeitung in Schritt S211 zurück. Hier wird die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung initiiert und die Erhöhung des SOC der Hauptbatterie 10 wird fortgesetzt. Dementsprechend wird die Verarbeitung in Schritt S211 wiederholt, bis der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder größer als der Sollwert SOC_tag wird.
Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder größer als der Sollwert SOC_tag ist, beendet die elektronische Steuereinheit 50 die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung in Schritt S213. Insbesondere stoppt die elektronische Steuereinheit 50 die elektrische Energieerzeugung durch den Motor-Generator MG1, der die Energie des Verbrennungsmotors 34 verwendet. In Schritt S214 stoppt die elektronische Steuereinheit 50 den Verbrennungsmotor 34. Hier wird die Fahrt in dem CD-Modus durchgeführt, nachdem der Verbrennungsmotor 34 während der Fahrt des Fahrzeugs 100 gestoppt wurde.
In Schritt S215 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Die vorbestimmte Bedingung ist eine Bedingung zum Ändern einer Antriebssteuerung der Klappe 61. Mit anderen Worten, die vorbestimmte Bedingung ist eine Bedingung zum Halten der Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand. Die Details der vorbestimmten Bedingung werden später beschrieben. Die elektronische Steuereinheit 50 wartet, bis die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Nachdem die vorbestimmte Bedingung erfüllt wurde, ändert die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S216 die Antriebssteuerung der Klappe 61.
In der Verarbeitung in Schritt S216 wird ein Wechsel von der Steuerung zum Halten der Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand zu der Antriebssteuerung der Klappe 61 zum Gewährleisten der Fahrstabilität des Fahrzeugs 100 durchgeführt. Während der Antriebssteuerung der Klappe 61 zum Gewährleisten der Fahrstabilität wird der Antrieb der Klappe 61 in bekannter Weise zur Anhebungs- und Abwärtskrafterzeugung gesteuert, wie es bekannt ist. Nachdem die Antriebssteuerung der Klappe 61 geändert wurde, kann der Zustand der Klappe 61 von dem geschlossenen Zustand in den offenen Zustand gewechselt werden oder die Klappe 61 kann in dem geschlossenen Zustand gehalten werden.
Gemäß dieser Ausführungsform wird der Zustand der Klappe 61 von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand gewechselt, wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird. Dementsprechend kann eine Verringerung der Kühlmitteltemperatur Tw, die aufgrund der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung ansteigt, verhindert werden, und es kann ein Start des Verbrennungsmotors 34 aufgrund dessen, dass die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger als der Startschwellenwert Tw_th wird, verhindert werden. Die Kraftstoffmenge, die von dem Verbrennungsmotor 34 verbraucht wird, kann verringert werden, wenn der Start des Verbrennungsmotors 34 verhindert wird.
Der Verbrennungsmotor 34 wird betrieben, wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird. Dementsprechend wird das Kühlmittel aufgewärmt. In dieser Ausführungsform kühlt sich das aufgewärmte Kühlmittel wahrscheinlich nicht ab, da die Klappe 61 in den geschlossenen Zustand getrieben wird. Dementsprechend kann eine Verringerung der Kühlmitteltemperatur Tw verhindert werden.
In einem Fall, in dem die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung während der Fahrt des Fahrzeugs 100 durchgeführt wird, während sich die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand befindet, kann beispielsweise verhindert werden, dass Fahrtwind den Radiator 63 erreicht, und es kann somit ein Abkühlen des Kühlmittels aufgrund des Fahrtwindes verhindert werden. Außerdem kann in einem Fall, in dem die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird, während das Fahrzeug 100 stationär ist und sich die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand befindet, das Abgeben der Wärme des Kühlmittels für den Verbrennungsmotor 34 nach außerhalb des Fahrzeugs 100 durch die Klappe 61 und den vorderen Kühlergrill 62 verhindert werden.
Im Folgenden wird ein Beispiel der vorbestimmten Bedingung betreffend die Verarbeitung in Schritt S215 beschrieben.
Beispiele der vorbestimmten Bedingung können ein Ein-nach-Aus-Schalten des Zündschalters beinhalten. In diesem Fall wird das Hybridsystem in den stationären Zustand versetzt, und somit kann die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand gehalten werden. In diesem Fall befindet sich die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand, wenn die Fahrt nach der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung in dem CD-Modus durchgeführt wird. Dann kann der Luftwiderstand während der Fahrt des Fahrzeugs 100 verringert werden, und der CD-Modus kann für eine erweiterte Fahrtstrecke durchgeführt werden.
Beispiele der vorbestimmten Bedingung können auch ein Aus-nach-EinSchalten des Zündschalters enthalten, das heißt, der Zündschalter wird in einem Zustand des Hybridsystems, der von dem Startzustand in den stationären Zustand gewechselt hat, wieder eingeschaltet. In diesem Fall verbleibt die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand, wenn das Hybridsystem in den stationären Zustand versetzt wird. Dann wird der Zündschalter wieder eingeschaltet und die Antriebssteuerung der Klappe 61 zum Gewährleisten der Fahrstabilität wird initiiert, wenn das Hybridsystem in den Startzustand versetzt wird.
Beispiele der vorbestimmten Bedingung können auch beinhalten, dass die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger als der Startschwellenwert Tw_th ist. In dieser Ausführungsform wird der Start des Verbrennungsmotors 34, wenn sich die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand befindet, verhindert, wie es oben beschrieben wurde. Der Verbrennungsmotor 34 wird jedoch gestartet, wenn die Kühlmitteltemperatur Tw aufgrund der Einwirkung der Atmosphärentemperatur niedriger als der Startschwellenwert Tw_th wird. In diesem Fall muss die Klappe 61 nicht in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, um einen Starts des Verbrennungsmotors 34 zu verhindern. Dementsprechend kann die Bedingung, dass die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger als der Startschwellenwert Tw_th ist, ein Beispiel der vorbestimmten Bedingung sein.
Beispiele der vorbestimmten Bedingung können auch beinhalten, dass der Fahrmodus des Fahrzeugs 100 von dem CD-Modus in den CS-Modus gewechselt wird. In dem CS-Modus wird die Fahrt bei gleichzeitiger Verwendung des Ausgangs der Hauptbatterie 10 und des Ausgangs des Verbrennungsmotors 34 durchgeführt, und somit wird der Verbrennungsmotor 34 wahrscheinlich gestartet. Wenn der Verbrennungsmotor 34 gestartet wird, muss die Klappe 61 nicht in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, um den Start des Verbrennungsmotors 34 zu verhindern. Dementsprechend kann die Bedingung, dass der Fahrmodus des Fahrzeugs 100 von dem CD-Modus in den CS-Modus gewechselt wird, ein Beispiel der vorbestimmten Bedingung sein.
Die Verarbeitung in Schritt S203 oder die Verarbeitung in Schritt S205 der 6 muss nicht durchgeführt werden. Die Verarbeitung in Schritt S202 wird weggelassen, wenn nur die Verarbeitung in Schritt S203 durchgeführt wird, und die Verarbeitung in Schritt S201 wird weggelassen, wenn nur die Verarbeitung in Schritt S205 durchgeführt wird. Die Verarbeitung der Schritte S201 bis S205 kann ebenfalls weggelassen werden. Mit anderen Worten, die Verarbeitung, die dem Schritt S206 folgt, kann durchgeführt werden, wenn der SOC-Wiederherstellungsschalter 70 eingeschaltet ist.
In dieser Ausführungsform wird der Zustand der Klappe 61 von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand gewechselt, wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung initiiert wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Insbesondere kann der Zustand der Klappe 61 zwischen der Initiierung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung und der Beendigung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand gewechselt werden. In diesem Fall kann die Verarbeitung des Schrittes S206 und des Schrittes S207 zwischen der Verarbeitung des Schrittes S210 und der Verarbeitung des Schrittes S213 durchgeführt werden. Sogar in diesem Fall kann eine Verringerung der Kühlmitteltemperatur Tw auf der Grundlage des Antriebs der Klappe 61 in den geschlossenen Zustand verhindert werden.
Der Zustand der Klappe 61 kann auch zwischen der Beendigung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung und der Erfüllung der vorbestimmten Bedingung, die in Bezug auf die Verarbeitung des Schrittes S215 beschrieben wurde, von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand gewechselt werden. In diesem Fall kann die Verarbeitung des Schrittes S206 und des Schrittes S207 zwischen der Verarbeitung des Schrittes S213 und der Verarbeitung des Schrittes S216 durchgeführt werden. Die Vorhersage eines Zeitpunktes, zu dem die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, ist in Abhängigkeit von den Details der vorbestimmten Bedingung schwierig. In diesem Fall kann der Zustand der Klappe 61 von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand gewechselt werden, wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung beendet ist.
Wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird, kann sich die Kühlmitteltemperatur Tw erhöhen. Dementsprechend steigt die Kühlmitteltemperatur Tw sogar nach der Beendigung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung an. Dementsprechend kann eine Verringerung der Kühlmitteltemperatur Tw sogar in dem Fall verhindert werden, in dem die Klappe 61 nach Beendigung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung in den geschlossenen Zustand getrieben wird.
Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die folgende Beschreibung fokussiert sich auf die Unterschiede der zweiten Ausführungsform im Vergleich zu der ersten Ausführungsform.
7 stellt eine Teilkonfiguration des Hybridsystems dar. Eine Batterieheizeinrichtung 37a als Hilfsmaschine 37 ist mit dem DC/DC-Wandler 35 verbunden. Die Batterieheizeinrichtung 37a erzeugt Wärme, wenn sie bestromt wird, und die Hauptbatterie 10 wird aufgewärmt, wenn diese Wärme an die Hauptbatterie 10 übertragen wird. Elektrische Energie von dem DC/DC-Wandler 35 wird der Batterieheizeinrichtung 37a zugeführt, oder es wird der Batterieheizeinrichtung 37a elektrische Energie von der Hilfsmaschinenbatterie 36 zugeführt.
Ein Heizeinrichtungsrelais 37b ist in einem Strompfad, der den DC/DC-Wandler 35 und die Hilfsmaschinenbatterie 36 mit der Batterieheizeinrichtung 37a verbindet, angeordnet. Das Heizeinrichtungsrelais 37b wird als Reaktion auf ein Steuersignal von der elektronischen Steuereinheit 50 zwischen EIN und AUS geschaltet. Elektrische Energie kann der Batterieheizeinrichtung 37a zugeführt werden, wenn das Heizeinrichtungsrelais 37b eingeschaltet ist. Die Zufuhr der elektrischen Energie zu der Batterieheizeinrichtung 37a kann blockiert werden, wenn das Heizeinrichtungsrelais 37b ausgeschaltet ist.
Im Folgenden wird eine Verarbeitung betreffend einen Fall, bei dem der SOC-Wiederherstellungsschalter 70 eingeschaltet ist, anhand der Flussdiagramme der 8 und 9 beschrieben.
Die elektronische Steuereinheit 50 berechnet den SOC der Hauptbatterie 10 in Schritt S301 und bestimmt in Schritt S302, ob der SOC der Hauptbatterie 10 kleiner als der Schwellenwert SOC_th ist. Der Schwellenwert SOC_th ist derselbe wie der Schwellenwert SOC_th, der in Bezug auf die Verarbeitung in Schritt S205 der 6 beschrieben wurde. Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder größer als der Schwellenwert SOC_th ist, benachrichtigt die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S303 den Nutzer hinsichtlich einer Zurückweisung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung. Die Verarbeitung in Schritt S303 ist dieselbe wie die Verarbeitung in Schritt S204 der 6. Die elektronische Steuereinheit 50 beendet die Verarbeitung, die in den 8 und 9 dargestellt ist, nach der Durchführung der Verarbeitung des Schrittes S303.
Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 kleiner als der Schwellenwert SOC_th ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S304, ob sich die Klappe 61 in dem offenen Zustand befindet. Wenn sich die Klappe 61 in dem geschlossenen Zustand befindet, schreitet die elektronische Steuereinheit 50 zur Verarbeitung in Schritt S306. Wenn sich die Klappe 61 in dem offenen Zustand befindet, treibt die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S305 die Klappe 61 in den geschlossenen Zustand.
In Schritt S306 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob der Verbrennungsmotor 34 gestartet wird. Wenn der Verbrennungsmotor 34 gestartet wird, schreitet die elektronische Steuereinheit 50 zur Verarbeitung in Schritt S308. Wenn der Verbrennungsmotor 34 nicht gestartet wird, startet die elektronische Steuereinheit 50 den Verbrennungsmotor 34 in Schritt S307. In Schritt S308 initiiert die elektronische Steuereinheit 50 die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung.
In Schritt S309 erfasst die elektronische Steuereinheit 50 die Batterietemperatur Tb unter Verwendung des Batterietemperatursensors 23. In Schritt S310 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob die Batterietemperatur Tb, die in der Verarbeitung in Schritt S309 erfasst wurde, gleich oder kleiner als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist. Die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist dieselbe wie die vorbestimmte Temperatur Tb_th, die in Bezug auf die Verarbeitung in Schritt S203 der 6 beschrieben wurde.
Wenn in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur Tb größer als die vorbestimmte Batterietemperatur Tb_th ist, schreitet die elektronische Steuereinheit 50 zur Verarbeitung in Schritt S312. Wenn die Batterietemperatur Tb gleich oder kleiner als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist, initiiert die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S311 die Bestromung der Batterieheizeinrichtung 37a. Dann kann die Hauptbatterie 10 auf der Grundlage der Wärmeerzeugung der Batterieheizeinrichtung 37a aufgewärmt werden.
In Schritt S312 berechnet die elektronische Steuereinheit 50 den SOC der Hauptbatterie 10. In Schritt S313 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob der SOC, der in der Verarbeitung in Schritt S312 berechnet wurde, gleich oder größer als der Sollwert SOC_tag ist. Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 kleiner als der Sollwert SOC_tag ist, kehrt die elektronische Steuereinheit 50 zur Verarbeitung in Schritt S312 zurück. Mit anderen Worten, die Verarbeitung in Schritt S312 wird wiederholt, bis der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder größer als der Sollwert SOC_tag wird.
Wenn der SOC der Hauptbatterie 10 gleich oder größer als der Sollwert SOC_tag ist, beendet die elektronische Steuereinheit 50 die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung in Schritt S314. In Schritt S315 stoppt die elektronische Steuereinheit 50 den Verbrennungsmotor 34. Die Fahrt in dem CD-Modus wird durchgeführt, nachdem der Verbrennungsmotor 34 während der Fahrt des Fahrzeugs 100 gestoppt wurde.
In Schritt S316 erfasst die elektronische Steuereinheit 50 die Batterietemperatur Tb unter Verwendung des Batterietemperatursensors 23. In Schritt S317 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob die Batterietemperatur Tb, die in der Verarbeitung in Schritt S316 erfasst wurde, größer als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist.
Wenn in der Verarbeitung in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur Tb gleich oder kleiner als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist, wird die Erregung bzw. Bestromung der Batterieheizeinrichtung 37a in der Verarbeitung in Schritt S311 durchgeführt. Dann kann die Batterietemperatur Tb erhöht werden, und die Batterietemperatur Tb kann größer als die vorbestimmte Temperatur Tb_th werden.
Die Batterieheizeinrichtung 37a wird nicht erregt bzw. bestromt, wenn in der Verarbeitung in Schritt S310 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur Tb größer als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist. Wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung hier durchgeführt wird, kann die Hauptbatterie 10 Wärme auf der Grundlage des Ladestromes, der durch die Hauptbatterie 10 fließt, erzeugen. Dann bleibt die Batterietemperatur Tb größer als die vorbestimmte Temperatur Tb_th.
Wenn in Schritt S317 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur Tb gleich oder kleiner als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist, kehrt die elektronische Steuereinheit 50 zur Verarbeitung in Schritt S316 zurück. Wenn die Batterietemperatur Tb größer als die vorbestimmte Temperatur Tb_th ist, bestimmt die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S318, ob die Batterieheizeinrichtung 37a erregt wird. Hier kann durch Überprüfung eines eingeschalteten oder ausgeschalteten Zustands des Heizeinrichtungsrelais 37 bestimmt werden, ob die Batterieheizeinrichtung 37a erregt wird. Wenn die Batterieheizeinrichtung 37a nicht erregt wird, schreitet die elektronische Steuereinheit 50 zur Verarbeitung in Schritt S320. Wenn die Batterieheizeinrichtung 37a erregt wird, stoppt die elektronische Steuereinheit 50 die Erregung der Batterieheizeinrichtung 37a in Schritt S319. Insbesondere wechselt die elektronische Steuereinheit 50 den Zustand des Heizeinrichtungsrelais 37b von EIN nach AUS.
In Schritt S320 bestimmt die elektronische Steuereinheit 50, ob eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Die Verarbeitung in Schritt S320 ist dieselbe wie die Verarbeitung in Schritt S215 der 6. Die elektronische Steuereinheit 50 wartet, bis die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Nachdem die vorbestimmte Bedingung erfüllt wurde, ändert die elektronische Steuereinheit 50 in Schritt S321 die Antriebssteuerung der Klappe 61. Die Verarbeitung in Schritt S321 ist dieselbe wie die Verarbeitung in Schritt S216 der 6.
Gemäß dieser Ausführungsform wird wie in dem Fall der ersten Ausführungsform der Zustand der Klappe 61 von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand gewechselt, wenn die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird. Dementsprechend kann eine Verringerung der Kühlmitteltemperatur Tb, die während der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung ansteigt, verhindert werden, und es kann ein Start des Verbrennungsmotors 34 aufgrund dessen, dass die Kühlmitteltemperatur Tw niedriger als der Startschwellenwert Tw_th wird, verhindert werden. Die Kraftstoffmenge, die von dem Verbrennungsmotor 34 verbraucht wird, kann verringert werden, wenn der Start des Verbrennungsmotors 34 verhindert wird.
Außerdem wärmt gemäß dieser Ausführungsform die Batterieheizeinrichtung 37a die Hauptbatterie 10 auf und die Batterietemperatur Tb wird größer als die vorbestimmte Temperatur Tb_th, nachdem die Batterietemperatur Tb gleich oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tb_th war, während die SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wurde bzw. wird. Dementsprechend kann eine Verringerung des Eingangs- und Ausgangsvermögens der Hauptbatterie 10 verhindert werden, wenn die Fahrt in dem CD-Modus nach Beendigung der SOC-Wiederherstellungsverarbeitung durchgeführt wird. Mit anderen Worten, der benötigte Ausgang des Fahrzeugs 100 wird wahrscheinlich durch die Verwendung des Ausgangs der Hauptbatterie 10 alleine erfüllt, und die Fahrt in dem CD-Modus kann fortgesetzt werden.
In 8 kann die Verarbeitung der Schritte S301 bis S303 weggelassen werden. Mit anderen Worten, die Verarbeitung, die dem Schritt S204 folgt, kann durchgeführt werden, wenn der SOC-Wiederherstellungsschalter 70 eingeschaltet ist.

Claims

Fahrzeug (100), das aufweist: einen Verbrennungsmotor (34), der ausgelegt ist, Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen; einen Generator (MG1, MG2), der ausgelegt ist, elektrische Energie durch Empfangen eines Ausgangs des Verbrennungsmotors (34) zu erzeugen; eine elektrische Energiespeichervorrichtung (10), die ausgelegt ist, ein Laden und Entladen durchzuführen und Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen; einen Schalter (70), der von einem Nutzer betätigt werden kann; einen Verbrennungsmotorraum (110), in dem der Verbrennungsmotor (34) untergebracht ist; eine Klappe (61), die in einem Luftpfad angeordnet ist, wobei die Luft von einer Außenseite des Fahrzeugs (100) in den Verbrennungsmotorraum (110) eingelassen wird, wobei die Klappe (61) zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem der Luftpfad geschlossen ist, und einem offenen Zustand gewechselt wird, in dem der Luftpfad offen ist; und eine elektronische Steuereinheit (50), die i) einen Antrieb der Klappe (61) steuert, ii) die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem Generator (MG1, MG2) erzeugt wird, lädt, wenn der Schalter (70) betätigt wird, und iii) die Klappe (61) schließt, wenn die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) auf der Grundlage der Betätigung des Schalters (70) geladen wird.
Fahrzeug (100), das aufweist: einen Verbrennungsmotor (34), der ausgelegt ist, Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen; einen Generator (MG1, MG2), der ausgelegt ist, elektrische Energie durch Empfangen eines Ausgangs des Verbrennungsmotors (34) zu erzeugen; eine elektrische Energiespeichervorrichtung (10), die ausgelegt ist, ein Laden und Entladen durchzuführen und Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen; einen Schalter (70), der von einem Nutzer betätigt werden kann; einen Verbrennungsmotorraum (110), in dem der Verbrennungsmotor (34) untergebracht ist; eine Klappe (61), die in einem Luftpfad angeordnet ist, wobei die Luft von einer Außenseite des Fahrzeugs (100) in den Verbrennungsmotorraum (110) eingelassen wird, wobei die Klappe (61) zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem der Luftpfad geschlossen ist, und einem offenen Zustand gewechselt wird, in dem der Luftpfad offen ist; und eine elektronische Steuereinheit (50), die i) einen Antrieb der Klappe (61) steuert, ii) die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem Generator (MG1, MG2) erzeugt wird, lädt, wenn der Schalter (70) betätigt wird, und iii) die Klappe (61) von einer Beendigung des Ladens der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10), das aufgrund der Betätigung des Schalters (70) erfolgt, bis zu einer Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung schließt.
Fahrzeug (100) nach Anspruch 1 oder 2, das außerdem aufweist: eine Heizeinrichtung (37a), die ausgelegt ist, die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) aufzuwärmen; und einen Temperatursensor (23), der ausgelegt ist, eine Temperatur der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10) zu erfassen, wobei die elektronische Steuereinheit (50) die Heizeinrichtung (37a) antreibt, wenn die Temperatur der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist, wenn die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) auf der Grundlage der Betätigung des Schalters (70) geladen wird.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug enthält: einen Verbrennungsmotor (34), der ausgelegt ist, Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen, einen Generator (MG1, MG2), der ausgelegt ist, elektrische Energie durch Empfangen eines Ausgangs des Verbrennungsmotors (34) zu erzeugen, eine elektrische Energiespeichervorrichtung (10), die ausgelegt ist, ein Laden und Entladen durchzuführen und Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen, einen Verbrennungsmotorraum (110), in dem der Verbrennungsmotor (34) untergebracht ist, eine Klappe (61), die in einem Luftpfad angeordnet ist, wobei die Luft von einer Außenseite des Fahrzeugs (100) in den Verbrennungsmotorraum (110) gelassen wird, die Klappe (61) zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem der Luftpfad geschlossen ist, und einem offenen Zustand, in dem der Luftpfad offen ist, gewechselt wird; und eine elektronische Steuereinheit (50), wobei das Steuerverfahren aufweist: Laden der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem Generator (MG1, MG2) erzeugt wird, mittels der elektronischen Steuereinheit (50), wenn ein Ladungszustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist; und Schließen der Klappe (61) mittels der elektronischen Steuereinheit (50) von einer Beendigung des Ladens der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10) bis zu einer Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung.
Fahrzeug (100), das aufweist: einen Verbrennungsmotor (34), der ausgelegt ist, Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen; einen Generator (MG1, MG2), der ausgelegt ist elektrische Energie durch Empfangen eines Ausgangs des Verbrennungsmotors (34) zu erzeugen; eine elektrische Energiespeichervorrichtung (10), die ausgelegt ist, ein Laden und Entladen durchzuführen und Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen; einen Verbrennungsmotorraum (110), in dem der Verbrennungsmotor (34) angeordnet ist; eine Klappe (61), die in einem Luftpfad angeordnet ist, wobei die Luft von einer Außenseite des Fahrzeug (100) in den Verbrennungsmotorraum (110) eingelassen wird, wobei die Klappe (61) zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem der Luftpfad geschlossen ist, und einem offenen Zustand gewechselt wird, in dem der Luftpfad offen ist; und eine elektronische Steuereinheit (50), die i) einen Antrieb der Klappe (61) steuert, ii) die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem Generator (MG1, MG2) erzeugt wird, lädt, wenn ein Ladungszustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und iii) die Klappe (61) schließt, wenn die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) geladen wird.
Fahrzeug (100), das aufweist: einen Verbrennungsmotor (34), der ausgelegt ist, Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen; einen Generator (MG1, MG2), der ausgelegt ist, elektrische Energie durch Empfangen eines Ausgangs des Verbrennungsmotors (34) zu erzeugen; eine elektrische Energiespeichervorrichtung (10), die ausgelegt ist, ein Laden und Entladen durchzuführen und Energie für das Fahrzeug (100) zu erzeugen; einen Verbrennungsmotorraum (110), in dem der Verbrennungsmotor (34) untergebracht ist; eine Klappe (61), die in einem Luftpfad angeordnet ist, wobei die Luft von einer Außenseite des Fahrzeugs (100) in den Verbrennungsmotorraum (110) eingelassen wird, wobei die Klappe (61) zwischen einem geschlossenen Zustand, in dem der Luftpfad geschlossen ist, und einem offenen Zustand gewechselt wird, in dem der Luftpfad offen ist; und eine elektronische Steuereinheit (50), die i) einen Antrieb der Klappe (61) steuert, ii) die elektrische Energiespeichervorrichtung (10) unter Verwendung der elektrischen Energie, die von dem Generator (MG1, MG2) erzeugt wird, lädt, wenn ein Ladungszustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und iii) die Klappe (61) von einer Beendigung des Ladens der elektrischen Energiespeichervorrichtung (10) bis zu einer Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung schließt.