DE112009005027T5

DE112009005027T5 - Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112009005027T5
Application number: DE112009005027T
Authority: DE
Inventors: Masato Endo; Yuki Yamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-06
Filing date: 2009-03-06
Publication date: 2012-07-26
Anticipated expiration: 2029-03-07
Also published as: JP5196004B2; US20110313609A1; WO2010100759A1; CN102341835B; JPWO2010100759A1; CN102341835A; US8977428B2; DE112009005027B4

Abstract

Das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangen Informationen in Bezug auf das Pfeillicht, das ein Signal anzeigt, um das Fahren in eine bestimmte Richtung zu unterbinden, wie zum Beispiel das rote Pfeillicht 101. Die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 führen Informationen einem Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage von Informationen, die durch das GPS 12 und Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden, zu und die Brems-ECU 22 und die Bremsbetätigungseinrichtung 24 bremsen das Hauptfahrzeug unabhängig von der Betätigung durch den Kraftfahrer auf der Grundlagen von Informationen, die durch das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden. Als ein Ergebnis ist es möglich, das Antreiben genau zu unterstützen, selbst wenn ein rotes Pfeillicht 101 oder Ähnliches zum Unterbinden des Fahrens in eine Rechtsabbiegerichtung vorliegt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung und insbesondere auf eine Fahrzeugsantriebsunterstützungsvorrichtung, die die Antriebsunterstützung durch das Erlangen von Informationen an Pfeillichtern beziehungsweise Verkehrslichtern ausführt.
Stand der Technik
Im Stand der Technik wurde eine Fahrzeugsantriebsunterstützungsvorrichtung vorgeschlagen, die eine Antriebsunterstützung auf der Grundlage eines Beleuchtungszustandes eines Verkehrssignals ausführt. Beispielsweise offenbart die Patentliteratur 1 ein Fahrzeugantriebsunterstützungssystem mit einer Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung und einem Verkehrssignal. Das Verkehrssignal weist eine Anzeigeeinrichtung mit einer Vielzahl an Verkehrslichtern, eine Steuereinrichtung zum Steuern der Anzeigeeinrichtung und eine Übertragungseinrichtung zum Übertragen der Beleuchtungszustandsinformation, die einen Beleuchtungszustand der Anzeigeeinrichtung darstellt, zur Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung auf.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung weist auf: eine Aufnahmeeinrichtung zum Aufnehmen der Beleuchtungszustandsinformation vom Verkehrssignal, eine Erfassungseinrichtung für den Abstand zwischen Fahrzeugen zum periodischen Erfassen des Abstand zwischen Fahrzeugen mit anderen vorderen Fahrzeugen, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Gastbeziehungsweise Hauptfahrzeuges, eine Abfahrtbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Abfahrverfügbarkeit auf der Grundlage des Abstandes zwischen Fahrzeugen und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall, in dem die aufgenommen Beleuchtungszustandsinformation anzeigt, dass die Abfahrt gestattet ist, wie bei grünem Licht, einem Pfeillicht oder Ähnlichem, und eine Alarmausgabeeinrichtung zum Ausgaben eines Alarms, wenn bestimmt wird, dass die Abfahrt gestattet ist.
Anführungsliste Patentliteratur

Japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2005-247265 .

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch ist in den USA, selbst wenn die gerade Strecke ein rotes Licht aufweist, ein Rechtsabbiegen (oder ein Linksabbiegen in Japan) gestattet. Wenn das Rechtsabbiegen bei rotem Licht unterbunden ist, wird ein rechtes Pfeillicht verwendet, um ein rechtes Pfeilsignal anzuzeigen. Aus diesem Grunde ist es, wenn die Abfahrt nur durch den Beleuchtungszustand des Pfeillichtes gemäß Vorbeschreibung bestimmt wird, unmöglich, in Ländern oder Regionen, in denen das Rechtsabbiegen unter Verwendung des roten Pfeillichtes unterbunden ist, wie in den USA, in geeigneter Weise ein Ansprechen aufzuweisen.
Außerdem kann, da nicht alle Kreuzungen in den USA mit rechtem Pfeillicht versehen sind, wenn ein Kraftfahrer das Vorhandensein des rechten Pfeillichtes an der Kreuzung nicht mitbekommt, wo die Informationen in Bezug auf den Beleuchtungszustand des Verkehrssignals dem Fahrzeug gemäß Vorbeschreibung zur Verfügung gestellt wird, ein Kraftfahrer bestimmen, dass das Rechtsabbiegen gestattet ist, selbst wenn die Information in Bezug auf das Leuchten des roten Lichtes in gerade Richtung zugeführt wird, und kann dieser in die Kreuzung eintreten.
Die Erfindung sieht eine Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung vor, die in der Lage ist, den Antrieb bzw. das Fahren korrekt zu unterstützen, selbst wenn ein Pfeillicht zum Anzeigen eines Signals zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung installiert ist.
Lösung des Problems
Entsprechend der Erfindung ist eine Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung vorgesehen, die aufweist: eine Pfeillichtinformationserlangungseinheit, die Information in Bezug auf ein Pfeillicht erlangt, dass ein Signal anzeigt, um das Fahren in eine spezielle Richtung zu unterbinden bzw. zu verbieten, und eine Antriebsunterstützungsbetriebseinheit, die Informationen einem Kraftfahrer eines Hauptfahrzeuges auf der Grundlage der Informationen zuführt, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, oder die das Hauptfahrzeug antreibt, ohne dass eine Abhängigkeit von der Bedienung durch den Kraftfahrer besteht, und zwar auf der Grundlage von Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden.
Entsprechend dieser Konfiguration erlangt die Pfeillichtinformationserlangungseinheit Informationen in Bezug auf das Pfeillicht, das ein Signal zum Unterbinden bzw. Verbieten oder Gestatten des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, wie zum Beispiel ein rotes Pfeillicht, und führt die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen einem Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage von Informationen zu, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, oder treibt diese das Hauptfahrzeug an, ohne dass eine Abhängigkeit von der Betätigung durch den Kraftfahrer besteht, und zwar auf der Grundlage von Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurden. Daher ist es zum Beispiel, selbst wenn das Pfeillicht, das ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, wie zum Beispiel ein rotes Pfeillicht, installiert ist, möglich, die Antriebsunterstützung korrekt auszuführen.
Entsprechend der Erfindung ist eine Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung vorgesehen, die aufweist: eine Pfeillichtinformationserlangungseinheit, die Informationen in Bezug auf ein Pfeillicht erlangt, das ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine spezielle Richtung anzeigt, und eine Antriebsunterstützungsbetriebseinheit, die Informationen einem Kraftfahrer eines Hauptfahrzeuges zuführt, und zwar auf der Grundlage von Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, oder die das Hauptfahrzeug antreibt, ohne dass eine Abhängigkeit von der Betätigung durch den Kraftfahrer besteht, und zwar auf der Grundlage von Informationen, die durch Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden.
Entsprechend dieser Konfiguration erlangt die Pfeillichtinformationserlangungseinheit Informationen in Bezug auf das Pfeillicht, das ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, wie zum Beispiel ein rotes Pfeillicht, und führt die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen einem Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage von Informationen zu, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, oder treibt diese das Hauptfahrzeug an, ohne das eine Abhängigkeit von der Betätigung durch den Kraftfahrer besteht, und zwar auf der Grundlage von Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden. Daher ist es, selbst wenn das Pfeillicht, das ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, wie zum Beispiel ein rotes Pfeillicht, installiert ist, möglich, die Antriebsunterstützung korrekt auszuführen.
In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung ferner eine Fahrtrichtungserfassungseinheit aufweist, die eine Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges erfasst, und dass in einem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, das durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst wurde, einer Richtung entspricht, in der ein Signal des Pfeillichts in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, das Fahren unterbindet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zuführt oder das Hauptfahrzeug antreibt.
Entsprechend dieser Konfiguration führt in einem Fall, in dem eine Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, die durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst wurde, einer Richtung entspricht, in in der ein Signal des Pfeillichts in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, das Fahren unterbindet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zu oder treibt diese das Hauptfahrzeug an. Daher ist es möglich, Informationen oder ähnliches zu zuführen, wenn die Fahrt des Hauptfahrzeuges in wahrscheinlicher Weise durch das Pfeillicht unterbunden werden soll, und somit ist die Antriebsunterstützung wirklich notwendig.
In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die Pfeillichtinformationserlangungseinheit Informationen in Bezug auf einen Beleuchtungszustand des Pfeillichtes erlangt und dass die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zuführt oder das Hauptfahrzeug antreibt, wenn das Pfeillicht in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt.
Entsprechend dieser Konfiguration führt die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zu oder treibt diese des Hauptfahrzeug an, wenn das Pfeillicht in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt. Daher ist es möglich, die Information oder Ähnliches, wenn die Fahrt des Hauptfahrzeuges durch das Pfeillicht unterbunden ist, zu zuführen, und somit ist die Antriebsunterstützung sicher notwendig.
Außerdem ist es zu bevorzugen, dass die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung ferner aufweist: eine Fahrzeugverkehrssignalinformationserlangungseinheit, die Informationen in Bezug auf einen Beleuchtungszustand eines Fahrzeugverkehrssignals erlangt, das ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt, und einen Fahrpedalsensor, der erfasst, ob das Fahrpedal des Hauptfahrzeuges niedergedrückt ist oder nicht, wobei in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal in Bezug auf Informationen, die durch die Fahrzeugverkehrssignalinformationserlangungseinheit erlangt wurden, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das Pfeillicht in Bezug auf die Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, und in einem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, die durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst wurde, eine gerade Richtung ist, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zuführt oder das Hauptfahrzeug antreibt, wenn der Fahrpedalsensor einen Niederdrückbetrag des Fahrpedals erfasst, und wobei in einem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, die durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst wurde, einer Richtung entspricht, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, die Fahrt unterbindet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Information zuführt oder das Hauptfahrzeug antreibt, ohne das eine Abhängigkeit davon besteht, ob der Fahrpedalsensor einen Niederdrückbetrag des Fahrpedals erfasst oder nicht.
Entsprechend dieser Konfiguration führt in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal im Bezug auf die Information, die durch die Fahrzeugverkehrssignalinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt, und das Pfeillicht in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, und in einem Fall, in dem eine Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, die durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst wurde, eine gerade Richtung ist, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zu oder treibt diese das Hauptfahrzeug an, wenn der Fahrpedalsensor einen Niederdrückbetrag des Fahrpedals erfasst. Daher ist es möglich, eine notwendige Antriebsunterstützung auszuführen, wie eine Informationszuführung, wenn das Hauptfahrzeug gerade fährt, trotz der Tatsache, dass das Fahren in eine gerade Richtung unterbunden ist, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist und dass der Kraftfahrer das rote Licht zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung nicht erkennt.
Währenddessen besteht in einem Fall, in dem das Hauptfahrzeug das Rechtsabbiegen in eine Richtung ausführt, in der das Fahren durch das Pfeillicht unterbunden ist, eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftfahrer eine Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges für das Rechtsabbiegen oder ähnliches verringert, indem die Bremse oder Ähnliches betätigt wird, selbst wenn das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist. Daher führt, wenn die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, die durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst wurde, einer Richtung entspricht, in der das Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurde, ein Fahren unterbindet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zu oder treibt diese das Hauptfahrzeug an, ohne dass eine Abhängigkeit davon besteht, ob der Fahrpedalsensor einen Niederdrückbetrag des Fahrpedals erfasst oder nicht. Daher ist es möglich, eine notwendige Antriebsunterstützung auszuführen, wie eine Informationszuführung, wenn der Kraftfahrer das rote Pfeillicht oder Ähnliches nicht erkennt, um das Fahren in einer Rechtsabbiegerichtung zu unterbinden.
Außerdem ist es zu bevorzugen, das die Fahrzeugsantriebsunterstützungsvorrichtung ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges aufweist, wobei in einem Fall, in dem der Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor erfasst, dass eine Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges einen Schwellwert überschreitet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen mit mehr Informationen, einer längeren Informationszuführzeit, einer höheren Informationszuführfrequenz oder einem höheren Aufmerksamkeitsgrad zuführt und diese das Hauptfahrzeug mit einer stärkeren Betätigung, einer längeren Zeit, oder einer höheren Betätigungsfrequenz im Vergleich mit einem Fall antreibt, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, dass eine Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges gleich dem Schwellwert oder niedriger als dieser ist.
Zu dem Zeitverhalten bzw. Zeitpunkt des Ausführens der Antriebsunterstützung, wie der Informationszuführung, wenn die Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges hoch ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftfahrer das Vorhandensein des roten Pfeillichtes oder Ähnliches nicht erkennt. Daher erhöht sich entsprechend dieser Konfiguration in einem Fall, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, dass die Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges einen Schwellwert überschreitet, der Grad der Antriebsunterstützung im Vergleich zu einem Fall, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, dass die Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges einen Schwellwert überschreitet. Daher ist es möglich, die Antriebsunterstützung auszuführen, wenn die Antriebsunterstützung wirklich notwendig ist.
Außerdem ist es vorzuziehen, dass die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung ferner eine Fußgängererfassungseinheit aufweist, die die Möglichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der das Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Fahren unterbindet, wobei die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen von Information oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges in Abhängigkeit von der Möglichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers, der durch die Fußgängererfassungseinheit erfasst wurde, ändert.
Entsprechend dieser Konfiguration ändert die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Ausführen der Antriebsunterstützung oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges in Abhängigkeit von der Möglichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers, der durch die Fußgängererfassungseinheit erfasst wurde. Daher ist es möglich, auf das Kreuzen eines Fußgängers anzusprechen.
In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass die Fußgängererfassungseinheit einen Beleuchtungszustand eines Fußgängerverkehrssignals für einen Fußgänger erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Fahren unterbindet, und dass in einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit erfasst, dass das Fußgängerverkehrssignal ein Signal zum Gestatten eines Kreuzens eines Fußgängers anzeigt, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten beschleunigt beziehungsweise vorantreibt, um Informationen zu zuführen, oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges beschleunigt bzw. vorantreibt, und zwar im Vergleich zu einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit erfasst, dass das Fußgängerverkehrssignal ein Signal zum Unterbinden des Kreuzens eines Fußgängers anzeigt.
Wenn das Fußgängerverkehrssignal das grüne Licht zum Gestatten des Kreuzens eines Fußgängers anzeigt, ist die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers hoch. Jedoch beschleunigt entsprechend dieser Konfiguration in einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit erfasst, dass das Fußgängerverkehrssignal ein Signal zum Gestatten eines Kreuzens eines Fußgängers anzeigt, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Gastfahrzeuges im Vergleich zu einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit erfasst, dass das Fußgängerverkehrssignal ein Signal zum Gestatten des Kreuzens eines Fußgängers anzeigt. Daher ist es möglich, das Fahren des Hauptfahrzeuges in zuverlässiger Weise zu verhindern, trotz dem ein Fußgänger vorhanden ist.
Außerdem ist es zu bevorzugen, dass die Fußgängererfassungseinheit Informationen in Bezug auf einen Beleuchtungszustand des Fahrzeugverkehrssignals erlangt, das ein Signal zum Unterbinden eines Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt, und dass in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal in Bezug auf die Information, die durch die Fußgängererfassungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das Pfeillicht in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen der Information oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges beschleunigt, und zwar im Vergleich zu einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal in Bezug auf die Information, die durch die Fußgängererfassungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Gestatten des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt, und das Pfeillicht in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt.
Wenn das Fahrzeugverkehrssignal das roten Licht oder Ähnliches zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das rote Pfeillicht oder Ähnliches ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung, wie zum Beispiel ein Rechtsabbiegen, anzeigt, ist der Beleuchtungszustand eines Fußgängersignals nicht klar. Währendessen besteht in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrsignal das grüne Licht oder Ähnliches zum Gestatten des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das rote Pfeilsignal oder Ähnliches ein Signal zum Unterbinden des Rechtsabbiegens anzeigt, eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Fußgängersignal auf Grün oder Ähnliches zum Gestatten des Kreuzens eines Fußgängers ist. Aus diesem Grund besteht in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal das rote Licht oder Ähnliches zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das rote Pfeilsignal oder Ähnliches ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung, wie zum Beispiel Rechtsabbiegen, anzeigt, eine Tendenz, dass der Kraftfahrer bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines kreuzenden Fußgängers unabhängig vom Beleuchtungszustand des Fußgängersignals niedrig ist, wenn der Kraftfahrer das Vorhandensein des roten Pfeillichts oder Ähnliches nicht wahrnimmt.
Aus diesem Grunde beschleunigt in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal in Bezug auf die Information, die durch die Fußgängererfassungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das Pfeillicht in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen der Information oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges im Vergleich zu einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal in Bezug auf die Information, die durch die Fußgängererfassungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Gestatten des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das Pfeillicht in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt. Daher ist es trotz des Vorhandenseins eines Fußgängers möglich, ein Fahren des Hauptfahrzeuges in zuverlässiger Weise zu verhindern.
Ferner ist es zu bevorzugen, dass die Fußgängererfassungseinheit das Vorhandensein eines Fußgängers erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Fahren unterbindet, und zwar auf der Grundlage der Kommunikation zwischen dem Fußgänger und dem Hauptfahrzeug, und in einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit das Vorhandensein eines Fußgängers erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Fahren unterbindet, dass die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges beschleunigt, und zwar im Vergleich zu einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit das Vorhandensein eines Fußgängers nicht erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Fahren unterbindet.
Entsprechend dieser Konfiguration beschleunigt in einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit das Vorhandensein eines Fußgängers erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurde, ein Fahren unterbindet, und zwar durch Kommunikation zwischen dem Fußgänger und dem Hauptfahrzeug, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen der Information oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges im Vergleich zu einem Fall beschleunigt, in dem die Fußgängererfassungseinheit das Vorhandensein eines Fußgängers nicht erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der das Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Fahren unterbindet. Daher ist es möglich, das Fahren des Hauptfahrzeuges zuverlässig zu verhindern, wenn ein Fußgänger wirklich vorliegt.
Vorteilhafte Wirkung der Erfindung
In der Fahrzeugsantriebsunterstützungsvorrichtung entsprechend der Erfindung ist es möglich, die Antriebsunterstützung genau auszuführen, selbst wenn das Pfeillicht zum Anzeigen eines Signals zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung installiert ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
2 ist ein Flussdiagram, das einen Betrieb der Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
3 ist eine graphische Darstellung, die ein Verkehrssignal mit einem roten Pfeillicht darstellt.
4 ist eine graphische Darstellung, die eine Anzeige auf einem Display zum Lenken der Aufmerksamkeit auf das rote Pfeillicht darstellt.
5 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration der Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
6 ist ein Flussdiagram, das einen Betrieb der Fahrzeugunterstützungsvorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
7 ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, in der ein Verkehrssignal für eine gerade Richtung auf Rot ist und ein rotes Pfeillicht für das Rechtsabbiegen angezeigt wird.
8 ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, in der ein Verkehrssignal für eine gerade Richtung auf Grün ist und ein rotes Pfeilsignal für das Rechtsabbiegen angezeigt wird.
9 ist eine graphische Darstellung, die eine Anzeige auf einem Display zum Lenken der Aufmerksamkeit auf das rechte Pfeillicht und das rote Licht darstellt.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachfolgend wird eine Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Wie es in 1 gezeigt ist, ist die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung 1a entsprechend dem vorliegendem Ausführungsbeispiel konfiguriert, indem eine GPS 12, eine Anzeige 14, ein Lautsprecher 16, eine Speichereinheit (HDD) 18, eine Verzeichnis- bzw. Karteninformations-Datenbank 20, eine Brems-ECU 22 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 mit einer Navigations-ECU 10 verbunden sind. Die Fahrzeugsantriebsunterstützungsvorrichtung 1a entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Vorrichtung, die an dem Haupt- bzw. Bezugsfahrzeug montiert ist, um die Antriebsunterstützung auszuführen, indem Informationen in Bezug auf das rote Pfeillicht zum Unterbinden bzw. Verbieten eines Rechtsabbiegens wie in den USA oder Informationen in Bezug auf andere Verkehrssignale erlangt werden.
Das GPS (globale Positionierungssystem) 12 nimmt Signale von einer Vielzahl von GPS-Satelliten über die GPS-Empfänger auf und misst die Position des Hauptfahrzeuges aus den Differenzen von jedem Signal.
Die Anzeige 14 ist insbesondere eine Anzeige für das Navigationssystem, um die Aufmerksamkeit des Kraftfahrers des Hauptfahrzeuges auf das rote Pfeillicht oder das rote Licht zu lenken. Der Lautsprecher 16 wird verwendet, um die Aufmerksamkeit des Kraftfahrers des Hauptfahrzeuges auf das rote Pfeillicht oder das rote Licht unter Verwendung von Schall zu lenken.
Die Speichereinheit (HDD: Festplattenlaufwerk) 18 hat eine Verzeichnis- bzw. Karteninformations-Datenbank 20, die Karteninformationen speichert, die der Navigations-ECU 10 gestatten, Positionsmessinformationen des Hauptfahrzeuges, die durch das GPS 12 erlangt wurden, und Informationen in Bezug auf das rote Pfeillicht an dem Punkt, an dem das Hauptfahrzeug fährt, oder andere Verkehrssignale zu erlangen.
Die Brems-ECU 22 wird verwendet, um eine Bremssteuerung auszuführen, in dem die Bremsbetätigungseinrichtung 24 betätigt wird, und zwar auf der Grundlage von Befehlen von der Navigations-ECU 10.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 wird verwendet, um eine Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges durch das Erfassen einer Drehzahl einer Radachse zu erfassen.
Die Navigations-ECU 10 führt die Straßenführung für einen Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage von Informationen, die durch die GPS 12 und die Verzeichnisinformationsdatenbank 20 erlangt wurden, aus, führt Informationen einen Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges über die Anzeige 14 oder den Lautsprecher 16 auf der Grundlage der Information in Bezug auf das rote Pfeillicht oder Ähnliches, die durch das GPS 12 und Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden, zu, oder führt eine Antriebsunterstützung zum Stoppen des Hauptfahrzeuges unabhängig von der Betätigung durch den Kraftfahrer durch Aktivieren der Brems-ECU 22 aus.
Außerdem kann die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung 1a entsprechend im vorliegendem Ausführungsbeispiel mit einer vorderen Kamera oder einer Frontkamera zum Erlangen von Informationen in Bezug auf die vordere Richtung des Hauptfahrzeuges, wie zum Beispiel einen Beleuchtungszustand des roten Pfeillichtes, versehen sein. Ein Gierwinkelsensor kann vorgesehen sein, um den Gierwinkel des Hauptfahrzeuges zu erfassen, damit die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges abgeschätzt wird. Alternativ dazu kann die Beleuchtungsinformation der Richtungsanzeigeeinrichtung zur Navigations-ECU 10 ausgegeben werden, um die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges abzuschätzen.
Nachfolgend wird der Betrieb mit der Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung 1a entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Wie es im Fließbild von 2 gezeigt ist, wird angenommen, dass sich das Hauptfahrzeug mit der Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung 1a entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Alarmort (S101) befindet. Wie es in 3 gezeigt ist, ist im Alarmort ein Fahrzeugverkehrssignal 100 vorgesehen, um das Rechtsabbiegen unter Verwendung des roten Pfeillichtes 101 zu unterbinden.
Die Navigations-ECU 10 schätzt die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage der Information in Bezug auf die Route in der Mitte der Routenführung, die in einem Speicher der Navigations-ECU 10 gespeichert ist, ab und bestimmt, ob das Hauptfahrzeug in eine Richtung fährt oder nicht, in der die Fahrt durch das rote Pfeillicht 101 unterbunden ist (S102). Alternativ dazu kann die Navigations-ECU 10 die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage des Gierwinkelsensors, der im Hauptfahrzeug vorgesehen ist, abschätzen. Alternativ dazu kann in diesem Fall die Navigations-ECU 10 Informationen in Bezug auf den Beleuchtungszustand der Richtungsanzeigeeinrichtung erlangen und die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage des Beleuchtungszustandes der Richtungsanzeigeeinrichtung abschätzen. Alternativ dazu kann, wenn die Positionsmessgenauigkeit des GPS 12 ausreichend hoch ist, die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage der Fahrspur des Hauptfahrzeuges abgeschätzt werden.
Wenn das Hauptfahrzeug in eine Richtung fährt, in der die Fahrt durch das rote Pfeillicht unterbunden ist (S102), und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 erfasst wird, einen vorbestimmten Schwellwert V1 (5 bis 20 km/h) überschreitet (S103), gibt die Navigations-ECU 10 ein Befehlsignal zur Brems-ECU 22 aus und aktiviert diese die Bremsbetätigungseinrichtung 24, um das Fahrzeug zu stoppen, wobei keine Abhängigkeit von der Betätigung durch den Kraftfahrer besteht (S104).
Währenddessen führt, wenn das Hauptfahrzeug in eine Richtung fährt, in der die Fahrt durch das rote Pfeillicht unterbunden ist (S102) und die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 erfasst wird, gleich einem vorbestimmten Schwellwert V1 oder niedriger als dieser ist (S103) jedoch höher als V2 (1 bis 10 km/h) ist (S105), die Navigations-ECU 10 die Steuerung aus, so dass eine Alarmmeldung A zum Lenken der Aufmerksamkeit auf das Vorhandensein des roten Pfeillichts, wie es in 4 gezeigt ist, auf der Anzeige 14 angezeigt wird und ein Alarmton beziehungsweise Schall über den Lautsprecher 16 mitgeteilt wird (S106). Währenddessen führt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 erfasst wird, gleich V2 oder niedriger als V2 ist (S105), die Navigations-ECU 10 die Antriebsunterstützung unter Verwendung der Anzeige 14, des Lautsprechers 16 und der Brems-ECU 22 nicht aus.
Entsprechend dem vorliegendem Ausführungsbeispiel erlangen das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 Informationen in Bezug auf das Pfeillicht zum Anzeigen eines Signals zum Unterbinden der Fahrt in eine bestimmte Richtung, wie zum Beispiel das rote Pfeillicht 101. Auf der Grundlage der Informationen, die durch das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden, führen die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 dem Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges Informationen zu oder bremsen die Brems-ECU 22 und die Bremsbetätigungseinrichtung 24 das Hauptfahrzeug unabhängig von der Betätigung durch den Kraftfahrer. Daher Ist es, selbst wenn das Pfeillicht zum Anzeigen eines Signals zum Unterbinden der Fahrt in eine bestimmte Richtung, wie zum Beispiel das rote Pfeillicht 101, vorgesehen ist, möglich, eine genaue Antriebsunterstützung auszuführen.
Entsprechend dem vorliegendem Ausführungsbeispiel führen in einem Fall, in dem eine Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, die aus dem Speicher der Navigations-ECU 10 in der Mitte der Routen- bzw. Straßenführung erfasst wird, einer Richtung entspricht, in der die Fahrt durch das Signal des roten Pfeillichtes 101 in Bezug auf Informationen, die durch die GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden, unterbunden ist, die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 Informationen zu und Bremsen die Brems-ECU 22 und die Bremsbetätigungseinrichtung 24 des Hauptfahrzeuges. Daher ist es möglich, Informationen oder Ähnliches, wenn die Fahrt des Hauptfahrzeuges wahrscheinlich durch das rote Pfeillicht 101 unterbunden werden soll, zu zuführen, und somit ist die Antriebsunterstützung wirklich notwendig.
Wenn die Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges bei der Ausführung der Antriebsunterstützung, wie der Zuführung von Informationen, sehr hoch ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftfahrer des Vorhandensein des roten Pfeillichtes oder Ähnliches nicht erkennt. Daher ist es entsprechend im vorliegendem Ausführungsbeispiel, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 erfasst, dass die Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges den Schwellwert V1 oder V2 überschreitet, möglich, die wirklich notwendige Antriebsunterstützung auszuführen, indem ein Antriebsunterstützungspegel im Vergleich zu einem Fall erhöht wird, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, dass die Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges gleich dem Schwellwert oder niedriger als dieser ist.
Anschließend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Wie es in 5 gezeigt ist, sind in der Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung 1b entsprechend dem vorliegendem Ausführungsbeispiel das GPS 12, die Anzeige 14, der Lautsprecher 16, die Speichereinheit 18, die Verzeichnisinformations-Datenbank 20, die Brems-ECU 22 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26 mit der Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 wie im ersten Ausführungsbeispiel verbunden. Außerdem sind der Fahrpedalsensor 26 und die Empfängereinheit 30 verbunden.
Der Fahrpedalsensor 26 wird verwendet, um den Niederdrückbetrag des Fahrpedals des Hauptfahrzeuges zu erfassen. Die Empfängereinheit 30 ist genauer gesagt eine optische Kommunikationseinheit für eine DSRC (Dedicated Short Range Communication bzw. zugeordnete Nahkommunikation), eine Empfangseinrichtung für ein optisches Signal, eine Kommunikationseinheit zwischen Fahrzeugen oder eine Fußgänger-Fahrzeug-Kommunikationseinheit. Die Empfängereinheit 30 erlangt Informationen in Bezug auf den Beleuchtungszustand des roten Pfeillichtes 101, die von optischen Signalübertragungseinrichtungen von Straßeneinrichtungen oder anderen Fahrzeugen übertragen wurden, oder Informationen in Bezug auf den Beleuchtungszustand des Verkehrssignals in gerade Richtung oder den Beleuchtungszustand des Fußgängersignals, oder erlangt Informationen in Bezug auf die Fußgänger aus Informationen, die von einer RFID (Radiofrequenzidentifikation) oder von einer Kommunikationseinheit, die durch ein Fußgänger getragen wird, übertragen wurden.
Die Infrastrukturkooperations-ECU 11 führt die Routenführung für den Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage von Informationen, die durch das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden, aus, sieht Informationen beim Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges unter Verwendung der Anzeige 14 oder des Lautsprechers 16 auf der Grundlage von Informationen vor, die durch das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden, der Informationen, die durch die Empfängereinheit 30 von den Straßeneinrichtungen erlangt wurden, und des Erfassungsergebnisses des Fahrpedalsensors 28, oder führt eine Antriebsunterstützung für die Brems-ECU 22 zum Stoppen des Hauptfahrzeuges unabhängig von der Betätigung des Kraftfahrers aus.
Auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann eine Frontkamera zum Erlangen von Informationen in Bezug auf die Vorderrichtung des Hauptfahrzeuges, wie zum Beispiel eines Beleuchtungszustand des roten Pfeillichtes 101 oder Ähnliches, vorgesehen sein.
Nachfolgend wird ein Betrieb der Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung 1b entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben. Wie es in 6 gezeigt ist, wird angenommen, dass sich das Hauptfahrzeug dem roten Pfeillicht 101, das in 3 gezeigt ist, innerhalb von X Metern (5 bis 50 m) nähert (S201). Wenn angenommen wird, dass das rote Pfeillicht 101 angezeigt wird, wenn das Hauptfahrzeug in eine Kreuzung eintritt, und zwar auf der Grundlage von Informationen, die durch das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden, und Informationen, die durch die Empfängereinheit 30 von den Straßeneinrichtungen und Ähnlichem erlangt wurden (S202), bestimmt die Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 ein Alarmzeitverhalten bzw. eine Alarmzeit (S203).
Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Alarmzeitverhalten in Abhängigkeit von der Möglichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers bestimmt. Das Fußgängersignal und benachbarte Signale werden aufeinanderfolgend geändert, zum Beispiel in der Reihenfolge grünes Fußgängersignal, blinkendes grünes Fußgängersignal, rotes Fußgängersignal, rotes Pfeillichtsignal und grünes Signal für die gerade Richtung. In einem Fall, in dem das Fußgängersignal grün oder blinkend grün ist, ist die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines kreuzenden Fußgängers hoch.
In dieser Hinsicht beschleunigt, wenn das Fußgängersignal benachbart zum roten Pfeillicht 101 auf Grün oder blinkend Grün ist, und zwar unter Verwendung der Empfängereinheit 30, die Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 das Alarmzeitverhalten zum Lenken der Aufmerksamkeit auf das rechte Pfeillicht 101, das in 3 gezeigt ist, unter Verwendung der Anzeige 14 und des Lautsprechers 16 um 0,5 bis 15 Sekunden im Vergleich zu dem Fall, in dem das Fußgängersignal auf Rot ist. Als ein Ergebnis ist es durch das Beschleunigen des Alarms möglich, trotz der hohen Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers zu verhindern, dass ein Fahrzeug in eine Kreuzung eintritt. In ähnlicher Weise kann die Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 das Alarmzeitverhalten unter Verwendung der Anzeige 14 und des Lautsprechers 16 um 0,5 bis 15 Sekunden für einige Sekunden unmittelbar nach der Anzeige des roten Fußgängersignals beschleunigen, oder, wenn die Spuren, die die gerade Richtung des Hauptfahrzeuges schneiden, auf Rot sind.
Außerdem haben, wie es in 7 gezeigt ist, in einem Fall, in dem ein Fahrzeugverkehrssignal 100, dass das rote Pfeillicht 101 anzeigt, ein Fahrzeugverkehrssignal 200, das ein rotes Licht 201 oder ein grünes Licht 202 der geraden Richtung anzeigt, und ein Fußgängerverkehrssignal 300 zum Kreuzen der Spur, die die gerade Richtung des Hauptfahrzeuges 500 schneidet, an der Kreuzung montiert sind, das Fahrzeugverkehrssignal 200 und das Fußgängerverkehrssignal 300 die folgenden zwei Zustände, wenn das Fahrzeugverkehrssignal 100 das rote Pfeillicht 101 anzeigt.
Das heißt, dass, wenn das Fahrzeugverkehrssignal 200 der geraden Richtung das rote Licht 201 anzeigt und das Fahrzeugverkehrssignal 100 das rote Pfeillicht 101 anzeigt, wie es in 7 gezeigt ist, das Signal, das durch das Fußgängerverkehrssignal 300 angezeigt wird, nicht klar ist.
Währenddessen ist es, wie es in 8 gezeigt ist, wenn das Fahrzeugverkehrssignal 200 der geraden Richtung das grüne Licht 202 anzeigt und das Fahrzeugverkehrssignal 100 das rote Pfeillicht 101 anzeigt, wahrscheinlich, dass das Fußgängerverkehrssignal 300 das grüne Licht 302 anzeigt.
In diesem Zustand bestimmt, wenn der Kraftfahrer des Hauptfahrzeuges 500 das Vorhandensein des roten Pfeillichtes 101 nicht feststellt, der Kraftfahrer, dass die Möglichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers 400 im Fall von 7, der sich nicht auf den Beleuchtungszustand des Fußgängerverkehrssignals 300 bezieht, niedriger als in dem Fall von 8 ist. Daher ist eine Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftfahrer bestimmt, dass kein Fußgänger 400 vorhanden ist, unabhängig davon, ob ein Fußgänger 400 wirklich vorhanden ist oder nicht, und dass das Hauptfahrzeug in die Kreuzung mit einer hohen Geschwindigkeit eintritt, höher im Fall von 7 als im Fall von 8.
In dieser Hinsicht beschleunigt die Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 das Alarmzeitverhalten zum Lenken der Aufmerksamkeit auf das rote Pfeillicht 101, das in 3 gezeigt ist, unter Verwendung der Anzeige 14 und des Lautsprechers 16 um 0,5 bis 15 Sekunden in dem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal 200 der geraden Richtung das rote Licht 201 anzeigt, und das Fahrzeugverkehrssignal 100 das rote Pfeillicht 101 anschaltet, und zwar im Vergleich zu dem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal 200 das grüne Licht 202 anzeigt und das Fahrzeugverkehrssignal 100 das rote Pfeillicht 101 einschaltet. Im Ergebnis ist es im Fall von 7 möglich, zu verhindern, dass der Kraftfahrer das Hauptfahrzeug in die Kreuzung mit einer hohen Geschwindigkeit fährt.
Alternativ dazu kann die Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 das Alarmzeitverhalten beschleunigen, um die Aufmerksamkeit auf das rote Pfeillicht 101 zu lenken, das in 3 gezeigt ist, und zwar unter Verwendung der Anzeige 14 und des Lautsprechers 16 um 0,5 bis 15 Sekunden nur in dem Fall, in dem die Empfängereinheit 30 die Information aufnimmt, die von einem RFID oder einer Kommunikationseinheit, die durch den Fußgänger 400 getragen wird, übertragen wird, und das Vorhandensein eines Fußgängers 400 erfasst. Als ein Ergebnis ist es möglich, dass der Kraftfahrer schneller das Vorhandensein des roten Pfeillichtes 101 in einem Fall erfasst, in dem ein Fußgänger 400 wirklich vorliegt.
Es wird auf 6 zurückgekommen, wobei in einem Fall, in dem angenommen wird, dass das rote Licht angezeigt wird, wenn das Hauptfahrzeug in die Kreuzung eintritt, und zwar auf der Grundlage von Informationen, die durch das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurde, und Informationen, die durch die Empfängereinheit 30 von den Straßeneinrichtungen erlangt wurden (S204), und in einem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf die Route in der Mitte der Straßenführung, die in dem Speicher der Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 gespeichert ist (S205), gerade ist, führt, wenn der Fahrpedalsensor 26 erfasst, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist (S206) die Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 die Steuerung aus, so dass eine Alarmmeldung B zum Lenken der Aufmerksamkeit auf das rote Pfeillicht 101 und rote Licht 201, wie es in 9 gezeigt ist, auf der Anzeige 14 angezeigt wird und ein Alarmton unter Verwendung des Lautsprechers 16 gegeben wird (S207).
Währenddessen wird, wenn der Fahrpedalsensor 28 nicht erfasst, dass das Fahrpedal niedergedrückt ist (S206), angenommen, dass der Kraftfahrer das rate Licht 201 erkennt. Daher lässt die Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 den Alarm nicht erschallen.
In einem Fall, in dem angenommen wird, dass das rote Licht 201 nicht angezeigt wird, wenn das Hauptfahrzeug in die Kreuzung eintritt, und zwar auf der Grundlage von Informationen, die durch das GPS 12 und die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 erlangt wurden, und der Informationen, die durch die Empfängereinheit 30 von den Straßeneinrichtungen und Ähnlichem erlangt wurden (S204), oder in einem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges das Rechtsabbiegen ist, und zwar auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf die Route in der Mitte der Routenführung, die in dem Speicher der Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 gespeichert sind (S205), besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Kraftfahrer eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit für das Rechtsabbiegen aufrechterhält und das rote Pfeillicht 101 nicht erkennt, selbst wenn das Fahrpedal niedergedrückt ist, und das Bremspedal gedrückt ist. Daher führt die Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 die Steuerung aus, so dass eine Alarmmeldung A zum Lenken der Aufmerksamkeit auf das Vorhandensein des roten Pfeillichtes auf der Anzeige 14 angezeigt wird, wie es in 4 gezeigt ist, und der Alarm unter Verwendung des Lautsprechers 16 unabhängig von der Niederdrückgröße des Fahrpedals, die durch den Fahrpedalsensor 28 erfasst wird (S208), ertönt.
Außerdem kann entsprechend im vorliegenden Ausführungsbeispiel zusätzlich zu dem Alarmieren unter Verwendung der Anzeige 14 und des Lautsprechers 16 das Fahrzeug unter Verwendung der Brems-ECU 22 und der Bremsbetätigungseinrichtung 24 unabhängig von der Betätigung durch den Kraftfahrer wie dem ersten Ausführungsbeispiel gestoppt werden. Alternativ dazu kann entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Antriebsunterstützung ausgeführt werden, indem das Verfahren des Änderns der Antriebsunterstützungsmodels auf der Grundlage von Fahrtrichtung und Fahrzeuggeschwindigkeit des Hauptfahrzeuges des ersten Ausführungsbeispiels kombiniert wird.
Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führen, wenn das rote Pfeillicht 101 in Bezug auf die Information, die durch das GPS 12, die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 und die Empfängereinheit 30 erlangt wurde, das Signal zum Unterbinden des Rechtsabbiegens anzeigt, die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 Informationen zu und bremst die Brems-ECU 22 des Hauptfahrzeugs 500. Daher wird die Informationszuführung oder Ähnliches ausgeführt, wenn das Rechtsabbiegen des Hauptfahrzeuges 500 durch das Leuchten des roten Pfeillichtes 101 unterbunden ist, und somit wird die Antriebsunterstützung sicher notwendig.
Außerdem führen entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal 200 in Bezug auf Informationen, die durch das GPS 12, die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 und die Empfängereinheit 30 erlangt wurden, das rote Licht 201 zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt, das rote Pfeillicht 201 das Signal zum Unterbinden des Rechtsabbiegens anzeigt, und die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges 500 auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf die Straßenführung, die in dem Speicher innerhalb der Infrastruktur-Kooperations-ECU 11 gespeichert sind, gerade ist, die Anzeige 14 und der Lautersprecher 16 Informationen zu und bremst die Brems-ECU 22 des Hauptfahrzeuges 500, und zwar unabhängig von der Betätigung durch den Kraftfahrer, wenn der Fahrpedalsensor 28 den Niederdrückbetrag des Fahrpedals erfasst. Daher ist es möglich, die notwendige Antriebsunterstützung auszuführen, wie eine Informationszuführung, wenn das Hauptfahrzeug 500 gerade fährt, trotz der Tatsache, dass das Fahren in eine gerade Richtung unterbunden ist, das Fahrpedal niedergedrückt ist und der Kraftfahrer das rote Licht zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung nicht erkennt.
Währenddessen ist es in einem Fall, in dem das Hauptfahrzeug das Rechtsabbiegen, das durch das rote Pfeillicht 101 unterbunden ist, ausführt, wahrscheinlich, dass der Kraftfahrer die Bremse zum Zwecke des Rechtsabbiegens betätigt und die Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges verringert, selbst wenn das Fahrpedal nicht niedergedrückt ist. Daher führen, wenn die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges die Rechtsabbiegerichtung ist, die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 die Informationszuführung unabhängig davon aus, ob der Fahrpedalsensor 28 den Niederdrückbetrag des Fahrpedals erfasst oder nicht, und bremst die Brems-ECU 22 des Hauptfahrzeuges 500 unabhängig von der Betätigung des Kraftfahrers. Als ein Ergebnis ist es möglich, die notwendige Antriebsunterstützung auszuführen, wie eine Informationszuführung, wenn der Kraftfahrer das rote Pfeillicht 101 zum Unterbinden des Fahrens in der Rechtsabbiegerichtung nicht erkennt.
Außerdem ändern entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 das Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen und ändert die Brems-ECU 22 des Zeitverhaltens zum Bremsen des Hauptfahrzeuges 500 in Abhängigkeit von der Fußgängerpräsenzwahrscheinlichkeit, die durch die GPS 12, die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 und die Empfängereinheit 30 erfasst wurde. Daher ist es möglich, auf einem kreuzenden Fußgänger anzusprechen.
Wenn das Fußgängerverkehrssignal 300 das grüne Licht 302 zum Gestatten des Kreuzens eines Fußgängers 400 anzeigt, ist die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers 400 hoch. Jedoch beschleunigen entsprechend dem vorliegendem Ausführungsbeispiel in einem Fall, in dem das GPS 12, die Verzeichnisinformations-Datenbank 20 und die Empfängereinheit 30 erfassen, dass das Fußgängerverkehrssignal 300 das grüne Licht 302 zum Gestatten des Kreuzens eines Fußgängers 400 anzeigt, die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 das Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen und beschleunigt die Brems-ECU 22 das Zeitverhalten zum Bremsen des Hauptfahrzeuges 500, und zwar im Vergleich zu einem Fall, in dem erfasst wird, dass das Fußgängerverkehrssignal 300 das rote Licht zum Unterbinden des Kreuzens eines Fußgängers 400 anzeigt. Daher ist es trotz des Vorhandenseins des Fußgängers 400 möglich, in zuverlässiger Weise das Verarbeiten des Hauptfahrzeuges 500 zu verhindern.
Wenn das Fahrzeugverkehrssignal 200 das rote Licht 201 zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das rote Pfeillicht 101 das Signal zum Unterbinden des Rechtsabbiegens anzeigt, ist der Beleuchtungszustand des Fußgängersignals 300 nicht klar. Währendessen besteht, wenn das Fahrzeugverkehrssignal 200 das grüne Licht 202 zum Gestatten des Verarbeitens in eine gerade Richtung anzeigt und das rote Pfeillicht 101 das Signal zum Unterbinden des Rechtsabbiegens anzeigt, eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Fußgängersignal 300 das grüne Licht 302 zum Gestatten des Kreuzens eines Fußgängers 400 anzeigt. Aus diesem Grund besteht in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal 200 das rote Licht 201 anzeigt und das rote Pfeillicht 101 das Signal zum Unterbinden des Rechtsabbiegens anzeigt, die Tendenz, dass der Kraftfahrer bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins des kreuzenden Fußgängers 400 unabhängig vom Beleuchtungszustand des Fußgängersignals 300 niedrig ist, wenn der Kraftfahrer das Vorhandensein des roten Pfeillicht 101 nicht feststellt.
Daher beschleunigen entsprechend dem vorliegendem Ausführungsbeispiel in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal 200 das rote Licht 201 zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das rote Pfeillicht 101 das Signal zum Unterbinden des Rechtsabbiegens anzeigt, die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 das Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen und beschleunigt die Brems-ECU 22 das Zeitverhalten zum Bremsen des Hauptfahrzeuges 500, und zwar im Vergleich zu einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal 200 das grüne Licht 202 zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das rote Pfeillicht 101 das Signal zum Unterbinden des Rechtsabbiegens anzeigt. Daher ist es trotz des Vorhandenseins eines Fußgängers 400 möglich, in zuverlässiger Weise zu verhindern, dass das Hauptfahrzeug 500 fährt.
Ferner erfasst entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Empfängereinheit 30 das Vorhandensein eines Fußgängers 400, der die Rechtsabbiegerrichtung kreuzt, in der die Fahrt durch das rote Pfeillicht 101 unterbunden ist, auf der Grundlage der Kommunikation zwischen einem Fußgänger 400 und einem Hauptfahrzeug 500, beschleunigen die Anzeige 14 und der Lautsprecher 16 das Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen und beschleunigt die Brems-ECU 22 das Zeitverhalten zum Bremsen des Hauptfahrzeuges 500 im Vergleich zu einem Fall, in dem das rechte Pfeillicht 101 das Vorhandensein eines Fußgängers 400 nicht erfasst, der die Rechtsabbiegerichtung, in der das Fahren unterbunden ist, kreuzt. Daher ist es möglich, das Fahren des Hauptfahrzeuges 500 zuverlässig zu verhindern, wenn ein Fußgänger 400 wirklich vorliegt.
Vorstehend ist, während Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben wurden, die Erfindung nicht durch die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschränkt und kann diese in unterschiedlicher Weise modifiziert werden.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Entsprechend der Erfindung ist es möglich, die Antriebsunterstützung genau auszuführen, selbst wenn ein rotes Pfeillicht oder Ähnliches installiert ist, das ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, wie zum Beispiel in den USA.
Bezugszeichenliste

1a, 1b: Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung
10: Navigations-ECU
11: Infrastruktur-Kooperations-ECU
12: GPS
14: Anzeige
16: Lautsprecher
18: Speichereinheit (HDD)
20: Verzeichnisinformations-Datenbank
22: Brems-ECU
24: Bremsbetätigungseinrichtung
26: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
28: Fahrpedalsensor
30: Empfängereinheit
100: Fahrzeugverkehrssignal
101: rotes Pfeillicht
200: Fahrzeugverkehrssignal
201: rotes Licht
202: grünes Licht
300: Fußgängerverkehrssignal
302: grünes Licht
400: Fußgänger
500: Hauptfahrzeug

Claims

Eine Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung, die aufweist: eine Pfeillichtinformationserlangungseinheit, die Informationen in Bezug auf ein Pfeillicht erlangt, dass ein Signal anzeigt, um das Fahren in eine bestimmte Richtung zu unterbinden oder zu gestatten, und eine Antriebsunterstützungsbetriebseinheit, die Informationen einem Kraftfahrer eines Hauptfahrzeuges auf der Grundlage von Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurden, zuführt, oder das Hauptfahrzeug unabhängig von der Betätigung durch den Kraftfahrer auf der Grundlage von Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, antreibt.
Eine Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung, die aufweist: eine Pfeillichtinformationserlangungseinheit, die Informationen in Bezug auf ein Pfeillicht erlangt, dass ein Signal anzeigt, um das Fahren in eine bestimmte Richtung zu unterbinden, und eine Antriebsunterstützungsbetriebseinheit, die Informationen einem Kraftfahrer eines Hauptfahrzeuges auf der Grundlage von Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurden, zuführt, oder das Hauptfahrzeug unabhängig von der Betätigung durch den Kraftfahrer auf der Grundlage von Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, antreibt.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, die ferner eine Fahrtrichtungserfassungseinheit aufweist, die eine Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges erfasst, wobei in einem Fall, in dem eine Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, die durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst wurde, einer Richtung entspricht, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, die Fahrt unterbindet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zuführt oder das Hauptfahrzeug antreibt.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Pfeillichtinformationserlangungseinheit Informationen in Bezug auf einen Beleuchtungszustand des Pfeillichts erlangt und die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zuführt oder das Hauptfahrzeug antreibt, wenn das Pfeillicht in Bezug auf die Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, die ferner aufweist: eine Fahrzeugverkehrssignalinformationserlangungseinheit, die Informationen in Bezug auf einen Beleuchtungszustand eines Fahrzeugverkehrssignals erlangt, das ein Signal anzeigt, um das Fahren in eine gerade Richtung zu unterbinden, und einen Fahrpedalsensor, der erfasst, ob ein Fahrpedal des Hauptfahrzeuges gedrückt ist oder nicht, wobei in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal in Bezug auf Informationen, die durch die Fahrzeugverkehrssignalinformationserlangungseinheit erlangt wurden, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das Pfeillicht in Bezug auf die Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, und in einem Fall, in dem eine Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges, die durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst, eine gerade Richtung ist, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zuführt oder das Hauptfahrzeug antreibt, wenn der Fahrpedalsensor einen Niederdrückbetrag des Fahrpedals erfasst, und wobei in einem Fall, in dem die Fahrtrichtung des Hauptfahrzeuges die durch die Fahrtrichtungserfassungseinheit erfasst wurde, einer Richtung entspricht, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurden, das Fahren unterbindet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen zuführt oder das Hauptfahrzeug unabhängig davon antreibt, ob der Fahrpedalsensor einen Niederdrückbetrag des Fahrpedals erfasst oder nicht.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, die ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges aufweist, wobei in einem Fall, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, dass eine Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges einen Schwellwert überschreitet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit Informationen mit mehr Informationen, einer längeren Informationszuführzeit, einer höheren Informationszuführfrequenz oder einem höheren Aufmerksamkeitsgrad zuführt und das Hauptfahrzeug mit einer stärkeren Betätigung, einer längeren Zeit oder einer höheren Betätigungsfrequenz im Vergleich zu einem Fall antreibt, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst, dass eine Geschwindigkeit des Hauptfahrzeuges gleich dem Schwellwert oder niedriger als dieser ist.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, die ferner eine Fußgängererfassungseinheit aufweist, die eine Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, das Fahren unterbindet, wobei die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges in Abhängigkeit von der Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Fußgängers, der durch die Fußgängererfassungseinheit erfasst wurde, ändert.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Fußgängererfassungseinheit einen Beleuchtungszustand eines Fußgängerverkehrssignals für einen Fußgänger erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurde, ein Fahren unterbindet, in einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit erfasst, dass das Fußgängerverkehrssignal ein Signal zum Gestatten des Kreuzens eines Fußgängers anzeigt, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges im Vergleich zu einem Fall beschleunigt, in dem die Fußgängererfassungseinheit erfasst, dass das Fußgängerverkehrssignal ein Signal zum Unterbinden des Kreuzens eines Fußgängers anzeigt.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Fußgängererfassungseinheit Informationen in Bezug auf ein Beleuchtungszustand eines Fahrzeugverkehrssignals erlangt, das ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt, und in einem Fall, in dem das Fahrzeugverkehrssignal in Bezug auf die Informationen, die durch Fußgängererfassungseinheit erfasst wurden, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt, und das Pfeillicht in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten zum Zuführen von Informationen oder ein Zeitverhalten zum Antreiben des Hauptfahrzeuges im Vergleich zu einem Fall beschleunigt, in dem das Fahrzeugverkehrssignal in Bezug auf die Informationen, die durch die Fußgängererfassungseinheit erfasst wurden, ein Signal zum Gestatten des Fahrens in eine gerade Richtung anzeigt und das Pfeillicht in Bezug auf die Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurden, ein Signal zum Unterbinden des Fahrens in eine bestimmte Richtung anzeigt.
Die Fahrzeugantriebsunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Fußgängererfassungseinheit das Vorhandensein eines Fußgängers erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Informationen die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinheit erlangt wurde, ein Fahren unterbindet, und zwar auf der Grundlage der Kommunikation zwischen dem Fußgänger und dem Hauptfahrzeug, und in einem Fall, in dem die Fußgängererfassungseinheit das Vorhandensein eines Fußgängers erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Information, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurden, ein Fahren unterbindet, die Antriebsunterstützungsbetriebseinheit ein Zeitverhalten für das Zuführen von Informationen oder ein Zeitverhalten für das Antreiben des Hauptfahrzeuges im Vergleich zu einem Fall beschleunigt, in dem die Fußgängererfassungseinheit das Vorhandensein eines Fußgängers nicht erfasst, der eine Richtung kreuzt, in der ein Signal des Pfeillichtes in Bezug auf die Informationen, die durch die Pfeillichtinformationserlangungseinrichtung erlangt wurde, ein Fahren unterbindet.