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Technisches Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Betätigungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die Erfindung bezieht auch auf ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 13.
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Hintergrund
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Um zu ermöglichen, dass sich die Räder angetriebener Achsen von Kraftfahrzeugen mit unterschiedlicher Drehzahl drehen, ist das Fahrzeug für die beim Durchfahren von Kurven zur Wirkung kommende Funktion mit einem Differential- bzw. Ausgleichsgetriebe zur Verteilung der Antriebsleistung auf die angetriebenen Räder ausgestattet. Wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, tritt bei Differentialgetrieben ein Problem auf, dass das Rad bzw. die Räder, das bzw. die die Haftung mit der Straße verloren haben, stoppt bzw. stoppen und rutscht bzw. rutschen, so dass nicht alle angetriebenen Räder Halt haben. Insbesondere bei schweren Fahrzeugen wie Lastkraftwagen ist eine Differentialsperre zum Sperren des Differentialgetriebes der entsprechenden angetriebenen Achse vorgesehen, um eine Drehzahldifferenz zwischen einander gegenüberliegenden angetriebenen Rädern zu vermeiden und so eine sogenannte Querdifferentialsperre zu bilden. Bei Fahrzeugen mit einer oder mehreren angetriebenen Achsen sind Differentialsperren ebenso zur Verbindung einander benachbarter Achsen miteinander vorgesehen, so dass diese Achsen mit der gleichen Drehzahl drehen, um somit eine sogenannte Längsdifferentialsperre zu bilden. Für diesen Zweck haben bestimmte Fahrzeuge auch sogenannte Differentialbremsen, durch welche zum Beispiel Bremsscheiben in den Differentialgetrieben in die Lage versetzt werden, eine Drehzahldifferenz zwischen einander gegenüber liegenden angetriebenen Rädern automatisch auszubremsen. Das Ziel ist in diesem Fall das gleiche wie das von Differentialsperren. Die Steuerung der Differentialsperren oder der Differentialbremsen wird über Schaltmittel in Form von Tasten und Knöpfen bewirkt.
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Abhängig von der Achsenkonfiguration des Fahrzeugs reicht die Anzahl der Differentialsperren von eins bis beispielsweise sechs.
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Um das Fahrverhalten und die Fahrleistung weiter zu verbessern, sind Kraftfahrzeuge wie zum Beispiel Lastkraftwagen mit unterschiedlichen Antriebsfunktionen ausgestattet.
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Eine Art einer Antriebsfunktion ist die eines Pumpenverteilergetriebes. Fahrzeuge mit Allradantrieb sind mit einem Pumpenverteilergetriebe zur Übertragung der Leistung auf die Vorderachse und die Hinterachse bzw. -achsen ausgestattet. Das Pumpenverteilergetriebe gemäß einer Ausführungsform ist zwischen einem hohen und niedrigen Gang umschaltbar. Das Pumpenverteilergetriebe ist über ein Schaltmittel in Form eines Knopfs steuerbar, wie auch der hohe und der niedrige Gang.
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Eine andere Art einer Antriebsfunktion ist die so genannte Antriebsschlupfregelung (TC, Traction Control, Traktionskontrolle), die ein Antiblockiersystem ist, das in Kraftfahrzeugen wie zum Beispiel Lastkraftwagen vorgesehen wird, um das Anfahren und Beschleunigen auf glatten Fahrbahnen zu erleichtern und um einem beginnenden Durchrutschen von angetriebenen Rädern entgegenzuwirken. In der normalen aktiven Stellung optimiert die Antriebsschlupfregelung das Fahrverhalten durch Drosseln des Motors und Bremsen der durchdrehenden Räder. Die Antriebsschlupfregelung ist normalerweise auf das Fahren auf öffentlichen Straßen abgestimmt. Das Fahren im Gelände führt zum Beispiel dazu, dass die angetriebenen Räder häufiger durchdrehen, so dass die Antriebsschlupfregelung für eine solche Situation deaktiviert wird. Die Antriebsschlupfregelung wird über ein Schaltmittel in der Form einer Taste bzw. eines Schalter gesteuert.
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DE 100 61 187 A1 offenbart einen Drehschalter zur Betätigung eines Schiebedachs, der auf einem Grundkörper angeordnet ist und einen Griff aufweist. Der Griff des Drehschalters ist als Drucktaster ausgelegt, der um eine durch den Mittelpunkt des Griffes verlaufende Querachse in Art einer Wippe in zwei unterschiedliche instabile Positionen überführbar ist, indem auf das eine bzw. das andere Ende dieses Drucktasters bzw. des Griffs gedrückt wird.
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Eine weitere Art einer Antriebsfunktion ist der so genannte Robson Antrieb (Robson Drive), wobei dieser derart ausgebildet ist, dass Antriebsrollen zwischen angetriebenen Rädern und nicht angetriebenen Räder in dem Fahrgestell des Fahrzeugs, zum Beispiel eines Lastkraftwagens bzw. Trucks, nach unten bewegt werden, wodurch über die Antriebsrollen Antriebskraft von der Antriebsachse auf die nicht angetriebene Achse übertragen wird, so dass zum Beispiel ein Fahrzeug mit sechs Rädern und zwei angetriebenen Rädern die gleichen Eigenschaften wie ein Fahrzeug mit sechs Rädern und vier angetriebenen Rädern haben wird, um es so zu erleichtern, mit schlechten Straßenabschnitten fertig zu werden. Diese Antriebsfunktion wird ebenfalls über ein Schaltmittel in der Form einer Taste beziehungsweise eines Schaltkreises gesteuert.
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Es gibt auch andere Antriebsfunktionen, zum Beispiel die für einen Splittstreuer, mit dem das Fahrzeug ausgerüstet ist, um Splitt auszustreuen und dadurch das Fahrverhalten zu verbessern, oder die zum Ausbringen einer Kettenschlaufe (Endloskette), so dass die angetriebenen Räder einen besseren Griff über die Kette erzielen. Diese Funktionen werden ebenfalls über ein entsprechendes Schaltmittel in der Form eines Knopfs gesteuert.
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Die Knöpfe für solche Antriebsfunktionen des Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel eines Lastkraftwagens können auf beiden Seiten vom Lenkrad angeordnet sein. Es kann daher schwer werden, die Knöpfe zu finden, zum Teil auch deswegen, weil sie in ihrer Erscheinungsform ähnlich sind, und zum Teil deswegen, weil sie nicht gemeinsam gefunden werden, obwohl sie häufig gemeinsam zu benutzen sind.
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Aufgabe der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Betätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, die ein leichtes und sicheres Umschalten möglich macht, so dass das Fahrverhalten und die Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs verbessert sind.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Diese und andere Aufgaben, die sich aus der nachfolgende Beschreibung ergeben, werden durch eine Betätigungsvorrichtung und ein Kraftfahrzeug wie oben beschriebenen erreicht, die die Merkmale aufweisen, die im kennzeichnenden Teile der beigefügten unabhängigen Patentansprüche 1 und 13 angegeben sind. Bevorzugte Ausführungsformen der Betätigungsvorrichtung sind in den beigefügten Unteransprüchen 2 bis 12 angegeben.
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Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben erreicht mit einer Betätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug für ein Einschalten und ein Ausschalten von Antriebsfunktionen, die eine Differential-Funktion umfassen, welche Betätigungsvorrichtung ein Schaltmittel zum Ein- und Ausschalten einer Antriebsfunktion aufweist, die ein drehbares Schaltmittel zum Ein- und Ausschalten mindestens einer Antriebsfunktion durch eine Drehbewegung umfasst, welches Schaltmittel eine ihm zugeordnete Einrichtung zum Ein- und Ausschalten mindestens einer weiteren Antriebsfunktion durch eine sich von der Drehung unterscheidende Bewegung aufweist. Ein Vorteil besteht darin, dass die Drehbewegung es leicht macht, eine Antriebsfunktion einzuschalten und auszuschalten, zum Beispiel eine Differential-Funktion, wie die einer Differentialsperre, während zur gleichen Zeit eine weitere Antriebsfunktion, zum Beispiel eine Antriebsschlupfregelung ein- und ausgeschaltet werden kann, was zu einem leichten Schalten führt, so dass die Bedienbarkeit des Fahrzeugs und die Fahrsicherheit erhöht sind. Ein Schaltmittel der Betätigungsvorrichtung, das drehbar ist, macht es für einen Fahrer leichter, es aufzufinden, macht das Ein- und Ausschalten leichter, zum Beispiel von Differentialsperren, während zur gleichen Zeit die Steuerung einer anderen Antriebsfunktion, zum Beispiel einer Antriebsschlupfregelung, leichter erreicht wird, weil das drehbare Schaltmittel leicht zu aufzufinden ist. Eine Antriebsfunktion, zum Beispiel eine Differentialsperre, kann zur gleichen Zeit wie eine andere Antriebsfunktion, zum Beispiel eine Antriebsschlupfregelung, gesteuert werden, was eine schnellere Steueraktion ermöglicht, ohne dass der Fahrer seine Augen von der Straße zu nehmen hat.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das drehbare Schaltmittel zur Ausführung der sich von der Drehung unterscheidenden Bewegung ausgebildet. Dies macht eine leichte und schnelle Steuerung verschiedener Antriebsfunktionen möglich, da der Fahrer das gleiche Schaltmittel zum Einschalten und zum Ausschalten verschiedener Antriebsfunktionen verwendet.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das drehbare Schaltmittel zwischen wenigstens einer ersten und einer zweiten Stellung heraus und herein gezogen werden. Das Ergebnis ist eine ergonomisch einfache Bewegung, die von der Drehbewegung klar unterschieden wird, und so soll ein leichtes Einschalten und Ausschalten einer weiteren Antriebsfunktion über das gleiche Schaltmittel wie dem für die Antriebsfunktion erreicht werden, die durch die Drehbewegung bewirkt wird. Diese Bewegung ist beispielsweise für eine Antriebsfunktion geeignet, wie etwa das Ineingriffbringen/Außereingriffbringen eines hohen und niedrigen Gangs in einem Übertragungsgetriebe eines motorisierten Fahrzeugs mit Allrad-Antrieb.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform kann das drehbare Schaltmittel auf lineare Weise zwischen wenigstens einer ersten und einer zweiten Stellung bewegt werden.
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Diese stellt eine Alternative zum Bewirken eines leichten Einschaltens und Ausschalten einer weiteren Antriebsfunktion über das gleiche Schaltmittel zur Verfügung, wie der durch die Drehbewegung bewirkte Antriebsfunktion.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das drehbare Schaltmittel linear zwischen wenigstens einer ersten und einer zweiten Position bewegbar. Dies stellt eine Alternative für ein einfaches Ineingriffbringen/Außereingriffbringen einer weiteren Antriebsfunktion über dasselbe Schaltmittel bereit, zusätzlich zu der Antriebsfunktion, die durch die Drehbewegung bewirkt wird.
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Nach einer weiteren Ausführungsform kann das drehbare Schaltmittel zum Erzielen wenigstens eines ersten und eines zweiten Betriebszustands reversibel gedrückt werden. Das Ergebnis ist eine ergonomisch einfache Bewegung, die sich klar von der Drehbewegung unterscheidet, so dass ein leichtes Ein- und Ausschalten einer weiteren Antriebsfunktion über das gleiche Schaltmittel wie die durch eine Drehbewegung bewirkte Antriebsfunktion erzielt werden kann. Diese Bewegung eignet sich zum Beispiel gut für eine Antriebsfunktion wie eine Antriebsschlupfregelung.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das drehbare Schaltmittel zum Erzielen wenigstens eines ersten und eines zweiten Betriebszustands reversibel gezogen werden. Das Ergebnis ist eine ergonomisch einfache Bewegung, die sich klar von der Drehbewegung unterscheidet, so dass ein leichtes Ein- und Ausschalten einer weiteren Antriebsfunktion über das gleiche Schaltmittel wie die durch eine Drehbewegung bewirkte Antriebsfunktion erzielt werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform trägt das drehbare Schaltmittel eine integrierte Einrichtung zum Bewirken der sich von der Drehung unterscheidenden Bewegung. Dies macht eine leichte und schnelle Steuerung verschiedener Antriebsfunktion möglich, da der Fahrer eine einzige Einrichtung zum Einschalten und Ausschalten verschiedener Antriebsfunktionen verwendet, die in das drehbare Schaltmittel integriert ist.
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Nach einer Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ein mit dem drehbaren Schaltmittel vereinigtes zweites Schaltmittel aufweisen. Das Vorhandensein eines zweiten Schaltmittels an dem drehbaren Schaltmittel macht ein schnelles und leichtes Ein- und Ausschalten einer weiteren Antriebsfunktion zusätzlich zu der mit dem drehbaren Schaltmittel bewirkten möglich.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das zweite Schaltmittel zwischen wenigstens einer ersten und einer zweiten Stellung heraus- und herein gezogen werden. Dies führt zu einer ergonomisch einfachen Bewegung, die sich klar von der Drehbewegung unterscheidet, so dass ein leichtes Ein- und Ausschalten einer weiteren Antriebsfunktion über eine mit dem drehbaren Schaltmittel integrierte Einrichtung möglich ist. Diese Bewegung eignet sich beispielsweise für eine Antriebsfunktion wie zum Beispiel das Ein- und Ausschalten eines Pumpenausgleichsgetriebes mit einem hohen und einem niedrigen Gang von einem Kraftfahrzeug mit Allradantrieb. Entsprechend einer Ausführungsform kann das zweite Schaltmittel zwischen wenigstens einer ersten und einer zweiten Stellung gekippt werden. Dies bietet eine Alternative zum leichten Bewirken eines Ein- und Ausschaltens einer weiteren Antriebsfunktion über eine in das drehbare Schaltmittel integrierte Einrichtung.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das zweite Schaltmittel auf lineare Weise zwischen wenigstens einer ersten und einer zweiten Stellung bewegt werden. Diese Ausführungsform bietet eine Alternative zum leichten Bewirken eines Einschaltens und Ausschaltens einer weiteren Antriebsfunktion über eine mit dem drehbaren Schaltmittel integrierte Einrichtung.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das zweite Schaltmittel zum Erzielen wenigstens eines ersten und eines zweiten Betriebszustands reversibel gedrückt werden. Diese Ausführungsform bietet eine Alternative zum leichten Bewirken eines Einschaltens und Ausschaltens einer weiteren Antriebsfunktion über eine mit dem drehbaren Schaltmittel integrierte Einrichtung.
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Gemäß einer Ausführungsform kann das zweite Schaltmittel zum Erzielen wenigstens eines ersten und eines zweiten Betriebszustands reversibel gezogen werden. Diese Ausführungsform bietet eine Alternative zum leichten Bewirken eines Einschaltens und Ausschaltens einer weiteren Antriebsfunktion über eine mit dem drehbaren Schaltmittel integrierte Einrichtung.
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Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Einschalten und das Ausschalten einer Differential-Funktion durch die Drehbewegung des drehbaren Schaltmittels bewirkt wird. Da auf einem Kraftfahrzeug, wie einem Lastkraftwagen, eine Differential-Funktion üblicherweise vorgesehen ist, ist es vorteilhaft, dass das Einschalten und Ausschalten durch eine Drehbewegung erfolgt, die ergonomisch und durch den Fahrer leicht zu finden ist, und da Differential-Funktionen in weit entwickelten Kraftfahrzeugen und Lastkraftwagen eine Anzahl unterschiedlicher Stellungen beinhalten, ist ein drehbares Schaltmittel in der Form eines Knopfs für diesen Zweck geeignet.
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Figurenliste
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Die vorliegende Erfindung wird durch Bezugnahme auf die nachfolgende Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich, in denen sich die gleichen Bezugszeichen in allen Ansichten auf die gleichen Teile beziehen und in denen:
- 1a eine schematische Draufsicht auf eine Betätigungsvorrichtung zur Steuerung einer Differentialsperre eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 1b eine schematische Darstellung einer Seitenansicht einer Betätigungsvorrichtung gemäß 1a ist;
- 2 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit sechs Rädern und vier angetriebenen Rädern ist, das Differentialsperren umfasst;
- 3a eine schematisch Draufsicht auf eine Betätigungsvorrichtung zur Steuerung einer Differentialsperre eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
- 3b eine schematische Seitenansicht der Betätigungsvorrichtung gemäß 3a zeigt;
- 4 schematisch ein Kraftfahrzeug mit 8 Rädern und 8 angetriebenen Rädern darstellt, das Differentialsperren und Pumpenverteilergetriebe umfasst;
- 5a eine schematische Draufsicht auf eine Betätigungsvorrichtung zur Steuerung einer Differentialsperre eines Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 5b eine schematische Seitenansicht einer Betätigungsvorrichtung gemäß 5a ist;
- 6 schematisch ein Kraftfahrzeug mit 4 Rädern und 4 angetriebenen Rädern zeigt, das Differentialsperren und Pumpenverteilergetriebe aufweist;
- 7 ein Blockdiagramm zur Steuerung von Antriebsfunktionen über die Betätigungsvorrichtung gemäß einer Abwandlung der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 8 ein Blockdiagramm zur Steuerung von Antriebsfunktionen über die Betätigungsvorrichtung gemäß einer Abwandlung der vorliegenden Erfindung zeigt, und
- 9 schematisch ein Kraftfahrzeug zeigt, das eine Betätigungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1a zeigt schematisch eine Draufsicht auf eine Betätigungsvorrichtung I für das Einschalten und das Ausschalten einer Antriebsfunktion, die eine Differential-Funktion für ein Kraftfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist, und 1b stellt schematisch eine Seitenansicht einer Betätigungsvorrichtung gemäß 1a dar, die in einer Instrumentenkonsole (Armaturenbrett) 10 eines Kraftfahrzeugs eingebaut ist.
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Die Betätigungsvorrichtung I ist zum Einbau in die Instrumentenkonsole des Fahrerraums des Fahrzeugs bestimmt. Die Betätigungsvorrichtung umfasst ein ringförmiges Element 20, das fest in der Instrumentenkonsole 10 zu befestigen ist.
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Die Betätigungsvorrichtung I umfasst auch ein Schaltmittel 30, das von dem ringförmigen Element 20 umschlossen ist. Das Schaltmittel 30 hat einen kreisförmigen Basisabschnitt 32, der abdichtend und gegenüber dem ringförmigen Element 20 vorgesehen ist. Das Schaltmittel 30 hat außerdem vorzugsweise einen mittigen quer verlaufenden Griffabschnitt 34 in der Form eines Knopfs 34, der sich über den Basisabschnitt 32 erstreckt und von ihm vorsteht.
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Das Schaltmittel 30 ist zur Betätigung durch eine erste Bewegung ausgestaltet, auf die hin wenigstens eine Antriebsfunktion des Fahrzeugs geschaltet wird, und zur Betätigung einer zweiten sich von der ersten Bewegung unterscheidende Bewegung, auf die hin wenigstens eine andere Antriebsfunktion des Kraftfahrzeugs eingeschaltet wird. Bei dieser Ausführungsform sind die erste und die zweite Bewegung somit in die Betätigungsvorrichtung I in ein und dasselbe Schaltmittel 30 integriert.
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Die erste Bewegung des Schaltmittels 30 ist eine Drehbewegung, durch die gemäß einer Abwandlung einer Differential-Funktion des Kraftfahrzeugs einzuwirken beabsichtigt ist, d.h. das Einschalten bzw. Ausschalten. Das Schaltmittel 30 ist somit zur Drehung in solcher Weise ausgebildet, dass es dann, wenn es einer Drehbewegung gemäß dem Pfeil A ausgesetzt wird, so dass sich der Basisabschnitt 32 um eine Achse dreht, auf eine Differential-Funktion wie z. B. eine Differentialsperre des Fahrzeugs einwirkt, d.h. durch Einschalten bzw. Ausschalten als Ergebnis dieser Bewegung. Es ist vorgesehen, dass die Drehbewegung über den Knopf 34 bewirkt wird.
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Gemäß einer ersten Abwandlung ist die zweite Bewegung des Schaltmittels 30 eine Drehbewegung in axialer Richtung relativ zum ringförmigen Element 20 entsprechend dem Pfeil B, so dass eine andere Antriebsfunktion bewirkt wird, die in einem Beispiel einer Antriebsschlupfregelung, d.h. eine Antiblockierfunktion ist.
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Gemäß einer zweiten Abwandlung ist die zweite Bewegung des Schaltmittels 30 ein Hineindrücken und ein Herausziehen in axialer Richtung relativ zum ringförmigen Element 20 entsprechend dem Pfeil B, so dass eine andere Antriebsfunktion als Ergebnis dieser Bewegung bewirkt wird, die in einem Beispiel ein hoher oder ein niedriger Gang eines Pumpenausgleichsgetriebes eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb ist. Gemäß einer Abwandlung wird der niedrige Gang durch Herausziehen des Schaltmittels 30 aktiviert und, gemäß einer anderen Abwandlung, wird der niedrige Gang durch Hineindrücken des Schaltmittels 30 eingeschaltet.
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Symbole, hier Ziffern, die die verschiedenen Zustände der Differential-Funktion bezeichnen, sind auf der dem Benutzer zugewandten Seite des fest angebrachten ringförmigen Elements, vorgesehen. Der Griffabschnitt 34 hat ein erstes Ende 34a und ein zweites Ende 34b, die einander relativ zum Basisabschnitt diametral gegenüber liegen, welcher Basisabschnitt sich vom ersten Ende zum zweiten Ende hin verjüngt. Das zweite Ende 34b bildet das Ende des Griffabschnitts 34 oder des Knopfs 34, das eine ausgewählte Differential-Funktion als Ergebnis der Bewegung angibt.
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In diesem Beispiel sind drei unterschiedliche Stellungen für den Griffabschnitt bzw. Knopf 34 für die Drehbewegung durch den Griffabschnitt bzw. Knopf 34 vorgesehen, hier 0, 1 und 2.
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In 2 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 50 mit 6 Rädern 50a-f und vier angetriebenen Hinterrädern 50c-f welche angetriebenen Räder durch eine angetriebene Hinterachse 52, 53 und 54, 55 für die entsprechenden Radpaare 50c-d, 50e-f angetrieben werden können. Die Betätigungsvorrichtung I gemäß 1a und 1b ist in diesem Beispiel an dem Fahrzeug 50 vorgesehen. Das Fahrzeug, zum Beispiel ein Lastkraftwagen, überträgt somit Antriebskraft auf die beiden Hinterachsen und hat eine Längsdifferentialsperre 60 zwischen den Achsen und eine Querdifferentialsperre 62, 64 auf jeder Antriebsachse. Die Längsdifferentialsperre 60 und die Querdifferentialsperren 62, 64 bilden die Differential-Funktion in dieser Ausführungsform. Die Ziffer 0 bezeichnet hier die ausgeschaltete Differential-Funktion, die Ziffer 1 die eingeschaltete Längsdifferentialsperre 60 und die Ziffer 2 die entsprechenden eingeschalteten Querdifferentialsperren 62, 64, während zur gleichen Zeit die Längsdifferentialsperre eingeschaltet bleibt. Das Fahrzeug 50 kann alternativ auch 8 Räder mit vier angetriebenen Hinterrädern aufweisen.
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Gemäß einer anderen, nicht dargestellten Abwandlung ist die Bedienungsvorrichtung 1 in den 1a-b in einem Kraftfahrzeug wie einem Lastkraftwagen mit 4, 6 oder 8 Rädern vorgesehen, 2 von ihnen angetriebene Hinterräder, d.h. die Antriebsleistung auf die Hinterachsen bzw. eine der Hinterachsen, und das Fahrzeug hat eine Querdifferentialsperre auf der angetriebenen Achse. Entsprechend dieser Variante bezeichnet die Ziffer 0 die ausgeschaltete Differential-Funktion, die Ziffer 1 die Funktion eines Robson Drive, d.h. alle vier Räder werden angetrieben, und die Ziffer 2 die eingeschaltete Querdifferentialsperre.
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3a zeigt schematisch die Vorderansicht einer Betätigungsvorrichtung II zum Einschalten und Ausschalten einer Antriebsfunktion, nämlich einer Differential-Funktion eines Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 3b stellt schematisch eine Seitenansicht der Betätigungsvorrichtung II gemäß 3a dar, die in der Instrumentenkonsole eines Kraftfahrzeugs angebracht ist.
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Die Betätigungsvorrichtung II ist dazu vorgesehen, in der Instrumentenkonsole 10 im Fahrerraum des Fahrzeugs angeordnet zu werden. Die Betätigungsvorrichtung II umfasst ein ringförmiges Element 20, das fest in der Instrumentenkonsole (Armaturenbrett) 10 zu befestigen ist.
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Die Betätigungsvorrichtung II umfasst auch ein erstes Schaltmittel 130 oder drehbares Schaltmittel 130, das von dem ringförmigen Element 20 umgeben ist. Das erste Schaltmittel 130 hat einen kreisförmigen Basisabschnitt 132, der abdichtend in und gemäß dem Pfeil A axial drehbar relativ zum ringförmigen Element aufgenommen ist. Das erste Schaltmittel 130 hat ebenfalls einen vorzugsweise mittigen quer verlaufenden Griffabschnitt 134 in der Form eines Knopfes 134, der sich über den Basisabschnitt erstreckt und von ihm vorsteht.
Das erste Schaltmittel 130 ist so ausgebildet, dass es durch eine erste Bewegung, die als Drehbewegung bezeichnet ist, auf wenigstens eine Antriebsfunktion des Kraftfahrzeugs einwirkt.
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Die Betätigungsvorrichtung II umfasst ferner ein zweites Schaltmittel 140, das in das erste Schaltmittel 130 integriert ist und dazu ausgebildet ist, durch eine sich von der Drehbewegung unterscheiden der zweite Bewegung auf dem ersten Schaltmittel 130 auf wenigstens eine andere Antriebsfunktion des Kraftfahrzeugs einzuwirken.
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Das zweite Schaltmittel 140 kann relativ zum Basisabschnitt auf dem Griffabschnitt gemäß dem Pfeil B radial bewegt werden und ist somit in radialer Weise zwischen einer ersten Stellung H und einer zweiten Stellung L beweglich.
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Das erste Schaltmittel 130 ist dazu geeignet, durch die Drehbewegung auf eine Differential-Funktion des Kraftfahrzeugs zu wirken. Das erste Schaltmittel 130 ist somit auf eine solche Weise drehbar, dass dann, wenn es einer Drehbewegung entsprechend dem Pfeil A unterworfen wird, bei der der Basisabschnitt um eine Achse gedreht wird, eine Differential-Funktion des Kraftfahrzeugs betätigt wird, d.h. als Ergebnis der genannten Bewegung eingeschaltet oder ausgeschaltet wird. Es ist die Absicht, dass die Drehbewegung mit Hilfe des Knopfs 134 bewirkt wird.
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Das zweite Schaltmittel 140 ist so ausgebildet, dass es durch eine lineare Bewegung auf eine andere Antriebsfunktion einwirkt, die in einem Beispiel ein Pumpenverteilergetriebe mit einem hohen Gang und einem niedrigen Gang ist, die als Ergebnis der Bewegung des zweiten Schaltmittels 140 in die erste Stellung H für den hohen Gang und in die zweite Stellung L für den niedrigen Gang bewegt wird.
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Symbole, hier Ziffern, die die verschiedenen Zustände der Differential-Funktion bezeichnen, sind auf der dem Benutzer zugewandten Seite des fest angebrachten ringförmigen Elements vorgesehen. Der Griffabschnitt 134 hat ein erstes Ende 134a und ein zweites Ende 134b, die einander relativ zum Basisabschnitt diametral gegenüber liegen, welcher Basisabschnitt sich vom ersten Ende zum zweiten Ende hin verjüngt. Das zweite Ende 134b bildet das Ende des Griffabschnitts 134 oder des Knopfs 134, das eine ausgewählte Differential-Funktion als Ergebnis der Bewegung angibt.
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In diesem Beispiel sind fünf unterschiedliche Stellungen für den Griffabschnitt bzw. Knopf 134 für die Drehbewegung durch den Griffabschnitt bzw. Knopf 134 vorgesehen, hier 0, 1 2, 3 und 4.
4 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 150 mit 8 Rädern 150a-h und 8 angetriebenen Rädern 150a-h, auf welchem Fahrzeug die Betätigungsvorrichtung II gemäß der Ausführungsform nach den 3a-b vorgesehen ist, welches Fahrzeug, z.B. ein Truck, somit einen Allradantrieb hat. Die entsprechenden Radpaare 150a-b, 150cd, 150e-f 150g-h sind jeweils so ausgebildet, dass sie je durch eine Antriebsachse 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159 angetrieben werden. Das Fahrzeug umfasst ein Pumpenverteilergetriebe 170 zum Ein- und Ausschalten des Allradantriebs und hat die Antriebsleistung auf alle vier Achsen zu übertragen. Das Pumpenausgleichsgetriebe hat ein Hoch/Niedrig-Getriebe 172 für den Betrieb im hohen oder niedrigen Gang.
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Das Fahrzeug hat eine Längsdifferentialsperre 161, die zwischen den beiden hinteren Antriebsachsen 156, 157; 158, 159 angeordnet ist, eine Längsdifferentialsperre 160 zwischen den beiden vorderen Achsen 152, 153; 154, 155 und eine Querdifferentialsperre 162, 164, 166, 168 auf den entsprechenden angetriebenen Achsen.
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Die Längs- und Querdifferentialsperren bilden die Differential-Funktion. Die Ziffer 0 kennzeichnet, dass die Differential-Funktion ausgeschaltet ist, die Ziffer 1, dass die Längsdifferentialsperre 160, 161 eingeschaltet ist, die Ziffer 2, dass das Pumpenausgleichsgetriebe 170 für einen Allradantrieb eingeschaltet ist, die Ziffer 3, dass die Querdifferentialsperren 166, 168 auf den entsprechenden hinteren Antriebsachsen 156, 157; 158, 159 eingeschaltet sind, und die Ziffer 4, dass die Querdifferentialsperren 166, 168 auf den entsprechenden vorderen Antriebsachsen 152, 153; 154, 155 eingeschaltet sind.
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5a zeigt schematisch eine Vorderansicht einer Betätigungsvorrichtung III zum Einschalten und Ausschalten einer Antriebsfunktion, die eine Differential-Funktion für ein Kraftfahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist, und 5b zeigt schematisch eine Seitenansicht der Betätigungsvorrichtung III gemäß 5, die auf der Instrumentenkonsole 10 des Kraftfahrzeugs angebracht ist.
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Es ist vorgesehen, dass die Betätigungsvorrichtung III auf der Instrumentenkonsole 10 des Fahrerraums des Fahrzeugs angebracht wird. Die Betätigungsvorrichtung III umfasst ein ringförmiges Element 20, das fest an der Instrumentenkonsole 10 angebracht werden soll.
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Ferner weist die Betätigungsvorrichtung III ein erstes Schaltmittel 230 oder drehbares Schaltmittel 230 auf, das von dem ringförmigen Element 20 umgeben ist. Das erste Schaltmittel 230 hat einen kreisförmigen Basisabschnitt 232, der abdichtend in und gegenüber dem ringförmigen Element 20 gemäß dem Pfeil A axial drehbar aufgenommen ist. Das erste Schaltmittel 230 hat auch einen vorzugsweise mittigen, quer verlaufenden Griffabschnitt 234 in der Form eines Knopfs 234, der sich quer über den Basisabschnitt erstreckt und von diesem vorsteht.
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Das erste Schaltmittel 230 ist so ausgebildet, dass es aufgrund einer ersten Bewegung, die Drehbewegung genannt wird, auf wenigstens eine Antriebsfunktion des Kraftfahrzeugs einwirkt.
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Die Betätigungsvorrichtung III umfasst ferner ein integriertes zweites Schaltmittel 240, das ausgebildet ist, um mit Hilfe einer zweiten, sich von der Drehbewegung des ersten Schaltmittels 230 unterscheidenden Bewegung auf wenigstens eine andere Funktion des Kraftfahrzeugs einzuwirken.
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Das zweite Schaltmittel 240 ist zum Kippen auf dem Griffabschnitt entsprechend dem Pfeil B ausgebildet und ist somit zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung kippbar.
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Das erste Schaltmittel 230 ist ausgebildet, um zum Beispiel durch eine Drehbewegung auf eine Differential-Funktion eines Kraftfahrzeugs zu wirken. Das erste Schaltmittel 230 ist somit derart drehbar, dass dann, wenn es einer Drehbewegung entsprechend dem Pfeil A unterworfen wird, so dass sich der Basisabschnitt um eine Achse dreht, auf eine Differential-Funktion eines Fahrzeugs einwirkt, d.h. als Ergebnis dieser Bewegung sie eingeschaltet bzw. ausgeschaltet wird. Es ist vorgesehen, dass die Drehbewegung mit Hilfe des Knopfs 234 bewirkt wird.
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Das zweite Schaltmittel 240 ist dazu ausgebildet, um aufgrund einer Kippbewegung auf eine andere Antriebsfunktion einzuwirken, die in einem Ausführungsbeispiele ein Pumpenausgleichsgetriebe mit einem hohen und einem niedrigen Gang eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb ist. Der hohe bzw. niedrige Gang des Pumpenausgleichsgetriebes ist derart ausgebildet, dass es mit Hilfe des zweiten Schaltmittels 240 aus einer ersten Stellung H für den hohen Gang und in eine zweite Stellung L für den niedrigen Gang gekippt wird.
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Symbole, hier Ziffern, die die verschiedenen Zustände der Differential-Funktion bezeichnen, sind auf der dem Benutzer zugewandten Seite des fest angebrachten ringförmigen Elements 20 vorgesehen. Der Griffabschnitt 234 hat ein erstes Ende 234a und ein zweites Ende 234b, die einander relativ zum Basisabschnitt diametral gegenüber liegen, welcher Basisabschnitt sich vom ersten Ende zum zweiten Ende hin verjüngt. Das zweite Ende 234b bildet das Ende des Griffabschnitts 234 oder des Knopfs 234, das eine ausgewählte Differential-Funktion als Ergebnis der Bewegung angibt.
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In diesem Beispiel sind vier unterschiedliche Stellungen für den Griffabschnitt bzw. Knopf 234 für die Drehbewegung durch den Griffabschnitt bzw. Knopf 234 vorgesehen, hier 0, 1, 2 und 3.
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6 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 250 mit vier Rädern, 250a-d und vier angetriebenen Rändern 250a-d, bei dem die entsprechenden Radpaare 250a-b, 250c-d so ausgebildet sind, dass sie durch entsprechende angetriebene Achsen 252, 253; 254, 255 angetrieben werden können. Das Fahrzeug 250, z.B. ein Lastkraftwagen, hat somit einen Allradantrieb. Die Betätigungsvorrichtung III gemäß der Ausführungsform nach den 5a-b ist auf einem Fahrzeug 250 vorgesehen. Das Fahrzeug umfasst ein Pumpenausgleichsgetriebe 270 zur Übertragung von Antriebsleistung auf die Hinterräder oder auf alle Räder. Das Pumpenausgleichsgetriebe 270 hat einen hohen und einen niedrigen Gang 272 für einen Betrieb im hohen oder niedrigen Gang. Das Fahrzeug hat eine Querdifferentialsperre 262, 264 auf jeder angetriebenen Achse. Die Differentialsperre und das Pumpenausgleichsgetriebe stellen eine Differential-Funktion dar. Die Ziffer 0 bezeichnet die Differentialsperren 262, 264 im ausgeschalteten Zustand und das Pumpenausgleichsgetriebe 270, zur Übertragung von Antriebsleistung auf den Vorderrädern, im ausgeschalteten Zustand, d.h. die Differential-Funktion ist ausgeschaltet, die Ziffer 1 das Pumpenausgleichsgetriebe 270 für die Übertragung von Antriebsleistung auch auf die Vorderräder im eingeschalteten Zustand, die Ziffer 2 die Querdifferentialsperre 264 auf den hinteren Antriebsachsen 254, 255 im eingeschalteten Zustand und die Ziffer 3 die Querdifferentialsperre 262 auf den vorderen Antriebsachsen 252, 253 im eingeschalteten Zustand.
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7 zeigt schematisch ein Blockdiagramm eines Systems 300A zur Steuerung der Antriebsfunktionen über die Betätigungsvorrichtungen I; II; III gemäß der vorliegenden Erfindung. Das System 300A umfasst eine Betätigungsvorrichtung I; II; III und die Antriebsfunktionen 330, 340 und 350.
Eine erste Antriebsfunktion 330 umfasst eine Differential-Funktion, die abhängig vom Fahrzeugtyp verschiedene Kombinationen von Differentialsperren gemäß den Ausführungsformen nach den 1 bis 6 und, für den Fall, dass das Fahrzeug einen Allradantrieb hat, ein Pumpenausgleichsgetriebe zum Einschalten und Ausschalten des Allradantriebs gemäß den Ausführungsformen der 3 bis 6 aufweist. Gemäß einer Abwandlung kann die erste Antriebsfunktion einen Robson Drive (Antrieb) aufweisen.
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Eine zweite Antriebsfunktion 340 kann eine Antriebsschlupfsteuerung (TC, Traktionskontrolle), ein Pumpenausgleichsgetriebe mit hohem und niedrigem Gang, einen Splittstreuer oder eine Kettenschlaufe (geschlossene Kette) haben, die auf geeignete Weisen mit der ersten Antriebsfunktion 330 kombiniert werden können.
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Eine dritte Antriebsfunktion 350 kann eine sich von der ersten und der zweiten Antriebsfunktion unterscheidende Funktion aufweisen.
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Die Betätigungsvorrichtung I; II; III ist mit den Antriebsfunktionen auf eine solche Weise verbunden, dass dann, wenn das drehbare Schaltmittel gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine Drehbewegung in eine bestimmte Stellung für eine Differential-Funktion des Kraftfahrzeugs betätigt wird, ein auf der Drehbewegung beruhendes Signal 330a an eine Differential-Funktion 330 des entsprechenden Kraftfahrzeugs gesendet wird, so dass die ausgewählte Differential-Funktion 330 eingeschaltet wird. Abhängig von der Stellung des drehbaren Schaltmittels werden verschiedene auf der Drehung beruhende Signale 330 an die Antriebsfunktion 330 gesendet, z.B. um eine Längsdifferentialsperre 330 für die Antriebsleistung auf alle 4 Hinterräder einzuschalten.
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Die zweite Antriebsfunktion 340 ist ferner zum Empfang eines auf einer nicht vorhandenen Drehbewegung beruhenden Signals 340a von der Betätigungsvorrichtung I; II; III durch eine Betätigung des Schaltmittels mit einer sich von einer Drehbewegung unterscheidenden Bewegung ausgebildet, wobei diese Bewegung durch das gleiche Schaltmittel wie die Drehbewegung bewirkt werden kann, d.h. durch das drehbare Schaltmittel oder durch ein zweites Schaltmittel, das in das drehbare Schaltmittel integriert ist.
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Da wo es möglich ist, ist eine dritte Antriebsfunktion 350 zum Empfang eines auf einer zweiten nicht vorhandenen Drehbewegung basierten Signals 350a von der Betätigungsvorrichtung I; II; III durch Betätigung des Schaltmittels mit einer sich von der Drehbewegung unterscheidenden Bewegung ausgebildet, wobei diese Bewegung durch das gleiche Schaltmittel wie das für die Drehbewegung oder durch ein zweites Schaltmittel, das in die Betätigungsvorrichtung integriert ist, ausgeführt werden kann.
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8 zeigt schematisch ein Blockschaltbild eines Systems 300B zur Steuerung von Antriebsfunktionen über die Betätigungsvorrichtung I; II; III gemäß der vorliegenden Erfindung. Das System 300B umfasst die Betätigungsvorrichtung I; II; III, eine elektrische Steuereinheit (ECU) 310 und Antriebsfunktionen 330, 340, 350.
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Eine erste Antriebsfunktion 330 umfasst eine Differential-Funktion, die abhängig vom Fahrzeugtyp verschiedene Kombinationen von Differentialsperren gemäß der Ausführungsformen der 1 - 6 und in Fällen, in denen das Fahrzeug einen Allradantrieb hat, ein Pumpenausgleichsgetriebe zum Einschalten und Ausschalten des Allradantriebs gemäß den Ausführungsformen der 3 - 6 umfasst. Gemäß einer Abwandlung kann die erste Antriebsfunktion einen Robson Drive aufweisen.
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Eine Antriebsfunktion 340 kann eine Schlupfausgleichsregelung (TC) einen hohen/niedrigen Gang im Pumpenausgleichsgetriebe, einen Splittstreuer oder eine Kettenschlaufe aufweisen, die in geeigneter Weise mit der ersten Antriebsfunktion 330 kombiniert werden können.
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Eine dritte Antriebsfunktion 350 kann eine sich von der ersten und der zweiten Antriebsfunktion unterscheidende Funktion umfassen.
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Die Betätigungsvorrichtung I; II; III ist mit der elektrischen Steuereinheit 310 auf solche Weise verbunden, dass dann, wenn auf das drehbare Schaltmittel gemäß der vorliegenden Erfindung eingewirkt wird, durch eine Drehbewegung auf eine bestimmte Stellung für eine Differential-Funktion des Kraftfahrzeugs ein auf der Drehbewegung beruhendes Signal 330a an die elektrische Steuereinrichtung 310 gesendet wird, die geeignet ist, auf der Basis des auf der Drehbewegung beruhenden Signals 330a ein Signal 330b zu einer Differential-Funktion des entsprechenden Kraftfahrzeugs zu senden, so dass die gewählte Differential-Funktion 330 eingeschaltet wird. Abhängig von der Stellung des drehbaren Schaltmittels werden verschiedene auf der Drehbewegung beruhende Signale 330a an die elektronische Steuereinheit 310 gesendet, so dass in einer bestimmten Stellung des drehbaren Schaltmittels ein bestimmtes auf der Drehung beruhendes Signal 330a an die elektronische Steuereinheit 310 gesendet wird, die ein Signal 330b sendet, zum Beispiel zum Einschalten einer Längsdifferenzialsperre 330, um Antriebsleistung auf alle vier Hinterräder zu senden.
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Die elektronische Steuereinheit 310 ist ferner dazu geeignet, ein auf einer nicht erfolgenden Drehbewegung beruhendes Signal 340a von der Betätigungsvorrichtung I; II; III durch Betätigung des Schaltmittels mit einer sich von der Drehbewegung unterscheidenden Bewegung zu empfangen, wodurch diese Bewegung durch das gleiche Schaltmittel erzeugt werden kann wie das durch die Drehbewegung, d.h. durch das drehbare Schaltmittel oder durch ein zweites Schaltmittel, das in das drehbare Schaltmittel integriert ist. Auf der Basis des nicht auf einer Drehbewegung beruhenden Signals 340a kann die elektronische Steuervorrichtung 310 ein Signal 340b an die zweite Antriebsfunktion 340 senden.
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Wenn anwendbar, ist die elektronische Steuereinheit 310 auch dazu geeignet, ein auf einer nicht vorhandenen Drehbewegung beruhendes Signal 350a von der Betätigungsvorrichtung I; II; III durch Betätigung des Schaltmittels mit einer sich von der Drehbewegung unterscheidenden Bewegung zu empfangen, wobei die Bewegung durch das gleiche Schaltmittel wie das für die Drehbewegung oder durch ein zweites Schaltmittel, das in die Betätigungsvorrichtung integriert ist, bewirkt werden kann. Auf der Basis eines nicht auf einer Drehbewegung beruhenden Signals 350a ist die elektronische Steuereinrichtung 310 dazu eingerichtet, ein Signal 350b an die dritte Antriebsfunktion 350 zu senden.
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7 bezieht sich auf ein System, in dem Bewegungen des Schaltmittels unmittelbar auf Antriebsfunktionen einwirken und 8 auf ein System, bei dem die Bewegung des Schaltmittels auf eine der Antriebsfunktionen über eine elektronische Steuereinheit einwirkt, d.h. Signale von einem Schaltmittel gehen über eine elektronische Steuereinheit, um auf Antriebsfunktionen einzuwirken. Es ist ebenfalls denkbar, dass auf einige Antriebsfunktionen unmittelbar durch die Schaltmittel eingewirkt werden kann, während auf eine andere Antriebsfunktion über eine elektronische Steuereinheit eingewirkt wird, zum Beispiel durch eine sich von der Drehbewegung unterscheidende Bewegung. Es ist auch denkbar, dass zum Beispiel durch eine Drehbewegung in eine Stellung zum Beispiel eine Längsdifferentialsperre unmittelbar bewirkt werden kann, während eine Bewegung des drehbaren Schaltmittels in eine andere Stellung zum Beispiel eine Querdifferentialsperre über eine elektronische Steuereinheit bewirkt.
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9 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 50; 150; 250, das eine Betätigungsvorrichtung I; II; III gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.
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Eine Antriebsfunktion bezeichnet hier eine Funktion bzw. eine Vorrichtung des Fahrzeugs, die für eine erhöhte Bedienbarkeit/Fahrfähigkeit des Kraftfahrzeugs auf rutschigen, glatten oder ähnlichen Fahrbahnen vorteilhaft ist und eine Differential-Funktion, ein Pumpenausgleichsgetriebe mit hohem und niedrigem Gang, eine Schlupfausgleichsregelung (Antiblockierfunktion), einen Robsen Drive, einen Splittstreuer, eine Kettenschlaufe oder entsprechende Funktionen und Vorrichtungen umfasst.
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Eine Differential-Funktion bezeichnet hier eine Längsdifferentialsperre, eine Querdifferentialsperre und ein Pumpenausgleichsgetriebe zum Einschalten und Ausschalten eines Allradantriebs. Eine Differential-Funktion beinhaltet auch Längs- und Querdifferentialbremsen.
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Schaltmittel zum Bewirken einer Drehbewegung, um auf eine andere Antriebsfunktion eines Fahrzeugs einzuwirken, bezeichnet jedes gewünschte, vorteilhafte drehbares Mittel, mit dem eine Drehbewegung durch den Fahrer manuell bewirkt werden kann, so dass ein Einschalten und Ausschalten, ein Einwirken auf und eine Steuerung einer Antriebsfunktion möglich gemacht ist/sind. Ein solches drehbares Schaltmittel nimmt die Gestalt von vorzugsweise einer Art von Knopf an, wie zum Beispiel den des drehbaren Schaltmittels 30, 130, 230 gemäß den zuvor erwähnten Ausführungsformen I, II, III. Gemäß der Beschreibung und den Diagrammen hat der Knopf eine zulaufende Form, wobei er jedoch auch jede andere geeignete Form zum Bewirken einer Drehung haben kann. Das drehbare Schaltmittel kann auch die Form einer Ausgestaltung annehmen, die einem Lenkrad gleicht.
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Schaltmittel zum Bewirken einer sich von einer Drehbewegung unterscheidenden Bewegung, um auf eine andere Antriebsfunktion eins Kraftfahrzeugs einzuwirken, bezeichnet jedes geeignete Mittel zum manuellen Bewirken einer linearen Bewegung, einer Kippbewegung, einer reversiblen rastenden Druckbewegung, einer reversiblen rastenden Zugbewegung, einer Eindrück- oder Ausziehbewegung oder dergleichen, wobei die sich von einer Drehbewegung unterscheidende Bewegung gemäß einer Abwandlung durch das drehbare Schaltmittel bewirkt wird und gemäß einer anderen Abwandlung durch ein anderes Schaltmittel, das in das drehbare Schaltmittel integriert ist und durch das die sich von der Drehung unterscheidende Bewegung relativ zu dem drehbaren Schaltmittel bewirkt wird.
Das drehbare Schaltmittel kann eine weitere Antriebsfunktion beinhalten, wie z.B. in Verbindung mit der Beschreibung von 2 erwähnt wurde, wie das Bewirken eines Robson Antriebs, der aufgrund einer Drehung des drehbaren Schaltmittels in eine erste Stellung aktiviert wird, und für eine Querdifferentialsperre, die in eine zweite eingenommene Stellung einzurücken ist. Durch eine von der Drehbewegung unterschiedliche Bewegung entweder über das drehbare Schaltmittel oder über ein zweites Schaltmittel kann eine weitere Antriebsfunktion, wie z.B. eine Schlupfausgleichsregelung (TC) eingeschaltet werden, die es ermöglicht, in dieser Konfiguration drei unterschiedliche Antriebsfunktionen zu bewirken.
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Wenn eine der Antriebsfunktionen eine Schlupfausgleichsregelung (TC) ist, ist die sich von der Drehbewegung unterscheidende Bewegung vorzugsweise eine reversible Eindrückbewegung, die vorzugsweise über das drehbare Schaltmittel bewirkt wird, da die Schlupfausgleichsregelung (TC) ein die Sicherheit erhöhendes System ist. Dabei ist es wünschenswert, dass der Fahrer die Schlupfausgleichsfunktion aktiv abwählt bzw. abschaltet. Wenn das Fahrzeug anfährt, befindet sich die Schlupfausgleichsregelung TC in ihrer aktiven Stellung, d.h. in einer Stellung für das Fahren auf der Straße, was die normale Stellung ist.
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Gemäß einer Abwandlung der Erfindung ist nicht nur das zweite Schaltmittel sondern auch das dritte Schaltmittel in das drehbare Schaltmittel integriert, wodurch weitere Antriebsfunktionen durch eine sich von der Drehbewegung unterscheidende Bewegung bewirkt werden können.
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Gemäß einer Abwandlung kann das ringförmige Element 20 eine Formgebung aufweisen, die sich von einer Kreisform an dem Umfang/Randabschnitt unterscheidet, z.B. eine quadratische, eine rechteckige, eine dreieckige, eine fünfeckige oder eine hexagonale usw. Form.
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Wie bereits zuvor erwähnt, unterscheiden sich die Differential-Funktionen in Abhängigkeit vom Typ des Kraftfahrzeugs, z.B. nach dem Typ unterschiedlicher Lastkraftwagen, der Anzahl der angetriebenen Achsen, des Antriebs auch an Vorderrädern usw.. Folglich haben die Drehstellungen des drehbaren Schaltmittels, wenn es zum Einschalten unterschiedlicher Funktionen verwendet wird, unterschiedliche Funktionen je nach Fahrzeugtyp, und es kann die Anzahl der Drehstellungen variieren. Hinzu kommt, dass unterschiedliche Antriebsfunktionen, die durch eine sich von der Drehbewegung unterscheidende Bewegung bewirkt werden, für unterschiedliche Fahrzeugtypen geeignet sind. So haben zum Beispiel Fahrzeuge mit Allradantrieb üblicherweise keine Schlupfausgleichsregelung (TC) und hinterradgetriebene Fahrzeuge haben keine Pumpausgleichsgetriebe und somit keinen hohen und niedrigen Gang.
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Das zweite Schaltmittel oder die zweite Bewegung des drehbaren Schaltmittels kann eine oder mehrere Stellungen haben, z.B. eine Stellung, in der alle anderen Antriebsfunktionen abgeschaltet sind, eine Stellung, in der eine zweite Antriebsfunktion, die sich von der des ersten Schaltmittels bzw. der ersten Schaltbewegung unterscheidet, z.B. eine Schlupfausgleichsregelung, eingeschaltet wird, und eine Stellung aufweisen, in der eine dritte Antriebsfunktion, die sich von der des ersten Schaltmittels bzw. der ersten Schaltbewegung unterscheidet, in der zum Beispiel ein Splittstreuer zugeschaltet wird.
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Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen haben die Symbole auf dem Schaltmittel die Form von Ziffern, wobei diese jedoch jede sinnvolle Form haben können, die für die Antriebsfunktion, die jeder Stellung zugeordnet ist, geeignet ist und diese klar angibt. Der Winkelabstand zwischen den Symbolen auf dem ringförmigen Element, d.h. die Größe des Drehbewegungsschritts, den der Benutzer auszuführen hat, um eine Antriebsfunktion einzuschalten und auszuschalten, wird vorzugsweise derart gewählt, dass die Drehbewegung für den Benutzer bequem ist, und wird vorzugsweise ebenfalls an die Anzahl der Symbole bzw. Drehschaltschritte angepasst, die für das spezielle drehbare Schaltmittel erforderlich sind, wobei der Abstand größer sein kann, wenn nur einige Drehbewegungsschritte erforderlich sind. Der Abstand kann z. B. 45°, 90° oder 180° betragen.
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Jede von einer Drehbewegung abweichende gewünschte Bewegung, die von dem drehbaren Schaltmittel ausgeführt wird, d.h. mit dem Schaltmittel, mit dem die Drehbewegung auch bewirkt wird oder über das zweite Schaltmittel erfolgt, wie z.B. eine Eindrück-Herauszieh-Bewegung, eine lineare Bewegung, eine Kippbewegung oder dergleichen, kann in jede der zuvor erwähnten Ausführungsformen des drehbaren Schaltmittels integriert sein.
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In den oben beschriebenen Ausführungsformen ist das drehbare Schaltmittel dazu geeignet, auf die Differential-Funktion des Fahrzeugs einzuwirken, während die sich von der Drehbewegung unterscheidende Bewegung, die über das erste Schaltmittel oder mit dem zweiten Schaltmittel ausgeführt wird, dazu geeignet ist, auf wenigstens eine andere Antriebsfunktion einzuwirken. Alternativ kann die sich von der Drehbewegung unterscheidende Bewegung, die über das drehbare Schaltmittel oder mit dem zweiten Schaltmittel ausgeführt wird, dazu geeignet sein, auf die Differential-Funktion des Fahrzeugs einzuwirken und das drehbare Schaltmittel kann auf das Einwirken wenigstens einer sich von einer Differential-Funktion unterscheidende Funktion, z.B. einer Schlupfausgleichsregelung, einen Splittstreuer oder dergleichen, angepasst sein.
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Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Betätigungsvorrichtung zum Beispiel auf der Instrumentenkonsole eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Sie kann aber auch an jeder beliebigen Stelle des Fahrzeugs angebracht sein, die für den Fahrer geeignet ist, z. B. zwischen den Sitzen, auf dem Lenkrad, an der Tür nahe dem Fahrersitz, usw..
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Die Erfindung sollte daher nicht als auf die oben angegebenen Ausführungsformen beschränkt betrachtet werden, sondern kann innerhalb des durch die beigefügten Patentansprüche bestimmten Schutzbereichs abgewandelt werden.
