DE69018448T2

DE69018448T2 - Eine getrennte Aufzugstürkette.

Info

Publication number: DE69018448T2
Application number: DE69018448T
Authority: DE
Inventors: Steven D Coste; Eric K Jamieson
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1990-05-07
Filing date: 1990-12-13
Publication date: 1995-08-03
Anticipated expiration: 2010-12-14
Also published as: JP2741802B2; EP0455919B1; JPH072472A; US5107964A; DE69018448D1; EP0455919A2; HK116995A; EP0455919A3

Description

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft Aufzüge, insbesondere deren Sicherheitsketten.

Technischer Hintergrund

Aufzugsysteme haben lange Zeit Sicherheitsketten aus fest verdrahteten Relaiskontakten verwendet, die praktisch sämtlich geschlossen sein müssen, bevor der Aufzug-Fahrkorb sich bewegt. Frühere Relais, die für die Sicherheitskette eingesetzt wurden, waren Gleichstromrelais, weil Wechselstromrelais nicht verfügbar waren. Da installierte Aufzugsysteme typischerweise eine sehr lange Lebensdauer besitzen, die sogar die Lebensdauer der damals handelsüblichen Gleichstromrelais übersteigt, haben zahlreiche Aufzugfirmen entschieden, ihre eigenen Gleichstromrelais herzustellen, um deren Zuverlässigkeit und Qualität besser beherrschen zu können.
Als sich aber handelsübliche Wechselstromrelais in ihrer Zuverlässigkeit verbesserten und als sich außerdem die Kosten für die Haltung einer hauseigenen Gleichstromrelaisfertigung erhöhten, sind die Aufzugfirmen nach und nach auf den Einsatz von Wechselstromrelais für Schaltungen übergegangen, in denen eine verdrahtete Logik immer noch wünschenswert oder gar notwendig ist, bspw. bei Sicherheitsketten. Die meisten Betriebe in den USA haben die Verwendung von 220 Volt-Wechselstromrelais mit einer Betriebsfrequenz von 60 Hertz für logisch Relaisschaltungen gewählt, obschon zumindest eine sehr bekannte Firma 110- V-Wechselstrom-Geräte gewählt hat, die, obschon sie geringere Spannungsgefahren bedeuteten, ein Spannungsabfallproblem in langen Drahtzügen mit zahlreichen Anschaltpunkten und induktiven Verlusten erzeugen. (Derzeitige Systeme mit kombinierter Tür- und Sicherheitskette stellen ein Problem hinsichtlich des kumulativen Spannugnsabfalls über längere Verdrahtungsstrecken dar (diese verlaufen über den gesamten Aufzugschacht und das Laufkabel, usf.), wobei zahlreiche Anschaltpunkte vorhanden sind. Die Spannung muß eine ausreichende Stärke besitzen, um eine Spannung verfügbar zu haben, die für eine Relaisspule geeignet ist.)
Ein früheres Aufzugsystem auf Mikroprozessorbasis der Otis Elevator Company verwendete eine Gleichstromrelaislogik in der Sicherheitskette und besaß ein "DST"-(Türstatus-)Relais, welches erregt wurde, wenn sämtliche Türkontakte im Türbereich der Sicherheitskette geschlossen waren. Eine Sperrdiode diente zur Erreichung einer Trennung des Relais von der Türketten-Überbrückungsschaltung und dem Rest der Sicherheitskette. (Eine solche Überbrückungsschaltung dient zum Kurzschließen des Türbereichs der Sicherheitskette dann, wenn der Fahrkorb sich in einer Türzone befindet und sich bei geringer Geschwindigkeit bewegt.) Auf diese Weise läßt sich ein Kontakt des DST-Relais durch die Mikroprozessor-Steuerung abtasten. Es erfolgte eine Prüfung des DST-Kontakts bei Erhalt einer Anzeige, wonach die Tür vollständig geöffnet war. Die notwendige Schaltkreistrennung für das DST-Relais (eine Sperrdiode) wurde ermöglicht durch die unidirektionale Polung der Gleichstromquelle.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß sind die Türkettenkontakte von der Sicherheitskette in einer separaten Schaltung getrennt, so daß der Einsatz einer getrennten Türkettenspule möglich ist, um den Status der Türkette unabhängig zu überprüfen.
Weiterhin kann erfindungsgemaß ein Statusprüfkontakt zum Überprüfen des Zustands der Türkettenspule in die Türkette eingeschaltet sein. Er kann dazu benutzt werden, den Schaltkreis der Türkette zu einer ausgewählten Zeit zu öffnen, um sicherzustellen, daß die Türkettenspule nicht mit der Spannungsversorgung kurzgeschlossen ist. Der Statusprüfkontakt kann Teil einer möglicherweise von einem Prozessor gesteuerten Relaisspule sein, oder dieser zugeordnet sein. Für den Fall, daß eine falsch erregte Spule festgestellt wird, wird der Aufzugfahrkorb an einer Bewegung gehindert.
Weiterhin kann erfindugsgemäß der Status einer separaten Türkette periodisch überprüft werden, um sicherzustellen, daß die Türen sämtlich geschlossen sind, wenn sie geschlossen sein sollten. Bspw. kann eine Prüfung zu der Zeit erfolgen, zu der eine neue Fahrt begonnen wurde oder gerade dabei ist, zu beginnen, um sicherzustellen, daß die Türen sämtlich geschlossen sind, bevor der Beginn der Fahrt freigegeben wird. Der Türkettenstatus kann überprüft werden, um sicherzustellen, daß die Türkettenspule erregt wird. Wenn festgestellt wird, daß die Türen nicht sämtlich geschlossen sind, kann erfindungsgemäß die Fahrkorbtür in einem durchlaufenden Zyklus einmal geöffnet und geschlossen werden, um zu versuchen, ein mögliches Problem an der Haltestelle zu korrigieren.
Weiterhin können erfindungsgemäß die individuellen Aufzugschachttür- Kontakte in der Türkette geprüft werden, jeweils einer zu einer gegebenen Zeit, während die Fahrkorbtüren an jedem speziellen Geschoß vollständig geöffnet sind, um dadurch sicherzustellen, daß die Türkette nicht verkürzt ist, d.h., daß der Aufzugschacht-Türschalterkontakt an dem jeweiligen Geschoß sich öffnet, wenn er dies sollte.
Weiterhin werden erfindungsgemäß die Türkettenkontakte von der Sicherheitskette in einen separaten Schaltkreis getrennt, so daß die Länge des Drahts und die Anzahl der Anschlüsse zwischen der Wechselstromquelle und der Ziel-Relaisspule sowohl in der Türkette selbst als auch im übrigen Teil der Sicherheitskette verkurzt wird.
Im Stand der Technik war keine Redundanz für eine Einzelfehlererfassung vorgesehen, noch gab es ein Mittel zum Prüfen der "DST"-Relais- Funktion für den richtigen Betrieb vor jeder Fahrt. (Es erfolgte eine Prüfung des DST-Kontakts bei Erhalt der vollständigen Türöffnungsanzeige). Die notwendige Schaltkreistrennung für das DST-Relais (eine Sperrdiode) wurde möglich durch die unidirektionale Natur der Gleichstromquelle.
Gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung wird erkannt, daß ein auf Mikroprozessorbasis beruhendes System unter Verwendung von Wechselstromrelais nicht für eine Überwachung des Türkettenstatus sagen kann, wenn ein Wechselstromrelais mit einer Sperrdiode für die Trennung verwendet wird, und zwar wegen der bidirektionalen Beschaffenheit des Wechselstroms. Somit hätte zumindest bei der früheren Vorgehensweise keine Möglichkeit bestanden, zu bestätigen, daß die Sicherheitskettte beim Öffnen der Überbrückungsschaltung zu Beginn der nächsten Fahrt beibehalten wurde. Wenn darüber hinaus die gesamte Türkette überbrückt oder anderweitig kurzgeschlossen würde, wäre die Steuerung nicht in der Lage, diesen Zustand festzustellen und würde möglicherweise die Fahrt des Fahrkorbs bei offenen Aufzugschachttüren gestatten.
Ferner würde ohne die Möglichkeit der Überprüfung des Türkettenstatus zu Beginn einer Fahrt die Bewegungssteuerung die Überbrückungsschaltung zum Öffnen veranlassen, ohne Gewähr dafür, daß die Fahrkorb- und Aufzugschachttür-Schaltkontakte in der Sicherheitskette geschlossen sind. Wenn z.b. diese Kontakte nicht hergestellt sind, wenn die Türsteuersignale anzeigen, daß die Türen vollständig geschlossen sind und als Ergebnis eines Anforderungssignals die Überbrückungsschaltung anschließend geöffnet würde, würde aufgrund des offenen Schaltungszustands des Türkettenabschnitts der Sicherheitskette eine Verwirrungsabschaltung erfolgen. Eine Möglichkeit, diesem Problem zu begegnen, besteht erfindungsgemäß darin, die Steuerungssoftware mit der Türkettenstatusinformation zu versorgen, um ihr zu ermöglichen, die Fehlerbehandlung vorzunehmen, die notwendig ist, eine offene Türkette zu richten, die zurückzuführen ist auf nicht richtig sitzende Türschlösser und dgl., indem die Tür durch einen Zyklus hindurch betrieben wird, bevor die Fortsetzung einer Fahr gestatte wird.
Diese und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich deuüicher im Lichte der folgenden detaillierten Beschreibung einer besten Ausführungsform, wie sie in der begleitenden Zeichnung dargestellt ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

Figur 1 veranschaulicht ein Aufzugsystem, welches Merkmale gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung beinhaltet; und
Figuren 2 und 3 sind Darstellungen von Schritten, die von dem Signalprozessor nach Figur 1 erfindungsgemäß ausgeführt werden können.

Bester Weg zur Ausführung der Erfindung

Der Einsatz einer langen Kette von Kontakten in einer Serienschaltung oder einer Sicherheitskette mit dem Ziel, eine Fahrkorbbewegung zu unterbinden, wenn nicht gewisse Bedingungen erfüllt sind, ist typisch und dem Stand der Technik bekannt. Dies ist sogar typisch bei modernen Aufzugsteuerungen mit Mikroprozessorsteuerung.
Soweit uns allerdings bekannt ist, ist die Verwendung einer getrennten Reihenschaltung für die Aufzugschachttüren für moderne Steuerungen nicht bekannt. Wenngleich die Otis Elevator Company eine getrennte Gleichstrom-Türkette in ihrer UMV-Reihe von Relais gesteuerten Aufzügen in den späten vierziger und frühen fünfziger Jahren verwendete, so war eine derartige getrennte Kette seit langer Zeit nicht mehr in Gebrauch. Getrennte Schaltkreise wurden in der UMV-Serie und deren Nachfolgern eingesetzt, vermutlich zu dem Zweck, den Gleichspannungsabfall in der Sicherheitskette zu verringern und die Aufzugschachttürschalter vom Rest der Sicherheitskette abzutrennen und so eine einfachere von Hand vorzunehmende Abtrennung eines Türkettenfehlers von einem Fehler im übrigen Abschnitt der Sicherheitskette zu ermöglichen.
Die vorliegende Erfindung wurde bei einer modernen Steuerung auf Mikroprozessorbasis realisiert, wie sie im folgenden als beste Ausführungsform offenbart wird. Die Trennung der Türkette von dem Rest der Sicherheitskette ist die beste Möglichkeit, die hier offenbarte und beanspruchte Erfindung auszuführen, im Gegensatz zu den oben beschriebenen früheren Schaltungen.
Wie bereits erwähnt, kann gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung ein Kontakt einer Türkettenspule (erregt durch Schließen der Türkettenkontakte) in der Sicherheitskette verwendet werden, während ein weiterer zum Überwachen des Türkettenstatus eingesetzt werden kann.
Nun auf Figur 1 bezugnehmend, ist dort eine Darstellung eines Aufzugsystems veranschaulicht, welches Merkmale der vorliegenden Erfindung beinhaltet. Ein Aufzugfahrkorb 10 ist mit einem über eine Seilscheibe 14 geführtes Seil 12 mit einem Gegengewicht 16 verbunden. Ein Motor 18 treibt die Seilscheibe 14 über eine mechanische Kupplung 20 an. Der Motor 18 wiederum wird von einem Leistungssignal 22 betätigt, welches von einem Leistungsteil 24 in einer Aufzugsteuerung 26 geliefert wird. Das Leistungsteil 26 spricht auf eine (nicht gezeigte) externe Leistungsquelle an und spricht außerdem auf ein Steuersignal auf einer von einem Signalprozessor (SP) 30 kommenden Leitung 28 an. Der SP 30 kann ein Teil der Steuerung 26 gemäß Figur 1 sein, kann selbstverständlich auch als getrennte Steuerung ausgebildet sein.
Der SP kann einen Steuer-Daten- und Adressenbus 32 aufweisen, der mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 34, einem Festspeicher (ROM) 36, einem Schreib-Lese-Speicher (RAM) und einem Eingabe/Ausgabe-(E/A-)Bord 40 in Verbindung steht.
Wie zuvor erwähnt, ist es im Stand der Technik bekannt, eine Serienschaltung aus Kontakten vorzusehen, um ein Zulassungsrelais nur dann zu erregen, wenn all die Kontakte innerhalb der Serienschaltung oder Sicherheitskette geschlossen sind.
Die Kontakte im geschlossenen oder offenen Zustand repräsentieren typischerweise Bedingungen, unter denen es zulässig bzw. nicht zulässig ist, den Aufzug zu betreiben. Dies würde beinhalten, daß sichergestellt wird, daß sämtliche Aufzugschachttüren an den verschiedenen Haltestellen in dem Gebäude ebenso wie die Fahrkorbtür geschlossen sind, und dgl. Das Erregen des Sicherheitsketten-Zulassungsrelais liefert ein Zulassungssignal an eine Steuerung, die es ermöglicht, daß ein zugehöriger Fahrkorb bewegt wird. Es ist bekannt, das Fehlen eines Zulassungssignals unter gewissen Umständen zu überbrücken (z.B. dann, wenn der Fahrkorb sich in einer Aufzugschacht-Türzone befindet und sich mit weniger als einer gewissen relativ geringen Geschwindigkeit bewegt), damit das Öffnen der Tür kurz vor Ankunft an dem Geschoß eingeleitet werden kann.
Erfindungsgemäß sind die Türkettenkontakte von der Sicherheitskette in einem separaten Schaltkreis getrennt, um es dem Türkettenabschnitt der Sicherheitskette zu ermöglichen, vor, bei oder nach der Einleitung einer Fahrt geprüft zu werden (jedoch bevor die Bewegung vollständig aufgenommen ist). Bspw. kann eine Reihe von Türkontakten 42, 44, 46 48 einen Türkettenschaltkreis 50 bilden, der von einer Sicherheitskette 52 getrennt ist, um so den Einsatz einer separaten Spule 54 zum unabhängigen Prüfen des Zustands der Türkette zu ermöglichen. Eine redundante Spule 56 kann vorgesehen sein, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Parallel kann gegebenenfalls eine zweite Türkette für die hinteren Türen verdrahtet sein.
Zu dem Zeitpunkt, zu dem eine neue Fahrt begonnen wird, kann der Türkettenstatus unabhängig von der Sicherheitsketten-Relais-Zulassungslogik durch den Prozessor geprüft werden, um sicherzustellen, daß sämtliche Türen geschlossen sind, bevor ermöglicht wird, daß die Fahrt tatsächlich mit dem Bewegungsvorgang beginnt. Wird vor dem Bewegungsbeginn festgestellt, daß die Türen nicht sämtlich verschlossen sind, so kann die Fahrkorbtür in einem Zyklus geöffnet und geschlossen werden, um zu versuchen, ein mögliches Schalterproblem an der Fahrkorb-Haltestelle zu korrigieren. Diese Vorgehensweise kann möglicherweise eine Verzögerung vermeiden, die ansonsten verursacht würde, wenn die Überbrückungsschaltung geöffnet würde und ein Aufzugschachtkontakt aus irgendeinem Grunde nicht ganz geschlossen oder gerade geöffnet wäre, um so ein Abschalten wegen eines nicht geklärten Zustands zu verursachen. Damit überwacht der SP 30 die Sicherheitskette mit Hilfe eines Kontakts 58, und überwacht die Türkette 52 mit Hilfe eines Kontakts des Relais 54, bspw. mittels eines FGDS-Kontakts 60, und optional mit Hilfe eines Hilfs-FGDSX-Relaiskontakts 62 (beide geben im geschlossenen Zustand an, daß die Türkette geöffnet ist), die in Serie geschaltet sind.
Eine Prüfungs der FGDS und FGDSX-Kontakte kann erfolgen, wenn ein dazugehöriger (gegensinniger) Zustand vorliegt, bspw. ein Zustand einer vollständig geöffneten Fahrkorbtür (DFO), der z.B. über einen Fahrkorb-DFO-Kontakt 64 erfaßt wird. Wenn die Türkette als verkürzt angegeben wird (entweder der Kontakt FGDS 16 oder der Kontakt FGDSX 62 oder beide sind geöffnet, während ein DFO-Zustand ebenfalls angezeigt wird (der DFO-Kontakt 64 ist geschlossen), dann sollte dem Fahrkorb nicht gestattet werden, sich zu bewegen. Eine solche Prüfung kann z.B. vor Beginn einer Fahrt erfolgen.
Wie erwähnt, besteht ein Vorteil des oben beschriebenen Verfahrens der Trennung der Türkette vom Rest der Sicherheitskette darin, daß die Länge des Drahts sowie die Anzahl der Anschlüsse zwischen der Wechselstromquelle und der Objekt-Relaisspule sowohl in der Türkette selbst als auch im übrigen Teil der Sicherheitskette verringert wird. Dies ermöglicht es, dem Besitzer des Gebäudes, für den Aufzug eine geringere Spannung bereitzustellen, um dadurch die Spannungsstärke zu verringern, welcher Elektriker und andere im Elektrobereich Arbeitende ausgesetzt sind.
Die Sicherheitskette 52 enthält eine Reihe von Kontakten 66, 68, ..., 70, die zu verschiedenen Zulassungsbedingungen in Beziehung stehen. Diese können mit einem oder mehreren Kontakten 72, 74 in Reihe geschaltet sein, die zu Spulen 54, 56 gehören, und können zu Kontakten 76, 78 in Reihe geschaltet sein, die zu Hintertür-Relalsspulen 80, 82 gehören. Die Kontakte 72, 74, 76, 78 sind gemeinsam kennzeichnend für die Aufzugschachttürkettenzustände der vorderen und hinteren Türen. Damit muß die Reihe von Kontakten 72, 74, 76 und 78 (außer im Fall der Überbrückung) geschlossen sein, um eine Sicherheitsketten-Relaisspule 84 zu erregen. Wiederum wird der normalerweise offene Kontakt 58, der ein Kontakt der Sicherheitsketten-Relaisspule 84 ist, von dem SP 30 überwacht; ist er geschlossen, liefert der Kontakt 58 ein Signal, welches der SP dazu verwendet, dem Aufzug-Fahrkorb 10 zu ermöglichen, von dem Motor 18 bewegt zu werden.
Wie zuvor erwähnt, können die Kontakt 72, 74, 76 und 78 mehreren Kontakten 88, 90, 92, 94 überbrückt werden. Die Kontakte 88, 92 sind kennzeichnend dafür, daß sich ein Fahrkorb in geringer Entfernung von einer Haltestelle befindet. Kontakte 90, 94 sind kennzeichnend dafür, daß der Fahrkorb mit oder unterhalb einer ausgewählten Niedriggeschwindigkeit fährt. Befindet sich der Fahrkorb in der ausgewählten Türzone bei der oder unterhalb der Niedriggeschwindigkeit, überbrücken die Kontakte 88, 90, 92 und 94 die Türkettenkontakte 72, 74, 76 und 78, und der Fahrkorb kann bewegt werden, obschon die Türen nicht vollständig geschlossen sind. Die Überbrückungsschaltung ist nützlich, indem sie ein frühzeitiges Türöffnen für einen kurzen Geschoßaufenthalt ermöglicht.
Es sollte verstanden werden, daß die meisten Aufzüge über einen gesonderten Hilfskontakt eines eine vollständig geöffnete Fahrkorbtür angebenden Schalters, z.B. den Kontakt 64, verfügen. Wenn dieser nicht zur Verfügung steht, kann eine andere Funktion für Prüfzwecke ausgewählt werden. Anstatt des Fahrkorb DFO-Kontakts kann ein anderer unabhängiger Kontakt als Gegenanzeige für den Zustand einer ordnungsgemäßen Sicherheitskette benutzt werden.
Die Spulen 54, 56, 84, etc. und die dazugehörigen Kontakte 60, 62, 58 etc. enthalten Relais oder dazu äquivalente Bauteile und können selbstverständlich (und würden auch typischerweise) in einer Steuerung angeordnet sein, bspw. der Steuerung 26. Obschon hier innerhalb und außerhalb verschiedene "Sicherheitsketten" und weitere Steuerschaltkreise dargestellt, und obwohl die tatsächliche Anbringung der Relais selbst sicher von Bedeutung ist, wenn man die Verdrahtungslängen und ähnliche Faktoren berücksichtigt, so sollte doch verstanden werden, daß ihre Anbringung nicht notwendigerweise bzgl. der hier beanspruchten Erfindung relevant ist. Bspw. ist die Spule 84 als Teil der "Sicherheitskette" 52 zu dem Zweck dargestellt, daß die Sicherheitskette als funktionelle Einheit identifiziert wird, um die Erklärung der Funktion zu erleichtern. In der Praxis handelt es sich bei der Sicherheitskette 52 um eine Serienschaltung mit Komponenten, die an verschiedenen Stellen montiert sind, und die nicht notwendigerweise in einem speziellen Gehäuse gelagert sind.
Es sollte außerdem verstanden werden, daß die Relaiskontakte oder deren Äquivalente unabhängig in irgendeiner Anzahl von Wegen durch den Signalprozessor 30 überwacht werden können. Zum Verständnis des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung sind derartige unabhängige Verfahren ebenso wie das hier offenbarte spezielle Verfahren im Bereich des fachmännischen Könnens und sind nicht von besonderer Relevanz und können deshalb als äquivalent betrachtet werden.
Dies würde bspw. in einem System ohne Relais, bspw. mit Festkörperbauelementen den Einsatz anderer Mittel zum Fühlen, einer Logikeinrichtung und Softwareverfahren beinhalten. Der Fachmann sieht, daß verschiedene Verfahren zum Überwachen den Einsatz von Opto-Isolatoren, Analog-Digital-Wandlers und dgl. beibehalten kann, und daß verschiedene weitere Signalaufbereitungsschritte notwendig sein können, um eine Signalanzeige über den Zustand der Sicherheitskette in einer für den SP geeigneten Form zu isolieren, umzusetzen oder anderweitig zur Verfügung zu stellen.
Der Fachmann auf dem Gebiet der Erstellung von Software für Aufzugsteuersystemen erkennt, daß ein Aufzug auf Mikroprozessorbasis mit Hilfe einer Reihe von wiederholten Informationsaufnahmevorgängen (Input) und Steuersignal-(Ausgabe-)Zeitrahmen gesteuert wird. Bspw. kann ein Zeitrahmen 200 Millisekunden umfassen, so daß fünfmal pro Sekunde die gleichen Informationsaufnahme- und Steuerschritte durchgeführt werden. Jeder 200 Millisekunden dauernde Zeitrahmen kann weiter unterteilt sein in bspw. 50 Millisekunden dauernde Unterrahmen. Die eher kritischen Eingabe- und Ausgabefunktionen können zu Beginn jedes Unterrahmens durchgeführt werden, während der Rest jedes Unterrahmens dann solchen Aufgaben zugewiesen werden kann, die als nichtkritisch eingestuft sind.
Figur 2 ist eine Flußdiagrammdarstellung einer Anzahl von Schritten, die in den Signalprozessor 30 nach Figur 1 erfindungsgemäß ausgeführt werden können. Nach dem Eintritt in einen Schritt 100 erfolgt eine Feststellung in einem Schritt 102, ob die Aufzugsteuerung eine Fahrt beginnt. Falls nicht, wird als nächstes ein Schritt 104 ausgeführt, bei dem festgestellt wird, ob die Fahrkorbtür vollständig geöffnet ist oder nicht. Dies würde angezeigt durch den DFO-Kontakt 64 in Figur 1. Falls nicht, wird erneut der Schritt 102 ausgeführt. Falls ja, wird als nächstes der Schritt 106 ausgeführt, bei dem festgestellt wird, ob die Türkettenrelais abgefallen sind oder nicht. Dies bedeutet, ob die Relais 54, 56, 80, 82 entregt sind oder nicht. In anderen Worten, ob der Türschalter an dem Geschoß offen ist, wie er es sein sollte. Falls ja, was durch Kontakte 60, 62, 65a, 65b im geschlossenen Zustand angegeben wird, wird erneut der Schritt 102 ausgeführt. Falls nicht, ist möglicherweise mit den Türen etwas nicht in Ordnung, so daß deshalb die Fahrkorbbewegung unterbunden wird, wenn dies durch einen Schritt 108 angedeutet ist, und es erfolgt ein Austritt im Schritt 110.
Wenn im Schritt 102 festgestellt wurde, daß eine Fahrt begonnen wurde, dann würde anstelle des Schritts 104 ein Schritt 112 ausgeführt, und eine EES-Relaisspule 114 würde von dem Signalprozessor 30 von Masse abgetrennt. Erreicht werden würde dies durch Abtrennen einer Leitung 116 von der Verbindung mit einer Leitung 118 auf Masse. Durch Entregen der Spule 114 wird ein Kontakt 119 geöffnet, und der Signalprozessor ist dann in der Lage, in einem Schritt 119a zu prüfen, ob die Türkettenrelais ausgefallen sind oder nicht, wenn der EES-Kontakt 119 geöffnet wurde. Er tut dies durch Prüfen, ob 115 Volt Wechselspannung an den Eingängen des Eingabe-Ausgabe-Ports 40 des Signalprozessors, die mit den Kontakten 60 und 62 und 65a, 65b verbunden sind, vorhanden sind. Wenn im Schritt 119a festgestellt wird, daß die Türkettenrelais nicht ausgefallen sind, wenn der EES-Kontakt 119 geöffnet wurde, so könnte dies bedeuten, daß die Spulen mit der Wechselspannungsquelle kurzgeschlossen sind. Um allerdings sicherzustellen, daß dies nicht ein vorübergehendes Phänomen ist oder auf eine fehlerhafte Anzeige zurückzuführen ist, erfolgt eine Anzahl von Neuversuchen, und es wird eine Reihe von Schritten 120, 122, 124 mehrere Male erneut ausgeführt, bis der Schritt 120 feststellt, daß die Anzahl von Neuversuchen überschritten ist. Wenn dies stattfindet, wird der Schritt 108 ausgeführt, um eine Fahrkorbbewegung des Aufzugs zu unterbinden, und es erfoigt ein Austritt im Schritt 110.
Wenn andererseits der Schritt 119 feststellt, daß die Türkettenrelais tatsächlich abgefallen sind als der EES-Kontakt geöffnet wurde, erfolgt ein Übergang durch einen Übergangsschritt 126 zu dem in Figur 3 dargestellten Flußdiagramm. Dort wird als erstes ein Schritt 128 ausgeführt, um den EES-Kontakt 119 in Vorbereitung auf eine Aufzug- Fahrkorbfahrt zu schließen. Somit wurde in diesem Stadium festgestellt, daß eine Fahrt beginnen soll, daß die Türkettenrelais in der Lage sind, abzufahren, und es sollte eine Bestimmung in einem Schritt 130 erfolgen, ob die Türkette komplett ist oder nicht. Falls nicht, ist einer der Kontakte, z.B. 42, 44, 46, ..., 48 offen und dem Fahrkorb sollte nicht erlaubt werden, die Fahrt zu machen. Bevor allerdings die Fahrt- Sequenz abgebrochen wird, wird ein Timer in einem Schritt 132 gestartet, und die Prüfung der Schritte 130 wird wieder und wieder durchgeführt, bis der Zeitgeber im Schritt 134 das Zeitaus erreicht. Wenn die Türkette komplett wird, bevor der Timer zu Ende ist, besteht dann eine Möglichkeit, die Frage im Schritt 130 zu bejahen, um ein nicht notwendiges Verlassen einer Fahrtsequenz zu vermeiden.
Wenn allerdings der Timer sein Zeitaus hat, was im Schritt 134 festgestellt wird, so wird als nächstes der Schritt 136 ausgeführt, und die Fahrtsequenz wird verlassen. Dann wird die Tür erneut geöffnet und es erfolgt ein Ausgang gemäß Schritt 110. Dann oder später kann im Schritt 100 ein erneuter Eintritt erfolgen.
Wenn im Schritt 130 bestimmt würde, daß die Türkette tatsächlich komplett ist (nachdem herausgefunden wurde, daß die Türkette richtig abfiel, als die Fahrkorbtür vollständig offen war und als der EES-Kontakt geöffnet wurde), dann wird der Schritt 140 ausgeführt, um festzustellen, ob die Fahrkorbtür vollständig geschlossen ist oder nicht. Falls nicht, erfolgt ein Übergang zum Schritt 132, in welchem der Timer erneut gestartet und wiederum die Frage gestellt wird, ob die Türkette vollständig ist oder nicht.
Wenn im Schritt 140 festgestellt wird, daß die Tür vollständig geschlossen ist, wird als nächstes ein Schritt 142 ausgeführt, um die Überbrückungskontakte 88, 90, 92, 94 in der Sicherheitskette zu öffnen. Als nächstes erfolgt in einem Schritt 144 die Feststellung, ob die Überbrückung geöffnet wurde oder nicht. Dies läßt sich überprüfen anhand von Hilfskontakten von DZ- und RDZ-Relais und einem (nicht gezeigten) SS-Relais. Falls ja, wird ein Schritt 146 ausgeführt, in welchem die Fortsetzung der Fahrt zugelassen wird und im Schritt 110 erfolgt ein Ausstieg.
Wenn im Schritt 144 festgestellt wird, daß die Überbrückung nicht geöffnet ist, wird ein Zählwert eingeleitet, um zu versuchen, die Überbrückung zu öffnen, bis eine geeignete Anzahl von Neuversuchen ausgeführt wurde. Festgestellt wird dies in einem Schritt 150, so daß das Öffnen der Überbrückung so lange durchgeführt wird, bis der Zählerstand, gezählt im Schritt 151, überschritten ist, an welcher Stelle die Fahrtsequenz durch Ausführung des Schritts 136, des Schritts 138 und des Schritts 110 abgebrochen wird.
Die in den Figuren 2 und 3 ausgeführten Schritte können so ausgewählt werden, daß sie zu Beginn des ersten Unterrahmens laufen, oder die Schritte können auf mehrere Unterrahmen aufgeteilt werden. Ungeachtet der Einzelheiten, wie die Schritte ausgeführt werden, sind jedoch die Figuren 2 und 3 repräsentativ für Schritte, die gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung in deren bester Ausführungsform durchgeführt werden können.
Man beachte, daß die Sicherheitskettenkontakte FGDS, FGDSX und RGDS, RGDSX normalerweise geöffnet sind, was einen ausfallsicheren Zustand insofern bedeutet, als daß bei Verlust der Energie für die Türkette, aus welchem Grund auch immer, die Sicherheitskette offen ist und eine Bewegung des Fahrkorbs vermeidet. Man beachte außerdem, daß die von dem Prozessor 30 gefühlten Kontakte normalerweise geschlossen sind. Dies ist deshalb so, weil dann nämlich ein gebrochener Draht in der Lesekontaktschaltung festgestellt werden kann.
Um zu wiederholen, aus der Beschreibung der Figuren 2 und 3 ist entnehmbar, daß als Teil der Vorbedingungen für die "Fahrt" der Prozessor 30 einen EES-Relais-Test zu Beginn jeder Fahrt vornimmt. Dies beinhaltet das Öffnen des EES-Relais-Kontakts 126 und das Verifizieren, daß als ein Ergebnis des geöffneten EES die Sicherheitskette geöffnet ist. Zusätzlich können, wenngleich nicht dargestellt, ein Antriebs- und Bremsenlös-Signal geprüft werden, um sicherzustellen, daß dieses angibt, daß die Leitung von dem Antrieb und den Bremsschaltungen abgetrennt ist. Zusätzlich dazu können auch aufgrund des Vorhandenseins des EES-Relais-Kontakts in der Türkettenschaltung die FGDS- und RGDS-Eingänge des Prozessors jetzt geprüft werden, um zu verifizieren, daß der ausfallsichere Zustand erreicht werden kann. Man beachte, daß ein gebrochener oder fehlender Draht in der Fühlkontaktschaltung festgestellt wird durch die Tatsache normalerweise geschlossener Kontakte, und mithin durch das Fehlen der 115 Volt Wechselspannung am Eingang des Prozessors. Nach Bestehen dieses Test wird das EES-Relals in den angezogenen Zustand zurückgebracht, und die Fahrtsequenz wird freigegeben. Man sieht leicht, daß dieses Verfahren das Erfassen kurzgeschlossener FGDS- oder RGDS-Schaltungen vor dem Lösen der Bremse ermöglicht.
Die Antwort auf einen Zustand, daß der Prozessor nicht in der Lage ist, einen ausfallsicheren Zustand festzustellen (die Kontakte 60, 62 sind geschlossen) kann z.B. darin bestehen, daß zehn Neuversuche der EES- Relais-Prüfung erfolgen, gefolgt von einem Abschaltvorgang bei aktiven Türen, damit Fahrgäste aussteigen könne, wobei das EES offengelassen wird, was die Sicherheitskette öffnet, um zu gewährleisten, daß keine weitere Fahrkorbbewegung stattfinden kann, bis die Situation von Hand gelöst ist.
Ein gebrochener Draht in der Türkette veranlaßt, daß das FGDS- oder das RGDS-Relais entregt wird und damit eine Fahrkorbbewegung unterbunden wird. Die Endzulassung für die Aufnahme einer Fahrt (gefolgt von einem Überbrückungsabfalltest (nicht dargestellt)) ist das Fehlen der 150 Volt Wechselspannung an den FGDS- und RGDS-Eingängen, was somit die Beobachtung beider Relalszustände durch Software vor jeder Fahrt erforderlich macht. Man sieht, daß eine 115-Volt-Wechselstrom- Verbindung zu den Prozessoreingängen neben anderen äquivalenten Verfahren dadurch festgestellt werden kann, daß ein Timer vorgesehen wird, wie dies durch den Schritt 132 in Figur 3 angedeutet ist, in Verbindung mit einer Zählung einer maximalen Neuversuchwiederholung, wie dies im Schritt 134 für das Warten darauf angegeben ist, daß die Türkettenrelais eine Vervollständigung der Türkette anzeigen.
Die Kontakte FGDS, FGDSX, RGDS und RGDS werden von ihren zugehörigen Türkettenrelaisspulen gesteuert, die erregt werden, wenn sämtliche Aufzugschachttüren und die Fahrkorbtür geschlossen sind. Somit ist eine Mehrzahl von Aufzugschachttürkontakten mit dem Kontakt für die vollständig geschlossene Fahrkorbtür in Reihe geschaltet. Der Fahrkorb-DFC-Kontakt ist geschlossen, wenn die Fahrkorbtür vollständig geschlossen oder fast vollständig geschlossen ist (in einem Bereich von einigen Zentimetern).
Eine Antwort auf einen Zustand, daß der Prozessor nicht in der Lage ist, eine Anzeige über eine geschlossene Türkette zu erhalten, kann möglicherweise darin bestehen, daß drei Türzyklus-Neuversuche erfolgen, gefolgt von einem Abschaltvorgang bei aktiver Tür und offenem EES.
Es ist eine wichtige Lehre der vorliegenden Erfindung, daß weder die geschlossenen Aufzugschachttürkontakte, die oben diskutiert wurden d.h. 42, 44, 46,..., 48 noch ein Satz ähnlicher, jedoch für die hintere Tür vorgesehener Schalter 160, 162, 164, ..., 166, noch der vordere Fahrkorb-DFC-Kontakt 168 noch der Fahrkorb-DFC-Kontakt 170 geschlossen sein sollten, während der Fahrkorb-DFO-Kontakt 64 anzeigt, daß die Fahrkorbtüren vollständig geöffnet sind, d.h., daß die Türkette zu solchen Zeiten einen offenen Schaltkreis melden sollten, wie es durch die offenen Türkettenkontakte angezeigt wird. Wenn somit die Türkettenkontakte 60, 62, 65a, 65b geschlossen werden (damit anzeigend, daß die Türkette komplett ist), während der DFO-Kontakt geschlossen ist (anzeigend, daß die Fährkorbtür vollständig geöffnet ist), wird das Signal auf der Leitung 28 gesperrt, oder der Motor wird anderweitig daran gehindert, auf normale Weise zu laufen.
Es versteht sich, daß die Methode des Öffnens des EES-Kontakts zum Überprüfen der Unversehrtheit des Türkettenrelais eine Lehre darstellt, die sich in breitem Sinn auf irgendeine Sicherheitskette anwenden läßt und deshalb nicht auf Türketten beschränkt ist.

Claims

1. Aufzugsicherheitsschaltung zum Erregen eines Sicherheitskettenrelais (84), um ein Sicherheitsketten-Statussignal (58a) an einen Signalprozessor (30) zu liefern, umfassend:

mehrere Türkettenschalter (168, 42, 44, 44,...,48), die in Reihenschaltung verdrahtet sind und auf eine Wechselspannungsquelle ansprechen, um ein Türkettenrelais (54) zu erregen, damit ein Türkettenrelaiszulassungskontakt (72) geschlossen wird; und

mehrere sicherheitsrelevante Schalter (66, 68, 69,...,70), einschließlich dem Türkettenzulassungskontakt, getrennt von den Türkettenschaltern in einer separaten Serienschaltung und ansprechend auf die Wechselspannungsquelle, um das Sicherheitskettenrelais zu erregen, damit das Sicherheitsketten-Statussignal an den Signalprozessor gegeben wird.

2. Schaltung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:

einen Türkettenrelaisstatuskontakt (60) zum Öffnen und zum Schließen in Abhängigkeit der Erregung bzw. Entregung des Türkettenrelais, um an den Signalprozessor ein Türkettenstatussignal zu liefern; und

einen Prüfkontakt (119), der in die Türkette eingeschaltet ist und auf ein Steuersignal (116) von dem Signalprozessor anspricht, um die Türkette schaltungsmäßig zu öffnen.

3. Vorrichtung zum Verhindern der Bewegung eines Aufzugfahrkorbs (100) durch Abfühlen mehrerer in Reihe geschalteter Kontakte und durch Bereitstellung eines Sicherheitskettenstatussignals (58a), um eine Fahrkorbbewegung dann zu unterbinden, wenn einer der Kontakte offen ist, und um eine Fahrkorbbewegung zuzulassen, wenn sämtliche der Kontakte geschlossen sind, umfassend:

mehrere Türschalter (158, 42, 44, 46,... ,48), die in Reihe geschaltet sind und auf ein Wechselspannungssignal ansprechen, um ein Türkettenrelais-Wechselstrom-Erregungssignal zu liefern, wenn sämtliche Türschalter geschlossen sind;

ein Türketten-Wechselstrom-Relais (54), welches auf das Türkettenrelais- Wechselstrom-Erregungssignal anspricht, um einen ersten, normalerweise offenen Kontakt (72) zu schließen und einen normalerweise geschlossenen Kontakt (60), der auf das Wechselstromwellensignal anspricht und im geschlossenen Zustand ein Störungssignal liefert, zu öffnen;

mehrere normalerweise Sicherheitskontakte (66, 68, 69,.. .,70), die in Reihe zu dem ersten, normalerweise offenen Kontakt geschaltet sind, auf das Wechselstromquellensignal ansprechen, um ein Sicherheitskettenrelais-Wechselstrom-Erregungssignal zu liefern, wenn sämtliche Sicherheitskontakte und der erste normalerweise offene Kontakt geschlossen sind, um ansonsten das Sicherheitskettenstatussignal zu liefern, um die Fahrkorbbewegung zu unterbinden; und

ein Sicherheitskettenrelais (84), welches auf das Sicherheitskettenrelais- Wechselstrom-Erregungssignal anspricht, um einen normalerweise geöffneten Relaiskontakt (58) zu schließen, der auf das Wechselstromquellensignal anspricht, um das Sicherheitskettenstatussignal zum Zulassen einer Fahrkorbbewegung bereitzustellen.

4. Verfahren zum Liefern eines Sicherheitskettenstatussignals (58a) an einen Signalprozessor (30) zum Betreiben eines Aufzugs (10), umfassend die Schritte:

Liefern eines Wechselstromquellensignals an mehrere Türkettenschalter (168, 42, 44, 46,...,48), die in Reihenschaltung verdrahtet sind, um ein Türkettenrelais (54) zu erregen und zu entregen, um einen Türkettenrelaiszulassungskontakt (72) zu schließen bzw. zu öffnen; und Liefern des Wechselstromquellensignals an mehrere sicherheitsrelevante Schalter (66, 68, 69,...,70), einschließlich des Türkettenrelaiszulassungskontakts, und getrennt von den Türkettenschaltern in einer separaten Reihenschaltung, um ein Sicherheitskettenrelais (84) zu erregen, damit das Sicherheitskettenstatussignal an den Signalprozessor geliefert wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch die Schritte:

Liefern eines Wechselstromquellensignals an einen Türkettenrelaisstatuskontakt (60), um ansprechend auf das Erregen bzw. das Entregen des Türkettenrelais zu öffnen bzw. zu schließen und so an den Signalprozessor ein Türkettenstatussignal zu liefern;

Liefern der Wechselspannung an die Türkettenschalter und das Türkettenrelais über einen Prüfkontakt (119), der in die Türkette eingefügt ist, um ansprechend auf ein von dem Signalprozessor kommendes Steuersignal (116) die Türkette schaltungsmäßig zu öffnen; und

Liefern eines Türketten-Störungssignals bei Anwesenheit sowohl des den geschlossenen Zustand der Türkettentürschalter angebenden Türkettenstatussignals als auch des Steuersignals.

6. Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch den Schritt des Sicherstellens, daß das Türkettenstatussignal den geschlossenen Zustand sämtlicher Türen bei Anwesenheit eines Signals angibt, weiches einem Zustand entspricht, in welchem sämtliche Türen geschlossen sei sollten.

7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem das für einen Zustand, in welchem sämtliche Türen geschlossen sein sollten, kennzeichnende Signal ein Signal "Fährkorbtür vollständig geschlossen" (DFC) ist.

8. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch den Schritt:

Durchführen eines Türöffnungs- und Türschließzyklus in Abhängigkeit des Signals, welches einen Zustand angibt, in welchem sämtliche Türen geschlossen sein sollten, sowie in Abhängigkeit des Türkettenstatussignals, wenn dies angibt, daß mindestens eine Tür offen ist.

9. Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch den Schritt:

Sicherstellen, daß das Türkettenstatussignal angibt, daß die Sicherheitskette offen ist, falls ein Signal vorhanden ist, welches einen Zustand angibt, in welchem mindestens eine Tür geöffnet sein sollte.

10. Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch den Schritt:

Verwenden einer verringerten Spannung für die Wechselspannungsquelle gegenüber demjenigen Wert, der ansonsten erforderlich ist, um das Sicherheitskettenrelais zu erregen, wenn eine Türkette (5) in Reihe mit einer Sicherheitskette (52) verschaltet ist.

11. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugs mit Fahrten von Geschoß zu Geschoß nur dann, wenn eine Türkette (50) gebildet ist, umfassend die Schritte:

Öffnen eines Prüfkontakts (119) zu Beginn einer Fahrt,

Bestimmen, ob ein Türkettenrelais (54) abgefallen ist, und

Unterbinden einer Aufzugbewegung für den Fall, daß das Türkettenrelais bei dem offenen Prüfkontakt nicht abgefallen ist.

12. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch die Schritte:

für den Fall, daß das Türkettenrelais abgefallen ist, Schließen des Prüfkontakts,

Bestimmen, ob die Türkette gebildet ist und

Unterbinden der Aufzugbewegung für den Fall, daß die Türkette offen ist.

13. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch die Schritte:

für den Fall, daß das Türkettenrelals abgefallen ist, Schließen des Prüfkontakts,

Feststellen, ob die Türkette gebildet ist und

für den Fall, daß die Türkette gebildet ist, Feststellen, ob die Fahrkorbtüren des Aufzugs vollständig geschlossen sind, und

für den Fall, daß die Fahrkorbtüren des Aufzugs vollständig geschlossen sind, Öffnen eines Kontakts zum Überbrücken eines Türkettenrelaiszulassungskontakts (72) innerhalb einer Sicherheitskette (52), und

Einleiten einer Fahrt.

14. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch die Schritte:

für den Fall daß das Türkettenrelais abgefallen ist, Schließen des Prüfkontakts,

Feststellen, ob die Türkette gebildet ist und

für den Fall, daß die Türkette gebildet ist, Feststellen, ob die Fahrkorbtüren des Aufzugs vollständig geschlossen sind und falls die Fahrkorbtüren des Aufzugs nicht vollständig geschlossen sind, erneutes Feststellen, ob die Türen vollständig geschlossen sind, bis sie vollständig geschlossen sind, woraufhin die Fahrkorbbewegung freigegeben wird, oder bis nach dem Unterbinden einer Fahrkorbbewegung das Zeitaus eines Timers erreicht ist.

15. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch die Schritte:

Feststellen, ob eine Tür des Aufzugs vollständig geöffnet ist, und daß das Türkettenrelais gebildet ist, und

Unterbinden der Bewegung des Aufzugs.

16. Verfahren nach Anspruch 15 gekennzeichnet durch die Schritte:

Öffnen des Prüfkontakts zu Beginn einer Fahrt,

Feststellen, ob das Türkettenrelais abgefallen ist, und

Freigeben der Aufzugsbewegung für den Fall, daß das Türkettenrelais bei offenem Prüfkontakt abgefallen ist.

17. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch die Schritte:

Öffnen des Prüfkontakts zu Beginn einer Fahrt,

Feststellen, ob das Türkettenrelais abgefallen ist,

für den Fall, daß das Türkettenrelais abgefallen ist, erneutes Schließen des Prüfkontakts,

Feststellen, ob die Türkette gebildet ist und

Verhindern der Aufzugbewegung für den Fall, daß die Türkette offen ist.

18. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch die Schritte:

Öffnen des Prüfkontakts zu Beginn einer Fahrt,

Feststellen, ob das Türkettenrelais abgefallen ist,

Feststellen, ob die Türkette gebildet ist, und

für den Fall, daß die Türkette gebildet ist, Feststellen, ob die Tür des Aufzugs vollständig geschlossen ist, und

für den Fall, daß die Tür vollständig geschlossen ist,

Öffnen eines Kontakts zum Überbrücken eines Sicherheitskettenzulassungskontakts in einer Sicherheitskette, und

Einleiten einer Fahrt.

19. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch die Schritte:

Öffnen des Prüfkontakts zu Beginn einer Fahrt,

Feststellen, ob das Türkettenrelais abgefallen ist,

Feststellen, ob die Türkette gebildet ist und

für den Fall, daß die Türkette offen ist, Unterbinden der Aufzugsbewegung.