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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bereichsbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen eines Schaltbereichs, der in einem Automatikgetriebe errichtet wird, das an einem Kraftfahrzeug montiert ist.
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Hintergrund des Stands der Technik
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Ein an einem Kraftfahrzeug montiertes herkömmliches Automatikgetriebe weist einen Getriebemechanismus auf, der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor hat, die zu ihm durch einen Drehmomentwandler übertragen wird. Der Getriebemechanismus hat eine Vielzahl an Kupplungen und Bremsen, die jeweils als ein Reibungseingriffselement dienen, und eine Vielzahl an Zahnrädern, die Kraftübertragungsbahnen bilden, die wahlweise im Ansprechen auf ein selektives Einrücken und Ausrücken der Kupplungen und Bremsen geändert werden, um eine erwünschte Gangschaltstufe auszubilden.
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Die Kupplungen und die Bremsen wechseln in entweder ihren jeweiligen Einrückzustand oder ihren jeweiligen Ausrückzustand aus den anderen Zuständen d.h. ihren jeweiligen Einrückzustand und ihren jeweiligen Ausrückzustand mittels einer Öldruckschaltung, die deren Zustände durch Solenoide und manuelle Ventile ändert, die einen Teil der Öldrucksteuerschaltung bilden, wodurch ein Errichten einer Vielzahl an für eine Vorwärtsbewegung gedachten Gangschaltstufen und eine für eine Rückwärtsbewegung gedachte Gangschaltstufe im Ansprechen auf die Betriebsposition eines Schalthebels ermöglicht wird.
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Das manuelle Ventil ist so aufgebaut, dass sein Zustand im Ansprechen auf die Betriebspositionen des Schalthebels mechanisch geändert wird, während eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Ölpumpe so betriebswirksam ist, dass ein Leitungsdruck erzeugt wird, der zu jeder der Öldruckschaltungen geliefert wird.
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In der Vergangenheit ist ein Steuersystem des sogenannten Typs Shift-By-Wire vorgeschlagen worden, das durch den Schalthebel im Ansprechen auf die Betriebspositionen des Schalthebels elektrisch gesteuert wird. Bei dem Steuersystem des Typs Shift-By-Wire, das wie vorstehend ausgebildet ist, ist außerdem ein Automatikgetriebe ohne manuelles Ventil entwickelt worden, wie es in der
DE 198 58 543 A1 (Patentdokument 1) offenbart ist.
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Dieses aus dem Stand der Technik bekannte Automatikgetriebe wird mit einer elektromagnetischen Ventillogik betrieben, die darauf gegründet ist, wahlweise irgendeines der Solenoidventile zu betätigen aufgrund der Tatsache, dass das Automatikgetriebe ohne manuelles Ventil ausgestattet ist. Dies bedeutet, dass irgendeines der Solenoidventile so gewählt wird, dass es so betätigt wird, dass die für die Rückwärtsbewegung gedachte Gangschaltstufe oder die erwünschte für die Vorwärtsbewegung gedachte Gangschaltstufe eingerichtet wird. Das aus dem Stand der Technik bekannte Automatikgetriebe wird somit mit den gewählten Solenoidventilen so betrieben, dass die Bremsen und die Kupplungen, die auf der Grundlage einer Kupplungslogik gewählt sind, so betätigt werden dass die für die Rückwärtsbewegung gedachte Gangschaltstufe oder die für die erwünschte Vorwärtsbewegung gedachte Gangschaltstufe errichtet werden kann.
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Hierbei weist das Automatikgetriebe, das so verwirklicht worden ist, dass der Schaltbereich mit dem Steuersystem des Typs Shift-By-Wire geändert wird, Schaltpositionssensoren auf, die den Betriebspositionen des Schalthebels entsprechen, wobei die Schaltpositionssensoren so arbeiten, dass sie eine Information ausgeben, die die Erfassungsergebnisse auf der Grundlage dessen anzeigen, dass die Getriebesteuervorrichtung (die hier der Einfachheit halber als „T-ECU“ bezeichnet ist) jedes der Solenoidventile steuert.
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Hierbei ist es erforderlich, dass die T-ECU Informationen behält, die irgendeinen der Schaltbereiche anzeigen, der tatsächlich unter den Schaltbereichen gewählt worden ist, um einen Fehler im Automatikgetriebe zu bestimmen.
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Liste der Dokumente des Stands der Technik
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Patentliteratur
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Das in der
DE 198 58 543 A1 offenbarte aus dem Stand der Technik bekannte Automatikgetriebe berücksichtigt jedoch nicht einen Aspekt in Bezug auf die T-ECU, die bestimmt, ob das Automatikgetriebe tatsächlich in seinem gegenwärtigen Schaltbereich ist oder nicht. Daher bringt dieses aus dem Stand der Technik bekannte Automatikgetriebe ein solches Problem mit sich, dass die T-ECU nicht bestimmen kann, ob das Automatikgetriebe tatsächlich in seinem gegenwärtigen Schaltbereich ist oder nicht.
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Beispielsweise berücksichtigt ein Automatikgetriebe, dass ein manuelles Ventil aufweist, ein Bestimmen des Schaltbereichs auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Positionssensoren zum Erfassen der Betriebespositionen des Schalthebels; jedoch berücksichtigt das aus dem Stand der Technik bekannte Automatikgetriebe einen Aspekt nicht, der sich auf die T-ECU bezieht, die bestimmt, ob das Automatikgetriebe tatsächlich in seinem gegenwärtigen Schaltbereich ist oder nicht, zusätzlich dazu, dass kein manuelles Ventil in ihm vorgesehen ist.
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Des Weiteren ist es bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Automatikgetriebe so, dass dieses Öldrucksensoren, die jeweils zu den Bremsen und den Kupplungen gelieferte Öldrücke erfassen, und Öldrucksensoren aufweist, die Öldrücke erfassen, die zu den Solenoiden geliefert werden, die dazu dienen, die Kupplungen und Bremsen zu betätigen, so dass der derzeitige Schaltbereich auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse der vorstehend erwähnten Öldrucksensoren und der zuvor gespeicherten Betriebsmuster bestimmt wird, die jeweils die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente anzeigen. Jedoch kann es beispielsweise im D-Bereich sein, dass eine Kombination aus Betriebsmustern, die in dem Speicher nicht gespeichert sind, in Abhängigkeit von der Zeit eines Änderns des Betriebs der Kupplungen und Bremsen insbesondere in den Änderungszuständen der Reibungseingriffselemente bewirkt wird. Dies führt möglicherweise zu einem derartigen Problem, dass der gegenwärtige Schaltbereich undefiniert wird.
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Insbesondere ein unlängst entwickeltes Automatikgetriebe hat viele Gangschaltstufen, was bedeutet, dass das unlängst entwickelte Automatikgetriebe so betrieben wird, dass die Einrückzustände und die Ausrückzustände der Kupplungen und Bremsen häufig geändert werden, wodurch möglicherweise bewirkt wird, dass der Schaltbereich undefiniert wird.
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Die
DE 100 39 922 A1 offenbart eine Bereichsbestimmungsvorrichtung mit einem Gangschaltmechanismus und einer Realschaltbereichsbestimmung, die auf der Grundlage von Öldruckerfassungseinrichtungen einer Öldrucksteuereinrichtung den Realbereich bestimmt und mit einem in einer Speichereinrichtung abgelegten Muster abgleicht, wobei eine Gangschaltbestimmungseinrichtung bestimmt, ob ein Gangschaltzustand vorliegt.
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Die
DE 10 2008 000 209 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit mehreren Schaltelementen, wobei das Automatgetriebe abhängig von einer von einem Fahrer vorgegebenen Wählhebelposition eine der Getriebepositionen P (Parken), N (Neutral), R (Rückwärtsfahrt) oder D (Vorwärtsfahrt) annimmt, wobei in der Getriebeposition D das Automatgetriebe abhängig von einem von einer Getriebesteuerung und/oder einem Fahrer vorgegebenen Sollgang einen Gang einlegt, und wobei für jede Getriebeposition und für jeden Gang definierte Schaltelemente durch definiertes Bestromen von Ansteuerelementen der Schaltelemente geschaltet werden, wohingegen die übrigen Schaltelemente nicht geschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, bei einer eingelegten Getriebepositionen und/oder bei einem eingelegten Gang von jedem Ansteuerelement der Bestromungswert ermittelt wird, wobei aus dem Bestromungswert jedes Ansteuerelements abgeleitet wird, welches Schaltelement geschaltet und welches Schaltelement nicht geschaltet ist, und dass überprüft wird, ob die so als geschaltet und nicht geschaltet ermittelten Schaltelemente zu der vorgegebenen Wählhebelposition und/oder zum vorgegebenen Sollgang passen.
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Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehend erwähnten aus dem Stand der Technik sich ergebenden Probleme gemacht worden. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bereichsbestimmungsvorrichtung zu schaffen, die verhindern kann, dass der Schaltbereich in dem Gangschaltzustand sogar bei einem Automatikgetriebe, das kein manuelles Ventil aufweist, undefiniert wird.
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Diese Aufgabe ist durch eine Bereichsbestimmungsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Eine alternative Bereichsbestimmungsvorrichtung ist in Anspruch 4 aufgezeigt. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Gemäß Anspruch 1 kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung in genauer Weise den gegenwärtigen Schaltbereich aufgrund der Tatsache bestimmen, dass der gegenwärtige Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster und der Öldruckerfassungsergebnisse bestimmt wird, die durch die Öldruckerfassungseinrichtung erfasst werden, wenn die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente jeweils so bestimmt sind, dass sie sich in einem Gangschaltzustand nicht ändern. Andererseits kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung verhindern, dass der Schaltbereich sogar dann undefiniert wird, wenn die Öldruckerfassungsergebnisse nicht mit den Betriebsmustern übereinstimmen, und zwar aufgrund der Tatsache, dass der Schaltbereich bestimmt wird, ohne auf die Betriebsmuster gegründet zu sein, wenn die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente jeweils so bestimmt sind, dass sie sich ändern, d.h. innerhalb eines Gangschaltzustands. Daher kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung verhindern, dass der Schaltbereich in den Änderungszuständen der Reibungseingriffselemente sogar bei einem Automatikgetriebe, das kein manuelles Ventil aufweist, undefiniert wird. Außerdem kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung verhindern, dass der Schaltbereich undefiniert wird, was sich aus dem Umstand ergibt, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung den gegenwärtigen Schaltbereich bestimmen kann, indem die Bestimmungsergebnisse verwendet werden, die erlangt worden sind, bevor die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente jeweils als sich ändernd bestimmt worden sind, d.h. die Bestimmungsergebnisse werden verwendet, die vor dem vorherigen Gangschaltzustand erlangt worden sind, unter der Bedingung, dass das Automatikgetriebe in dem Gangschaltzustand ist, ohne das Gangschalten auszuführen.
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Gemäß Anspruch 2 kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der in der Speichereinrichtung gespeicherten Betriebsmuster und der Öldruckerfassungsergebnisse bestimmen, die durch die Öldruckerfassungseinrichtung unter der Bedingung erfasst wird, dass die Übereinstimmungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die durch die Öldruckerfassungseinrichtung erfassten Öldruckerfassungsergebnisse mit irgendeinem der Betriebsmuster sogar dann übereinstimmen, wenn die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente jeweils so bestimmt sind, dass sie sich ändern, d.h. in einem Gangschaltzustand sind. Dies ermöglicht für die Bereichsbestimmungsvorrichtung ein genaues Bestimmen des gegenwärtigen Schaltbereichs aufgrund der Tatsache, dass der gegenwärtige Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster bestimmt wird. Andererseits kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung verhindern, dass der Schaltbereich undefiniert wird, sogar dann, wenn die durch die Öldruckerfassungseinrichtung erfassten Öldruckerfassungsergebnisse nicht mit den in der Speichereinrichtung gespeicherten Betriebsmustern übereinstimmen, aufgrund der Tatsache, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung die Bestimmungsergebnisse, die vor dem Gangschaltzustand erlangt worden sind, als den gegenwärtigen Schaltbereich bestimmen, wenn die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente jeweils so bestimmt werden, dass sie sich ändern, d.h. in einem Gangschaltzustand.
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Gemäß Anspruch 3 kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster und der Öldruckerfassungsergebnisse, die durch die Öldruckerfassungseinrichtung erfasst werden, unter der Bedingung bestimmen, dass die Gangschaltbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Gangschaltzustände nicht den Gangschaltzuständen entsprechen, die eine Kombination aus den Betriebszuständen bewirken können, die nicht mit den Betriebsmustern übereinstimmt. Dies ermöglicht für die Bereichsbestimmungsvorrichtung ein genaues Bestimmen des gegenwärtigen Schaltbereichs sogar in den Gangschaltzuständen. Andererseits kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung die Bestimmungsergebnisse, die vor dem Gangschaltzustand erlangt worden sind, als den gegenwärtigen Schaltbereich unter der Bedingung bestimmen, dass die Gangschaltbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Gangschaltzustand mit einem der Gangschaltzuständen übereinstimmt, der bewirken kann, dass der Schaltbereich „undefiniert“ wird. Dies ermöglicht, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung verhindert, dass der Schaltbereich im Gangschaltzustand undefiniert wird.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung kann eine Bereichsbestimmungsvorrichtung schaffen, die dazu in der Lage ist, zu verhindern, dass der Schaltbereich in dem Gangschaltzustand sogar bei einem Automatikgetriebe, das kein manuelles Ventil aufweist, so wird, dass er nicht definiert ist.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine Skizze eines Überblicks des Aufbaus eines Kraftübertragungszugs, der an einem Kraftfahrzeug montiert ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt eine Skelettansicht eines Automatikgetriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 3 zeigt eine perspektivische schematische Ansicht eines Gangschaltmechanismusabschnitts, der einen Teil des Automatikgetriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bildet.
- 4 zeigt eine Schaltungsdarstellung einer Öldrucksteuervorrichtung, die einen Teil des Automatikgetriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bildet.
- 5 zeigt eine Blockdarstellung einer Getriebesteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 6 zeigt eine Einrücktabelle, die die Betriebszustände der jeweiligen Kupplungen und Bremsen zeigt, die in dem Gangschaltmechanismusabschnitt gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung errichtet werden.
- 7 zeigt eine Gangstufendarstellung (Schaltstufen; Gänge), die das Drehzahlverhältnis der Bauelemente zeigt, die jeweils Planetengetriebe ausbilden, bei jeder Gangschaltstufe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 8 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebs einer T-ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 9A zeigt eine Ansicht von Betriebsmustern der Reibungseingriffselemente, wobei jeweils die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente, die durch die Öldrucksensoren und die Parksensoren erfasst werden, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt sind.
- 9B zeigt eine Ansicht zur Erläuterung der Betriebszustände der Reibungseingriffselemente in den Änderungszuständen von der Stufe des vierten Gangs bis zu der Stufe des sechsten Gangs von den Betriebszuständen der Reibungseingriffselemente, die durch die Öldrucksensoren und die Parksensoren erfasst werden, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 10 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebs einer T-ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 11 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebs einer T-ECU gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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1 zeigt eine Skizze eines Aufbaus eines Kraftübertragungszuges, der in einem Kraftfahrzeug montiert ist, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Der Aufbau des Kraftübertragungszuges wird zunächst erläutert. Wie dies in 1 dargestellt ist, weist der an einem Kraftfahrzeug zu montierende Kraftübertragungszug hauptsächlich einen Verbrennungsmotor 1 als eine Antriebsquelle, ein Automatikgetriebe 2 zum Verwirklichen einer Gangänderung (Schaltstufenänderung), eine Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 3 und eine Getriebesteuervorrichtung 4 auf.
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Der Verbrennungsmotor 1 ist so gestaltet, dass er eine Drehkraft erzeugt, indem ein Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrannt wird, das bei einem geeigneten Verhältnis aus Luft, die von außen eingeführt wird, und Kraftstoff, der durch ein Kraftstoffeinspritzventil 5 eingespritzt wird, gemischt wird. Das Kraftstoffeinspritzventil 5 wird durch die Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 3 gesteuert.
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Das Automatikgetriebe 2 weist hauptsächlich einen Drehmomentwandler 20, einen Gangschaltmechanismusabschnitt 30, eine Öldrucksteuervorrichtung 40 und eine Ölpumpe 60 auf und ist dazu in der Lage, den Gang zu ändern inklusive acht für eine Vorwärtsbewegung gedachte Stufen und eine für eine Rückwärtsbewegung gedachte Stufe.
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Der Gangänderungsmechanismusabschnitt 30 weist einen Gangstufenschaltmechanismus mit einer Vielzahl an Planetenrädern, die jeweils ein abgegebenes Moment von dem Verbrennungsmotor 1 übertragen, und eine Vielzahl an Reibungseingriffselementen auf, die nachstehend beschrieben sind, aber wird so betrieben, dass er zwischen einem Einrückzustand und einem Ausrückzustand änderbare Betriebszustände in derartiger Weise aufweist, dass die Vielzahl an Reibungseingriffselementen ermöglichen können, dass die Momentübertragungspfade des Gangstufenschaltmechanismus geändert werden. Diese Änderung der Momentübertragungspfade führt zu der Tatsache, dass die Drehkraft, die von dem Drehmomentwandler 20 über die Eingangswelle 9 eingegeben wird, daran angepasst wird, dass sie sich im Hinblick auf die Drehzahl ändert und von der Abgabewelle 10 ausgegeben wird. Die Öldrucksteuervorrichtung 40 ist so gestaltet, dass sie den Gangschaltbetrieb des Gangschaltmechanismusabschnitts 30 steuert.
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Sowohl die Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 3 als auch die Getriebesteuervorrichtung 4 ist durch eine allgemein bekannte ECU (elektronische Steuereinheit) aufgebaut, und Hardware-Konstruktionen dieser ECUs sind grob zueinander ähnlich. Die Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 3 ist so aufgebaut, dass sie den Verbrennungsmotor 1 steuert, während die Getriebesteuervorrichtung 4 so aufgebaut ist, dass sie die Öldrucksteuervorrichtung so steuert, dass die Steuerung der Öldrucksteuervorrichtung 40 die erwünschten Gangschaltstufen ermöglichen kann, d.h. das Verwirklichen der Kraftübertragungspfade.
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Die Getriebesteuervorrichtung (nachstehend ist diese einfach als T-ECU bezeichnet) 4 ist mit der Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 3 so elektrisch verbunden, dass die T-ECU 4 das Signal der Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 3 übertragen und empfangen kann, was ermöglicht, dass die T-ECU 4 verschiedene Arten an Informationen in Bezug auf die Verbrennungsmotorsteuerung von der Verbrennungsmotorsteuervorrichtung 3 erlangt. Hierbei bildet die T-ECU 4 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine in der vorliegenden Erfindung definierte Bereichsbestimmungsvorrichtung und kann bei dem Automatikgetriebe 2 angewendet werden. Der spezielle Aufbau der T-ECU 4 geht aus der nachstehend dargelegten Beschreibung deutlicher hervor.
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2 zeigt eine Skelettdarstellung des Automatikgetriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist der Drehmomentwandler 20 mit dem Verbrennungsmotor 1 antriebsverbunden (siehe 1) und weist ein Pumpenlaufrad 21, einen Turbinenläufer 22, einen Stator 23, eine Einwegkupplung 24, eine Statorwelle 25 und eine Wandlerüberbrückungskupplung 26 auf.
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Die Einwegkupplung 24 dient dazu, dem Stator 23 eine Drehung in lediglich einer Richtung in Bezug auf ein Gehäuse 2a zu ermöglichen, das ein Teil des Automatikgetriebes 2 des Gangschaltmechanismusabschnitts 30 bildet. Die Statorwelle 25 fungiert so, dass sie einen einen inneren Laufring ausbildenden Teil der Einwegkupplung 24 mit dem Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2 sichert.
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Die Überbrückungskupplung 26 ist so gestaltet, dass sie dazu in der Lage ist, das Pumpenlaufrad 21 mit dem Turbinenläufer 22 des Drehmomentwandlers 20 direkt zu verbinden, und sie kann einen eingerückten Zustand, bei dem das Pumpenlaufrad 21 (Eingangsseite) direkt mit dem Turbinenläufer 22 (Ausgangsseite) verbunden ist, einen ausgerückten Zustand, bei dem das Pumpenlaufrad 21 von dem Turbinenläufer 22 ausgerückt ist, und einen halb eingerückten Zustand zwischen dem eingerückten Zustand und dem ausgerückten Zustand im Ansprechen auf die Fahrbedingungen einnehmen.
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3 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht des Gangschaltmechanismusabschnitts des Automatikgetriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, weist der Gangsschaltmechanismusabschnitt 30 ein vorderes Planetengetriebe 31, ein hinteres Planetengetriebe 32, eine Zwischentrommel 33, erste bis vierte Kupplungen C1 bis C4 und eine erste und eine zweite Bremse B1 und B2 auf. Hierbei bilden die ersten bis vierten Kupplungen C1 bis C4 und die erste und zweite Bremse B1 und B2 als Ganzes ein Reibungseingriffselement.
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Das vordere Planetengetriebe 31 ist durch einen Planetenmechanismus der Zahnradart gebildet, die auch als Doppelzahnradart bezeichnet ist, und weist ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1, eine Vielzahl an Innenantriebszahnrädern P1, eine Vielzahl an Außenantriebszahnrädern P2 und einen ersten Träger CA1 auf.
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Das erste Sonnenrad S1 ist an dem Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2 gesichert und ist somit nicht drehbar in Bezug auf das Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2. Das erste Hohlrad R1 ist durch die Zwischentrommel 33 durch die dritte Kupplung C3 so gestützt, dass es einen einstückigen Drehzustand, bei dem das erste Hohlrad R1 sich mit der Zwischentrommel 33 einstückig dreht, und einen Relativdrehungszustand einnimmt, bei dem das erste Hohlrad R1 sich relativ zu der Zwischentrommel 33 dreht. Das erste Sonnenrad S1 ist in dem ersten Hohlrad R1 konzentrisch aufgenommen.
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Die Innenantriebzahnräder P1 und die Außenantriebszahnräder P2 sind am Umfang unter gleichen Abständen zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad R1 angeordnet, wobei das erste Sonnenrad S1 und das erste Hohlrad R1 in zueinander entgegengesetzter Beziehung stehen. Die Innenantriebszahnräder P1 sind mit dem ersten Sonnenrad S1 in Zahneingriff gehalten, während die Außenantriebszahnräder P2 mit den Innenantriebszahnrädern P2 und dem ersten Hohlrad R1 in Zahneingriff gehalten sind.
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Der erste Träger CA1 ist daran angepasst, dass er sowohl die Innenantriebszahnräder P1 als auch die Außenantriebszahnräder P2 drehbar stützt, und er hat einen Mittelwellenabschnitt, der mit der Eingangswelle 9 sicher verbunden ist. Der erste Träger CA1 hat Stützwellenabschnitte, die jeweils die Innenantriebszahnräder P1 und die Außenantriebszahnräder P2 stützen. Die Stützwellenabschnitte sind durch die Zwischentrommel 33 so gestützt, dass sie einen einstückigen Drehzustand, bei dem der erste Träger CA1 sich mit der Zwischentrommel 33 einstückig dreht, und einen Relativdrehungszustand einnehmen, bei dem der erste Träger CA1 sich relativ zu der Zwischentrommel 33 dreht.
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Die Zwischentrommel 33 ist radial außerhalb des ersten Hohlrads R1 drehbar angeordnet und ist durch das Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2 durch die erste Bremse B1 so gestützt, dass ein nicht drehbarer Zustand, bei dem die Zwischentrommel 33 sicher mit dem Gehäuse 2a verbunden ist, und ein drehbarer Zustand eingenommen wird, bei dem die Zwischenwelle 33 in Bezug auf das Gehäuse 2a relativ drehbar ist.
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Das hintere Planetengetriebe 32 ist durch einen Planetenmechanismus der Zahnradart gebildet, die auch als Ravigneaux-Art bezeichnet ist. Das hintere Planetengetriebe 32 weist ein zweites Sonnenrad S2 mit einem großen Durchmesser, ein drittes Sonnenrad S3 mit einem kleinen Durchmesser, ein zweites Hohlrad R2, eine Vielzahl an kurzen Antriebszahnrädern P3, eine Vielzahl an langen Antriebszahnrädern P4 und einen zweiten Träger CA2 auf.
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Das zweite Sonnenrad S2 ist an der Zwischentrommel 33 gesichert. Das dritte Sonnenrad S3 ist mit dem ersten Hohlrad R1 des vorderen Planetengetriebes 31 durch die erste Kupplung C1 verbunden, um einen einstückigen Drehzustand, bei dem das dritte Sonnenrad S3 mit dem ersten Hohlrad R1 einstückig gedreht wird, und einen Relativdrehungszustand einzunehmen, bei dem das dritte Sonnenrad S3 relativ zu dem ersten Hohlrad R1 gedreht wird. Das zweite Hohlrad R2 ist mit der Ausgangswelle 10 sicher verbunden.
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Die kurzen Antriebszahnräder P3 sind mit dem dritten Sonnenrad S3 in Zahneingriff gehalten, während die langen Antriebszahnräder P4 in Zahneingriff mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad R2 gehalten sind. Des Weiteren sind die langen Antriebszahnräder P4 mit dem dritten Sonnenrad S3 durch das kurze Antriebszahnrad P3 in Zahneingriff gehalten.
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Der zweite Träger CA2 ist daran angepasst, dass er drehbar die kurzen Antriebszahnräder P3 und die langen Antriebszahnräder P4 stützt, und er hat einen Mittelwellenabschnitt, der mit der Eingangswelle 9 durch die zweite Kupplung C2 verbunden ist. Der zweite Träger CA2 hat Stützwellenabschnitte, die jeweils die kurzen Antriebszahnräder P3 und die langen Antriebszahnräder P4 stützen. Die Stützwellenabschnitte sind durch das Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2 über die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 gestützt.
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Die erste bis vierte Kupplung C1 bis C4 und die erste und zweite Bremse B1 und B2 sind jeweils durch eine Reibungseingriffsvorrichtung der Nassart und Mehrscheibenart, die eine Ölviskosität nutzt, aufgebaut.
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Die erste Kupplung C1 ist daran angepasst, dass sie einen eingerückten Zustand, bei dem das dritte Sonnenrad S3 des hinteren Planetengetriebes 32 und das erste Hohlrad R1 des vorderen Planetengetriebes 31 einstückig gedreht werden, und einen ausgerückten Zustand einnimmt, bei dem das dritte Sonnenrad S3 des hintern Planetengetriebes 32 und das erste Hohlrad R1 des vorderen Planetengetriebes 31 sich relativ zueinander drehen.
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Die zweite Kupplung C2 ist daran angepasst, dass sie einen eingerückten Zustand, bei dem der zweite Träger CA2 des hinteren Planetengetriebes 32 und die Eingangswelle 9 sich einstückig drehen, und einen ausgerückten Zustand einnimmt, bei dem der zweite Träger CA2 des hinteren Planetengetriebes 32 und die Eingangswelle 9 relativ zueinander sich drehen.
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Die dritte Kupplung C3 ist daran angepasst, dass sie einen eingerückten Zustand, bei dem das erste Hohlrad R1 des vorderen Planetengetriebes 31 und die Zwischentrommel 33 sich einstückig drehen, und einen ausgerückten Zustand einnimmt, bei dem das erste Hohlrad R1 des vorderen Planetengetriebes 31 und die Zwischentrommel 33 sich relativ zueinander drehen.
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Die vierte Kupplung C4 ist daran angepasst, dass sie einen eingerückten Zustand, bei dem der erste Träger CA1 des vorderen Planetengetriebes 31 und die Zwischentrommel 33 sich einstückig drehen, und einen ausgerückten Zustand einnimmt, bei dem der erste Träger CA1 des vorderen Planetengetriebes 31 und die Zwischentrommel 33 sich relativ zueinander drehen.
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Die erste Bremse B1 ist daran angepasst, dass sie einen eingerückten Zustand, bei dem die Zwischentrommel 33 mit dem Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2 gekuppelt ist und sich somit mit diesem nicht dreht, und einen ausgerückten Zustand einnimmt, bei dem die Zwischentrommel 33 und das Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2 sich relativ zueinander drehen.
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Die zweite Bremse B2 ist daran angepasst, dass sie einen eingerückten Zustand, bei dem der zweite Träger CA2 des hinteren Planetengetriebes 32 mit dem Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2 gekuppelt ist und sich somit mit diesem nicht dreht, und einen ausgerückten Zustand einnimmt, bei dem der zweite Träger CA2 des hinteren Planetengetriebes 32 und das Gehäuse 2a des Automatikgetriebes 2 sich relativ zueinander drehen.
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Die Einwegkupplung F1 dient dazu, dass sie ermöglicht, dass der zweite Träger CA2 des hinteren Planetengetriebes 32 sich in lediglich eine Richtung dreht.
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4 zeigt ein Schaltungsdiagramm der Öldrucksteuervorrichtung, die ein Teil des Automatikgetriebes gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bildet. Wie dies in 4 gezeigt ist, weist die Öldrucksteuervorrichtung 40 Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 und eine Öldrucksteuerschaltung so auf, dass die Öldrucksteuervorrichtung 40 den Gangschaltmechanismusabschnitt 30 (siehe 1) steuern kann. Genauer gesagt ist die Öldrucksteuervorrichtung 40 so gestaltet, dass sie die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 und andere nicht gezeigte Solenoidventile im Ansprechen auf den Betrieb einer Schalthebelvorrichtung, die nachstehend erläutert ist, betätigt und steuert, so dass die Öldrücke zum Ändern der Betriebszustände der Reibungseingriffselemente und des Parkarretiermechanismus gesteuert werden können. Die Öldrucksteuerschaltung hat Öldruckaktuatoren (Öldruckzylinder) AC1, AC2, AC3 und AC4 für ein wahlweises Ändern des eingerückten Zustands und des ausgerückten Zustands der jeweiligen ersten bis vierten Kupplung C1 bis C4 und Öldruckaktuatoren (Öldruckzylinder) AB1 und AB2 für ein wahlweises Ändern des eingerückten Zustands und des ausgerückten Zustands der jeweiligen ersten und zweiten Bremse B1 und B2. Die Öldrucksteuerschaltung hat des Weiteren einen Öldruckaktuator (Öldruckzylinder), der in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, für ein wahlweises Ändern der Betriebszustände, die zwischen einem arretierten Zustand, bei dem eine Parkstange mit einem Parkzahnrad in Zahneingriff gehalten ist, und einem nicht arretierten Zustand änderbar ist, bei dem die Parkstange mit dem Parkzahnrad nicht in Zahneingriff gehalten ist.
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Die Betriebsvorgänge der Öldruckaktuatoren (Öldruckzylinder) AC1, AC2, AC3, AC4, AB1 und AB2 werden jeweils durch die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 und die anderen in den Zeichnungen nicht dargestellten Solenoidventile gesteuert.
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Der Leitungsöldruck PL wird durch die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 so reguliert, dass die Einrücköldrücke PC1, PC2, PC3, PC4, PB1 und PB2 zu den jeweiligen Öldruckaktuatoren AC1, AC2, AC3, AC4, AB1 und AB2 im Ansprechen auf Befehlsignale von der T-ECU geliefert werden. Der Leitungsöldruck PL wird direkt zu den Öldruckaktuatoren AC1, AC2, AC3, AC4, AB1 und AB2 geliefert, nachdem er durch eine Ölpumpe 60 der mechanisch angetriebenen Art (siehe 1) erzeugt worden ist, die durch den Verbrennungsmotor 1 angetrieben wird.
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Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 haben grundsätzlich den gleichen Aufbau zueinander und sind so gestaltet, dass sie durch die T-ECU 4 unabhängig angeregt werden oder nicht angeregt werden. Die Öldrücke, die zu den Öldruckaktuatoren AC1, AC2, AC3, AC4, AB1 und AB2 geliefert werden, werden unabhängig von dem Anregungszustand und dem nicht angeregten Zustand der jeweiligen Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 reguliert. Die Reguliersteuerung (Regelung) der Öldruckaktuatoren AC1, AC2, AC3, AC4, AB1 und AB2 ermöglicht, dass die Steuerung des Einrückdrucks PC1, PC2, PC3, PC4, PB1 und PB2 geschieht, die jeweils zu der ersten bis vierten Kupplung und der ersten und zweiten Bremse B1 und B2 geliefert werden. Der Gangschaltmechanismusabschnitt 30 ist so gestaltet, dass er die Gangschaltstufen verwirklicht, indem die vorbestimmten Reibungseingriffselemente in Übereinstimmung mit einer Betriebstabelle eingerückt werden, die nachstehend beschrieben ist.
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Die Öldrücke, die zu den Öldruckaktuatoren AC1, AC2, AC4 und AB2 geliefert werden, werden jeweils durch Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst. Diese Öldrucksensoren 101 bis 104 sind jeweils so gestaltet, dass sie entweder ein Einschaltsignal (EIN), das anzeigt, dass die entsprechenden Reibungseingriffselemente im eingerückten Zustand sind, oder ein Ausschaltsignal (AUS), das anzeigt, dass die entsprechenden Reibungseingriffselemente im ausgerückten Zustand sind, auf der Grundlage des Vergleichs des erfassten Öldrucks mit dem vorbestimmten Grenzwert ausgeben.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist der Grenzwert derart festgelegt, dass das Ausgabesignal, das von den Öldrucksensoren 101 bis 104 ausgegeben wird, jeweils dazu tendiert, dass es in dem Änderungszustand schneller von dem Einschaltzustandssignal zu dem Ausschaltzustandssignal als von dem Ausschaltzustandssignal zu dem Einschaltzustandssignal geändert wird. Die Öldrucksensoren 101 bis 104 sind so gestaltet, dass sie die Öldrücke erfassen, die zu den Öldruckaktuatoren AC1, AC2, AC4 und AB2 geliefert werden. Jedoch ist dieser Aufbau lediglich beispielartig und nicht auf diesen speziellen Aufbau beschränkt.
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5 zeigt eine Blockdarstellung einer Getriebesteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie dies in 5 dargestellt ist, weist die T-ECU 4 eine Zentralrecheneinheit (CPU) 51, einen Festspeicher (ROM) 52, einen wahlfreien Zugriffsspeicher (RAM) 53, einen Sicherungsspeicher 54, eine Eingangsschnittstelle 55 und eine Ausgangsschnittstelle 56 auf, die durch einen bidirektionalen Bus 57 miteinander verbunden sind.
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Die CPU 51 ist daran angepasst, dass sie Betriebsprozesse gemäß einer Vielfalt an Steuerprogrammen und Steuertabellen, die in dem ROM 52 gespeichert sind, ausführt. Der ROM 52 speichert eine Vielzahl an Steuerprogrammen zum Steuern des Gangschaltbetriebs des Gangschaltmechanismusabschnitts 30. Der ROM 52 speichert des Weiteren Programme zum Verwirklichen des Prozesses, der nachstehend beschrieben ist, eine Tabelle, die die durch eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Öffnungsbetrag (Betätigungsbetrag) des Gaspedals definierten „Gangschaltlinien“ anzeigt, und Übersetzungsverhältnisse der jeweiligen Gangschaltstufen, die verwendet werden, um zu beurteilen, ob das Gangschalten beendet ist oder nicht. Der RAM 53 ist daran angepasst, dass er vorübergehend Betriebsergebnisse der CPU 51 und Daten speichert, die von einer Vielzahl an Sensoren eingegeben werden. Der Sicherungsspeicher 54 ist durch einen nicht flüchtigen Speicher aufgebaut zum Speichern einer Vielzahl von Daten, die zu speichern sind.
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Die Eingangsschnittstelle 55 ist mit einer Vielzahl an Sensoren wie beispielsweise einem Drehzahlsensor 91 für die Drehzahl des Verbrennungsmotors, einem Drehzahlsensor 92 für die Drehzahl der Eingangswelle, einem Drehzahlsensor 93 für die Drehzahl der Ausgangswelle, einem Gaspedalöffnungsbetragsensor 95, einem Parksensor 96 und den Öldrucksensoren 101 bis 104 verbunden. Die Ausgangsschnittstelle 56 ist mit den Linearsolenoidventilen (SL1 bis SL6) und den anderen Solenoidventilen, die einen Teil der Öldrucksteuervorrichtung 40 ausbilden, verbunden.
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Der Drehzahlsensor 91 für die Drehzahl des Verbrennungsmotors ist so gestaltet, dass er eine Drehzahl des Pumpenlaufrads 21 als die Drehzahl des Verbrennungsmotors erfasst, wobei das Pumpenlaufrad 21 teilweise den Drehmomentwandler 20 ausbildet und die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 zu diesem übertragen wird. Der Drehzahlsensor 92 für die Drehzahl der Eingangswelle ist so gestaltet, dass er eine Drehzahl der Eingangswelle 9 erfasst, während der Drehzahlsensor 93 für die Drehzahl der Ausgangswelle so gestaltet ist, dass er eine Drehzahl der Ausgangswelle 10 erfasst.
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Der Gaspedalbetätigungsbetragssensor 95 ist so gestaltet, dass er einen Gaspedalhub (Bewegungsbetrag) erfasst. Der Parksensor 96 ist in einem Kolbenzylinder angeordnet, der einen Teil des Parkarretiermechanismus ausbildet, und ist so gestaltet, dass er erfasst, ob der Parkarretiermechanismus in einem arretierten Zustand ist, bei dem eine Parkstange mit einem Parkzahnrad in Zahneingriff steht. Der Parksensor 96 ist daran angepasst, dass er ein Einschaltzustandssignal ausgibt, wenn der Parkarretiermechanismus in dem arretierten Zustand ist, und ein Ausschaltzustandssignal ausgibt, wenn der Parkarretiermechanismus in einem nicht arretierten Zustand ist.
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Die Öldrucksensoren 101 bis 104 sind so gestaltet, dass sie Öldrücke erfassen, die zu den jeweiligen Reibungseingriffselementen geliefert werden, die durch die T-ECU 4 und die Öldrucksteuervorrichtung 40 gesteuert werden. Die T-ECU 4 wird so betrieben, dass sie die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 und die anderen Solenoidventile auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse dieser Sensoren steuert.
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Die T-ECU 4 ist durch die Eingangsschnittstelle 55 mit einer Schalthebelvorrichtung 45 zum Auswählen des Schaltbereichs verbunden. Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie die Öldrucksteuervorrichtung 40 so steuert, dass der Schaltbereich sich ändert auf der Grundlage des Auswahlsignals, das durch die Schalthebelvorrichtung 45 ausgegeben wird. Die T-ECU 4 ist mit einer Schaltanzeigevorrichtung 46 verbunden, die den gewählten Schaltbereich anzeigt, und ist daran angepasst, dass sie die Anzeige auf der Schaltanzeigevorrichtung 46 auf der Grundlage des gewählten Schaltbereiches ändert.
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Die Schalthebelvorrichtung 45 weist einen Schalthebel 47 und einen Parkschalter 48 auf. Die Schalthebelvorrichtung 45 ist so gestaltet, dass sie einen Bereich eines Rückwärtsgangs (R), einen neutralen Bereich (N), einen Fahrbereich (D), d.h. einen D-Bereich, im Ansprechen auf die Betätigung des Schalthebels 47 wählt. Die Schalthebelvorrichtung 45 ist außerdem so gestaltet, dass sie einen Parkbereich (P) wählt, wenn der Parkschalter 48 niedergedrückt wird. Die Schalthebelvorrichtung 45 hat eine Vielzahl an Sensoren, die an den jeweiligen Schaltpositionen des Schalthebels 47 positioniert sind. Dies ermöglicht, dass die Schalthebelvorrichtung 45 zu der T-ECU 4 das Wahlsignal im Ansprechen auf den Schaltbereich ausgibt, der durch die Betätigung des Schalthebels 47 gewählt worden ist.
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Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie die Öldrucksteuervorrichtung 40 so steuert, dass der Schaltbereich geändert wird, wenn der Schalthebel 47 eine vorbestimmte Zeitspanne lang bei einer der Schaltpositionen, die jeweils dem Schaltbereich entspricht, gehalten wird. Beispielsweise ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie den Gangänderungsvorgang (Gangschaltvorgang) auf der Grundlage der vorstehend erwähnten Gangschaltlinien ausführt, wenn der Schalthebel 47 zu der Position verschoben wird, die dem D-Bereich entspricht.
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Wie dies vorstehend erwähnt ist, ist die Öldrucksteuervorrichtung 40 so gestaltet, dass sie den Leitungsöldruck im Ansprechen auf den Schaltbereich reguliert, und zu den Reibungseingriffselementen liefert, indem der Leitungsöldruck im Ansprechen auf die Gangschaltstufen reguliert wird.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist die Schalthebelvorrichtung 45 und die Schaltanzeigevorrichtung 46 direkt mit der T-ECU 4 verbunden. Jedoch können die Schalthebelvorrichtung 45 und die Schaltanzeigevorrichtung 46 mit der T-ECU 4 über eine ECU der Shift-By-Wire-Art verbunden sein. Außerdem muss die Schalthebelvorrichtung 45 gemäß diesem Ausführungsbeispiel nicht so sein, dass sie nur im automatischen Gangschaltmodus arbeitet, sondern es kann auch der manuelle Gangschaltmodus gewählt werden, obwohl dies hier nicht erläutert ist.
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Die Bedingungen zum Verwirklichen der jeweiligen Gangschaltstufen durch den Gangschaltmechanismusabschnitt 30 sind nachstehend unter Bezugnahme auf die 6 und 7 erläutert.
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6 zeigt eine Einrücktabelle, in der die Betriebszustände der ersten bis vierten Kupplung C1 bis C4, der ersten und zweiten Bremse B1 und B2 und der Einwegkupplung F1 im Ansprechen auf die jeweiligen Gangschaltstufen dargestellt sind. In dieser Einrücktabelle ist mit der als Kreis dargestellten Markierung der Einrückzustand gezeigt, ist mit der als Kreuz dargestellten Markierung der Ausrückzustand gezeigt, ist mit der als Doppelkreis dargestellten Markierung der Einrückzustand gezeigt, der eingenommen wird, wenn die Motorbremse wirksam ist, und ist mit der als Dreieck dargestellten Markierung gezeigt, dass der Einrückzustand lediglich dann eingenommen wird, wenn Antriebsenergie erzeugt wird.
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7 zeigt ein Drehzahldiagramm eines Drehzahlverhältnisses von Bauelementen, die das vordere Planetengetriebe 31 und das hintere Planetengetriebe 32 bilden, bei jeder Gangschaltungsstufe (erste bis achte Vorwärtsbewegungsgangschaltstufe und die für die Rückwärtsbewegung vorgesehene Gangschaltstufe), die durch ein wahlweises Einrücken der ersten bis vierten Kupplung C1 bis C4, der ersten und zweiten Bremse B1 und B2 und der Einwegkupplung F1 verwirklicht werden.
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In 7 repräsentiert jede Längsachse das Geschwindigkeitsverhältnis der Bauelemente, die das vordere Planetengetriebe 31 und das hintere Planetengetriebe 32 bilden. Die Längsachsen sind so positioniert, dass zwischen ihnen vorbestimmte Zwischenräume derart sind, dass die Zwischenräume im Ansprechen auf das Übersetzungsverhältnis der Bauelemente festgelegt sind. Außerdem sind mit den Bezeichnungen „C1“ bis „C4“, "B“, „B2“ und „F1“ jeweilige Positionen gezeigt, an denen die erste bis vierte Kupplung C1 bis C4, die erste und zweite Bremse B1 und B2 und die Einwegkupplung F1 eingerückt werden.
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Darüber hinaus sind mit den Darstellungen „Eingang 1“ bis „Eingang 4“ in 7 die Eingangspositionen (Eingabe) der Drehkraft von der Eingangswelle 9 gezeigt, während mit der Darstellung „Ausgang“ die Ausgangsposition (Ausgabe) der Drehkraft gezeigt ist, die zu der Ausgangswelle 10 ausgegeben wird.
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9A zeigt eine Darstellung von Betriebsmustern 100 der Reibungseingriffselemente, in denen jeweils die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente gezeigt sind, die durch die Öldrucksensoren und die Parksensoren erfasst werden.
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9B zeigt eine Ansicht zur Erläuterung der Betriebszustände der Reibungseingriffselemente in den Änderungszuständen von der vierten Gangstufe zu der sechsten Gangstufe unter den Betriebszuständen der Reibungseingriffselemente, die durch die Öldrucksensoren und die Parksensoren erfasst werden.
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Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie einen gegenwärtigen Schaltbereich des Automatikgetriebes auf der Grundlage der Betriebsmuster 100, die in 9A gezeigt sind, gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt. Die Betriebsmuster 100 werden durch die Betriebszustände der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der vierten Kupplung C4 und der zweiten Bremse B2, die die gleichen wie der Abschnitt der in 6 gezeigten Eingriffstabelle sind, und durch den Betriebszustand des Parksensors bestimmt. Der ROM 52 der T-ECU 4 ist daran angepasst, dass er eine Tabelle speichert, die die Betriebsmuster 100 anzeigt. Die T-ECU 4 bildet daher eine Speichereinrichtung. Die Darstellung von 9B ist nachstehend detailliert beschrieben, wobei jedoch die als Kreis dargestellten Markierungen den Einrückzustand der Reibungseingriffselemente zeigen, während die als Kreuz dargestellten Markierungen den Ausrückzustand der Reibungseingriffselemente zeigen. Die als Kreis dargestellten Markierungen zeigen außerdem, dass der Parksensor das Einschaltzustandssignal ausgibt, während die als Kreuz dargestellten Markierungen auch zeigen, dass der Parksensor das Ausschaltzustandssignal ausgibt.
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Der weitere charakteristische Aufbau der T-ECU 4 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend beschrieben.
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Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie auf der Grundlage der Betriebszustände der Reibungseingriffselemente bestimmt, ob das Kraftfahrzeug in dem D-Bereich fährt. Genauer gesagt ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie bestimmt, ob das Fahrzeug in dem D-Bereich fährt, auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 und der Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden. Die T-ECU 4 ist außerdem daran angepasst, dass sie bestimmt, dass das Fahrzeug in dem D-Bereich fährt, wenn der D-Bereich gehalten wird, ohne auf die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente in den Änderungszuständen gegründet zu sein, wie dies aus der nachstehend dargelegten Beschreibung hervorgeht.
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Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie den Öldruck steuert, der genutzt wird, um die Betriebszustände der jeweiligen Reibungseingriffselemente zu ändern. Genauer gesagt ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie die Öldrucksteuervorrichtung 40 so steuert, dass sich die Zustände der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 ergeben, die betrieben werden, um den Öldruck zu steuern, der zum Ändern der Betriebszustände der jeweiligen Kupplungen und Bremsen genutzt wird. Daher bilden die Öldrucksteuervorrichtung 40 und die T-ECU 4 gemeinsam eine Öldrucksteuereinrichtung.
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Die Öldrucksensoren 101 bis 104 sind jeweils an der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der vierten Kupplung C4 und der zweiten Bremse B2 positioniert, und die T-ECU 4 ist so gestaltet, dass sie die Betriebszustände der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der vierten Kupplung C4 und der zweiten Bremse B2 bestimmt, indem die Erfassungsergebnisse über (betreffend) den Öldruck von den Öldrucksensoren 101 bis 104 empfangen werden. Genauer gesagt ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie bestimmt, ob die Reibungseingriffselemente jeweils in dem eingerückten Zustand oder in dem ausgerückten Zustand sind, und zwar auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse über den Öldruck durch ein Empfangen der Signale, die den ausgeschalteten Zustand und den eingeschalteten Zustand anzeigen, die von den Öldrucksensoren 101 bis 104 ausgegeben werden. Die T-ECU 4 und die Öldrucksensoren 101 bis 104 bilden daher gemeinsam eine Vielzahl an Öldruckerfassungseinrichtungen.
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Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie bestimmt, ob das Automatikgetriebe 2 in dem Gangschaltzustand (Gangstufenschaltzustand) ist, bei dem die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente geändert werden, oder nicht. Genauer gesagt ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie bestimmt, dass der Gangschaltzustand zu einem Zeitpunkt beginnt, bei dem die Steuersignale zu den Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6 und den anderen nicht dargestellten Solenoidventilen gesendet werden, auf der Grundlage der Gangschaltlinien. Andererseits ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie bestimmt, ob der Gangschaltzustand vollendet ist oder nicht, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Drehzahlsensors 92 für die Drehzahl der Eingangswelle und des Drehzahlsensors 93 für die Drehzahl der Ausgangswelle, und eines Übersetzungsverhältnisses der Gangschaltstufe, die den Steuersignalen entspricht. Dies bedeutet, dass die T-ECU 4 daran angepasst ist, dass sie bestimmt, dass das Automatikgetriebe 2 in dem Gangschaltungszustand von dem Zeitpunkt, bei dem die T-ECU 4 bestimmt, dass der Gangschaltzustand beginnt, bis zu dem Zeitpunkt ist, bei dem die T-ECU 4 bestimmt, dass der Gangschaltzustand vollendet ist. Daher bildet die T-ECU 4 eine Gangschaltungsbestimmungseinrichtung.
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Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie den realen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebszustände der Kupplungen und Bremsen bestimmt. Anders ausgedrückt bestimmt die T-ECU 4 den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden, und der Betriebsmuster 100, die in dem ROM 52 gespeichert sind, während der Gangschaltzustand nicht vorliegt. Genauer gesagt ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 10 mit Ausnahme der Zeitspanne bestimmt, die von dem Zeitpunkt, bei dem die Steuersignale zum Starten des Gangschaltzustands gesendet werden, bis zu dem Zeitpunkt reicht, bei dem der Gangschaltzustand vollendet ist. Andererseits wird das Erfassungsergebnis, das vor dem Beginn des Gangschaltzustands erfasst wird, als der gegenwärtige Schaltbereich durch die T-ECU 4 in dem Gangschaltzustand (Gangänderungszustand) bestimmt. In diesem Fall ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie den vorherigen Wert beibehält, der das Erfassungsergebnis anzeigt, das vor dem Beginn des Gangschaltzustands erfasst worden ist. Die T-ECU 4 bildet daher eine Schaltbereichsbestimmungseinrichtung.
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In der nachstehend dargelegten Beschreibung ist der Betrieb der Bereichsbestimmungsvorrichtung beschrieben. 8 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebs der T-ECU 4 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der folgende Prozess wird durch die Programme verwirklicht, die in dem ROM 52 gespeichert sind, und durch die CPU 51 innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls ausgeführt werden.
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Zunächst bestimmt die T-ECU 4, ob das Kraftfahrzeug in dem D-Bereich fährt oder nicht (siehe Schritt S1), wie dies in 8 gezeigt ist. Genauer gesagt beurteilt die T-ECU 4, dass das Kraftfahrzeug in dem D-Bereich fährt, wenn die T-ECU 4 auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 und der Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden, in dem folgenden Schritt bestimmt, dass der D-Bereich verwirklicht ist, und in dem Fall, bei dem die T-ECU 4 bestimmt, dass der D-Bereich in dem folgenden Schritt in dem Gangschaltzustand gehalten wird.
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Danach beurteilt die T-ECU 4, ob das Automatikgetriebe 2 in dem Gangschaltzustand ist oder nicht (siehe Schritt S2). Genauer gesagt beurteilt die T-ECU 4, ob der Prozess in der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem die Steuersignale für den Start des Gangschaltzustands gesendet werden, bis zu dem Zeitpunkt liegt, bei dem der Gangschaltzustand vollendet ist.
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Danach hält die T-ECU 4 das Bestimmungsergebnis bei, das erhalten wurde unmittelbar bevor der Gangschaltzustand gestartet worden ist, wenn die T-ECU 4 beurteilt, dass das Automatikgetriebe 2 in dem Schritt S2 in dem Gangschaltzustand ist (siehe Schritt S3). Genauer gesagt wird das Erfassungsergebnis, das erfasst wird, bevor der Gangschaltzustand gestartet wird, als der gegenwärtige Schaltbereich während des Gangschaltzustands bestimmt, und der vorherige Wert, der das Erfassungsergebnis anzeigt, das erfasst worden ist, bevor der Gangschaltzustand gestartet worden ist, wird durch die T-ECU 4 gehalten.
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Andererseits bestimmt die T-ECU 4 den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100, während bei dem Schritt S2 kein Gangschaltzustand vorliegt (siehe Schritt S4). In diesem Fall bestimmt die T-ECU 4 den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 und der Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst worden sind, während der Gangschaltzustand nicht vorliegt.
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Die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente während des Gangschaltzustands von der vierten Gangstufe zu der sechsten Gangstufe sind nachstehend unter Bezugnahme auf 9B erläutert.
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Die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente und des Parksensors in dem Gangschaltzustand des Automatikgetriebes von der vierten Gangstufe zu der sechsten Gangstufe sind in 9B gezeigt.
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Wie dies in 9B dargestellt ist, wird die erste Kupplung C1 in den ausgerückten Zustand gewechselt, während die zweite Kupplung C2 in den eingerückten Zustand gewechselt wird, und zwar in den Änderungszuständen von der vierten Gangstufe zu der sechsten Gangstufe; jedoch gibt es eine Zeit, bei der sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 in der Übergangsperiode im ausgerückten Zustand sind, d.h. in dem Gangschaltzustand. In diesem Fall stimmt keines der Betriebsmuster 100 mit dieser Situation überein, bei der lediglich die vierte Kupplung C4 in dem eingerückten Zustand ist. Die Bereichsbestimmungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel hält daher das Bestimmungsergebnis, das den D-Bereich anzeigt, der erlangt worden ist, bevor der Gangschaltzustand gestartet worden ist, während des Gangschaltzustands bei, ohne die Bestimmung auszuführen, bei der die in 9A gezeigten Betriebsmuster 100 genutzt werden.
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Die Öldrucksensoren 101 bis 104 neigen dazu, das Ausgabesignal schneller zu ändern, wenn sie von dem Einschaltzustandssignal zu dem Ausschaltzustandssignal wechseln, als dann, wenn sie von dem Ausschaltzustandssignal in das Einschaltzustandssignal in dem Gangschaltzustand wechseln, aufgrund der Grenzwerte, die für die jeweiligen Öldrucksensoren 101 bis 104 festgelegt sind. Dies führt zu der Tatsache, dass lediglich die vierte Kupplung C4 in dem eingerückten Zustand in dem Gangschaltzustand ist. Außerdem sind die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 in dem eingerückten Zustand in dem Fall, bei dem die Grenzwerte so festgelegt sind, dass die Öldrucksensoren 101 bis 104 dazu neigen, das Ausgabesignal dann langsamer zu ändern, wenn von dem Einschaltzustandssignal zu dem Ausschaltzustandssignal geändert wird, als dann, wenn von dem Ausschaltzustandssignal in das Einschaltzustandssignal in dem Gangschaltzustand geändert wird beim Schalten von der fünften Gangstufe zu der sechsten Gangstufe. In diesem Fall stimmt keines der Betriebsmuster 100 mit den Zuständen der Reibungseingriffselemente überein.
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Obwohl die Gangschaltzustände von der vierten Gangstufe zu der sechsten Gangstufe und von der fünften Gangstufe zu der sechsten Gangstufe erläutert worden sind, ist dies lediglich beispielartig und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Dies bedeutet, dass verhindert wird, dass der Schaltbereich undefiniert wird, sogar dann, wenn die von den Öldrucksensoren 101 bis 104 erlangten Erfassungsergebnisse nicht mit den Betriebsmustern 100 übereinstimmen, aufgrund der Tatsache, dass das Erfassungsergebnis, das den D-Bereich anzeigt, in dem Gangschaltzustand gehalten wird.
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Wie dies aus der vorstehend dargelegten Beschreibung hervorgeht, kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel in genauer Weise den gegenwärtigen Schaltbereich bestimmen aufgrund der Tatsache, dass der gegenwärtige Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 und der Erfassungsergebnisse betreffend den Öldruck bestimmt wird, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht in einem Gangschaltzustand ist. Andererseits kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung sogar dann verhindern, dass der Schaltbereich undefiniert wird, wenn die Erfassungsergebnisse über den Öldruck nicht mit den Betriebsmustern 100 übereinstimmen, aufgrund der Tatsache, dass der Schaltbereich bestimmt wird, ohne dass er auf die Betriebsmuster 100 gegründet ist, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe in dem Gangschaltzustand ist. Daher kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung verhindern, dass der Schaltbereich in dem Gangschaltzustand undefiniert wird, sogar bei einem Automatikgetriebe, das kein manuelles Ventil aufweist.
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Außerdem kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung verhindern, dass der Schaltbereich undefiniert wird, was sich aus der Tatsache ergibt, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung den gegenwärtigen Schaltbereich bestimmen kann, indem die Erfassungsergebnisse verwendet werden, die erlangt worden sind, bevor die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente in dem Gangschaltzustand geändert worden sind, d.h. die Bestimmungsergebnisse, die vor dem Eintreten des Gangschaltzustands erlangt worden sind, unter der Bedingung, dass das Automatikgetriebe 2 im Gangschaltzustand ist, ohne die Schaltänderung auszuführen, d.h. der Gangschaltzustand in dem D-Bereich ist.
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Die Bereichsbestimmungsvorrichtung kann daher verhindern, dass das Automatikgetriebe als fehlerhaft beurteilt wird, und kann verhindern, dass eine Information, die das Automatikgetriebe als fehlerhaft darstellt, auf einer Anzeige angezeigt wird, etc., aufgrund der Tatsache, dass der Schaltbereich nicht als undefiniert bestimmt wird.
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Obwohl vorstehend beschrieben worden ist, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung das Bestimmungsergebnis, das den D-Bereich während des Gangschaltzustands anzeigt, beibehält, kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung den Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 in dem Fall bestimmen, bei dem irgendeines der Betriebsmuster 100 mit den Zuständen der Reibungseingriffselemente übereinstimmt, was nachstehend als das zweite Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Die T-ECU, die einen Teil der Bereichsbestimmungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel bildet, ist nachstehend beschrieben.
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Die Bauelemente der Bereichsbestimmungsvorrichtung inklusive der T-ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel sind größtenteils die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Daher werden die Bauelemente des zweiten Ausführungsbeispiels, die die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, hierbei nicht beschrieben und tragen die gleichen Bezugszeichen und Bezeichnungen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie bestimmt, ob die Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erlangt werden, mit irgendeinem der Betriebsmuster 100, die in dem ROM 52 gespeichert sind, übereinstimmen oder nicht. Die T-ECU 4 bildet daher eine Übereinstimmungsbestimmungseinrichtung.
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Die T-ECU 4 ist daran angepasst, dass sie den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 und der Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldruckssensoren 101 bis 104 erfasst werden, unter der Bedingung bestimmt, dass die T-ECU 4 bestimmt, dass die Erfassungsergebnisse über den Öldruck mit irgendeinem der Betriebsmuster 100 übereinstimmen, die in dem ROM 52 gespeichert sind. Außerdem ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie die Bestimmungsergebnisse, die vor dem Gangschaltzustand erlangt worden sind, als den gegenwärtigen Schaltbereich unter der Bedingung bestimmt, dass die T-ECU 4 bestimmt, dass die Erfassungsergebnisse über den Öldruck nicht mit irgendeinem der Betriebsmuster 100 übereinstimmen, die in dem ROM 52 gespeichert sind.
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Nachstehend ist der Betrieb der Bereichsbestimmungsvorrichtung beschrieben. 10 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebs der T-ECU 4 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Der nachstehend dargelegte Prozess wird durch die Programme verwirklicht, die in dem ROM 52 gespeichert sind, und wird durch die CPU 51 mit einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt.
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Zunächst bestimmt die T-ECU 4, ob das Kraftfahrzeug in dem D-Bereich fährt oder nicht (siehe Schritt S11), wie dies in 10 dargestellt ist. Genauer gesagt bestimmt die T-ECU 4, dass das Kraftfahrzeug in dem D-Bereich fährt, wenn die T-ECU 4 beurteilt, dass der D-Bereich verwirklicht worden ist, auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 und der Öldruckerfassungsergebnisse, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst worden sind, in dem folgenden Schritt, und wenn die T-ECU 4 beurteilt, dass der D-Bereich während des Gangschaltzustands in dem folgenden Schritt gehalten wird.
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Danach beurteilt die T-ECU 4, ob das Automatikgetriebe 2 sich in dem Gangschaltzustand befindet oder nicht (siehe Schritt S12). Genauer gesagt beurteilt die T-ECU 4, ob der Prozess in der Zeitspanne beginnend von dem Zeitpunkt, bei dem die Steuersignale zum Starten des Gangschaltzustands gesendet werden, bis zu dem Zeitpunkt liegt, bei dem der Gangschaltzustand vollendet ist.
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Wenn die T-ECU 4 bestimmt, dass das Automatikgetriebe 2 in dem Gangschaltzustand ist, dann bestimmt die T-ECU 4, ob die Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erlangt werden, mit irgendeinem der Betriebesmuster 100, die in dem ROM 52 gespeichert sind, übereinstimmen oder nicht (siehe Schritt S13).
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Wenn die T-ECU 4 bestimmt, dass die Erfassungsergebnisse über den Öldruck nicht mit irgendeinem der Betriebsmuster 100 in dem Schritt S13 übereinstimmen, hält die T-ECU 4 den Schaltbereich, der bestimmt worden ist, bevor der Gangschaltzustand begann, bei (siehe Schritt S14). Andererseits bestimmt die T-ECU 4 den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 unter der Bedingung, dass die T-ECU 4 bestimmt, dass die Erfassungsergebnisse über (betreffend) den Öldruck mit irgendeinem der Betriebsmuster 100 übereinstimmen (siehe Schritt S15).
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Wie dies aus der vorstehend dargelegten Beschreibung hervorgeht, kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel den gegenwärtigen Schaltbereich bestimmen auf der Grundlage der Betriebsmuster 100, die in dem ROM 52 gespeichert sind, und der Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst worden sind, wenn die T-ECU 4 bestimmt, dass die Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden, mit irgendeinem der Betriebsmuster 100 sogar in dem Gangschaltzustand übereinstimmen. Dies ermöglicht, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung in genauer Weise den gegenwärtigen Schaltbereich sogar in dem Gangschaltzustand (Gangwechselzustand) aufgrund der Tatsache bestimmt, dass der gegenwärtige Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 bestimmt wird. Außerdem kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung sogar dann verhindern, dass der Schaltbereich undefiniert wird, wenn die Öldruckerfassungsergebnisse, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden, nicht mit den Betriebsmustern 100, die in dem ROM 52 gespeichert sind, übereinstimmen aufgrund der Tatsache, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung die Bestimmungsergebnisse, die vor dem Gangschaltzustand erlangt worden sind, als den gegenwärtigen Schaltbereich während des Gangschaltzustandes bestimmen kann.
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Vorstehend ist der Umstand beschrieben, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung den Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 bestimmt, wenn irgendeines der Betriebsmuster 100 mit den Erfassungsergebnissen der Öldrucksensoren 101 bis 104 übereinstimmt. Jedoch kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung vorübergehend die Gangschaltzustände speichern, in denen eine Kombination aus den Betriebszuständen möglicherweise nicht mit den Betriebsmustern, die in dem ROM 52 gespeichert sind, übereinstimmt, wenn die Reibungseingriffselemente so betrieben werden, dass sie in dem Änderungszustand sind, während der Gangschaltzustand vorliegt, und das Erfassungsergebnis, das erlangt worden ist, bevor der Gangschaltzustand gestartet wird, als den gegenwärtigen Schaltbereich bestimmen, wenn der Gangschaltzustand mit irgendeinem der vorübergehend gespeicherten Gangschaltzustände übereinstimmt, was nachstehend als das dritte Ausführungsbeispiel beschrieben ist.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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Die T-ECU, die einen Teil der Bereichsbestimmungsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel bildet, ist nachstehend beschrieben.
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Die Bauelemente der Bereichsbestimmungsvorrichtung inklusive der T-ECU gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel sind größtenteils die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Daher sind die Bauelemente des dritten Ausführungsbeispiels, die die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel sind, nicht erneut beschrieben, sondern tragen die gleichen Bezugszeichen und Bezeichnungen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Die T-ECU 4 ist so gestaltet, dass sie die Gangschaltzustände vorübergehend speichert, in denen eine Kombination aus den Betriebszuständen möglicherweise nicht mit den Betriebsmustern 100 übereinstimmt, die in dem ROM 52 gespeichert sind, wenn die Reibungseingriffselemente so betrieben werden, dass sie in dem Änderungszustand (Wechselzustand) sind. Die T-ECU 4 ist außerdem so gestaltet, dass sie bestimmt, ob der gegenwärtige Gangschaltzustand mit den vorübergehend gespeicherten Gangschaltzuständen übereinstimmt oder nicht, in denen die Kombination aus den Betriebszuständen möglicherweise nicht mit den Betriebsmustern 100, die in dem ROM 52 gespeichert sind, in dem Gangschaltzustand übereinstimmt. Daher bildet die T-ECU 4 eine Gangschaltbestimmungseinrichtung.
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Die T-ECU 4 ist so gestaltet, dass sie bestimmt, ob der Gangschaltzustand von einer Rutschänderung der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 begleitet wird, wenn die T-ECU 4 beurteilt, dass das Automatikgetriebe 2 in dem Gangschaltzustand ist, was bedeutet, dass irgendeine von der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 aus dem eingerückten Zustand in den ausgerückten Zustand wechselt, während die andere Kupplung aus dem ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand wechselt. Beispielsweise bestimmt die T-ECU 4, ob der Gangschaltzustand von einer Rutschänderung der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 begleitet wird, d.h. ob der Gangschaltzustand von der vierten Gangstufe zu der sechsten Gangstufe oder von der sechsten Gangstufe zu der vierten Gangstufe vorliegt.
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Wie dies aus den in 9A gezeigten Betriebsmustern 100 hervorgeht, ist zumindest eine aus der ersten und zweiten Kupplung C1 und C2 in dem D-Bereich im eingerückten Zustand. Jedoch können sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1 und C2 gleichzeitig in dem Gangschaltzustand im ausgerückten Zustand in dem Fall sein, bei dem die Rutschänderung auftritt, aufgrund der Tatsache, dass die Öldrucksensoren 101 bis 104 jeweils dazu neigen, das Ausgabesignal schneller zu ändern, wenn aus dem Einschaltzustandssignal in das Ausschaltzustandssignal gewechselt wird, als dann, wenn von dem Ausschaltzustandssignal in das Einschaltzustandssignal in dem vorstehend erwähnten Änderungszustand gewechselt wird. Dies führt zu der Tatsache, dass die Erfassungsergebnisse über den Öldruck nicht mit den Betriebsmustern 100 übereinstimmen. Die T-ECU 4 speichert daher vorübergehend in dem ROM 52 die Gangschaltzustände, in denen der Schaltbereich in dem Gangschaltzustand „undefiniert“ ist, und bestimmt, ob das Gangschalten auf der Grundlage der Gangschaltlinien mit irgendeinem der Gangschaltzustände übereinstimmt, bei denen der Schaltbereich „undefiniert“ ist.
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Wenn die T-ECU 4 bestimmt, dass der gegenwärtige Gangschaltzustand nicht mit den vorübergehend gespeicherten Gangschaltzuständen übereinstimmt, in denen die Kombination aus den Betriebszuständen möglicherweise nicht mit den Betriebsmustern 100 übereinstimmt, ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 und der Erfassungsergebnisse über den Öldruck bestimmt, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden. Andererseits ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie die Bestimmungsergebnisse, die vor dem Gangschaltzustand erlangt worden sind, als den gegenwärtigen Schaltbereich in dem Fall bestimmt, bei dem die T-ECU 4 bestimmt, dass der Gangschaltzustand mit irgendeinem der Gangschaltzustände übereinstimmt, die bewirken können, dass der Schaltbereich „undefiniert“ wird.
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Außerdem ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie in dem Gangschaltzustand den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster und der Erfassungsergebnisse des Öldrucks, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden, unter der Bedingung bestimmt, dass die T-ECU 4 bestimmt, dass die Rutschänderung nicht auftritt. Darüber hinaus ist die T-ECU 4 daran angepasst, dass sie in dem Gangschaltzustand die Bestimmungsergebnisse, die vor dem Gangschaltzustand erlangt worden sind, als den gegenwärtigen Schaltbereich bestimmt, und den vorherigen Wert, der das Erfassungsergebnis anzeigt, das erfasst worden ist, bevor die Änderungszustände gestartet worden sind, unter der Bedingung beibehält, dass die T-ECU 4 bestimmt, dass die Rutschänderung auftritt.
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Die nachstehend dargelegte Beschreibung ist auf den Betrieb der Bereichsbestimmungsvorrichtung gerichtet. 11 zeigt ein Flussdiagramm des Betriebs der T-ECU 4 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieser Prozess wird durch die Programme, die in dem ROM 52 gespeichert sind, verwirklicht und durch die CPU 51 mit einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt.
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Zunächst bestimmt die T-ECU 4, ob das Kraftfahrzeug im D-Bereich fährt oder nicht (siehe Schritt S21), wie dies in 11 gezeigt ist. Genauer gesagt bestimmt die T-ECU 4, dass das Fahrzeug in dem D-Bereich fährt, wenn die T-ECU 4 beurteilt, dass der D-Bereich verwirklicht ist, auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 und der Erfassungsergebnisse über den Öldruck, die durch die Öldrucksensoren 101 bis 104 erfasst werden, in dem folgenden Schritt, und wenn die T-ECU 4 beurteilt, dass der D-Bereich während des Gangschaltzustands in dem folgenden Schritt gehalten wird.
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Danach beurteilt die T-ECU 4, ob das Automatikgetriebe 2 sich in dem Gangschaltzustand befindet oder nicht (siehe Schritt S22). Genauer gesagt beurteilt die T-ECU 4, ob der Prozess der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, bei dem die Steuersignale zum Starten den Gangschaltzustands gesendet werden, bis zu dem Zeitpunkt ist, bei dem der Gangschaltzustand vollendet ist. Die T-ECU 4 bestimmt dann, ob die Rutschänderung zwischen der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 auftritt oder nicht, unter der Bedingung, dass die T-ECU 4 bestimmt, dass die Betriebszustände der Reibungseingriffselemente jeweils in dem Gangschaltzustand geändert werden (siehe Schritt S23).
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Die T-ECU 4 hält dann den Schaltbereich, der bestimmt worden ist, bevor der Gangschaltzustand gestartet worden ist, wenn die T-ECU 4 bestimmt, dass die Rutschänderung zwischen der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 aufgetreten ist (siehe Schritt S24). Andererseits bestimmt die T-ECU 4 den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100, wenn die T-ECU 4 bestimmt, dass die Rutschänderung zwischen der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 in dem Gangschaltzustand nicht aufgetreten ist (siehe Schritt S25).
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Während die vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf einen Kraftübertragungszug, der in einem Kraftfahrzeug montiert ist, beschrieben sind, ist der Aufbau des Kraftübertragungszugs lediglich ein Beispiel, und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Ein beliebiger Kraftübertragungszug kann angewendet werden, solange die Bereichsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann.
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Wie dies aus der vorstehend dargelegten Beschreibung verständlich ist, kann die Bereichsbestimmungsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel verhindern, dass der Schaltbereich in dem Gangschaltzustand undefiniert wird, was sich aus der Tatsache ergibt, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung vorübergehend die Gangschaltzustände speichern kann, in denen eine Kombination aus den Betriebszuständen möglicherweise nicht mit den Betriebsmustern 100, die in dem ROM 52 gespeichert sind, übereinstimmt, und einen Schaltbereich, der vor dem Gangschaltzustand bestimmt worden ist, in dem Fall beibehält, bei dem der Gangschaltzustand mit dem gespeicherten Gangschaltzustand übereinstimmt. Andererseits kann die T-ECU 4 den gegenwärtigen Schaltbereich auf der Grundlage der Betriebsmuster 100 in dem Fall bestimmen, bei dem die T-ECU 4 bestimmt, dass der Gangschaltzustand nicht mit den Gangschaltzuständen übereinstimmt, in denen die Kombination aus den Betriebszuständen möglicherweise nicht mit den Betriebsmustern 100 übereinstimmt. Dies ermöglicht, dass die Bereichsbestimmungsvorrichtung in genauer Weise den gegenwärtigen Schaltbereich sogar in den Gangschaltzuständen bestimmt.
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Aus der vorstehend dargelegten Beschreibung geht hervor, dass die vorliegende Erfindung die Bereichsbestimmungsvorrichtung vorsehen kann, die verhindern kann, dass der Schaltbereich in den Änderungszuständen der Reibungseingriffselemente sogar bei einem Automatikgetriebe, das kein manuelles Ventil aufweist, undefiniert wird. Die vorliegende Erfindung ist daher für eine Bereichsbestimmungsvorrichtung nützlich, die dem Bestimmen des Schaltbereichs des Automatikgetriebes, das in einem Kraftfahrzeug montiert ist, dient.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verbrennungsmotor
- 2
- Automatikgetriebe
- 3
- Verbrennungsmotorsteuervorrichtung
- 4
- Getriebesteuervorrichtung
- 9
- Eingangswelle
- 10
- Ausgangswelle
- 20
- Drehmomentwandler
- 30
- Gangschaltmechanismusabschnitt
- 31
- Vorderes Planetengetriebe
- 32
- Hinteres Planetengetriebe
- 40
- Öldrucksteuervorrichtung
- 45
- Schalthebelvorrichtung
- 51
- CPU
- 52
- ROM
- 53
- RAM
- 54
- Sicherungsspeicher
- 55
- Eingangsschnittstelle
- 56
- Ausgangsschnittstelle
- 91
- Drehzahlsensor für die Drehzahl des Verbrennungsmotors
- 92
- Drehzahlsensor für die Drehzahl der Eingangswelle
- 93
- Drehzahlsensor für die Drehzahl der Ausgangswelle
- 95
- Gaspedalöffnungsgradsensor (Gaspedalbetätigungsgradsensor)
- 96
- Parksensor
- 100
- Betriebsmuster
- 101 - 104
- Öldrucksensor
