JP3452112B2 - 車両用トランスファ装置の操作装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、トランスファ装
置を操作する操作装置に関し、特に４輪駆動型車両のト
ランスファ装置の操作装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】４輪駆動型車両では、通常、２輪
駆動走行と４輪駆動走行とを切換え可能なトランスファ
装置が駆動系に介装されている。そして、近年では、さ
らに、トランスファ装置内に副変速機構を有したものが
多用されている。この副変速機構は、通常はハイギヤ位
置とローギヤ位置とを有しており、例えば４輪駆動走行
時においてローギヤ位置を選択することにより高駆動ト
ルクが得られるようになっている。

【０００３】ところで、副変速機構の切換えは、通常の
走行中において頻繁に実施されるものではないため、そ
の機構構成は、コスト低減やメンテナンス性向上等の理
由から非常に簡単なものとされている。つまり、通常副
変速機構は、入力側のギヤと出力側のハイギヤ位置、ロ
ーギヤ位置に対応する複数のギヤとをスリーブを用いて
掴み換えるような単純な構成とされている。従って、こ
のような副変速機構では、車両走行中において上記入力
側のギヤと出力側の複数のギヤとが回転しているときに
はその掴み換えを実施することができず、車両が停止し
ているときにのみ操作装置を操作してハイギヤ位置、ロ
ーギヤ位置間の切換を行うことが可能とされている。

【０００４】ところが、上記操作装置は、通常は車両走
行中であっても操作部材をハイギヤ位置とローギヤ位置
間で操作可能とされている。従って、例えば操作装置が
機械式のものである場合にあっては、スリーブが回転す
るギヤに跳ね返されて該スリーブの切換えが行われず異
音が発生することになり、運転者が切換不可能であるこ
とを容易に認識し操作装置を適正な状態に戻すことが可
能である一方、運転者に不快感を与えてしまっていた。

【０００５】また、電気信号により間接的にアクチェー
タ等で上記スリーブを作動させるような方式の操作装置
では、例えば車両走行中にハイギヤ位置とローギヤ位置
間の切換操作が行われると、アクチェータ等がスリーブ
を無理に作動させることになり、副変速機構のスリーブ
やギヤまたはアクチェータに損傷を与える虞があった。
さらに、このような構成の操作装置では、操作部材の切
換操作に拘わらずアクチェータ等を作動させないように
構成することもできるが、この場合には、操作部材につ
いては切換操作後の操作状態が維持される一方でスリー
ブの切換えは実施されず、副変速機構自体は切換操作前
の状態のままに保持されるといったアンマッチが生じる
虞があった。これにより、運転者が副変速機構の現在の
状態を誤認識する虞があった。

【０００６】そこで、操作装置が例えば電気信号によっ
て間接的に作動するものである場合において、車両走行
中に副変速機構の切換えが実施されないように或いは操
作部材の操作状態と副変速機構の状態との間にアンマッ
チが発生しないように、操作装置の操作部材を一切切換
操作できなく規制した装置が例えば実公平６−３５７５
６号公報に開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示される操作装置のように、例えば車両走行中に
おいて一切操作部材を操作できないようにすると、副変
速機構は略確実に作動しないようにされるものの、操作
装置を切換操作できないために運転者は操作装置が故障
したのではないかといった違和感、不安感を覚え好まし
いことではない。

【０００８】また、さらに、このような操作装置では、
車両が停止中に操作部材を操作した場合であっても、運
転者が操作部材の操作直後に急に発進操作を行ったよう
なときには、副変速機構が完全に切換完了とされる前に
上記ギヤが回転してしまうことがあり得、これにより副
変速機構が故障する虞もあるのであるが、上記公報に開
示される操作装置は、この問題については解決されたも
のとなっていない。

【０００９】本発明は、このような事情に基づきなされ
たもので、操作装置によって切換作動される副変速機構
を有したトランスファ装置において、トランスファ装置
の切換状態と操作装置の選択切換操作状態との相違を確
実に防止し且つ操作フィーリングの向上を図った車両用
トランスファ装置の操作装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、エンジンの動力を車輪に伝達す
る動力伝達経路の途中に配設され、前記動力の伝達比を
低速状態と高速状態との間で変速可能な副変速機と、運
転者によって操作されて、前記副変速機の変速状態を少
なくとも前記低速状態と前記高速状態とに選択操作可能
な選択操作手段と、該選択操作手段による選択操作状態
に応じて前記副変速機の変速状態を切換制御する切換制
御手段とを有した車両用トランスファ装置の操作装置に
おいて、前記選択操作手段により選択操作状態が前記低
速状態と前記高速状態との間で切換操作されたにも拘わ
らず前記切換制御手段による前記副変速機の切換制御が
完了しないとき、前記選択操作手段を該切換操作前の選
択操作状態に戻す選択操作戻し手段を備えることを特徴
としている。

【００１１】従って、選択操作手段によって運転者が副
変速機の変速状態の選択操作状態を低速状態と高速状態
との間で選択操作したにも拘わらず、切換制御手段によ
って副変速機の伝達機構が切換制御されないとき、或い
は切換制御が完了しないときには、選択操作戻し手段に
より上記運転者によって操作される選択操作手段の選択
操作状態が選択操作実施前の選択操作状態に戻される。

【００１２】これにより、選択操作手段は所望の選択操
作状態まで操作されるとともに、切換制御手段の制御状
況に応じた状態に保持または戻されることになり、運転
者に違和感を感じさせたり、誤認識を与えたりするよう
なことが回避される。また、選択操作がされても切換制
御手段による切換制御が完了しないと選択操作が所望の
選択操作状態に保持されないので、運転者が副変速機の
切換制御中に不用意に発進操作等を行い副変速機が破損
するようなことが確実に回避される。

【００１３】また、請求項２の発明では、前記切換制御
手段は、前記副変速機の切換制御を規制する規制手段を
含み、前記選択操作戻し手段は、前記切換制御が規制さ
れたか否かを判定する判定手段を有し、前記選択操作手
段により前記選択操作状態が切換操作されたにも拘わら
ず前記判定手段により前記切換制御が規制されていると
判定されるとき、前記選択操作手段を該切換操作前の選
択操作状態に戻すことを特徴としている。

【００１４】従って、選択操作手段により選択操作状態
が切換操作されたにも拘わらず判定手段により切換制御
が規制されていると判定されるようなとき、即ち副変速
機が切換不可のときには、切換制御は実施されないの
で、選択操作手段は選択操作前の選択操作状態に好適に
戻される。また、請求項３の発明では、前記規制手段
は、車速が所定の極低車速より大きいとき前記副変速機
の切換制御を規制することを特徴としている。

【００１５】従って、選択操作手段により選択操作状態
が切換操作されたにも拘わらず車速が所定の極低車速よ
り大きいと判定されるようなときには副変速機は切換不
可であり、この場合には切換制御は実施されないので、
選択操作手段は選択操作前の選択操作状態に好適に戻さ
れる。また、請求項４の発明では、前記エンジンの動力
は流体継手と変速機構とを有する自動変速機を介して前
記副変速機に伝達されるものであって、前記規制手段
は、前記自動変速機の変速機構がニュートラル状態以外
のとき前記副変速機の切換制御を規制することを特徴と
している。

【００１６】従って、選択操作手段により選択操作状態
が切換操作されたにも拘わらず自動変速機の変速機構が
ニュートラル状態以外であると判定されるようなときに
は副変速機は切換不可であり、この場合には切換制御は
実施されないので、選択操作手段は選択操作前の選択操
作状態に好適に戻される。また、請求項５の発明では、
エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝達経路の途中に
配設され、前記エンジンの動力を高速状態で前輪及び後
輪のいずれか一方の２輪にのみ伝達する２輪高速状態
と、前記高速状態で前輪及び後輪の両方に伝達する４輪
高速状態と、低速状態で前輪及び後輪の両方に伝達する
４輪低速状態とに切換可能に構成されるトランスファ装
置と、運転者によって操作されて、前記トランスファ装
置の駆動力伝達状態を少なくとも前記２輪高速状態と前
記４輪高速状態と前記４輪低速状態とに選択操作可能な
選択操作手段と、該選択操作手段による選択操作状態に
応じて前記トランスファ装置の駆動力伝達状態を切換制
御する切換制御手段とを有した車両用トランスファ装置
の操作装置において、前記選択操作手段により選択操作
状態が前記４輪低速状態に切換操作されたにも拘わらず
前記切換制御手段による前記トランスファ装置の駆動力
伝達状態の切換制御が完了しないとき、前記選択操作手
段の選択操作状態を前記４輪高速状態とする選択操作戻
し手段を備えることを特徴としている。

【００１７】従って、トランスファ装置が、高速状態で
前輪及び後輪の両方に伝達する４輪高速状態と、低速状
態で前輪及び後輪の両方に伝達する４輪低速状態とに切
換可能な場合には、運転者によって操作される選択操作
手段の選択操作状態が４輪低速状態とされたにも拘わら
ずトランスファ装置の伝達機構が切換制御されないとき
或いは切換制御が完了しないときにおいて、選択操作手
段の選択操作状態は４輪高速状態に保持されるとともに
トランスファ装置は４輪高速状態に切換制御される。

【００１８】また、請求項６の発明では、エンジンの動
力を車輪に伝達する動力伝達経路の途中に配設され、前
記エンジンの動力を高速状態で前輪と後輪との差動を許
容して前後輪に伝達する高速非直結状態と、前記高速状
態で前記差動を禁止して前後輪に伝達する高速直結状態
と、低速状態で前記差動を禁止して前後輪に伝達する低
速直結状態とに切換可能に構成されるトランスファ装置
と、運転者によって操作されて、前記トランスファ装置
の駆動力伝達状態を少なくとも前記高速非直結状態と前
記高速直結状態と前記低速直結状態とに選択操作可能な
選択操作手段と、該選択操作手段による選択操作状態に
応じて前記トランスファ装置の駆動力伝達状態を切換制
御する切換制御手段とを有した車両用トランスファ装置
の操作装置において、前記選択操作手段により選択操作
状態が前記低速直結状態に切換操作されたにも拘わらず
前記切換制御手段による前記トランスファ装置の駆動力
伝達状態の切換制御が完了しないとき、前記選択操作手
段の選択操作状態を前記高速直結状態とする選択操作戻
し手段を備えることを特徴としている。

【００１９】従って、トランスファ装置が、高速状態で
差動を禁止して前後輪に伝達する高速直結状態と、低速
状態で差動を禁止して前後輪に伝達する低速直結状態と
に切換可能な場合には、運転者によって操作される選択
操作手段の選択操作状態が低速直結状態とされたにも拘
わらずトランスファ装置の伝達機構が切換制御されない
とき或いは切換制御が完了しないときにおいて、選択操
作手段の選択操作状態は高速直結状態に保持されるとと
もにトランスファ装置は高速直結状態に切換制御され
る。

【００２０】なお、上述した発明におけるトランスファ
装置は、操作装置の選択操作により発せられる電気信号
によって作動されるアクチュエータにより切換制御され
るものが好ましく、この場合には選択操作戻し手段が簡
素に構成される。具体的には、選択操作手段が、副変速
機の低速状態と高速状態との選択を直線的に操作する操
作レバーと、操作レバーの位置に応じてトランスファ装
置の切換制御を行うアクチュエータに切換信号を発する
切換スイッチ手段とを備え、また、選択操作戻し手段
が、車体側部材に回転自在に支持されている回転部材
と、この回転部材と同様に車体側部材に回転自在に支持
されるとともに付勢手段により回転部材に対して中立位
置に付勢され、操作レバーの低速状態と高速状態との間
での選択操作時に上記操作レバーと係合して該操作レバ
ーの操作に連動して回動する連動部材と、上記回転部材
の回転を阻止する回転阻止手段とを備えて構成され、該
回転阻止手段により回転部材の回転が阻止されている状
態では、操作レバーは連動部材と共に連動操作されても
上記付勢手段により上記中立位置に戻されるように構成
され、連動部材が上記中立位置にあるときに操作レバー
と連動部材との係合が解除されるように構成されるのが
よい。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての一実施例を詳細に説明する。図１を
参照すると、４輪駆動（以下、４ＷＤという）型車両の
駆動系が概略的に示されており、以下同図を参照して先
ず車両の駆動系について説明する。

【００２２】車両に搭載されたエンジン２は、変速機
（例えば、自動変速機（Ａ／Ｔ））４を介して４ＷＤ用
のトランスファ装置６の入力軸８に接続されている。ト
ランスファ装置６についての詳細は後述するが、このト
ランスファ装置６は入力軸８の駆動力がセンタデファレ
ンシャル装置（センタデフ）６２を介して伝達される後
輪側出力軸１０及び前輪側のトランスファスプロケット
１２を有しており、後輪側出力軸１０はリアプロペラシ
ャフトを介して後輪デファレンシャル装置（後輪デフ）
１４に接続されている。

【００２３】後輪デフ１４からは左右一対の後車軸が延
び、これら後車軸に左右の後輪ＲＷがそれぞれ接続され
ている。一方、トランスファスプロケット１２からはフ
ロントプロペラシャフト１６が延びており、フロントプ
ロペラシャフト１６は前輪デファレンシャル装置（前輪
デフ）１８に接続されている。前輪デフ１８からは左右
一対の前車軸が延び、これら前車軸に左右の前輪ＦＷが
それぞれ接続されている。

【００２４】同図から明らかなように、右前車軸はその
途中にて分割され、分割端のそれぞれにクラッチギヤ２
０，２２が取り付けられている。当該図１に示す状態で
は、クラッチギヤ２０，２２はカップリングスリーブ２
４により相互に連結されている。つまり、カップリング
スリーブ２４はその内周面にクラッチギヤ２０，２２と
噛み合い可能な内歯が形成され、通常はその内歯がクラ
ッチギヤ２０，２２の双方と噛み合うようにされてい
る。これにより、分割された右前車軸が一体にして回転
可能とされている。

【００２５】実際には、カップリングスリーブ２４は車
体側の図示しない支持部材に対し、右前車軸の軸線方向
に摺動自在に支持されている。そして、カップリングス
リーブ２４のフォーク溝にはシフトフォーク２６のフォ
ーク先端が嵌合されており、シフトフォーク２６の基端
はバキュームアクチュエータ２８の出力ロッド３０に連
結されている。このバキュームアクチュエータ２８は、
そのハウジング内を負圧室３２と大気室とに区画するダ
イヤフラムを備えており、このダイヤフラムに出力ロッ
ド３０が接続されている。負圧室３２には、図示しない
電磁切換弁により大気又は負圧が選択的に供給可能とな
っており、また、負圧室３２には復帰ばね３４が収容さ
れている。

【００２６】従って、負圧室３２に大気が供給されてい
るときには、復帰ばね３４はダイヤフラムを介して出力
ロッド３０を一方向に付勢しており、これにより、カッ
プリングスリーブ２４が通常のロック位置、つまり、上
記のようなクラッチギヤ２０，２２を相互に連結する位
置とされる。これに対し、負圧室３２に負圧が供給され
ると、この負圧は復帰ばね３４の付勢力に抗してダイヤ
フラムを引き付け、出力ロッド３０を図１でみて左側に
押し出す。これにより、カップリングスリーブ２４はロ
ック位置からフリー位置にシフトされ、故にクラッチギ
ヤ２０，２２間の接続が断たれ、右前輪ＦＷは前輪デフ
１８から分離される。なお、このとき、バキュームアク
チュエータ２８の負圧室３２には、エンジン２の吸気系
からの負圧が前述の電磁切換弁を介して供給される。

【００２７】トランスファ装置６は、変速機４の出力軸
に接続された入力軸８と、この入力軸８と同軸上に位置
した中間軸３６とを備えている。入力軸８及び中間軸３
６はトランスファ装置６のトランスファケース側に互い
に独立して回転自在に支持されている。そして、入力軸
８と中間軸３６との間には副変速機構３８が配置されて
いる。詳しくは、副変速機構３８は一対のクラッチギヤ
４０，４２を有しており、これらクラッチギヤ４０，４
２は入力軸８及び中間軸３６の互いに対向する端部にそ
れぞれ入力軸８及び中間軸３６と一体に回転可能に取り
付けられている。

【００２８】また、中間軸３６はクラッチギヤ４４を回
転自在に支持しており、クラッチギヤ４４にはローギヤ
４６が同軸且つ一体にして備えられている。ローギヤ４
６はカウンタギヤ４８に噛み合っており、カウンタギヤ
４８はカウンタシャフト５０の一端に取り付けられてい
る。カウンタシャフト５０は入力軸８及び中間軸３６と
並列にして配置され、トランスファケース側に回転自在
に支持されている。

【００２９】カウンタシャフト５０の他端は、一対のギ
ヤ５２，５４を介して入力軸８に接続されている。従っ
て、入力軸８の回転は、一対のギヤ５２，５４、カウン
タシャフト５０及びカウンタギヤ４８を介してローギヤ
４６に伝達される。また、ギヤ５２の歯数は、ギヤ５４
の歯数より少なく、ローギヤ４６の歯数はカウンタギヤ
４８の歯数よりも多く設定されている。つまり、カウン
タシャフト５０は入力軸８の回転より増速されて回転
し、ローギヤ４６はカウンタシャフト５０の回転より減
速して回転するとともに入力軸８の回転に対しても減速
して回転するように設けられている。

【００３０】クラッチギヤ４０，４２，４４の外側に
は、前述したカップリングスリーブ２４と同様に構成さ
れたカップリングスリーブ５６が配置されており、この
カップリングスリーブ５６は、入力軸８及び中間軸３６
に沿って摺動自在に支持されている。図１に示す状態で
は、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４０，４
２に噛み合い、これらクラッチギヤ４０，４２を相互に
連結した位置（ハイギヤ位置）としている。この場合、
入力軸８はクラッチギヤ４０，４２を介して中間軸３６
に接続され、入力軸８の回転は中間軸３６に直接的に伝
達される。

【００３１】これに対し、カップリングスリーブ５６が
上記ハイギヤ位置から図１でみてクラッチギヤ４４側に
シフトされると、カップリングスリーブ５６はクラッチ
ギヤ４２，４４を相互に連結する位置（ローギヤ位置）
とされる。つまり、ローギヤ位置のカップリングスリー
ブ５６は、クラッチギヤ４０，４２間の接続を断つ一
方、クラッチギヤ４２，４４に噛み合い、これらクラッ
チギヤ４２，４４間を相互に接続する。この場合、入力
軸８の回転は、カウンタシャフト５０側からカウンタギ
ヤ４８、ローギヤ４６、クラッチギヤ４４，カップリン
グスリーブ５６およびクラッチギヤ４２を介して中間軸
３６に減速して伝達される。

【００３２】同図に示すように、カップリングスリーブ
５６にもシフトフォーク５８が係合されており、このシ
フトフォーク５８は電動型のシフトアクチュエータ（切
換制御手段）６０により往復動可能となっている。な
お、シフトアクチュエータ６０については後述する。中
間軸３６は、遊星歯車型の上記センタデファレンシャル
装置（センタデフ）６２を介して後輪側出力軸１０に接
続されている。詳しくは、センタデフ６２はリングギヤ
からなるデフケース６４と、このデフケース６４に複数
の遊星ギヤ６６を介して噛み合うサンギヤ６８と、遊星
ギヤ６６を回転自在に支持するキャリア７０とを備えて
おり、このキャリア７０には中間軸３６の他端が同軸に
して連結され、そして、デフケース６４から後輪側出力
軸１０が同軸にして延びている。

【００３３】センタデフ６２のサンギヤ６８は、インナ
スリーブ軸７２の一端に取り付けられており、このイン
ナスリーブ軸７２は中間軸３６上に回転自在に支持され
ている。即ち、センタデフ６２は、中間軸３６からの回
転入力つまり駆動力を前輪ＦＷへの出力部材であるイン
ナスリーブ軸７２及び後輪ＲＷへの出力部材であるデフ
ケース６４にそれぞれ伝達することかできるようにされ
ている。この場合、センタデフ６２のギヤ比は、駆動力
配分を前輪ＦＷ側が３０％、後輪ＲＷ側が７０％となる
ように設定されている。

【００３４】センタデフ６２のインナスリーブ軸７２は
入力軸８側に向けて延び、その他端にはクラッチギヤ７
４が取り付けられている。さらに、インナスリーブ軸７
２上にはアウタスリーブ軸７６が回転自在に支持されて
おり、このアウタスリーブ軸７６はセンタデフ６２側か
らインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４に向けて延
びている。そして、クラッチギヤ７４側に位置したアウ
タスリーブ軸７６の端部にはクラッチギヤ７８が設けら
れている。

【００３５】また、中間軸３６にはクラッチギヤ７８と
の間にインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４を挟む
ようにしてクラッチギヤ８０が取り付けられている。そ
して、これらクラッチギヤ７４，７８，８０の外側に
は、カップリングスリーブ８２が配置されており、カッ
プリングスリーブ８２は中間軸３６の軸線方向に摺動自
在にして支持されている。カップリングスリーブ８２は
その内周面に周溝を有し、その内歯はこの周溝を挟んで
符号８２ａと符号８２ｂの２つの部分に分離されてい
る。

【００３６】図１に示す状態にあるとき、カップリング
スリーブ８２は、クラッチギヤ７４，７８に噛み合い、
これらクラッチギヤ７４，７８を互いに連結した位置
（フルタイム４ＷＤ位置）とされている。このとき、ク
ラッチギヤ８０はカップリングスリーブ８２の周溝内に
位置しており、これらクラッチギヤ８０とカップリング
スリーブ８２との間の噛み合いは解除されている。一
方、カップリングスリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置
からクラッチギヤ８０側にシフトしてクラッチギヤ７
４，８０に噛み合う位置（２ＷＤ位置）とされると、こ
れらクラッチギヤ７４，８０を互いに連結する一方、ク
ラッチギヤ７４，７８間の連結が断たれることになる。
また、カップリングスリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位
置から上記とは逆方向にシフトしてクラッチギヤ７４，
７８，８０の全てに同時に噛み合う位置（直結４ＷＤ位
置）とされると、これらを相互に連結することになる。
なお、カップリングスリーブ８２もまたシフトフォーク
８４に係合されており、このシフトフォーク８４もやは
り上記シフトアクチュエータ６０により往復動される。

【００３７】前述のアウタスリーブ軸７６には前輪ＦＷ
側への出力スプロケット８５が取り付けられており、出
力スプロケット８５と上記トランスファスプロケット１
２との間には駆動チェーン８６が掛け回されている。さ
らに、アウタスリーブ軸７６とセンタデフ６２のデフケ
ース６４との間には、油圧多板クラッチ８８が配置され
ており、油圧多板クラッチ８８は油圧ポンプを内蔵した
電磁制御型のバルブボディ９０に液圧的に接続されてい
る。油圧多板クラッチ８８はバルブボディ９０から供給
される油圧、即ち、クラッチ圧の大きさに応じてアウタ
スリーブ軸７６とデフケース６４との間の接続を断接す
るとともに、デフケース６４からアウタスリーブ軸７６
へのトルク伝達を可変することができる。バルブボディ
９０は、前述したカウンタシャフト５０の回転により油
圧を発生するオイルポンプ９２からの油圧を油圧多板ク
ラッチ８８に供給するものである。

【００３８】また、図中符号９８は後輪側出力軸１０の
回転速度を検出することにより車速Ｖを検出する車速セ
ンサである。上記シフトアクチュエータ６０について説
明すると、シフトアクチュエータ６０のメインシフトレ
ール１１０の後端部には、ラック部１１２が形成されて
おり、このラック部１１２には正逆回転可能な電動モー
タＭの出力軸に接続されたピニオン１００が噛み合って
いる。また、同図に示すように、メインシフトレール１
１０には、ラック部１１４，１１６も互いに離間して形
成されており、これらラック部１１４，１１６にはそれ
ぞれピニオン１２０，１２２が噛み合うようにされてい
る。これらピニオン１２０，１２２はトランスファケー
ス側に互いに独立して回転自在に支持されている。但
し、図示の状態にあってはラック部１１４はピニオン１
２０から外れ、これとは係合しないようにされている。

【００３９】一方、上記シフトフォーク５８及びシフト
フォーク８４には、それぞれサブシフトレール１３０，
１３２が一体に設けられており、これらサブシフトレー
ル１３０，１３２上にはそれぞれラック部１３４，１３
６が形成されている。そして、上記ピニオン１２０はラ
ック部１３４と、またピニオン１２２はラック部１３６
と常時噛み合うようにされている。

【００４０】ここで、シフトアクチュエータ６０の作動
とカップリングスリーブ５６，８２の作動との関係につ
いて説明しておくと、先ず、電動モータＭが作動してピ
ニオン１００が図１でみて時計回りに回転し、メインシ
フトレール１１０が、図１に示す位置、即ちカップリン
グスリーブ５６がハイギヤ位置にあり且つカップリング
スリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置にある状態（以
下、この駆動状態をフルタイム４ＷＤ状態といい、「４
Ｈ」ともいう）から図１でみて下方向に移動すると、ラ
ック部１１６と噛み合っているピニオン１２２のみがピ
ニオン１００と同様に時計回りに回転する。これによ
り、サブシフトレール１３２のみが図１でみて上方向に
移動し、故にカップリングスリーブ８２がシフトフォー
ク８４によって２ＷＤ位置とされる。このとき、ピニオ
ン１２０は回転しないため、カップリングスリーブ５６
はハイギヤ位置に保持される。以下、この駆動状態を２
ＷＤ状態といい、「２Ｈ」ともいう。

【００４１】一方、電動モータＭが作動してピニオン１
００が図１でみて反時計回りに回転し、メインシフトレ
ール１１０が、図１に示す位置から図１でみて上方向に
移動すると、ラック部１１６と噛み合っているピニオン
１２２がピニオン１００と同様に反時計回りに回転す
る。これにより、サブシフトレール１３２が図１でみて
下方向に移動し、故にカップリングスリーブ８２がシフ
トフォーク８４によって直結４ＷＤ位置とされる。この
時点では、上記同様にピニオン１２０は回転することは
なく、カップリングスリーブ５６はハイギヤ位置に保持
される。以下、この駆動状態をハイ直結４ＷＤ状態とい
い、「４ＨＬc」ともいう。

【００４２】ピニオン１００が反時計回りにさらに回転
し、メインシフトレール１１０が、図１に示す位置から
図１でみてより一層上方向に移動すると、今度はラック
部１１６はピニオン１２２から外れてピニオン１２２は
回転せず、一方、ラック部１１４はピニオン１２０と噛
み合い、ピニオン１２０が反時計回りに回転することに
なる。この場合、サブシフトレール１３０だけが図１で
みて下方向に移動することになり、カップリングスリー
ブ８２が直結４ＷＤ位置に保持されたままにカップリン
グスリーブ５６がローギヤ位置とされる。以下、この駆
動状態をロー直結４ＷＤ状態といい、「４ＬＬc」とも
いう。

【００４３】つまり、当該トランスファ装置６は、シフ
トアクチュエータ６０のメインシフトレール１１０の直
線移動のみによって、容易に駆動状態を２ＷＤ、フルタ
イム４ＷＤ、ハイ直結４ＷＤ、ロー直結４ＷＤ間で切換
可能とされている。なお、図中符号１１８は、シフトア
クチュエータ６０の位置、即ちトランスファ装置６の上
記２ＷＤ位置、フルタイム４ＷＤ位置、ハイ直結４ＷＤ
位置及びロー直結４ＷＤ位置の各ポジションを検出する
トランスファポジションセンサ（以下、Ｔ／Ｆポジショ
ンセンサという）、即ちトランスファ装置６の現在の駆
動状態を検出するセンサである。

【００４４】図２を参照すると、上記のように構成され
たトランスファ装置６の制御を司る電子制御ユニット
（ＥＣＵ）９４と各種センサ類、各種作動装置類との接
続関係が示されている。同図に示すように、ＥＣＵ９４
の入力側には、上記車速センサ９８、Ｔ／Ｆポジション
センサ１１８の他各種センサが接続されている。さらに
この入力側には、本発明に係る操作装置、即ちトランス
ファ切換レバーユニット（Ｔ／Ｆ切換レバーユニット）
２００が接続されている。

【００４５】一方、出力側には、上記バキュームアクチ
ュエータ２８のための電磁切換弁、シフトアクチュエー
タ６０、バルブボディ９０等の他、各種駆動装置が接続
されており、さらに、４ＷＤインジケータ３００が接続
されている。この４ＷＤインジケータ３００は、上記Ｔ
／Ｆ切換レバーユニット２００により選択された現在の
切換位置に対応したトランスファ装置６の駆動モードを
表示するものものであり、運転者が見易い位置、例えば
車室内のインストルメントパネルに設けられている。

【００４６】ところで、上記Ｔ／Ｆ切換レバーユニット
（操作装置）２００は、直線移動式のレバーユニットで
あって、２ＷＤモードに対応する「２Ｈ」位置、オート
モードに対応する「ＡＵＴＯ」位置、フルタイム４ＷＤ
モードに対応する「４Ｈ」位置、ハイ直結４ＷＤモード
に対応する「４ＨＬc」位置及びロー直結４ＷＤモード
に対応する「４ＬＬc」位置の５つの切換位置を有して
いる。そして、Ｔ／Ｆ切換レバーユニット２００から
は、その切換位置に対応した信号がＥＵＣ９４に出力さ
れることになり、この信号に応じて主としてシフトアク
チュエータ６０が上述したように作動制御されることに
なる。なお、Ｔ／Ｆ切換レバーユニット２００が「ＡＵ
ＴＯ」位置に設定されて駆動モードがオートモードとさ
れている場合には、上記「２Ｈ」、「４Ｈ」、「４ＨＬ
c」の各状態が適宜自動選択されてＴ／Ｆ切換制御が実
施されることになる。

【００４７】なお、Ｔ／Ｆ切換レバーユニット２００
は、操作性等を考慮して、例えば車室内の運転席と助手
席間に配設されている。ここで、図３を参照すると、操
作レバーとしての切換レバー（選択操作手段）２２２が
「４ＨＬc」位置にある場合のＴ／Ｆ切換レバーユニッ
ト２００の斜視図が示されており、以下、図３に基づき
本発明に係るＴ／Ｆ切換レバーユニット２００の構成を
より詳しく説明する。

【００４８】ベースプレート２０１には、複数の連結部
材２０１ａを介して中間プレート２０２がベースプレー
ト２０１と平行に設けられており、この中間プレート２
０２の上面には、垂直にしてディテントプレート２１０
が立設されている。また、ベースプレート２０１には、
一対のブラケット２０３，２０３が立設されており、こ
れら一対のブラケット２０３，２０３間には、ベースプ
レート２０１と平行にして且つディテントプレート２１
０と垂直な位置関係となるようにして支点ピン２２０が
設けられている。そして、棒状の切換レバー２２２の先
端部がこの支点ピン２２０に連結されており、これによ
り切換レバー２２２が支点ピン２２０回りに回動可能と
されている。

【００４９】同図に示すように、切換レバー２２２は、
中間プレート２０２に設けられた開口部２０４を通って
中間プレート２０２と略垂直となるようにしてディテン
トプレート２１０に沿って延びており、その先端には操
作用のノブ２２６が設けられている。切換レバー２２２
は管状に形成されており、切換レバー２２２内部にはレ
バー軸方向に延びてピンロッド２２３が嵌装されてい
る。そして、ピンロッド２２３の下端と支点ピン２２０
との間にはスプリング２３４が介装されている。また、
ピンロッド２２３の上端は、ノブ２２６内部を挿通して
おり、図示しないスプリングを介してノブ２２６の上部
に嵌装された押ボタン２２７と当接している。つまり、
ピンロッド２２３は、通常はスプリング２３４の作用に
より図３でみて上方に付勢されている一方、押ボタン２
２７が運転者によって押されると、スプリング２３４の
付勢力に抗して図でみて下方に押し下げられるようにさ
れている。

【００５０】ピンロッド２２３の略中央部には支点ピン
２２０と平行な位置関係となるようにしてディテントピ
ン２２８が突設されており、さらに、ピンロッド２２３
の下方部分にはディテントピン２２８と同様のシフトロ
ックピン２３０が突設されている。そして、切換レバー
２２２の管状部分のこれらディテントピン２２８及びシ
フトロックピン２３０に対応する位置には、長孔２２４
及び長孔２２５がそれぞれ穿設されている。これによ
り、ディテントピン２２８及びシフトロックピン２３０
が長孔２２４，２２５の範囲内で切換レバー２２２に沿
い移動自在とされている。即ち、ピンロッド２２３が長
孔２２４，２２５の範囲内で上下方向に移動自在とされ
ている。つまり、ピンロッド２２３は、通常は上述した
ようにスプリング２３４の付勢力によって上方に押し上
げられてディテントピン２２８及びシフトロックピン２
３０がそれぞれ長孔２２４，２２５の上端に位置するよ
うにされており、一方、ノブ２２６上の押ボタン２２７
が図３でみて下方に押されると、ピンロッド２２３はス
プリング２３４の付勢力に抗して長孔２２４，２２５の
範囲内で下方に移動可能とされている。

【００５１】図中符号２０６は、例えば中間プレート２
０２に固定され、ディテントプレート２１０等を覆うハ
ウジングである。このハウジング２０６には貫通孔２０
７が設けられており、この貫通孔２０７を切換レバー２
２２が支点ピン２２０回りに回動可能に貫通している。
また、上述したように、当該Ｔ／Ｆ切換レバーユニット
２００は「２Ｈ」位置、「ＡＵＴＯ」位置、「４Ｈ」位
置、「４ＨＬc」位置及び「４ＬＬc」位置の５つの切換
位置を有しているため、ハウジング２０６上にはこれら
の各位置が標されている。

【００５２】上記ディテントプレート２１０にはディテ
ント孔２１４が設けられている。このディテント孔２１
４は、切換レバー２２２が支点ピン２２０回りに回動さ
せられたときに上記ディテントピン２２８をガイドする
役割を有している。詳しくは、ディテント孔２１４は、
ディテントピン２２８の水平方向の動き、即ち切換レバ
ー２２２の支点ピン２２０回りの動きを一定範囲内で許
容する一方、所定位置にあってはディテントピン２２８
の動きを一旦上下方向とするような段形状のガイド孔と
して構成されている。

【００５３】つまり、当該ディテント孔２１４を有した
ディテントプレート２１０にあっては、切換レバー２２
２は、上記「２Ｈ」位置から「４ＬＬc」位置までの一
定の範囲内で順次移動可能とされており、「２Ｈ」位置
と「４Ｈ」位置との間では図中一点鎖線で示す状態のま
まに支点ピン２２０回りに回動可能とされている一方、
「４Ｈ」位置から「４ＨＬc」位置へのシフト時にはノ
ブ２２６上の押ボタン２２７を押すことによりピンロッ
ド２２３を１段階押し下げないと切換レバー２２２を支
点ピン２２０回りに回動させられないようにされてお
り、また、「４ＨＬc」位置と「４ＬＬc」位置間では押
ボタン２２７を２段階押し下げないと回動させられない
ようにされている。ここに、ピンロッド２２３を１段階
押し下げた状態とは、スプリング２３４に抗してディテ
ントピン２２８及びシフトロックピン２３０が長孔２２
４，２２５の略中央に位置するまで押ボタン２２７を押
し下げた状態を意味し、２段階押し下げた状態とは、デ
ィテントピン２２８及びシフトロックピン２３０が長孔
２２４，２２５の下端に位置するまで押ボタン２２７を
押し下げた状態を意味している。

【００５４】また、図３に示すように、切換レバー２２
２の略中央部には板ばね２３６が設けられている。この
板ばね２３６はディテントプレート２１０の周端に向け
て斜めに延びており、その先端には、太鼓状の係合子２
３７が設けられている。一方、ディテントプレート２１
０の周端には、上記係合子２３７と係合可能にして略等
間隔にして複数の溝２１６が形成されており、これら複
数の溝２１６は、それぞれが上記「２Ｈ」位置、「ＡＵ
ＴＯ」位置、「４Ｈ」位置、「４ＨＬc」位置及び「４
ＬＬc」に対応している。従って、切換レバー２２２が
所望の駆動モードに対応する切換位置に回動させられる
と、係合子２３７がその駆動モードに対応する溝２１６
と係合することになり、これにより切換レバー２２２が
所望の駆動モードに対応する位置に保持されることにな
る。

【００５５】中間プレート２０２上にはレバーポジショ
ンセンサ（切換スイッチ手段）２８０が設けられてい
る。そして、このレバーポジションセンサ２８０にはセ
ンシング溝２３９が設けられている。一方、切換レバー
２２２には、レバーポジションセンサ２８０方向に延び
てセンシングピン２３８が突設されており、このセンシ
ングピン２３８は上記センシング溝２３９に挿入されて
いる。即ち、このレバーポジションセンサ２８０は、セ
ンシングピン２３８が切換レバー２２２とともにセンサ
溝２３９内を移動することで切換レバー２２２の各位置
（「２Ｈ」位置、「ＡＵＴＯ」位置、「４Ｈ」位置、
「４ＨＬc」位置及び「４ＬＬc」）を機械的或いは電磁
気的に検出し、この検出信号をＥＣＵ９４に出力するよ
う構成されている。

【００５６】また、ディテントプレート２１０には、デ
ィテントピン２２８ピン等と同一方向に延びてピン２１
２が立設されている。そして、このピン２１２には、本
発明に係るシフトロック部材（回転部材）２４０と連動
部材２５０とが互いに独立に当該ピン２１２回りに回動
自在に設けられている。詳しくは、シフトロック部材２
４０はピン２１２の貫通部近傍で内部がくり抜かれてお
り、つまり、シフトロック部材２４０は対向する一対の
側壁部２４２，２４２において支持されてピン２１２回
りに回動自在とされている。そして、連動部材２５０
は、上記シフトロック部材２４０内部のくり抜かれた部
分に嵌装されており、このくり抜かれた部分内において
ピン２１２回りに回動自在とされている。

【００５７】連動部材２５０は切換レバー２２２に沿う
ようにしてディテント孔２１４に向かって延びており、
その先端にはピン２１２と同一方向に延びる切欠溝２５
２が形成されている。そして、この切欠溝２５２には、
切換レバー２２２が「４ＨＬc」位置と「４ＬＬc」位置
間で切換操作されるときに必ず上記ディテントピン２２
８が係合するようにされている（実線図示の状態）。つ
まり、切換レバー２２２が「４ＨＬc」位置と「４ＬＬ
c」位置間で切換操作されるときには、連動部材２５０
は切換レバー２２２に合わせてピン２１２周りで回動す
るようになっている。

【００５８】連動部材２５０のピン２１２と平行な側面
２５４，２５６にはそれぞれスプリング２６０，２６２
の一端が取り付けられている。そして、スプリング２６
０の他端はシフトロック部材２４０の腕部２４４の先端
部に接続され、一方、スプリング２６２の他端はピン２
１２を挟んで腕部２４４と対象な位置に形成されたシフ
トロック部材２４０の腕部２４５の先端部に接続されて
いる。即ち、連動部材２５０は、通常はスプリング２６
０，２６２によって腕部２４４，２４５間で中立位置と
なるように付勢されている。

【００５９】また、中間プレート２０２には、例えば中
間プレート２０２に固定され、ロッド２７２をシフトロ
ック部材２４０に向けて伸縮可能なシフトロックアクチ
ュエータ２７０が設けられており、このシフトロックア
クチュエータ２７０はＥＣＵ９４の出力側に電気的に接
続されている。そして、ロッド２７２の先端には係合子
２７４が設けられており、この係合子２７４は、ＥＣＵ
９４からの指令によりシフトロックアクチュエータ２７
０が作動しロッド２７２が突出したときにおいて、シフ
トロック部材２４０の外周面に互いに所定距離だけ離間
して形成された切欠溝２４６または切欠溝２４７と係合
可能とされている（回転阻止手段）。図３に示す状態で
は、係合子２７４は切欠溝２４６と係合している。

【００６０】さらに、シフトロック部材２４０の下部に
は外周方向、即ちピン２１２と離間する方向に延びてロ
ック部２４８が形成されている。このロック部２４８は
上記シフトロックピン２３０と係合して切換レバー２２
２の上方向の動きを規制する働きをするものである。な
お、これらのシフトロック部材２４０、連動部材２５
０、シフトロックアクチュエータ２７０及びロック部２
４８により選択操作戻し手段が構成される。

【００６１】以下、上記のように構成されたＴ／Ｆ切換
レバーユニット２００の作用について説明する。図４を
参照すると、本発明に係るＴ／Ｆ切換レバー制御ルーチ
ン、即ちＥＣＵ９４が実行するシフトロックアクチュエ
ータ２７０の制御ルーチンのフローチャートが示されて
おり、以下同図に基づき、Ｔ／Ｆ切換レバー制御の制御
手順を説明しながらＴ／Ｆ切換レバーユニット２００の
作用について説明する。ここでは、便宜上、切換レバー
２２２が最初は「２Ｈ」位置、「ＡＵＴＯ」位置、「４
Ｈ」位置、「４ＨＬc」位置のいずれかにあるものとし
て説明する。

【００６２】先ず、図４のステップＳ１０では、車速Ｖ
が所定の極低車速Ｖ0（Ｖ0０）以下（Ｖ≦Ｖ0）である
か否かを判別する（規制手段）。判別結果が偽（Ｎｏ）
の場合には、次にステップＳ１２に進む。ステップＳ１
２では、切換レバー２２２が「２Ｈ」位置、「ＡＵＴ
Ｏ」位置、「４Ｈ」位置、「４ＨＬc」位置間で切換え
られた場合に対してのみこれら各位置に対応する駆動モ
ードでのＴ／Ｆ切換制御を行う。つまり、車速Ｖが所定
の極低車速Ｖ0（Ｖ0０）より大きいような場合には、切
換レバー２２２が「４ＨＬc」位置と「４ＬＬc」位置と
の間で切換えられてもＴ／Ｆ切換制御を実施しないよう
にする。なお、Ｔ／Ｆ切換制御は実際には別途設定され
たＴ／Ｆ切換制御サブルーチンに基づきＥＣＵ９４によ
り実施される。

【００６３】そして、次のステップＳ１４において、シ
フトロックを保持する。つまり、ここでは、シフトロッ
クアクチュエータ２７０を作動させることなく、具体的
には、係合子２７４を切欠溝２４６に係合したままの状
態に保持する。ここで、図５乃至図８を参照すると、ス
テップＳ１０の判別結果が偽であって車速Ｖが所定の極
低車速Ｖ0（Ｖ0０）よりも大きい場合に切換レバー２２
２が「２Ｈ」位置、「４Ｈ」位置、「４ＨＬc」位置及
び「４ＬＬc」位置とされた場合のシフトロック部材２
４０、連動部材２５０及びシフトロックアクチュエータ
２７０の状態がそれぞれ示されており、以下これらの図
に基づき、車速Ｖが所定の極低車速Ｖ0（Ｖ0０）よりも
大きい場合のＴ／Ｆ切換レバーユニット２００の動きを
説明する。

【００６４】図５乃至図７に示すように、切換レバー２
２２が「ＡＵＴＯ」位置を経て「２Ｈ」位置と「４ＨＬ
c」位置間で切換えられるような場合には、ディテント
ピン２２８はディテント孔２１４内を移動するとともに
シフトロックピン２３０がシフトロック部材２４０の下
面２４０ａに沿って同様に移動する。この場合、シフト
ロックアクチュエータ２７０のロッド２７２は上述のと
おり作動せず、係合子２７４はシフトロック部材２４０
の切欠溝２４６に係合したままに保持され、切換レバー
２２２は、ディテントピン２２８が連動部材２５０と係
合することなく切換操作される。そして、この範囲で
は、切換レバー２２２の各位置に応じた駆動モードでＴ
／Ｆ切換制御が適正に実施される。

【００６５】一方、このように車速Ｖが所定の極低車速
Ｖ0（Ｖ0０）よりも大きい場合において切換レバー２２
２が「４ＨＬc」位置からまたは「４ＨＬc」位置を経て
「４ＬＬc」位置に切換えられたときには、切換レバー
２２２は、押ボタン２２７を押してピンロッド２２３が
押し下げられた状態で移動されるので、上述したよう
に、ディテントピン２２８がディテント孔２１４に沿っ
て下方へ押し下げられ連動部材２５０の切欠溝２５２に
係合した状態（図７中に破線で示す状態）とされて「４
ＬＬc」位置まで移動することになるのであるが（図８
参照）、この際、シフトロックが保持されてシフトロッ
ク部材２４０は回動せず、故に図８に示すように、連動
部材２５０のみが回動することになりスプリング２６２
が圧縮される一方でスプリング２６２が伸張され、連動
部材２５０にはディテントピン２２８を元に戻そうとす
る反力が働くようになる。そして、この状態では、同図
に示すようにシフトロックピン２３０がロック部２４８
と当接して切換レバー２２２の上方への移動が禁止され
るため、運転者が切換レバー２２２から手を離すと、切
換レバー２２２はその反力で「４ＨＬc」位置まで戻さ
れることになる。

【００６６】つまり、当該トランスファ装置６では、副
変速機構３８の「４ＨＬc」位置と「４ＬＬc」位置間で
の切換制御はクラッチギヤ４０，４２，４４が極低回転
或いは停止状態にあるときにのみカップリングスリーブ
２４を作動させて実施されるようになっているのである
が、このように車速Ｖが所定の極低車速Ｖ0（Ｖ0０）以
下になく、クラッチギヤ４０，４２，４４が極低回転よ
り大きい回転速度で回転しているようなときには、たと
え切換レバー２２２が「４ＨＬc」位置からまたは「４
ＨＬc」位置を経て「４ＬＬc」位置に切換操作されたと
しても、切換レバー２２２を「４ＬＬc」位置に戻すよ
うに制御し、故に切換レバー２２２の位置を常にＴ／Ｆ
切換レバーユニット２００の実際の駆動状態と一致させ
るようにしているのである。

【００６７】そして、このように、Ｔ／Ｆ切換制御が実
施されない場合であっても切換レバー２２２を一旦「４
ＬＬc」位置まで操作可能にした後に当該切換レバー２
２２を戻すようにすることで、従来のように完全に切換
レバー２２２を「４ＨＬc」位置から「４ＬＬc」位置に
切換わらなくした場合のような違和感を運転者に与えな
いようにすることができ、Ｔ／Ｆ切換レバーユニット２
００の操作性、操作フィーリングを向上させることがで
きることとなる。

【００６８】先のステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅ
ｓ）で、車速Ｖが所定の極低車速Ｖ0（Ｖ0０）以下（Ｖ
≦Ｖ0）である場合には、次にステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６では、変速機４が自動変速機（Ａ／Ｔ）
である場合において、変速機構がニュートラルレンジ
（Ｎレンジ）であるか否かを判別する（規制手段）。判
別結果が偽、つまり変速機４が自動変速機で変速機構が
Ｎレンジでない場合には、上記ステップＳ１０の判別結
果が偽の場合と同様にしてステップＳ１２を経てステッ
プＳ１４を実行する。

【００６９】通常、自動変速機において変速機構がＮレ
ンジ以外のレンジ（例えば、ドライブレンジ等）である
ときには、エンジン２の駆動力が常時トランスファ装置
６の入力軸８に伝達されており、または自動変速機の出
力軸の回転が阻止されており、クラッチギヤ４０，４
２，４４の位相が互いにずれている場合がある。このよ
うな状態でカップリングスリーブ５６を移動させても、
クラッチギヤ４０，４２，４４の位相の不一致のために
異音が発せられたり、またシフトアクチュエータ６０が
破損する虞がある。従って、このような場合にあって
は、やはりＴ／Ｆ切換制御を実施しないようにするとと
もにシフトロックを保持し、上記同様に切換レバー２２
２が「４ＨＬc」位置と「４ＬＬc」位置間で切換えられ
ても切換レバー２２２が元の状態に戻るようにするので
ある。

【００７０】ステップＳ１６の判別結果が真で、車速Ｖ
が所定の極低車速Ｖ0（Ｖ0０）以下（Ｖ≦Ｖ0）であっ
て且つ変速機４が手動変速機（Ｍ／Ｔ）である場合、ま
たは変速機４が自動変速機（Ａ／Ｔ）で変速機構がＮレ
ンジとされている場合には、次にステップＳ１８に進
み、レバーポジションセンサ２８０からの情報に基づ
き、切換レバー２２２が「４ＬＬc」位置へ切換えられ
たか否か、即ちＴ／Ｆレバー位置が「４ＬＬc」以外の
位置から「４ＬＬc」位置へ切換えられたか否かを判別
する。

【００７１】このステップＳ１８の判別結果が偽で、切
換レバー２２２が「４ＬＬc」位置へ切換えられていな
い場合には次にステップＳ２０に進む。ステップＳ２０
では、今度は、レバーポジションセンサ２８０からの情
報に基づき、切換レバー２２２が「４ＬＬc」位置から
「４ＨＬc」位置へ切換えられたか否かを判別する。こ
こでは、もともと切換レバー２２２は「２Ｈ」位置、
「ＡＵＴＯ」位置、「４Ｈ」位置、「４ＨＬc」位置の
いずれかとされているため切換レバー２２２が「４ＬＬ
c」位置から「４ＨＬc」位置へ切換えられることはな
く、故に判別結果は偽であり、この場合には上記ステッ
プＳ１２を経てステップＳ１４を実行する。

【００７２】一方、ステップＳ１８の判別結果が真で、
切換レバー２２２が「４ＨＬc」位置からまたは「４Ｈ
Ｌc」位置を経て「４ＬＬc」位置へ切換えられたと判定
された場合には、次にステップＳ２２に進んで「４ＬＬ
c」へのＴ／Ｆ切換制御を実施する。次のステップＳ２
４では、Ｔ／Ｆポジションセンサ１１８からの情報に基
づき、トランスファ装置６の現在の駆動状態が「４ＬＬ
c」状態であるか否か、即ち実Ｔ／Ｆ位置が「４ＬＬc」
であるか否かを判別する。切換レバー２２２が「４ＨＬ
c」位置から「４ＬＬc」位置へ切換えられた直後のよう
に、駆動状態が未だ「４ＨＬc」状態のままである場合
には判別結果は偽であり、この場合にはステップＳ１４
に進みシフトロックを現状のままに保持する。つまり、
ＥＣＵ９４からのＴ／Ｆ切換制御指令に拘わらず、副変
速機構３８のカップリングスリーブ２４が未だ作動中で
あって「４ＨＬc」状態から「４ＬＬc」状態への移行が
完了していないような場合には、運転者が切換レバー２
２２から手を離すと切換レバー２２２は、上述したよう
にしてスプリング２６０，２６２の反力により「４ＨＬ
c」位置に戻されることになるのである（図８参照）。

【００７３】ステップＳ２４の判別結果が真となり、駆
動状態が「４ＨＬc」状態から「４ＬＬc」状態に完全に
切換えられたと判定された場合には、次にステップＳ２
６に進む。ステップＳ２６では、ＥＣＵ９４はシフトロ
ックアクチュエータ２７０に駆動信号を供給し、これに
よりロッド２７２を戻り側に作動させてシフトロックを
解除する。このように、シフトロックを解除すると、今
度はスプリング２６０，２６２の反力によりシフトロッ
ク部材２４０が、図９に矢印で示すように回動すること
になり、ロック部２４８により上方への動きが禁止され
ていたシフトロックピン２３０の規制が解除され、ピン
ロッド２２３は上方へ移動することになる。そして、デ
ィテントピン２２８が連動部材２５０の切欠溝２５２か
ら外れてディテント孔２１４の「４ＬＬc」位置に対応
する位置に係合することになる。これにより、運転者が
切換レバー２２２から手を離しても切換レバー２２２は
良好に「４ＬＬc」位置に保持されることになる。その
後一定時間が経過したらＥＣＵ９４はシフトロックアク
チュエータ２７０に逆の駆動信号を供給し、ロッド２７
２を出側に作動させる。これにより、係合子２７４が、
図９に示すように、今度は切欠溝２４７と係合すること
になり、「４ＬＬc」位置におけるシフトロック（再ロ
ック）が完了する。

【００７４】なお、図９中の符号２４６ａ，２４７ａ
は、シフトロック部材２４０がスプリング２６０，２６
２の反力によって回動する際に、ロッド２７２先端の係
合子２７４と当接させ、切欠溝２４６，２４７とロッド
２７２との位置を確実に一致させるためのガイドストッ
パである。ところで、このように切換レバー２２２が
「４ＬＬc」位置とされた状態から今度は「４ＨＬc」位
置へ切換えられると、ステップＳ１０、ステップＳ１６
を経て先のステップＳ２０の判別結果は真となり、この
場合には、次にステップＳ２８に進み、「４ＨＬc」へ
のＴ／Ｆ切換制御を実施する。

【００７５】次のステップＳ３０では、Ｔ／Ｆポジショ
ンセンサ１１８からの情報に基づき、上記ステップＳ２
４での判別と同様にして、トランスファ装置６の現在の
駆動状態が「４ＨＬc」状態であるか否か、即ち実Ｔ／
Ｆ位置が「４ＨＬc」であるか否かを判別する。切換レ
バー２２２が「４ＬＬc」位置から「４ＨＬc」位置へ切
換えられた直後のように、実際の駆動状態が未だ「４Ｌ
Ｌc」状態である場合には判別結果は偽であり、この場
合にはやはりステップＳ１４に進みシフトロックを現状
のままに保持する。つまり、ＥＣＵ９４からのＴ／Ｆ切
換制御指令に拘わらず、副変速機構３８のカップリング
スリーブ５６が未だ作動中であるような場合には、運転
者が切換レバー２２２から手を離すと、切換レバー２２
２は、図１０に示すように、やはりシフトロックピン２
３０がロック部２４８と当接して上方への移動が禁止さ
れるため、スプリング２６０，２６２の反力により「４
ＬＬc」位置に戻されることになるのである。

【００７６】ステップＳ３０の判別結果が真で、駆動状
態が「４ＬＬc」状態から「４ＨＬc」状態に完全に切換
えられたと判定された場合には、次に上記ステップＳ２
６を実行する。これにより、ディテントピン２２８は、
連動部材２５０の切欠溝２５２から外れ、上述の図７に
示すように、ディテント孔２１４の「４ＨＬc」位置に
対応する位置に係合することになり、運転者が切換レバ
ー２２２から手を離しても切換レバー２２２は良好に
「４ＨＬc」位置に保持されることになる。

【００７７】ところで、ステップＳ２４の判別結果が偽
で、切換レバー２２２が「４ＨＬc」位置からまたは
「４ＨＬc」位置を経て「４ＬＬc」位置に切換えられた
後、駆動状態が未だ「４ＨＬc」状態である間に、スプ
リング２６０，２６２の反力によって切換レバー２２２
が「４ＬＬc」位置から再び「４ＨＬc」位置に戻された
場合には、上記ステップＳ１８の判別結果が偽とされる
一方、ステップＳ２０が真とされる。この場合にはステ
ップＳ２８以降が実施されることになり、トランスファ
装置６の駆動状態は「４ＨＬc」状態に保持または切換
えられることになる。

【００７８】また、ステップＳ３０の判別結果が偽で、
切換レバー２２２が「４ＬＬc」位置から「４ＨＬc」位
置に切換えられた後、駆動状態が未だ「４ＬＬc」状態
であるときに、スプリング２６０，２６２の反力により
切換レバー２２２が「４ＨＬc」位置から再び「４ＬＬ
c」位置に戻された場合には、上記ステップＳ１８の判
別結果が真とされることになる。そして、この場合には
ステップＳ２２以降が実施されることになり、トランス
ファ装置６の駆動状態は「４ＬＬc」状態のままに保持
される。

【００７９】以上、説明したように、本発明のトランス
ファ装置の操作装置では、切換レバー２２２が「４ＬＬ
c」位置と「４ＨＬc」位置間で操作されたときにおい
て、例えば車速Ｖが所定の極低車速Ｖ0（Ｖ0０）よりも
大きい場合や、変速機４が自動変速機である場合におい
て変速機構がＮレンジとされていない場合のように副変
速機構３８の切換制御を実施することができないような
状況、或いは副変速機構３８の切換制御を実施できるよ
うな状況であっても切換制御が未だ完了していないよう
な場合には、シフトロック部材２４０、連動部材２５
０、スプリング２６０，２６２及びシフトロックアクチ
ュエータ２７０を用いて、切換レバー２２２を、図８及
び図１０に示すように、スプリング２６０，２６２の反
力により切換レバー２２２が操作される前の「４ＨＬ
c」位置または「４ＬＬc」位置に戻すようにしている。

【００８０】従って、運転者の意思に応じて一旦は切換
レバー２２２が「４ＨＬc」位置と「４ＬＬc」位置との
間で操作された後、副変速機構３８の切換制御が完了し
ていない場合に、運転者が切換レバー２２２から手を離
すと切換レバー２２２が操作前の「４ＨＬc」位置また
は「４ＬＬc」位置に戻されることになり、従来のよう
に切換レバーが一切操作されないことで運転者に違和感
を与えるようなことがなくなり、操作装置の操作性、操
作フィーリングが向上する。また、切換レバー２２２が
戻されることにより、運転者に切換制御が不可能である
ことを認識させることができるという利点もある。

【００８１】また、本発明の操作装置では、特に、副変
速機構３８の切換制御が実施可能であるような状況にお
いても、切換制御が完了しない限りは切換レバー２２２
が操作後の位置に保持されず、運転者が切換レバー２２
２から手を離すと切換レバー２２２が元の位置に戻され
るようにされているので、運転者が副変速機構３８の切
換制御が完了しないうちに、つまり副変速機構３８の状
態と切換レバー２２２の切換操作状態とが相違している
状態で不用意に車両を発進させてしまうといった不都合
が確実に防止されることとなる。

【００８２】なお、上記実施例では、副変速機構３８に
カウンタ軸式の副変速機構を用いたが、遊星歯車式の副
変速機構を用いるようにしてもよい。また、上記実施例
では、駆動モードの切換えにＴ／Ｆ切換レバーユニット
２００を用いるようにしたが、操作装置は必ずしもこの
ようなレバー式のものでなくてもよく、「４ＨＬc」位
置と「４ＬＬc」位置とが隣合うように設定されたも
の、例えばロータリスイッチ式の切換器からなる操作装
置や押しボタン式の切換器からなる操作装置であっても
本発明を適用可能なものであればよい。

【００８３】また、上記実施例では、Ｔ／Ｆ切換レバー
ユニット２００からの電気的信号によりシフトアクチュ
エータ６０を作動させ副変速機構３８の切換制御を行う
ものにおいてＴ／Ｆ切換レバーユニット２００に選択操
作戻し手段を設けるようにしたが、これに限定されるも
のではなく、例えば、副変速機構のカップリングスリー
ブと切換レバーとを機械的にロッド等で連結したものに
おいて該ロッドに選択操作戻し手段を設けるようにして
もよい。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
トランスファ装置の操作装置によれば、運転者によって
操作される選択操作手段の副変速機の変速状態の選択操
作状態が低速状態と高速状態とに選択操作されたにも拘
わらず、切換制御手段によって副変速機の伝達機構が切
換制御されないとき、或いは切換制御が完了しないとき
には、選択操作戻し手段によって選択操作手段の選択操
作状態を操作実施前の選択操作状態に好適に戻すことが
できる。

【００８５】従って、選択操作手段を所望の副変速機の
選択操作状態まで操作してから、切換制御手段の制御状
況に応じて選択操作手段を元の副変速機の選択操作状態
に戻すようにでき、従来のように選択操作自体がされず
運転者が違和感を感じるようなことを好適に防止でき、
選択操作手段の操作性、操作フィーリングを向上させる
ことができる。

【００８６】また、選択操作がされても切換制御手段に
よる切換制御が完了しないと選択操作状態が所望の選択
操作状態に保持されないので、副変速機の変速状態と選
択操作手段の選択操作状態とに相違が生じることを防止
でき、運転者に誤認識を与えてしまうようなことを防止
できる。故に、副変速機の切換制御中に不用意に発進操
作等が行われても、副変速機の変速状態と選択操作手段
の選択操作状態との相違に起因する副変速機の破損等を
確実に防止することができる。

【００８７】また、請求項２の車両用トランスファ装置
の操作装置によれば、選択操作手段により選択操作状態
が切換操作されたにも拘わらず判定手段により切換制御
が規制されていると判定されるようなとき、即ち副変速
機が切換不可のときには、切換制御は実施されないの
で、選択操作手段の選択操作状態を選択操作前の選択操
作状態に好適に戻すことができる。

【００８８】また、請求項３の車両用トランスファ装置
の操作装置によれば、選択操作手段により選択操作状態
が切換操作されたにも拘わらず車速が所定の極低車速よ
り大きいと判定されるようなときには副変速機は切換不
可であり、この場合には切換制御は実施されないので、
選択操作手段の選択操作状態を選択操作前の選択操作状
態に好適に戻すことができる。

【００８９】また、請求項４の車両用トランスファ装置
の操作装置によれば、選択操作手段により選択操作状態
が切換操作されたにも拘わらず自動変速機の変速機構が
ニュートラル状態以外であると判定されるようなときに
は副変速機は切換不可であり、この場合には切換制御は
実施されないので、選択操作手段の選択操作状態を選択
操作前の選択操作状態に好適に戻すことができる。

【００９０】また、請求項５の車両用トランスファ装置
の操作装置によれば、トランスファ装置が、高速状態で
前輪及び後輪の両方に伝達する４輪高速状態と、低速状
態で前輪及び後輪の両方に伝達する４輪低速状態とに切
換可能な場合には、運転者によって操作される選択操作
手段の選択操作状態が４輪低速状態とされたにも拘わら
ずトランスファ装置の伝達機構が切換制御されないと
き、或いは切換制御が完了しないときにおいて、選択操
作手段の選択操作状態を４輪高速状態にすることができ
る。従って、選択操作手段を４輪低速状態まで一旦操作
してから、切換制御手段の制御状況に応じて選択操作手
段を４輪高速状態に戻すようにでき、従来のように選択
操作自体がされず運転者が違和感を感じるようなことを
好適に防止して選択操作手段の操作性、操作フィーリン
グを向上させることができ、また、トランスファ装置の
駆動力伝達状態と選択操作手段の選択操作状態とに相違
が生じることを防止して運転者に誤認識を与えてしまう
ようなことを防止できる。

【００９１】また、請求項６の車両用トランスファ装置
の操作装置によれば、トランスファ装置が、高速状態で
差動を禁止して前後輪に伝達する高速直結状態と、低速
状態で差動を禁止して前後輪に伝達する低速直結状態と
に切換可能な場合には、運転者によって操作される選択
操作手段の選択操作状態が低速直結状態とされたにも拘
わらずトランスファ装置の伝達機構が切換制御されない
とき、或いは切換制御が完了しないときにおいて、選択
操作手段の選択操作状態を高速直結状態にすることがで
きる。従って、上記同様に、選択操作手段を低速直結状
態まで一旦操作してから高速直結状態に戻すようにで
き、選択操作手段の操作性、操作フィーリングを向上さ
せることができ、また、トランスファ装置の駆動力伝達
状態と選択操作手段の選択操作状態とに相違が生じるこ
とを防止して運転者に誤認識を与えてしまうようなこと
を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４ＷＤ用トランスファ装置を含む車両の駆動系
の概略構成図である。

【図２】図１のトランスファ装置の制御系を示したブロ
ック図である。

【図３】本発明に係るＴ／Ｆ切換レバーユニットを示す
斜視図である。

【図４】図３のＴ／Ｆ切換レバーユニットの制御ルーチ
ン、即ちＴ／Ｆ切換レバー制御ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図５】２ＷＤモード、即ち「２Ｈ」モードが選択され
たときのＴ／Ｆ切換レバーユニットの状態を示す図であ
る。

【図６】フルタイム４ＷＤモード、即ち「４Ｈ」モード
が選択されたときのＴ／Ｆ切換レバーユニットの状態を
示す図である。

【図７】ハイ直結４ＷＤモード、即ち「４ＨＬc」モー
ドが選択されたときのＴ／Ｆ切換レバーユニットの状態
を示す図である。

【図８】ロー直結４ＷＤモード、即ち「４ＬＬc」モー
ドが選択されても副変速機構の切換が完了していない場
合のＴ／Ｆ切換レバーユニットの状態を示す図である。

【図９】ロー直結４ＷＤモード、即ち「４ＬＬc」モー
ドが選択されて副変速機構の切換が完了したときのＴ／
Ｆ切換レバーユニットの状態を示す図である。

【図１０】「４ＬＬc」モードから「４ＨＬc」モードに
切換えられても副変速機構の切換が完了していない場合
のＴ／Ｆ切換レバーユニットの状態を示す図である。

【符号の説明】

６ トランスファ装置 ３８ 副変速機構 ６０ シフトアクチュエータ ９４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ９８ 車速センサ １１８ Ｔ／Ｆポジションセンサ ２００ Ｔ／Ｆ切換レバーユニット ２２２ 切換レバー ２３０ シフトロックピン ２４０ シフトロック部材 ２４６ 切欠溝 ２４７ 切欠溝 ２４８ ロック部 ２５０ 連動部材 ２５２ 切欠溝 ２６０ スプリング ２６２ スプリング ２７０ シフトロックアクチュエータ ２７４ 係合子 ２８０ レバーポジションセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−36550（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−115729（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−56929（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 23/00 B60K 17/34 - 17/35 G05G 5/02

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝
   達経路の途中に配設され、前記動力の伝達比を低速状態
   と高速状態との間で変速可能な副変速機と、運転者によって操作されて、前記 副変速機の変速状態を
   少なくとも前記低速状態と前記高速状態とに選択操作可
   能な選択操作手段と、 該選択操作手段による選択操作状態に応じて前記副変速
   機の変速状態を切換制御する切換制御手段と、を有した
   車両用トランスファ装置の操作装置において、 前記選択操作手段により選択操作状態が前記低速状態と
   前記高速状態との間で切換操作されたにも拘わらず前記
   切換制御手段による前記副変速機の変速状態の切換制御
   が完了しないとき、前記選択操作手段を該切換操作前の
   選択操作状態に戻す選択操作戻し手段を備えることを特
   徴とする車両用トランスファ装置の操作装置。
2. 【請求項２】 前記切換制御手段は、前記副変速機の切
   換制御を規制する規制手段を含み、 前記選択操作戻し手段は、前記切換制御が規制されたか
   否かを判定する判定手段を有し、前記選択操作手段によ
   り前記選択操作状態が切換操作されたにも拘わらず前記
   判定手段により前記切換制御が規制されていると判定さ
   れるとき、前記選択操作手段を該切換操作前の選択操作
   状態に戻すことを特徴とする、請求項１記載の車両用ト
   ランスファ装置の操作装置。
3. 【請求項３】 前記規制手段は、車速が所定の極低車速
   より大きいとき前記副変速機の切換制御を規制すること
   を特徴とする、請求項２記載の車両用トランスファ装置
   の操作装置。
4. 【請求項４】 前記エンジンの動力は流体継手と変速機
   構とを有する自動変速機を介して前記副変速機に伝達さ
   れるものであって、 前記規制手段は、前記自動変速機の変速機構がニュート
   ラル状態以外のとき前記副変速機の切換制御を規制する
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両用トランスファ
   装置の操作装置。
5. 【請求項５】 エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝
   達経路の途中に配設され、前記エンジンの動力を高速状
   態で前輪及び後輪のいずれか一方の２輪にのみ伝達する
   ２輪高速状態と、前記高速状態で前輪及び後輪の両方に
   伝達する４輪高速状態と、低速状態で前輪及び後輪の両
   方に伝達する４輪低速状態とに切換可能に構成されるト
   ランスファ装置と、運転者によって操作されて、前記 トランスファ装置の駆
   動力伝達状態を少なくとも前記２輪高速状態と前記４輪
   高速状態と前記４輪低速状態とに選択操作可能な選択操
   作手段と、 該選択操作手段による選択操作状態に応じて前記トラン
   スファ装置の駆動力伝達状態を切換制御する切換制御手
   段と、を有した車両用トランスファ装置の操作装置にお
   いて、 前記選択操作手段により選択操作状態が前記４輪低速状
   態に切換操作されたにも拘わらず前記切換制御手段によ
   る前記トランスファ装置の駆動力伝達状態の切換制御が
   完了しないとき、前記選択操作手段の選択操作状態を前
   記４輪高速状態とする選択操作戻し手段を備えることを
   特徴とする車両用トランスファ装置の操作装置。
6. 【請求項６】 エンジンの動力を車輪に伝達する動力伝
   達経路の途中に配設され、 前記エンジンの動力を高速状態で前輪と後輪との差動を
   許容して前後輪に伝達する高速非直結状態と、前記高速
   状態で前記差動を禁止して前後輪に伝達する高速直結状
   態と、低速状態で前記差動を禁止して前後輪に伝達する
   低速直結状態とに切換可能に構成されるトランスファ装
   置と、運転者によって操作されて、前記 トランスファ装置の駆
   動力伝達状態を少なくとも前記高速非直結状態と前記高
   速直結状態と前記低速直結状態とに選択操作可能な選択
   操作手段と、 該選択操作手段による選択操作状態に応じて前記トラン
   スファ装置の駆動力伝達状態を切換制御する切換制御手
   段と、を有した車両用トランスファ装置の操作装置にお
   いて、 前記選択操作手段により選択操作状態が前記低速直結状
   態に切換操作されたにも拘わらず前記切換制御手段によ
   る前記トランスファ装置の駆動力伝達状態の切換制御が
   完了しないとき、前記選択操作手段の選択操作状態を前
   記高速直結状態とする選択操作戻し手段を備えることを
   特徴とする車両用トランスファ装置の操作装置。