-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsicherheitssteuervorrichtung, welche den Aufzugbetrieb von einem Standpunkt der Sicherheit aussteuert.
-
HINTERGRUND
-
In Aufzügen haben sich in den letzten Jahren maschinenraumlose Typen, in denen Hebemaschinen und Steuervorrichtungen innerhalb eines Hebewegs (Aufzugschacht) installiert sind, ohne einen Maschinenraum aufzuweisen, durchgesetzt. Darum ist die Häufigkeit, mit der Wartungsarbeiter den Hebeweg betreten müssen, um Wartungsarbeiten während der Aufzugsausrüstungswartung durchführen müssen, angestiegen.
-
Falls beispielsweise eine Hebemaschine oder eine Steuervorrichtung in einem oberen Teil innerhalb des Hebewegs installiert ist, führen dann die Wartungsarbeiter Wartungsarbeit an der Hebemaschine oder der Steuervorrichtung durch Mitfahren oben auf einer Kabine aus. Wenn das Warten von Absatzflurvorrichtungen oder verschiedene Arten von Schalter innerhalb des Hebeweges durchgeführt wird, führen die Wartungsarbeiter auch Wartungsarbeiten durch Mitfahren oben auf der Kabine aus. Zusätzlich, falls eine Hebemaschine oder Steuervorrichtung in einem unteren Teil innerhalb des Hebewegs installiert ist, betreten dann die Wartungsarbeiter eine Hebeweggrube, um Wartungsarbeit an der Hebemaschine oder der Steuervorrichtung durchzuführen.
-
Um während der Wartungsarbeit dieser Art Fluchträume für die Wartungsarbeiter sicherzustellen, sind Überfahrbegrenzungsschalter in einem oberen Teil und einem unteren Teil des Hebeweges angeordnet und die Kabine wird daran gehindert, sich jenseits der Überfahrbegrenzungsschalter während des Wartungsbetriebs zu bewegen. Falls die Wartungsarbeiter die Grube betreten, um Wartungsarbeiten durchzuführen, oder falls sie oben auf der Kabine mitfahren, um die Wartungsarbeit durchzuführen, ist es dann notwendig, im Falle, dass die Kabine sich plötzlich bewegt, vorsichtig zu sein.
-
Zusätzlich wird bei konventionellen Aufzügen verhindert, dass sich eine Kabine plötzlich bewegt, indem der Betrieb der Kabine automatisch für Wartungsarbeiter gestoppt wird, falls detektiert wird, dass die Wartungsarbeiter eine Absatztür-Entriegelungsvorrichtung betätigt haben (siehe beispielsweise) JP H08- 91 730 A.
-
Weiterhin wird bei anderen konventionellen Aufzügen verhindert, dass sich ein Aufzug in eine Gefahrenzone innerhalb des Hubwegs bewegt, indem eine spezielle Vorrichtung installiert wird und der Betrieb einer Kabine über einen speziellen Betriebsmodus umgeschaltet wird, falls detektiert wird, dass Wartungsarbeiter die Gefahrenzone betreten haben (siehe beispielsweise
JP 2004-534 707 A ).
-
Bei konventionellen Hubwegzugangs-Detektionssystemen wird das Eindringen in einen Hubweg durch eine Person, die Erlaubnis hat, diese zu betreten, auch detektiert, indem Türsensoren in ein System für ungeradzahlige Stockwerke und ein System für geradzahlige Stockwerke getrennt werden (siehe beispielsweise
JP 2005-509 581 A ).
-
JP 2008 -
143 614 A betrifft ein System, um die Sicherheit von Wartungspersonal zu gewährleisten, wofür eine Vielzahl von Aufzugschacht-Tür-Schaltern, um das Öffnen jeder Aufzugschacht-Tür festzustellen, um dadurch das Betreten des Aufzugschachts von Wartungspersonal zu detektieren oder um das Wartungspersonal davor zu warnen, dass es eine nicht für den Zutritt zur Wartung bestimmte Aufzugschacht-Türe den Aufzugschacht geöffnet hat. WO 2003 / 043 928 A1 betrifft ein System, um den Zutritt des Aufzugschachts durch Unbefugte zu detektieren. Hierfür wird festgestellt, ob eine Aufzugschacht-Türe geöffnet wurde, auf dessen Höhe sich die Kabine des Aufzugssystems nicht befindet. Mit Vergleichbarem befasst sich auch
EP 2 444 351 A1 .
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
-
Bei konventionellen Vorrichtungen, wie jenen in den JP H08-91730 A und
JP 2004-534 707 A beschriebenen, ist ein Problem gewesen, dass zusätzliche Ausrüstung erforderlich ist, um die Bewegung der Wartungsarbeiter in den Hubweg hinein zu detektieren, was die Kosten steigert.
-
Bei konventionellen Vorrichtungen, wie derjenigen, die in
JP 2005-509 581 A gezeigt ist, ist ein Problem gewesen, dass wenn es eine große Anzahl von Stockwerken gibt, es notwendig wird, die angelegten Spannungen zu erhöhen, um Anstiege beim Kontaktwiderstand in den Absatztürschaltern zu berücksichtigen, wodurch die Kosten steigen.
-
Zusätzlich können in Flachstockwerkgebäuden, die weniger Raum zwischen vertikal angrenzenden Stockwerken haben, Türen vor und hinter einer Kabine angeordnet sein, wobei Absätze („Landings“) abwechselnd vor und hinter der Kabine angeordnet sind. In solchen Fällen ist das Stockwerk, das zwei Stockwerke über einem Stockwerk ist, auf welchem die Kabine angehalten wird, ungefähr auf einer Ebene mit der Oberseite der Kabine. In Hinblick darauf können bei konventionellen Vorrichtungen, wie der in Patentliteratur 3 gezeigten, da die Absatztür des gewarteten Stockwerks und die Absatztür des Stockwerks, das zwei Stockwerke darüber ist, zum selben System gehören, das An-Bord-Gehen der Wartungsarbeiter oben auf der Kabine von dem Stockwerk aus, das zwei Stockwerke darüber ist, nicht detektiert werden, was es möglich macht, dass Bewegungen von den Wartungsarbeitern in den Hubweg hinein nicht detektiert werden können.
-
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die obigen Probleme zu lösen und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufzugsicherheitssteuervorrichtung bereitzustellen, die existierende Ausrüstung effizient verwenden kann, um die Bewegung der Wartungsarbeiter in einem Hubweg bei verminderten Kosten zu detektieren.
-
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
-
Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche bezeichnen weitere Ausführungsbeispiele. Gemäß eines Aspekts der vorliegenden Erfindung wird eine Aufzugsicherheitssteuervorrichtung bereitgestellt, welche umfasst: zumindest einen Kabinendurchgangschalter, der das Öffnen einer entsprechenden Kabinentür detektiert; eine Mehrzahl von Absatztürschaltern, die das Öffnen entsprechender Absatztüren detektieren; und einen Sicherheitssteuerteil, der eine Sicherheitssteuerung basierend auf Information durchführt, die aus dem Kabinendurchgangschalter und den Absatztürschaltern eingegeben wird, wobei die Aufzugsicherheitssteuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass: die Absatztürschalter auf anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk in drei oder mehr Systeme unterteilt sind; zwei oder mehr der Absatztürschalter in zumindest einem der Systeme enthalten sind; der Sicherheitssteuerteil das Öffnen der Absatztüren unabhängig für jedes der Systeme von Absatztürschaltern erkennen kann, und die Bewegung von Wartungsarbeitern in einen Hubweg detektiert, falls die Absatztürschalter irgendeines der Systeme einen Offentürzustand anzeigen, wenn alle Kabinendurchgangschalter einen Geschlossentürzustand anzeigen, und auch Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg detektiert, falls die Absatztürschalter in zwei oder mehr der Systeme einen Offentürzustand anzeigen, wenn irgendeiner der Kabinendurchgangschalter einen Offentürzustand anzeigt; und die Systeme der Absatztürschalter so konfiguriert sind, dass sie das Öffnen der Absatztüren auf drei aufeinander folgenden Stockwerken durch jeweils unterschiedliche Systeme detektiert.
-
WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
-
Eine Aufzugsicherheitssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet existierende Ausrüstung effizient, um zu ermöglichen, dass die Bewegung von Wartungsarbeitern in einem Hubweg bei reduzierten Kosten detektiert wird.
-
Figurenliste
-
- 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Aufzugsicherheitssteuervorrichtung aus 1 zeigt;
- 3 ist ein Flussdiagramm, das einen Sicherheitssteuerprozess in einem Sicherheitssteuerteil aus 1 zeigt;
- 4 ist ein Flussdiagramm, das einen automatischen Betriebsrücksetzprozess in dem Sicherheitssteuerteil aus 1 zeigt;
- 5 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 6 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 7 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 8 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufzugsicherheitssteuervorrichtung aus 7 zeigt; und
- 9 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Ausführungsformen zum Implementieren der vorliegenden Erfindung werden nunmehr unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
-
Ausführungsform 1
-
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen maschinenraumlosen Aufzug gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung zeigt. In der Figur ist eine Hubmaschine 2 in einem unteren Teil innerhalb eines Hubwegs 1 installiert. Die Hubmaschine 2 weist auf: eine Antriebsblockscheibe; einen Hubmaschinenmotor, der die Antriebsblockscheibe rotiert; und eine Hubmaschinenbremse, welche die Drehung der Antriebsblockscheibe bremst. Ein Aufhängemittel (nicht gezeigt) ist um die Antriebsblockscheibe gewunden. Eine Mehrzahl von Seilen oder eine Mehrzahl von Gurten werden als Aufhängemittel verwendet.
-
Eine Kabine 3 und ein (nicht gezeigtes) Gegengewicht sind innerhalb des Hubwegs 1 durch ein Aufhängemittel aufgehängt und werden durch die Hubmaschine 2 angehoben und abgesenkt. Eine Aufzugsteuervorrichtung (eine Steuerplatine) 4, welche die Hubmaschine 2 steuert, ist in einem unteren Teil innerhalb des Hubwegs 1 installiert. Die Aufzugsteuervorrichtung 4 weist auf: einen Betriebssteuerteil 21, der den Betrieb der Kabine 3 steuert und einen Sicherheitssteuerteil 22.
-
In den Betriebsmodi der Kabine 3 durch den Betriebssteuerteil 21 enthalten sind: ein Automatikbetriebsmodus (ein normaler Betriebsmodus), der auf Abrufe von Absätzen und innerhalb der Kabine 3 antwortet; und ein Wartungsbetriebsmodus (ein manueller Betriebsmodus), den Wartungsarbeiter manuell betätigen. Der Sicherheitssteuerteil 22 kann den Betriebsmodus dem Betriebssteuerteil 21 anzeigen.
-
Ein Gebäude, in dem der Aufzug gemäß Ausführungsform 1 installiert ist, ist ein Niedrigstockwerkgebäude, das einen kleinen Abstand zwischen vertikal angrenzenden Stockwerken aufweist. Deshalb ist eine erste Kabinentür 13a an einem Frontteil der Kabine 3 angeordnet, ist eine zweite Kabinentür 13b an einem Rückteil der Kabine 3 angeordnet und sind Absätze abwechselnd (um so zu alternieren) vor und hinter der Kabine 3 angeordnet. Darüber hinaus können abhängig von der Form des Gebäudes die Absätze auch so angeordnet sein, dass sie zwischen dem Frontteil und einem Seitenteil der Kabine abwechseln, und in diesem Fall ist die zweite Kabinentür 13b an dem Seitenteil der Kabine 3 angeordnet.
-
Absatz-Türdurchgänge auf den entsprechenden Stockwerken werden durch Absatztüren 5 geöffnet und geschlossen. Die Bewegung von Wartungsarbeitern in eine Grube 1a, die ein unterster Teil des Hubwegs 1 ist, wird durch Öffnen der Absatztür 5 auf einem untersten Stockwerk ermöglicht. Die Bewegung der Wartungsarbeiter auf die Kabine 3 wird durch Öffnen einer Absatztür 5 ermöglicht, welche zwei Stockwerke über dem Stockwerk liegt, auf welchem die Kabine 3 angehalten ist.
-
Absatztürschalter 6, welche einen Offenzustand der Absatztüren 5 detektieren, sind auf den Absatztüren 5 auf den entsprechenden Stockwerken angeordnet. Diese Absatztürschalter 6 sind normalerweise in konventionellen Aufzugvorrichtungen angeordnet.
-
Die anderen Absatztürschalter 6 als diejenige des untersten Stockwerks sind in drei Systeme unterteilt, wobei zwei oder mehr Absatztürschalter 6 in zumindest einem jener Systeme enthalten sind. Dieses Beispiel wird in drei Systeme unterteilt, welche enthalten: eine Mehrzahl von Absatztürschaltern 6b, welche das Öffnen der Absatztüren 5 auf (unterstem Stockwerk + 3k + 1)-ten Stockwerken detektieren (wobei keine Ganzzahl ist, die größer oder gleich 0 ist, d.h. k = 0, 1, 2, ...) (System 1); eine Mehrzahl von Absatztürschaltern 6c, welche das Öffnen der Absatztüren 5 auf (unterster Stockwerk + 3k + 2)-ten Stockwerken detektieren (System 2); und eine Mehrzahl von Absatztürschaltern 6d, welche das Öffnen der Absatztüren 5 auf (tiefster Stockwerk + 3k + 3)-ten Stockwerken detektieren (System 3), so dass die Differenzsysteme den drei aufeinander folgenden Stockwerken auf den anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk entsprechen. Somit sind die Absatztürschaltern 6 von jeweils drei aufeinander folgenden Zwischenstockwerken zueinander in unterschiedliche Systeme unterteilt.
-
Zusätzlich ist der Absatztürschalter 6 auf dem untersten Stockwerk (Absatztürschalter 6a in 1) ein unabhängiges System, das von den obigen drei Systemen getrennt ist.
-
Die Signale aus den Absatztürschaltern 6 werden in der Aufzugsteuervorrichtung 4 unabhängig für jedes der obigen Systeme eingegeben. Die jeweiligen Absatztürschalter 6b, 6c und 6d sind in Reihe innerhalb jedes Systems verbunden. Folglich kann die Aufzugsteuervorrichtung 4 das Öffnen der Absatztür 5 auf dem untersten Stockwerk, der Absatztüren 5 auf den (unterstes Stockwerk + 3k + 1)-ten Stockwerken, der Absatztüren 5 auf den (unterstes Stockwerk + 3k + 2)-ten Stockwerken und der Absatztüren 5 (unterstes Stockwerk + 3k + 3)-ten Stockwerken unabhängig für jedes der Systeme von Absatztürschaltern 6 erkennen.
-
Darüber hinaus werden die Stockwerknummern in diesem Fall alle als Ganzzahl-Stockwerke sequentiell von unten gezählt, ohne Zwischenstockwerke als „Stockwerk 1,5“ oder ähnlich zu zählen. Weiterhin bezieht sich „Stockwerke“ hier nicht nur auf Stockwerke, an welchen die Kabine 3 während des Normalbetriebs anhält, sondern auf alle Stockwerke, an denen die Kabine 3 anhalten kann und Leute an Bord oder von Bord gehen können, wie etwa Stockwerke, die Notausgänge oder Türen für Arbeitszugänge etc. aufweisen.
-
In der Grube 1a, die der tiefste Bereich des Hubwegs 1 ist, angeordnet sind: ein In-Grubenwartungsbetriebsmodus-Umschalt-Schalter (eine Automatikbetriebs-Abschaltschalter) 9 zum Umschalten des Betriebsmodus auf den Wartungsbetriebsmodus; und eine In-Grubenwartungsbetriebsvorrichtung 10 zum Bedienen der Kabine 3 im Wartungsbetriebsmodus. Der In-Grubenwartungsbetriebsmodus-Umschalt-Schalter 9 und die Elektroservolenkungsvorrichtung 10 sind in enger Nähe zueinander angeordnet und sind elektrisch mit der Aufzugsteuervorrichtung 4 verbunden.
-
Ein erster Rücksetzschalter 11 zum Rücksetz-Umschalten des Betriebsmodus, um den Betriebsmodus zum automatischen Betriebsmodus rückzuführen, ist auf dem Absatz auf dem untersten Stockwerk angeordnet. Ein zweiter Rücksetzschalter 11 zum Rücksetz-Umschalten des Betriebsmodus, um den Betriebsmodus zum automatischen Betriebsmodus rückzuführen, ist auf einem anderen Absatz als dem Absatz auf dem untersten Stockwerk angeordnet (z.B. auf dem dritten Stockwerk). Die Rücksetzschalter 11 und 12 sind mit der Aufzugsteuervorrichtung 4 elektrisch verbunden.
-
Ein Türoperator (eine Kabinenoberseitenstation) 14, der das Öffnen und Schließen der Kabinentüren 13a und 13b steuert, ist auf der Kabine 3 angeordnet. Auf dem Türoperator 14 angeordnet sind: ein Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsmodus-Umschaltschalter (ein Automatikbetriebsabschaltschalter) 15 zum Umschalten des Betriebsmodus in den Wartungsbetriebsmodus; und eine Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsvorrichtung 16 zum Betreiben der Kabine 3 im Wartungsbetriebsmodus. Der Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsmodus-Umschaltschalter 15 und der Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsvorrichtung 16 sind in enger Nähe zueinander angeordnet und sind mit der Aufzugsteuervorrichtung 4 elektrisch verbunden (Verdrahtung weggelassen).
-
Auf diese Weise sind der In-Grubenwartungsbetriebsmodus-Umschalt-Schalter 9, die In-Grubenwartungsbetriebsvorrichtung 10, der Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsmodus-Umschaltschalter 15 und die Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsvorrichtung 16 alle innerhalb des Hubwegs 1 angeordnet. Deshalb müssen die Wartungsarbeiter eine Absatztür 5 öffnen und den Hubweg 1 absichtlich betreten, um sie zu bedienen.
-
Ein erster Kabinendurchgangsschalter 17a, der einen Offenzustand der ersten Kabinentür 13a detektiert, ist an der ersten Kabinentür 13a angeordnet. Ein zweiter Kabinendurchgangsschalter 17b, der einen Offenzustand der zweiten Kabinentür 13b detektiert, ist an der zweiten Kabinentür 13b angeordnet. Die ersten und zweiten Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b sind miteinander in Reihe verbunden. Darüber hinaus können auch die Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b getrennt mit der Aufzugsteuervorrichtung 4 verbunden sein.
-
Ein (nicht gezeigter) Wartungsbetriebs-Untergrenzschalter, der den Abstieg der Kabine 3 während des Wartungsbetriebes limitiert, ist an einem niedrigeren Teil innerhalb des Hubwegs 1 angeordnet. Ein (nicht gezeigter) Wartungsbetriebs-Obergrenzschalter, der das Aufsteigen der Kabine 3 während der Wartungsoperation beschränkt, ist an einem oberen Teil innerhalb des Hubwegs 1 angeordnet.
-
Der Sicherheitssteuerteil 22 detektiert die Bewegung der Wartungsarbeiter im Hubweg 1 und schaltet den Automatikbetrieb ab, falls ein Absatztürschalter 6 irgendeines Systems einen Türoffenzustand anzeigt, wenn beide Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b einen Türgeschlossenzustand anzeigen. Der Sicherheitssteuerteil 22 detektiert auch die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 und schaltet Automatikbetrieb ab, falls Absatztürschaltern 6 von zwei oder mehr Systemen einen Türoffenzustand anzeigen, wenn irgendeiner der Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b einen Türoffenzustand angeben. Wenn in Fälle unterteilt, in denen die Kabinentüren 13a und 13b geschlossen sind, und Fälle, in denen die Türen 1da und 13b offen sind, folgt diese Art der Steuerung durch den Sicherheitssteuerteil 22 Sicherheitssteuerlogik 1 und 2 unten.
-
Sicherheitssteuerlogik 1.
-
Der Sicherheitssteuerteil 22 überwacht die Zustände der Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b, des Absatztürschalter 6a auf dem untersten Stockwerk und der drei Systeme von Absatztürschaltern 6b, 6c und 6d außer dem auf dem untersten Stockwerk und schaltet den Automatikbetrieb ab, falls er detektiert, dass irgendeiner der Absatztürschaltern 6a, 6b, 6c und 6d aus sind, das heißt irgendeine der Absatztüren 5 offen (nicht länger voll geschlossen) ist, wenn beide Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b ein sind, d.h. wenn beide Kabinentüren 13a und 13b in einem voll geschlossenen Zustand sind.
-
Sicherheitssteuerlogik 2.
-
Der Sicherheitssteuerteil 22 schaltet den Automatikbetrieb ab, falls er detektiert, dass zwei oder mehr Systeme aus den Absatztürschaltern 6a, 6b, 6c und 6d aus sind, das heißt die Absatztüren 5 in zwei oder mehr Systemen offen sind, wenn irgendeiner der Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b aus ist, das heißt wenn irgendeine der Kabinentüren 13a und 13b offen ist.
-
Normalerweise, wenn die Grube 1a für Wartungsarbeit betreten wird, öffnen Wartungsarbeiter die Absatztür 5 auf dem untersten Stockwerk und betreten die Grube 1a. Wenn die Oberseite der Kabine 3 geentert wird, öffnen die Wartungsarbeiter die Absatztür 5 des Stockwerks zwei Stockwerke über dem Stockwerk, an welchem die Kabine 3 gestoppt ist (oder nach Anhalten der Kabine 3 unmittelbar unter dem Stockwerk, von dem aus sie betreten wird, und gehen an Bord der Oberseite der Kabine 3. An diesem Punkt ist normalerweise nur die Absatztür 5 in einem Offenzustand. Folglich können die meisten Fälle von Bewegung von Wartungsarbeitern in die Grube 1a und auf die Kabine 3 durch Durchführen der Steuerung unter Verwendung der obigen Sicherheitssteuerlogik 1 detektiert werden.
-
Jedoch können sich in seltenen Fällen Wartungsarbeiter in die Grube 1a oder auf die Kabine 3 in einen Zustand begeben, in dem die Kabine 3 auf einem gegebenen Stockwerk angehalten ist, beim Automatikbetrieb, und die Kabinentür 13a oder die Kabinentür 13b und eine entsprechende Absatztür 5 offen sind. Um solche Fälle zu behandeln, kann die Bewegung von Wartungsarbeitern durch Steuerung unter Verwendung der obigen Sicherheitssteuerlogik 2 detektiert werden, falls die Kabinentür 13a oder die Kabinentür 13b und eine entsprechende Absatztür 5 in einem Offenzustand auf einem gegebenen Stockwerk sind, in dem detektiert wird, dass eine Absatztür 5, die zur Grube 1a auf dem untersten Stockwerk führt, oder eine Absatztür 5, die zu einem Stockwerk über der Kabine 3 führt, offen ist, das heißt durch Detektieren des Öffnens der Absatztüren 5 in zwei oder mehr Systemen.
-
Wenn einmal der Automatikbetrieb abgeschaltet worden ist, setzt der Sicherheitssteuerteil 22 das Abschalten des Automatikbetriebs fort, bis ein Rücksetzsignal aufgrund des ersten Rücksetzschalters 11 oder des zweiten Rücksetzschalters 12 empfangen wird, welche außerhalb des Hubwegs 1 sind, die durch die Wartungsarbeiter betätigt werden, und bis voll geschlossene Zustände aller Absatztüren 5 und Kabinentüren 13a und 13b auch bestätigt sind. Falls die elektrische Stromversorgung aufgrund eines Stromausfalls etc. rückgesetzt wurde, wird ein Automatikbetrieb aus Gründen der Sicherheit abgeschaltet.
-
Falls der Automatikbetrieb des Aufzugs durch den Sicherheitssteuerteil 22 abgeschaltet ist, können dann die Wartungsarbeiter den Betriebsmodus zum Wartungsbetriebsmodus umschalten, der den In-Grubenwartungsbetriebsmodus-Umschalt-Schalter 9 verwendet, oder den Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsmodus-Umschaltschalter 15, und die Kabine 3 manuell betreiben (Wartungsbetrieb oder Inspektionsbetrieb), unter Verwendung der In-Grubenwartungsbetriebsvorrichtung 10 oder der Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsvorrichtung 16. Während des manuellen Betriebs ist der Bewegungsbereich der Kabine 3 durch den Wartungsbetrieb-Untergrenzschalter und den Wartungsbetrieb-Obergrenzschalter beschränkt.
-
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Aufzugsicherheitssteuervorrichtung aus 1 zeigt. Um die notwendige Zuverlässigkeit der Sicherheitssteuerung sicherzustellen, ist der Sicherheitssteuerteil 22 redundant (in diesem Fall dupliziert), wobei er erste und zweite Logikschaltungen 23a und 23b aufweist, welche identische Verarbeitung durchführen. Signale aus den obigen Schaltern 6a, 6b, 6c, 6d, 11, 12, 17a und 17b werden an sowohl die erste Logikschaltung 23a als auch die zweite Logikschaltung 23b eingegeben. Hier werden auch die Eingangssignale aus den Absatztürschaltern 6a, 6b, 6c und 6d und der Kabinendurchgangschalter 17a und 17b dupliziert und werden miteinander durch die erste Logikschaltung 23a und die zweite Logikschaltung 23b verglichen.
-
Das logische Produkt der Eingabe aus den vier Systemen von Absatztürschaltern 6a, 6b, 6c und 6d wird durch die Logikschaltungen 23a und 23b (die in Reihe verbunden sind) gefunden, und es wird dadurch ein Signal, das äquivalent der Eingabe von konventionellen Absatztürschaltern 6 ist, ermittelt. Eine Steuerung, die ähnlich oder identisch zu derjenigen konventioneller Aufzüge ist (Steuerung so, dass der Aufzug daran gehindert wird, sich beispielsweise mit offener Tür zu bewegen), wird durch Ausgeben dieses Signals als Signalausgabe oder Relaisausgabe in andere Vorrichtungen, wie etwa den Betriebssteuerteil 21, möglich.
-
Die ersten und zweiten Logikschaltungen 23a und 23b führen Sicherheitssteuerung durch und finden das logische Produkt der Ausgangsergebnisse derselben (Freigeben/Sperren von Automatikbetrieb), und geben es dann an die ersten und zweiten Relais 24a und 24b aus. Die ersten und zweiten Relais 24a und 24b sind in Reihe verbunden und werden am Betriebssteuerteil 21 eingegeben, um so Automatikbetrieb nur dann zu ermöglichen, wenn beide Kontakte geschlossen sind (eingeschaltet sind). Mit anderen Worten wird der Automatikbetrieb der Kabine 3 abgeschaltet, falls ein Befehl, der den Automatikbetrieb abschaltet, entweder durch die ersten oder durch die zweiten Logikschaltungen 23a und 23b ausgegeben wird.
-
Die Ausgabeergebnisse werden in die ersten und zweiten Logikschaltungen 23a und 23b zurück eingegeben, um zu diagnostizieren, ob die Ergebnisse korrekt ausgegeben worden sind oder nicht. Zusätzlich weisen die ersten und zweiten Logikschaltungen 23a und 23b Selbstdiagnosefunktionen auf, zum Überprüfen ihrer Solidität. Falls eine Abnormalität durch die Logikschaltungen 23a und 23b detektiert wird, wird dann eine Ausgabe durchgeführt, welche den Automatikbetrieb der Kabine 3 abschaltet.
-
Jede der Logikschaltungen 23a und 23b kann auch unter Verwendung eines Computers erzielt werden, der Software enthält (ein Computer, der von einem Computer für den Betriebssteuerteil 21 getrennt ist). Jeder der Computer weist eine zentrale Einheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen wahlfreien Zugriffspeicher (RAM) und einen Überwachungstimer (WDT, watch dog timer) etc. auf. Ein Test, des sich auf das Lesen aus und Schreiben auf ROM und RAM bezieht, und Zeitüberwachung durch den WDT werden durchgeführt.
-
Jede der Logikschaltungen 23a und 23b kann auch unter Verwendung einer einfachen (elektronischen) Schaltung (einer Logikschaltung) erzielt werden, welche eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein Feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine komplexe programmierbare Logikvorrichtung (CPLD), einen Transistor etc. verwendet, oder eine Relaisschaltung etc..
-
Der In-Grubenwartungsbetriebsmodus-Umschalt-Schalter 9, die In-Grubenwartungsbetriebsvorrichtung 10, der Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsmodus-Umschaltschalter 15, und die Kabinenoberseiten-Wartungsbetriebsvorrichtung 16 sind in einer Wartungsarbeitsvorrichtung 25 enthalten.
-
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Sicherheitssteuerprozess in dem Sicherheitssteuerteil 22 aus 1 zeigt. Der Sicherheitssteuerteil 22 führt die Verarbeitung in 3 wiederholt aus, während der Automatikbetrieb nicht abgeschaltet ist (freigeschaltet ist).
-
Im Sicherheitssteuerprozess wird zuerst eine Diagnose der Eingangssignale durchgeführt (Schritt S1), und wird ein automatischer Betrieb gesperrt, falls es eine Abnormalität gibt (Schritt S2). Falls es keine Abnormalität gibt, wird eine Bestimmung getroffen bezüglich der Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b (Schritt S3). Falls die Kabinentüren 13a und 13b in einem voll geschlossenen Zustand sind, wird die Feststellung getroffen bezüglich der Absatztürschalter 6a, 6b, 6c und 6d (Schritt S4). Dann, falls eine Absatztür 5 irgendeines Systems in einem Offenzustand ist, wird der Automatikbetrieb gesperrt (Schritt S2).
-
Falls irgendeine der Kabinentüren 13a und 13b in einem Türoffenzustand ist, wird dann eine Bestimmung bezüglich der Absatztürschalter 6a, 6b, 6c und 6d getroffen (Schritt S5), und falls die Absatztüren 5 von zwei oder mehr Systemen in einem Offenzustand sind, wird der Automatikbetrieb gesperrt (Schritt S2).
-
In irgendeinem anderen Fall als dem obigen, das heißt falls alle Absatztüren 5 und beide Kabinentüren 13a und 13b in einem geschlossenen Zustand sind, oder falls entweder die Kabinentüren 13a und 13b in einem offenen Zustand sind und nur eine Absatztür 5 eines Systems in einem offenen Zustand ist, werden dann die Berechnungsergebnisse der Redundanzlogikschaltungen 23a und 23b zusammengeführt (Schritt S6). Dann, falls die Berechnungsergebnisse nicht passen, wird ein Automatikbetrieb gesperrt (Schritt S2). Falls die Berechnungsergebnisse passen, wird dann die Diagnose der Ausgangssignale durchgeführt (Schritt S7). Falls es irgendeine Abnormalität im Diagnostikergebnis der Ausgangssignale gibt, wird ein Automatikbetrieb gesperrt (Schritt S2). Falls die Berechnungsergebnisse zueinander passen und es keine Abnormalität im Signal gibt, wird die Verarbeitung beendet.
-
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Automatikbetriebs-Rücksetzprozess in dem Sicherheitssteuerteil 22 aus 1 zeigt. Der Sicherheitssteuerteil 22 führt die Verarbeitung in 4 wiederholt aus, falls das Sperren des Automatikbetriebs aufrechterhalten wird.
-
Im Rücksetzprozess wird zuerst die Diagnose der Eingangssignale durchgeführt (Schritt S11), und wird eine Automatikbetriebssperre aufrechterhalten, falls es eine Abnormalität gibt (Schritt S12). Falls es keine Abnormalität gibt, wird eine Entscheidung getroffen bezüglich der Rücksetzsignaleingabe (Schritt S13), und falls ein Rücksetzsignal nicht eingegeben worden ist, wird die Automatikbetriebssperre aufrechterhalten (Schritt S12).
-
Falls ein Rücksetzsignal eingegeben worden ist, wird eine Fernsteuerung bezüglich der Kabinendurchgangsschalter 17a und 17b getroffen (Schritt S14). Dann, falls irgendeine der Kabinentüren 13a und 13b in einem offenen Zustand ist, wird Automatikbetriebssperre aufrechterhalten (Schritt S12). Falls die Kabinentüren 13a und 13b in einem voll geschlossenen Zustand sind, werden Bestimmungen bezüglich der Absatztürschalter 6a, 6b, 6c und 6d getroffen (Schritt S15). Dann, falls eine Absatztür 5 in einem Offenzustand ist, selbst bei einer Position, wird die Automatikbetriebssperre aufrechterhalten (Schritt S12).
-
Falls alle Absatztüren 5 in einem voll geschlossenen Zustand sind, werden dann die Berechnungsergebnisse der redundanten Logikschaltungen 23a und 23b zusammengeführt (Schritt S16). Dann, falls die Berechnungsergebnisse nicht zueinander passen, wird die Automatikbetriebssperre aufrechterhalten (Schritt S12). Falls die Berechnungsergebnisse passen, wird dann eine Diagnose der Ausgangssignale durchgeführt (Schritt S17). Falls es eine Abnormalität im Diagnostikergebnis der Ausgangssignale gibt, wird eine Automatikbetriebssperre aufrechterhalten (Schritt S12). Falls die Berechnungsergebnisse zueinander passen und es keine Abnormalität im Signal gibt, wird eine Automatikbetriebssperre aufgehoben (Automatikbetrieb wird freigegeben) (Schritt S18), wobei zum Sicherheitssteuerprozess umgeschaltet wird, der in 3 gezeigt ist.
-
In einer Aufzugsicherheitssteuervorrichtung dieser Art kann durch Detektieren, dass Wartungsarbeiter eine Absatztür 5 geöffnet haben, die zur Oberseite der Kabine 3 führt oder der Grube 1a, um Wartungsarbeit durchzuführen, während die Kabine 3 fährt oder während sie auf einem gegebenen Stockwerk in einem geschlossenen Türzustand oder einem Offentürzustand angehalten sind, beispielsweise der Automatikbetrieb automatisch gesperrt wird, die Kabine 3 in zuverlässiger Weise daran gehindert werden, sich für die Wartungsarbeiter unerwartet zu bewegen, selbst falls die Wartungsarbeiter eine Automatikbetriebssperrbedienung vergessen, was sicherstellt, dass die Sicherheit der Wartungsarbeiter ermöglicht wird. Darüber hinaus kann existierende Ausrüstung effizient verwendet werden, um zu ermöglichen, bei reduzierten Kosten die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 zu detektieren.
-
Weil die Absatztürschalter 6 in mehrere Systeme unterteilt sind, die drei oder mehr Systeme enthalten, ist es nicht notwendig, angelegte Spannungen zu verstärken, um Anstiege beim Kontaktwiderstand in den Absatztürschaltern 6 zu berücksichtigen, selbst falls die Anzahl von Stockwerken groß ist. Deshalb können Kostensteigerungen für angelegtes Spannungsverstärkung vermieden werden, was es ermöglicht, die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 bei reduzierten Kosten zu detektieren, selbst in Gebäuden, in denen es eine große Anzahl von Stockwerken gibt.
-
Zusätzlich, weil die Absatztürschalter 6 auf anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk in drei Systeme aufgeteilt sind und die Absatztürschalter 6 auf drei aufeinander folgenden Stockwerken in zueinander unterschiedlichen Systemen unterteilt sind, kann die Bewegung von Wartungsarbeitern oben auf der Kabine 3 zuverlässiger detektiert werden, selbst im Falle von niedrigen Stockwerken.
-
Ausführungsform 2
-
Als Nächstes ist 5 ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung zeigt. In Ausführungsform 2 wird ein Fall erläutert, in dem jedes der Stockwerke durch eine ausreichende Distanz getrennt ist und es nicht notwendig ist, Zwischenstockwerke anzuordnen. In solchen Fällen sind die Absatztürschalter 6 auch in Systeme in ähnlicher oder identischem Weise zu denen von Ausführungsform 1 unterteilt. Nur eine Kabinentür 13 bzw. Kabinendurchgangsschalter 17 sind in der Kabine 3 angeordnet. Der Rest der Konfiguration ist ähnlich oder identisch zu derjenigen von Ausführungsform 1.
-
In Gebäuden, die diese Art von normalem Stockwerkabstand haben, kann die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 auch zu reduzierten Kosten unter Verwendung existierender Ausrüstung effizient detektiert werden. Mit anderen Worten kann eine ähnliche oder identische Konfiguration sowohl bei normalen Gebäuden als auch bei Niederstockwerkgebäuden verwendet werden, um zu ermöglichen, die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 zuverlässiger zu detektieren.
-
Weil die Absatztürschalter 6 in mehrere Systeme unterteilt sind, ist es nicht notwendig, angelegte Spannungen zu verstärken, um Steigungen beim Kontaktwiderstand in den Absatztürschaltern 6 zu berücksichtigen, selbst falls die Anzahl von Stockwerken groß ist. Daher können Kostensteigerungen für angelegte Spannungsverstärkung vermieden werden, was es ermöglicht, die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 zu reduzierten Kosten zu detektieren, selbst in Gebäuden, in denen es eine große Anzahl von Stockwerken gibt.
-
Ausführungsform 3
-
Als Nächstes ist 6 ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 3 der vorliegenden Erfindung zeigt. In diesem Beispiel ist ein System von Absatztürschaltern 6 in ein unterstes Stockwerksystem und Systeme für andere Stockwerke unterteilt. Auch sind die Absatztürschalter 6 auf anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk in drei Systeme unterteilt, um so irgendwelche zwei aufeinander folgende Stockwerke unter Verwendung unterschiedlicher Systeme zu detektieren. Der Rest der Konfiguration ist ähnlich oder identisch zu derjenigen von Ausführungsform 2.
-
Gemäß einer Konfiguration dieser Art kann ebenfalls die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 zu reduzierten Kosten detektiert werden. Durch Unterteilen der Absatztürschalter 6 in mehrere Systeme ist es nicht notwendig, angelegte Spannungen zu verstärken, um Anstiege beim Kontaktwiderstand in den Absatztürschaltern 6 zu berücksichtigen, selbst falls die Anzahl von Stockwerken groß ist. Daher können Kostensteigerungen für die angelegte Spannungsverstärkung vermieden werden, was es ermöglicht, die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 bei reduzierten Kosten zu detektieren, selbst in Gebäuden, in denen es eine große Anzahl von Stockwerken gibt.
-
Ausführungsform 4
-
Als Nächstes ist 7 ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 4 der vorliegenden Erfindung zeigt und ist 8 ein Blockdiagramm, das eine Aufzugsicherheitssteuervorrichtung aus 7 zeigt. In diesem Beispiel ist ein System von Absatztürschaltern 6 in ein unterstes Flursystem (Absatztürschalter 6a) und Systeme für andere Stockwerke als diesen unterteilt. Die Absatztürschalter 6 auf anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk sind auch in vier Systeme unterteilt (Absatztürschalter 6b und 6e), um so irgendwelche drei aufeinander folgenden Stockwerke unter Verwendung verschiedener Systeme zu detektieren. Die Eingabe der Absatztürschalter 6 in einen Sicherheitssteuerteil 22 ist die obigen fünf Systeme. Der Rest der Konfiguration ist ähnlich oder identisch zu derjenigen von Ausführungsform 1.
-
Auf diese Weise können auch zu jenen in Ausführungsform 1 ähnliche Effekte erzielt werden, selbst falls die Absatztürschalter 6 auf anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk in vier Systeme unterteilt sind. Weiterhin kann die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 durch Erhöhen der Anzahl von Systemen zu reduzierten Kosten selbst in Gebäuden detektiert werden, in denen es eine größere Anzahl von Stockwerken gibt.
-
Ausführungsform 5
-
Als Nächstes ist 9 ein Konfigurationsdiagramm, das einen Aufzug gemäß Ausführungsform 5 der vorliegenden Erfindung zeigt. In diesem Beispiel ist ein System von Absatztürschaltern 6 in ein unterstes Stockwerksystem und Systeme für andere Stockwerke als dieses unterteilt. Die Absatztürschalter 6 auf anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk sind auch in vier Systeme unterteilt, um so irgendwelche drei aufeinander folgende Stockwerke unter Verwendung verschiedener Systeme zu detektieren. Die Eingabe der Absatztürschalter 6 in einen Sicherheitssteuerteil 22 ist die obigen fünf Systeme. Der Rest der Konfiguration ist ähnlich oder identisch zu derjenigen von Ausführungsform 2.
-
Auf diese Weise können auch zu denen in Ausführungsform 2 ähnliche Effekte erzielt werden, selbst falls die Absatztürschalter 6 auf anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk in vier Systeme unterteilt sind. Weiterhin kann durch Vergrößern der Anzahl der Systeme die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 zu reduzierten Kosten selbst in Gebäuden detektiert werden, in denen es eine größere Anzahl von Stockwerken gibt.
-
Darüber hinaus ist in der Ausführungsform 1 bis 5 der Absatztürschalter 6a auf dem untersten Stockwerk ein einzelnes, unabhängiges System, aber in Fällen, in denen Wartungsarbeiter die Absatztür 5 auf dem untersten Stockwerk nicht öffnen, um die Grube 1a etc. zu betreten, muss ein Absatztürschalter 6 auf dem untersten Stockwerk nicht in einem einzelnen, unabhängigen System sein. Mit anderen Worten kann der Absatztürschalter 6 auf dem unterste Stockwerk auch einem System von Absatztürschaltern 6 auf anderen Stockwerken als dem untersten Stockwerk zugeordnet sein.
-
In den Ausführungsformen 1 bis 3 werden die anderen Absatztürschalter 6 als der auf dem untersten Stockwerk in drei Systeme unterteilt, und in den Ausführungsformen 4 und 5 die anderen Absatztürschalter 6 als derjenige auf dem untersten Stockwerk in vier Systeme, sie können aber auch in mehr Systeme unterteilt werden.
-
Zusätzlich wird in den Ausführungsformen 1 bis 5, wenn die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 detektiert wird, ein automatischer Betrieb der Kabine 3 gesperrt, aber der Betriebsmodus des Betriebssteuerteils 21 kann auch zu einem manuellen Betriebsmodus umgeschaltet werden. Eine Aufzugsicherheitsschaltung (nicht gezeigt) kann auch unterbrochen werden, wenn die Bewegung von Wartungsarbeitern im Hubweg 1 detektiert wird. In diesem Fall, weil die Passage elektrischen Stroms zum Hubmaschinenmotor und der Hubmaschinenbremse unterbrochen ist, kann die Kabine 3 gestoppt werden, ohne durch den Betriebssteuerteil 21 hindurchzugehen.
-
Weiterhin wurde in Ausführungsformen 1 bis 5 die Verbindung von verschiedenen Arten von Schaltern mit dem Sicherheitssteuerteil 22 unter Verwendung von Drähten durchgeführt, kann aber auch drahtlos durchgeführt werden.
-
In den Ausführungsformen 1 bis 5 sind die Rücksetzschalter 11 und 12 außerhalb des Hubwegs 1 angeordnet, können aber auch innerhalb des Hubwegs 1 angeordnet sein.
-
Zusätzlich sind in Ausführungsformen 1 bis 5 die Hubmaschine 2 und die Aufzugsteuervorrichtung 4 an einem unteren Teil innerhalb des Hubwegs 1 angeordnet, sind aber nicht auf dieses Layout beschränkt und die vorliegende Erfindung kann auch auf einen Aufzug angewendet werden, in dem diese beispielsweise in einem oberen Teil innerhalb des Hubwegs 1 angeordnet sind.
-
Weiterhin ist in den Ausführungsformen 1 bis 5 ein maschinenraumloser Aufzug gezeigt, aber die vorliegende Erfindung kann auf jegliche Art von Aufzug angewendet werden, sofern er ein Aufzug ist, in dem Wartungsarbeit innerhalb eines Hubwegs durchgeführt wird. Beispielsweise kann der vorliegende Aufzug auch auf Aufzüge mit einem Maschinenraum, Doppeldeck-Aufzüge, Einzelschacht-Mehrkabinentyp-Aufzüge, in denen eine Mehrzahl von Kabinen über einen identischen Hubweg unabhängig fahren, seillose Aufzüge, Linearmotor-Aufzüge, hydraulische Aufzüge etc. angewendet werden.
