DE112008003428T5 - Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Betriebs einer Brennkraftmaschine, mit:
einem Lernabschnitt, der eine Eigenschaft eines Kraftstoffs lernt,
einem Steuerungsabschnitt, der Verbrennungsbedingungen in einer Verbrennungskammer auf der Grundlage der durch den Lernabschnitt gelernten Kraftstoffeigenschaft steuert, und
einem Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt, der eine Änderung in dem Status einer Zufuhrquelle für den Kraftstoff zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die den Kraftstoff einspritzt, erfasst,
wobei, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in dem Status erfasst, der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die im Vergleich zu den Verbrennungsbedingungen, die auf der Kraftstoffeigenschaft beruhen, die vor der Erfassung gelernt werden, zu der Richtung eines Unterdrückens eines Auftretens einer anormalen Verbrennung, wie beispielsweise eines Klopfens, in der Verbrennungskammer verschoben ist, bis der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft wieder lernt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung eines Betriebs einer Brennkraftmaschine (nachstehend als eine ”Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung” bezeichnet).
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Es sind verschiedene Brennkraftmaschinen vorgeschlagen worden, die eine Vielzahl von Kraftstofftypen verwenden können. Insbesondere sind in jüngster Zeit aktive Versuche unternommen worden hinsichtlich einer Verwendung eines Ersatzkraftstoffes (eine Verwendung von Bioethanol für Benzinkraftmaschinen und eine Verwendung von Biodieselkraftstoff für Dieselkraftmaschinen). Das Mischverhältnis von Biokraftstoff zu Benzin oder Leichtöl variiert in großem Umfang. Beispielsweise variiert in dem Fall von ethanolhaltigem Benzinkraftstoff eine zugehörige Ethanolkonzentration in großem Umfang von ”E3” (ein Benzinkraftstoff, dessen Ethanolinhalt x% beträgt, wird im Allgemeinen Ex bezeichnet; dies trifft ebenso auf die nachstehende Beschreibung zu) bis ”E85” und dann bis ”E100”, dessen Ethanolinhalt 100% beträgt.
  • Eine bekannte Brennkraftmaschine eines derartigen Typs umfasst einen Kraftstoffeigenschaftssensor (einen Alkoholkonzentrationssensor usw.) zur Erfassung der Eigenschaft des Kraftstoffs, wobei ein zugehöriger Betrieb auf der Grundlage der Eigenschaft des Kraftstoffs gesteuert wird, die durch den Kraftstoffeigenschaftssensor (beispielsweise ein Mirkofilm gemäß der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. S60-79279 ( japanische Gebrauchsmusteranmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. S61-194744 ), der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. H5-5446 , der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2005-232997 , usw.) erfasst wird.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Derzeit weist der vorstehend genannte Kraftstoffeigenschaftssensor im Allgemeinen keine sehr hohe Genauigkeit auf, wobei er sich mit der Zeit verschlechtern kann. Folglich wird in dem Fall einer herkömmlichen Brennkraftmaschine des vorstehend genannten Typs, wenn sich die Eigenschaft des Kraftstoffs in großem Umfang aufgrund eines Auftankens oder dergleichen ändert, eine für die geänderte Kraftstoffeigenschaft geeignete Betriebssteuerung nicht ausgeführt, was Schwierigkeiten, wie beispielsweise einen Leistungsabfall und eine Erhöhung von Abgasemissionen, verursachen kann.
  • Spezifisch kann der Kraftstofftyp beispielsweise als ein Ergebnis eines Auftankens oder eines Umschaltens von einem Hauptkraftstofftank zu einem Unterkraftstofftank geändert werden. Zu diesem Zeitpunkt kann ein Kraftstoff, der eine hohe Konzentration von Ethanol mit einer hohen Oktanzahl (E85 oder dergleichen) aufweist, zu einem Kraftstoff umgeschaltet werden, dessen Ethanolkonzentration niedrig ist (E0, E3, E5, E10 oder dergleichen). In einem derartigen Fall kann, wenn Verbrennungsbedingungen aufrechterhalten werden, die für den Kraftstoff geeignet sind, dessen Ethanolkonzentration hoch ist (ein hohes Verdichtungsverhältnis, eine vorgezogene Zündzeitsteuerung usw.), eine anormale Verbrennung, wie beispielsweise ein Klopfen oder eine Vorzündung, auftreten.
  • Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die vorstehend genannten Schwierigkeiten zu beheben. Das heißt, es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die eine geeignete Betriebssteuerung ausführen kann, auch wenn sich die Eigenschaft des Kraftstoffs aufgrund eines Auftankens oder dergleichen in großem Umfang ändert.
  • Eine Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen Lernabschnitt (eine Lerneinrichtung), einen Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt (eine Zufuhrquellenstatuserfassungseinrichtung) und einen Steuerungsabschnitt (eine Steuerungseinrichtung).
  • Der Lernabschnitt ist eingerichtet, eine Eigenschaft des Kraftstoffs zu lernen. Wenn der Kraftstoff aus einem ersten Bestandteil und einem zweiten Bestandteil zusammengesetzt ist, kann die Eigenschaft des Kraftstoffs die Konzentration eines der Bestandteile (beispielsweise des zweiten Bestandteils) sein. Beispielsweise können die ersten und zweiten Bestandteile unabhängig voneinander für eine Verbrennung verwendet werden, wobei der zweite Bestandteil eine höhere Oktanzahl als der erste Bestandteil aufweist (in einem spezifischen Beispiel ist der erste Bestandteil Benzin und der zweite Bestandteil ist Alkohol).
  • Der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt ist eingerichtet, eine Änderung in dem Status einer Zufuhrquelle für den Kraftstoff zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die den Kraftstoff einspritzt, zu erfassen. Die Änderung in dem Status kann eine Ausführung eines Auftankens, eine Änderung in der Eigenschaft des Kraftstoffs, die durch ein Auftanken verursacht wird, oder ein Umschalten zwischen einer Vielzahl von Kraftstofftanks sein, die Kraftstoffe mit unterschiedlichen Eigenschaften beinhalten (einschließlich eines Umschaltens von einem Hauptkraftstofftank zu einem Unterkraftstofftank).
  • Der Steuerungsabschnitt ist eingerichtet, Verbrennungsbedingungen (ein mechanisches Verdichtungsverhältnis, eine Zündzeitsteuerung, einen Aufladungsdruck) in einer Verbrennungskammer auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft zu steuern, die durch den Lernabschnitt gelernt wird. Ferner ist gemäß der vorliegenden Erfindung der Steuerungsabschnitt derart eingerichtet, dass, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in dem Status erfasst, der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen im Vergleich zu den Verbrennungsbedingungen, die auf der Kraftstoffeigenschaft beruhen, die vor der Erfassung gelernt werden, auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die zu der Richtung eines Unterdrückens eines Auftretens einer anormalen Verbrennung, wie beispielsweise eines Klopfens in der Verbrennungskammer, verschoben ist, bis der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft wieder lernt.
  • Ein Kraftstoffeigenschaftssensor ist bei der Brennkraftmaschine bereitgestellt. Dieser Kraftstoffeigenschaftssensor ist eingerichtet, eine Ausgabe entsprechend der Eigenschaft des Kraftstoffs zu erzeugen. Der Kraftstoffeigenschaftssensor kann bei der Zufuhrquelle bereitgestellt sein oder in einem Kraftstoffzufuhrkanal eingefügt sein. Der Kraftstoffzufuhrkanal ist so bereitgestellt, dass er die Kraftstoffeinspritzeinrichtung und die Zufuhrquelle miteinander verbindet.
  • In der Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die eine derartige Konfiguration aufweist, lernt der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft. Beispielsweise kann dieses Lernen auf der Grundlage eines Verbrennungszustands (Ausgaben eines Klopfsensors und eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensors) ausgeführt werden, der als ein Ergebnis einer Einspritzung des Kraftstoffs erzeugt wird. Auf der Grundlage der gelernten Kraftstoffeigenschaft steuert der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen.
  • Wenn sich der Status der Zufuhrquelle ändert (beispielsweise ein Auftanken, ein Umschalten von dem Hauptkraftstofftank zu dem Unterkraftstofftank, oder eine Änderung in der Eigenschaft des Kraftstoffs, der zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zuzuführen ist, wobei die Änderung durch das Auftanken oder Umschalten verursacht wird), erfasst der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt die Änderung in dem Status. Beispielsweise kann eine Ausführung eines Auftankens durch eine Erfassung eines Öffnens/Schließens eines Kraftstoffdeckels oder durch eine Überwachung einer Ausgabe eines Pegelsensors, der in einem Kraftstofftank bereitgestellt ist, erfasst werden. Ferner kann eine Änderung in der Kraftstoffeigenschaft auf der Grundlage einer Ausgabe des Kraftstoffeigenschaftssensors erfasst werden.
  • Wenn eine Änderung in dem Status der Zufuhrquelle erfasst wird, steuert der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen im Vergleich zu den Verbrennungsbedingungen, die auf der Kraftstoffeigenschaft beruhen, die vor der Erfassung gelernt werden, auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft, die zu der Richtung eines Unterdrückens eines Auftretens einer anormalen Verbrennung in der Verbrennungskammer verschoben ist, bis der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft wieder lernt. Spezifisch steuert der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage einer Konzentration, die niedriger ist als die gelernte Konzentration. Beispielsweise macht der Steuerungsabschnitt das mechanische Verdichtungsverhältnis niedriger als ein mechanisches Verdichtungsverhältnis, das der gelernten Kraftstoffeigenschaft entspricht. Alternativ hierzu veranlasst der Steuerungsabschnitt, dass eine Zündzeitsteuerung zu einer Zündzeitsteuerung verzögert wird, die der gelernten Kraftstoffeigenschaft entspricht. Alternativ hierzu macht der Steuerungsabschnitt einen eingestellten Aufladungsdruck niedriger als einen Aufladungsdruck, der der gelernten Kraftstoffeigenschaft entspricht.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, werden gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn eine Änderung in der Kraftstoffeigenschaft durch eine Erfassung einer Änderung in dem Status der Zufuhrquelle erfasst oder abgeschätzt wird, die Verbrennungsbedingungen derart gesteuert, dass ein Auftreten einer anormalen Verbrennung, wie beispielsweise ein Klopfen, unterdrückt wird, bis ein erneutes Lernen der Kraftstoffeigenschaft abgeschlossen ist. Folglich kann gemäß der vorliegenden Erfindung, auch wenn sich die Kraftstoffeigenschaft in großem Umfang aufgrund eines Auftankens oder dergleichen ändert, eine geeignete Betriebssteuerung ausgeführt werden.
  • Der Steuerungsabschnitt kann derart eingerichtet sein, dass der Steuerungsabschnitt, wenn eine Alkoholkonzentration, die vor der Erfassung der Änderung gelernt wird, höher ist als ein vorbestimmter Wert, die Verbrennungsbedingungen für eine vorbestimmte Zeit auf der Grundlage der gelernten Alkoholkonzentration steuert und dann die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage einer Alkoholkonzentration steuert, die niedriger ist als die gelernte Alkoholkonzentration. Eine derartige Steuerung kann ausgeführt werden, wenn eine Temperatur, die mit dem Betrieb der Brennkraftmaschine verbunden ist (beispielsweise eine Umgebungstemperatur, eine Einlasslufttemperatur, eine Kühlwassertemperatur usw.), niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur. Die Temperatur kann durch einen Temperaturerfassungsabschnitt (eine Temperaturerfassungseinrichtung) erfasst werden oder durch eine Berechnung oder dergleichen abgeschätzt werden.
  • Im Allgemeinen ist in dem Fall eines Kraftstoffs, der Benzin (den ersten Bestandteil) und Alkohol (den zweiten Bestandteil) enthält, die Startfähigkeit der Brennkraftmaschine schlecht, wenn die Konzentration von Alkohol hoch ist, der eine niedrige Flüchtigkeit aufweist. Ferner kann zu einem Zeitpunkt, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, nachdem die Kraftmaschine für ein Auftanken oder dergleichen gestoppt worden ist, in vielen Fällen der Kraftstoff, der vor einem Auftanken oder dergleichen vorhanden ist (der Kraftstoff, der zu der Zeit des letzten Kraftstoffeigenschaftslernens vorhanden ist), in dem Kraftstoffzufuhrkanal verbleiben.
  • Folglich kann sich in dem Fall, bei dem die Alkoholkonzentration, die vor einem Auftanken oder dergleichen gelernt wird, hoch ist, die Startfähigkeit weiter verschlechtern (insbesondere zu der Zeit eines Kaltstartens), wenn die Verbrennungsbedingungen zu der niedrigen Konzentrationsseite verschoben werden (d. h., die Verbrennungsbedingungen werden derart verschoben, dass die Verbrennungsbedingungen für einen Kraftstoff geeignet werden, der, eine niedrige Alkoholkonzentration aufweist) (ein niedriges Verdichtungsverhältnis usw.). Um einen derartigen Nachteil zu überwinden wird in einem derartigen Fall eine Ausführung der vorstehend beschriebenen Verbrennungsbedingungsverschiebung um eine vorbestimmte Zeit verzögert (beispielsweise bis geschätzt wird, dass der vorstehend genannte verbleibende Kraftstoff verbraucht worden ist, die Kraftmaschine eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht, oder eine Variation in einer Leerlaufgeschwindigkeit in einen vorbestimmten Bereich fällt). Spezifisch steuert, nachdem die Verbrennungsbedingungen für die vorbestimmte Zeit auf der Grundlage der Alkoholkonzentration gesteuert werden, die vor der Erfassung einer Änderung in dem Status der Zufuhrquelle gelernt wurde, der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage einer Alkoholkonzentration, die niedriger ist als die gelernte Alkoholkonzentration. Mit diesem Betrieb kann ein Auftreten eines Startfehlers so weit wie möglich unterdrückt werden.
  • Die Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung kann ferner einen Pumpensteuerungsabschnitt (eine Pumpensteuerungseinrichtung) umfassen. Dieser Pumpensteuerungsabschnitt ist eingerichtet, einen Betrieb einer Kraftstoffzufuhrpumpe zu steuern, die in den Kraftstoffzufuhrkanal eingefügt ist. Ferner ist gemäß der vorliegenden Erfindung der Pumpensteuerungsabschnitt eingerichtet, die Kraftstoffzufuhrpumpe zu stoppen, bis ein Starten bzw. eine Inbetriebsetzung der Brennkraftmaschine angefordert wird.
  • In einer derartigen Konfiguration wird zu der Zeit eines Startens unmittelbar nach einer Ausführung eines Auftankens oder dergleichen der Betrieb der Kraftstoffzufuhrpumpe gestoppt (ein zugehöriges Starten bzw. eine zughörige Inbetriebsetzung wird verzögert), bis ein Starten bzw. eine Inbetriebsetzung der Brennkraftmaschine angefordert wird. Mit dieser Steuerung wird so weit wie möglich verhindert, dass der Kraftstoff, dessen Eigenschaft nach einem Auftanken oder dergleichen noch nicht gelernt worden ist und unsicher ist, unmittelbar nach dem Starten bzw. der Inbetriebsetzung eingespritzt wird. Folglich kann ein Auftreten eines Startfehlers soweit wie möglich unterdrückt werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems zeigt, das eine Kraftmaschine und eine Steuerungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst, die zur Steuerung der Kraftmaschine eingerichtet ist.
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel eines Betriebs (eine Betankungsbestimmung) der Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der in 1 gezeigten Konfiguration gezeigt ist.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel eines Betriebs (Kraftstoffeigenschaftslernen) der Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der in 1 gezeigten Konfiguration gezeigt ist.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel eines Betriebs (Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellung) der Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der in 1 gezeigten Konfiguration gezeigt ist.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel eines Betriebs (Zündzeitsteuerungseinstellung) der Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der in 1 gezeigten Konfiguration gezeigt ist.
  • 6 zeigt ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel eines Betriebs (Aufladungsdruckeinstellung) der Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der in 1 gezeigten Konfiguration gezeigt ist.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel eines Betriebs (Katalysatorschutzmengenvergrößerungskorrektur) der Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der in 1 gezeigten Konfiguration gezeigt ist.
  • 8 zeigt ein schematisches Diagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel zeigt, das eine Konfiguration aufweist, die zu der in 1 gezeigten Konfiguration modifiziert ist.
  • 9 zeigt ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel eines Betriebs (Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellung) der Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der in 8 gezeigten Konfiguration gezeigt ist.
  • 10 zeigt ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Beispiel eines Betriebs (Kraftstoffpumpenstartsteuerung) der Steuerungsvorrichtung zeigt, die in der in 8 gezeigten Konfiguration gezeigt ist.
  • BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (die durch den Anmelder zu dem Zeitpunkt der Einreichung der vorliegenden Anmeldung als beste Form betrachtete Form) wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
  • Es ist anzumerken, dass die nachfolgende Beschreibung des Ausführungsbeispiels lediglich ein spezifisches Beispiel der vorliegenden Erfindung beschreibt, spezifisch bis zu einem möglichen Ausmaß, um Erfordernisse bezüglich einer Spezifikation zu erfüllen (ein Erfordernis bezüglich der Beschreibung und ein Erfordernis bezüglich der Ausführbarkeit), die gesetzmäßig erforderlich sind. Folglich ist, wie es nachstehend beschrieben ist, die Erfindung nicht auf den spezifischen Aufbau gemäß dem Ausführungsbeispiel begrenzt, das nachstehend beschrieben wird. Verschiedene Modifikationen des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind gemeinsam am Ende der Beschreibung beschrieben, da ein Verständnis der konsistenten Beschreibung des Ausführungsbeispiels beeinträchtigt wird, wenn derartige Modifikationen in die Beschreibung des Ausführungsbeispiels eingefügt werden.
  • <Gesamtkonfiguration des Systems>
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Systems S (ein Fahrzeug oder dergleichen) zeigt, das eine Kraftmaschine 1 und eine Kraftmaschinensteuerungsvorrichtung 2 (nachstehend vereinfacht als die ”Steuerungsvorrichtung 2” bezeichnet) zur Steuerung der Kraftmaschine umfasst. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Kraftmaschine 1 derart aufgebaut, dass sie Benzin F1 (der erste Bestandteil gemäß der vorliegenden Erfindung), Bioethanolkraftstoff F2 (der zweite Bestandteil gemäß der vorliegenden Erfindung) und einen Mischkraftstoff, der diese Kraftstoffe beinhaltet, verwenden kann. Die Steuerungsvorrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eingerichtet, einen Betrieb der Kraftmaschine 1 zu steuern.
  • «Kraftmaschine»
  • Die Kraftmaschine 1 umfasst einen Zylinderblock 11, einen Zylinderkopf 12, ein Kurbelgehäuse 13, einen variablen Verdichtungsverhältnismechanismus 14, ein Einlass-Auslass-System 15 und ein Kraftstoffzufuhrsystem 16. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, wie es nachstehend beschrieben ist, die Kraftmaschine 1 derart eingerichtet, dass ein zugehöriges mechanisches Verdichtungsverhältnis durch den variablen Verdichtungsverhältnismechanismus 14 geändert werden kann.
  • <<<Kraftmaschinenblock>>>
  • Eine Zylinderbohrung 111, die ein im Allgemeinen zylindrisches Durchgangsloch ist, ist in dem Zylinderblock 11 entlang einer Zylindermittelachse CA ausgebildet. Ein Kolben 112 ist in der Zylinderbohrung 111 derart untergebracht, dass der Kolben 112 sich entlang der Zylindermittelachse CA hin- und herbewegen kann. Ferner ist ein Kühlwassermantel 113, der ein Kanal für Kühlwasser ist, um die Zylinderbohrung 111 herum ausgebildet.
  • Ein Zylinderkopf 12 ist mit einem oberen Endabschnitt (ein Endabschnitt auf der Seite hin zu dem oberen Totpunkt des Kolbens 112) des Zylinderblocks 11 verbunden. Um eine relative Bewegung in Bezug auf den Zylinderblock 11 zu verhindern, ist der Zylinderkopf 12 an dem Zylinderblock 11 mittels nicht veranschaulichter Bolzen oder dergleichen fixiert.
  • Eine Vielzahl von Vertiefungen ist auf einer Endoberfläche (eine untere Endoberfläche in 1) des Zylinderkopfs 12, wobei diese Oberfläche dem Zylinderblock 11 gegenüberliegt, bei Positionen bereitgestellt, die oberen Endabschnitten der Zylinderbohrung 111 entsprechen. Wenn der Zylinderkopf 12 mit dem Zylinderblock 11 verbunden ist, ist eine Verbrennungskammer CC durch einen Raum in jeder Zylinderbohrung 111, der oberhalb der oberen Oberfläche des Kolbens 112 angeordnet ist (auf der Seite hin zu dem Zylinderkopf 12) und einen Raum in einer entsprechend der vorstehend beschriebenen Vertiefungen ausgebildet.
  • Eine Einlassöffnung 121 und eine Auslassöffnung 122 sind in dem Zylinderkopf 12 ausgebildet. Die Einlassöffnung 121 ist ein Kanal für eine Einlassluft, die der Verbrennungskammer CC zugeführt wird, und ist bereitgestellt, um mit der Verbrennungskammer CC in Verbindung zu sein bzw. mit ihr zu kommunizieren. Die Auslassöffnung 122 ist ein Kanal für ein Abgas, das aus der Verbrennungskammer CC ausgestoßen wird, und ist bereitgestellt, um mit der Verbrennungskammer CC in Verbindung zu sein bzw. mit ihr zu kommunizieren.
  • Ein Einlassventil 123, ein Auslassventil 124, eine variable Einlassventilzeitsteuerungsvorrichtung 125 und eine variable Auslassventilzeitsteuerungsvorrichtung 126 sind bei dem Zylinderkopf 12 bereitgestellt, um Verbindungen bzw. Kommunikationen der Einlassöffnung 121 und der Auslassöffnung 122 mit der Verbrennungskammer CC zu steuern. Die variable Einlassventilzeitsteuerungsvorrichtung 125 und die variable Auslassventilzeitsteuerungsvorrichtung 126 sind eingerichtet, das Ist-Verdichtungsverhältnis zu verändern, indem die Öffnungs-/Schließzeitsteuerungen des Einlassventils 123 und des Auslassventils 124 verändert werden. Da die spezifischen Konfigurationen der variablen Einlassventilzeitsteuerungsvorrichtung 125 und der variablen Auslassventilzeitsteuerungsvorrichtung 126 allgemein bekannt sind, wird eine ausführliche Beschreibung in der vorliegenden Spezifikation nicht bereitgestellt.
  • Eine Zündkerze 127 und eine Zündeinrichtung 128 sind an dem Zylinderkopf 12 angebracht. Die Zündkerze 127 umfasst eine Zündfunkenerzeugungselektrode, die bei einem zugehörigen Endabschnitt derart bereitgestellt ist, dass die Zündfunkenerzeugungselektrode zu einem oberen Endabschnitt der Verbrennungskammer CC hin freigelegt ist. Die Zündeinrichtung 128 umfasst eine Zündspule zur Erzeugung einer hohen Spannung, die an die Zündfunkenerzeugungselektrode der Zündkerze 127 anzulegen ist.
  • Eine Kurbelwelle 131 wird drehbar in dem Kurbelgehäuse 13 gehalten. Die Kurbelwelle 131 ist mit dem Kolben 112 über eine Kurbelstange 132 verbunden, so dass die Kurbelwelle 131 als Ergebnis eines Kolbenmoments des Kolbens 112 entlang der Zylindermittelachse CA gedreht wird.
  • <<<Variabler Verdichtungsverhältnismechanismus>>>
  • Der variable Verdichtungsverhältnismechanismus 14 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eingerichtet, eine Baugruppe des Zylinderblocks 11 und des Zylinderkopfs 12 in Bezug auf das Kurbelgehäuse 13 entlang der Zylindermittelachse CA relativ zu bewegen, um einen Totraum zu verändern, um dadurch das mechanische Verdichtungsverhältnis der Kraftmaschine zu verändern. Dieser variable Verdichtungsverhältnismechanismus 14 weist einen Aufbau auf, der ähnlich zu dem ist, der in den japanischen Patentoffenlegungsschriften (kokai) 2003-206771 und 2007-056837 beschrieben ist. Folglich wird in der vorliegenden Spezifikation eine ausführliche Beschreibung dieses Mechanismus nicht bereitgestellt, und es wird nur eine Kurzfassung hiervon beschrieben.
  • Der variable Verdichtungsverhältnismechanismus 14 umfasst einen Kopplungsmechanismus 141 und einen Antriebsmechanismus 142. Der Kopplungsmechanismus 141 koppelt den Zylinderblock 11 und das Kurbelgehäuse 13 derart aneinander, dass der Zylinderblock 11 und das Kurbelgehäuse 13 sich relativ zueinander entlang der Zylindermittelachse CA bewegen können. Der Antriebsmechanismus 142 umfasst einen Motor, einen Zahnradmechanismus bzw. Getriebemechanismus usw., wobei er eingerichtet ist, den Zylinderblock 11 und das Kurbelgehäuse 13 relativ zueinander entlang der Zylindermittelachse CA zu bewegen.
  • <<<Einlass-Auslass-System>>>
  • Das Einlass-Auslass-System 15 umfasst einen Einlasskanal 151, einen Auslasskanal 152 und einen Turbolader 153. Der Einlasskanal 151 umfasst einen Ansaugkrümmer, einen Ausgleichsbehälter usw., und ist mit der Einlassöffnung 121 verbunden. Der Auslasskanal 152 umfasst einen Abgaskrümmer und ist mit der Auslassöffnung 122 verbunden. Der Turbolader 153 ist zwischen dem Einlasskanal 151 und dem Auslasskanal 152 zwischengeschaltet. Spezifisch umfasst der Turbolader 153 einen Kompressor 153a und eine Turbine 153b. Der Kompressor 153a ist in den Einlasskanal 151 eingefügt, und die Turbine 153b ist in den Auslasskanal 152 eingefügt.
  • Ein Luftfilter 154 ist stromaufwärts zu dem Kompressor 153a in Bezug auf die Strömungsrichtung der Einlassluft bereitgestellt. Ferner ist ein Bypasskanal 155 zwischen einer Position bei dem Einlasskanal 151 zwischen dem Kompressor 153a und dem Luftfilter 154 und einer Position bei dem Einlasskanal 151 stromabwärts zu dem Kompressor 153a bereitgestellt. Ein Aufladungsdrucksteuerungsventil 156 ist in den Bypasskanal 155 eingefügt. Das Aufladungsdrucksteuerungsventil 156 ist aus einem Magnetventil aufgebaut, wobei der Aufladungsdruck des Kompressors 153a durch ein Öffnen/Schließens des Ventils und durch ein Einstellen einer zugehörigen Öffnung eingestellt werden kann.
  • Ein Drosselventil 157 ist in den Einlasskanal 151 eingefügt. Das Drosselventil 157 ist bei der Stromabwärtsseite des Einlassluftausganges des Bypasskanals 155 angeordnet. Dieses Drosselventil 157 wird durch eine Drosselventilbetätigungseinrichtung 158 gedreht, die aus einem Gleichstrommotor aufgebaut ist.
  • Ein Katalysatorwandler 159 ist in dem Auslasskanal 152 eingefügt. Der Katalysatorwandler 159 umfasst einen Drei- Wege-Katalysator, der eine Sauerstoffeinschluss funktion aufweist, wobei er eingerichtet ist, HC, CO und NOx aus einem Abgas zu entfernen.
  • <<<Kraftstoffzufuhrsystem>>>
  • Das Kraftstoffzufuhrsystem 16 ist eingerichtet, einen Kraftstoff F, der in einem Kraftstofftank 161 gespeichert ist, einer Einspritzeinrichtung 162 zuzuführen und die Einspritzeinrichtung 162 zu veranlassen, den Kraftstoff F einzuspritzen, um hierdurch den Kraftstoff in die Verbrennungskammer CC einzuführen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Einspritzeinrichtung 162 eingerichtet und angeordnet, um den Kraftstoff F in die Einlassöffnung 121 einzuspritzen.
  • Der Kraftstofftank 161, der die Zufuhrquelle gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, und die Einspritzeinrichtung 162, die die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, sind miteinander mittels eines Bezugsrohrs 163 verbunden. Eine Kraftstoffpumpe 164 ist in das Bezugsrohr 163 eingefügt, das den Kraftstoffzufuhrkanal gemäß der vorliegenden Erfindung bildet. Die Kraftstoffpumpe 164 ist derart eingerichtet, dass ein zugehöriger Antrieb in Reaktion auf ein elektrisches Signal von außen gestartet und gestoppt wird.
  • <<Steuerungsvorrichtung>>
  • Die Steuerungsvorrichtung 2 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst eine elektronische Kraftmaschinensteuerungseinheit (nachstehend als ”ECU” abgekürzt) 210, die den Lernabschnitt, den Steuerungsabschnitt, den Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt, den Pumpensteuerungsabschnitt und den Temperaturerfassungsabschnitt gemäß der vorliegenden Erfindung bildet. Die ECU 210 umfasst eine CPU 211, ein ROM 212, ein RAM 213, ein Sicherungs-RAM 214, eine Schnittstelle 215 und einen Bus 216. Die CPU 211, das ROM 212, das RAM 213, das Sicherungs-RAM 214 und die Schnittstelle 215 sind miteinander durch den Bus 216 verbunden.
  • Das ROM 212 speichert Routinen (Programme), die durch die CPU 211 auszuführen sind, Tabellen (Nachschlagetabellen, Abbildungen bzw. Kennfelder), auf die Bezug genommen wird, wenn die CPU 211 die Routinen ausführt, Parameter usw. Das RAM 213 speichert zeitweilig Daten (Parameter usw.), wenn es erforderlich ist, wenn die CPU 211 die Routinen ausführt. Das Sicherungs-RAM 214 speichert Daten, wenn die CPU 211 die Routinen in einem Zustand ausführt, bei dem der Strom eingeschaltet ist, und hält die gespeicherten Daten, auch nachdem der Strom abgeschaltet ist.
  • Die Schnittstelle 215 ist elektrisch mit verschiedenen Sensoren, die nachstehend zu beschreiben sind, verbunden und ist eingerichtet, Ausgangssignale von diesen Sensoren zu der CPU 211 zu übertragen. Ferner ist die Schnittstelle 215 elektrisch mit Betriebsabschnitten, wie beispielsweise der variablen Einlassventilzeitsteuerungsvorrichtung 125, der variablen Auslassventilzeitsteuerungsvorrichtung 126, der Zündeinrichtung 128, dem Antriebsmechanismus 142, dem Aufladungsdrucksteuerungsventil 156, der Drosselventilbetätigungseinrichtung 158, der Einspritzeinrichtung 162, der Kraftstoffpumpe 164 usw., verbunden. Die Schnittstelle 215 ist eingerichtet, Betriebssignale zum Betreiben dieser Betriebsabschnitte von der CPU 211 zu diesen Betriebsabschnitten zu übertragen. Das heißt, die Steuerungsvorrichtung 2 ist eingerichtet, Ausgangssignale von den vorstehend genannten verschiedenen Sensoren über die Schnittstelle 215 zu empfangen und die vorstehend genannten Betriebssignale zu den jeweiligen Betriebsabschnitten auf der Grundlage von Ergebnissen einer Berechnung zu senden, die durch die CPU 211 auf der Grundlage der Ausgangssignale ausgeführt wird.
  • <<<Verschiedene Sensoren>>>
  • Das System S umfasst verschiedene Sensoren, wie beispielsweise ein Luftmengenmessgerät 221, einen Drosselpositionssensor 222, einen Katalysatorbetttemperatursensor 223, einen stromaufwärts liegenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 224, einen stromabwärts liegenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 225, einen Einlassnockenpositionssensor 226, einen Auslassnockenpositionssensor 227, einen Kurbelpositionssensor 228, einen Kühlwassertemperatursensor 229, eine Kodiereinrichtung 231, einen Kraftstoffpegelsensor 232, einen Kraftstoffeigenschaftssensor 233, einen Beschleunigungseinrichtungsöffnungssensor 234 usw.
  • Das Luftmengenmessgerät 221 und der Drosselpositionssensor 222 sind an dem Einlasskanal 151 angebracht. Das Luftmengenmessgerät 221 ist eingereicht, ein Signal auszugeben, das einem Einlassluftdurchsatz Ga entspricht, der der Massenstrom der Einlassluft ist, die durch den Einlasskanal 151 strömt. Der Drosselpositionssensor 222 ist eingerichtet, ein Signal auszugeben, das der Drehphase des Drosselventils 157 entspricht (Drosselventilöffnung TA). Der Katalysatorbetttemperatursensor 223 ist an dem Katalysatorwandler 159 angebracht. Der Katalysatorbetttemperatursensor 223 ist eingerichtet, ein Signal auszugeben, das einer Katalysatorbetttemperatur Tc entspricht.
  • Der stromaufwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 224 und der stromabwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 225 sind an dem Auslasskanal 152 angebracht. Der stromaufwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 224 ist stromaufwärts zu dem Katalysatorwandler 159 in Bezug auf die Strömungsrichtung des Abgases angeordnet. Der stromabwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 225 ist stromabwärts zu dem Katalysatorwandler 159 in Bezug auf die Strömungsrichtung des Abgases angeordnet. Sowohl der stromaufwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 224 als auch der stromabwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 225 sind eingerichtet, ein Signal auszugeben, das dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Kraftstoffgemisches entspricht, das der Verbrennungskammer CC zugeführt wird; d. h. die Sauerstoffkonzentration des Abgases, das durch den Abgaskanal 152 hindurchgeht.
  • Der Einlassnockenpositionssensor 226 und der Auslassnockenpositionssensor 227 sind an dem Zylinderkopf 12 angebracht. Der Einlassnockenpositionssensor 226 ist eingerichtet, ein Signal eines Signalverlaufs auszugeben, der Impulse aufweist, die dem Drehwinkel einer nicht gezeigten Einlassnockenwelle (die in der variablen Einlassventilzeitsteuerungsvorrichtung 125 umfasst ist) zum Hin- und Herbewegen des Einlassventils 123 entsprechen. Auf ähnliche Weise ist der Auslassnockenpositionssensor 227 eingerichtet, ein Signal eines Signalverlaufs auszugeben, der Impulse aufweist, die dem Drehwinkel einer nicht veranschaulichten Auslassnockenwelle entsprechen.
  • Der Kurbelpositionssensor 228 ist an dem Kurbelgehäuse 13 angebracht. Der Kurbelpositionssensor 228 ist eingerichtet, ein Signal eines Signalverlaufs auszugeben, der Impulse aufweist, die dem Drehwinkel der Kurbelwelle 131 entsprechen. Spezifisch ist der Kurbelpositionssensor 228 eingerichtet, ein Signal auszugeben, das einen schmalen Impuls, der jedes Mal erzeugt wird, wenn sich die Kurbelwelle 131 um 10° dreht, und einen breiten Impuls umfasst, der jedes Mal erzeugt wird, wenn sich die Kurbelwelle 131 360° dreht. Das heißt, der Kurbelpositionssensor 228 ist eingerichtet, ein Signal auszugeben, das einer Kraftmaschinengeschwindigkeit Ne entspricht.
  • Der Kühlwassertemperatursensor 229 ist an dem Zylinderblock 11 angebracht. Der Kühlwassertemperatursensor 229 ist eingerichtet, ein Signal auszugeben, das einer Kühlwassertemperatur Tw entspricht (die Temperatur eines Kühlwassers in dem Kühlwassermantel 113 des Zylinderblocks 11).
  • Die Kodiereinrichtung 231 ist an dem Antriebsmechanismus 142 des variablen Verdichtungsverhältnismechanismus 14 angebracht. Die Kodiereinrichtung 231 ist eingerichtet, ein Signal auszugeben, das dem Drehwinkel oder einer Drehphase des Motors oder dergleichen des Antriebsmechanismus 142 entspricht. Das heißt, die ECU 210 kann das eingestellte mechanische Verdichtungsverhältnis der Kraftmaschine 1 auf der Grundlage der Ausgabe der Kodiereinrichtung 231 erfassen.
  • Der Kraftstoffpegelsensor 232 und der Kraftstoffeigenschaftssensor 233 sind an dem Kraftstofftank 161 angebracht. Der Kraftstoffpegelsensor 232 ist eingerichtet, ein Signal auszugeben, das dem Pegel des Kraftstoffs F in dem Kraftstofftank 161 entspricht. Der Kraftstoffeigenschaftssensor 233 ist ein Alkohohlkonzentrationssensor, der eingerichtet ist, ein Signal auszugeben, das der Konzentration von Bioethanol F2 in dem Kraftstoff F entspricht.
  • Der Beschleunigungseinrichtungsöffnungssensor 234 ist eingerichtet, ein Signal auszugeben, das einer Betätigungsgröße Accp eines Beschleunigungseinrichtungspedals 235 entspricht, das durch einen Fahrer betätigt wird.
  • <Betriebsentwurf>
  • In dem System S gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Steuerungsvorrichtung 2 die nachstehend beschriebene Verarbeitung (Steuerung) aus.
  • Ein Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird auf der Grundlage der Kraftmaschinengeschwindigkeit Ne, der Drosselventilöffnung TA usw. eingestellt. Dieses Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird üblicherweise auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt. Unterdessen kann, wenn es erforderlich ist, das Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einen Wert eingestellt werden, der ein wenig von dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis hin zu der fetten Seite oder der mageren Seite verschoben ist.
  • Eine Basiskraftstoffeinspritzmenge Fbase wird von dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das wie vorstehend beschrieben eingestellt wird, dem Einlassluftdurchlass Ga usw. erlangt. In dem Fall, bei dem eine vorbestimmte Regelungsbedingung nicht erfüllt ist (beispielsweise die derzeitige Zeit ist unmittelbar nach einem Starten der Kraftmaschine 1 und der stromaufwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 224 und der stromabwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 225 sind noch nicht in ausreichendem Maße aufgewärmt), wird ein offener Regelkreis (open loop) auf der Grundlage der Basiskraftstoffeinspritzmenge Fbase ausgeführt (in diesem offenen Regelkreis kann eine Lernsteuerung ausgeführt werden, die auf einem gelernten Korrekturkoeffizienten KG, der nachstehend beschrieben ist, beruht).
  • Wenn die Regelungsbedingung erfüllt ist, nachdem der stromaufwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 224 und der stromabwärts liegende Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 225 aktiviert worden sind, wird die Basiskraftstoffeinspritzmenge Fbase auf der Grundlage eines Regelungskorrekturkoeffizienten FAF korrigiert, wodurch eine Anweisungskraftstoffeinspritzmenge Fi erlangt wird, die eine tatsächliche Menge eines Kraftstoffs darstellt, der aus der Einspritzeinrichtung 126 eingespritzt wird. Der Regelungskorrekturkoeffizient FAF wird auf der Grundlage der Ausgaben aus dem stromaufwärts liegenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 224 und dem stromabwärts liegenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 225 erlangt. Der Regelungskorrekturkoeffizient FAF variiert um einen Wert nahe 1,0 herum. Das heißt, der Durchschnittswert FAFav des Regelungskorrekturkoeffizienten FAF wird im Idealfall näherungsweise 1,0.
  • In einigen Fällen weicht aufgrund einer individuellen Differenz oder Variation mit der Zeit des Luftmengenmessgeräts 221, der Einspritzeinrichtung 162 usw. der Durchschnittswert FAFav des Regelungskorrekturkoeffizienten FAF von 1,0 ab. In einem derartigen Fall verschiebt sich die Basiskraftstoffeinspritzmenge Fbase vor einer Regelungskorrektur von dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis hin zu der fetten Seite oder der mageren Seite. Eine derartige Abweichung des FAFav von dem Wert ”1,0” kann als ein beständiger Fehler (Langzeitfehler) der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung betrachtet werden. In Anbetracht dessen wird der gelernte Korrekturkoeffizient KG, der in dem vorstehend beschriebenen offenen Regelkreis verwendet wird, auf der Grundlage der Abweichung des FAFav von dem Wert ”1,0” erlangt.
  • Ursachen einer Erzeugung des gelernten Korrekturkoeffizienten KG umfassen nicht nur mechanische Fehler, wie es vorstehend beschrieben ist, sondern auch eine Änderung in einer Kraftstoffeigenschaft; d. h. eine Änderung in einer Alkoholkonzentration. Der Grund hierfür ist nachstehend beschrieben. Das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis unterscheidet sich zwischen Benzin F1 und Bioethanol F2; folglich ändert sich, wenn sich die Alkoholkonzentration des Kraftstoffs F ändert, das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Kraftstoff F ebenso. Dementsprechend wird der gelernte Korrekturkoeffizient KG als die Summe eines Faktors (normaler gelernter Wert) KGN, der aus den vorstehend beschriebenen mechanischen Fehlern bestimmt wird, und eines Faktors (gelernter Kraftstoffwert) KGF, der aus einer Änderung in einer Kraftstoffeigenschaft bestimmt wird, betrachtet, wie es durch die nachstehende Gleichung dargestellt ist: KG = KGN + KGF
  • Somit wird die Kraftstoffeigenschaft (Alkoholkonzentration) relativ genau auf der Grundlage des gelernten Kraftstoffwerts KGF gelernt, der erhalten wird, indem der normale gelernte Wert KGN von dem gelernten Korrekturkoeffizienten KG subtrahiert wird (im Gegensatz dazu kann der Kraftstoffeigenschaftssensor 233 zur Erfassung der Alkoholkonzentration die Alkoholkonzentration selbst nicht mit einer Genauigkeit erfassen, die für die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung erforderlich ist, obwohl er relativ gut die Tatsache erfassen kann, dass sich die Kraftstoffeigenschaft in dem Kraftstofftank 161 aufgrund eines Auftankens oder dergleichen ändert). Es ist anzumerken, dass der Anfangswert des normalen gelernten Werts KGN erlangt wird, wenn 100% Benzin oder ein Kraftstoff, dessen Eigenschaft bekannt ist, als der Kraftstoff F verwendet wird. Danach wird der normale gelernte Wert KGN in geeigneter Weise auf der Grundlage einer Abweichung des FAFav aktualisiert, der in einer vorbestimmten Zeitdauer erzeugt wird, in der die Kraftstoffeigenschaft nicht verändert wird.
  • Ferner werden in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Verbrennungsbedingungen, wie beispielsweise ein Verdichtungsverhältnis, auf der Grundlage des Betriebszustands der Kraftmaschine 1 (Aufwärmzustand, Lastzustand usw.) und der Kraftstoffeigenschaft gesteuert, die durch ein Lernen wie vorstehend beschrieben erlangt wird. Beispielsweise kann in dem Fall eines Kraftstoffs, der eine hohe Konzentration von Alkohol mit einer hohen Oktanzahl (Kraftstoff hoher Konzentration) aufweist, der Kraftstoff mit einem höheren Verdichtungsverhältnis, einem höheren Aufladungsdruck und einer vorgezogenen Zündzeitsteuerung im Vergleich zu einem Kraftstoff, der eine niedrige Konzentration von Alkohol aufweist (Kraftstoff niedriger Konzentration), verbrannt werden. In Anbetracht dessen werden, wenn ein Kraftstoff hoher Konzentration verwendet wird, die Verbrennungsbedingungen derart eingestellt, dass der Kraftstoff mit einem höheren Verdichtungsverhältnis, einem höheren Aufladungsdruck und einer vorgezogenen Zündzeitsteuerung verbrannt wird; wenn ein Kraftstoff niedriger Konzentration verwendet wird, werden die Verbrennungsbedingungen derart eingestellt, dass der Kraftstoff mit einem niedrigeren Verdichtungsverhältnis, einem niedrigeren Aufladungsdruck und einer verzögerten Zündzeitsteuerung verbrannt wird.
  • In dem Fall, bei dem ein Kraftstoff hoher Konzentration vor einem Auftanken verwendet worden ist, und ein Kraftstoff niedriger Konzentration in den Kraftstofftank 161 als ein Ergebnis des Auftankens geladen ist, kann, wenn die Verbrennungsbedingungen aufrechterhalten werden, um zu dem Kraftstoff hoher Konzentration zu passen, eine anormale Verbrennung, wie beispielsweise ein Klopfen, auftreten, wenn eine Einspritzung des Kraftstoffs niedriger Konzentration beginnt. Um eine derartige Schwierigkeit zu beheben, werden gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn ein Auftanken und eine Änderung in der Kraftstoffeigenschaft erfasst werden, die Verbrennungsbedingungen hin zu der niedrigen Konzentrationsseite verschoben. Dieser Betrieb unterdrückt in effektiver Weise ein Auftreten einer anormalen Verbrennung, die andernfalls in dem vorstehend beschriebenen Fall auftreten würde.
  • Im Übrigen wird, wenn die Katalysatorbetttemperatur hoch wird, oder wenn die Katalysatorbetttemperatur etwas hoch ist und der Betriebszustand derart ist, dass die Katalysatorbetttemperatur dazu neigt, weiter anzusteigen, die Kraftstoffeinspritzmenge korrigiert, um anzusteigen, um eine Verschlechterung oder eine Beschädigung des Katalysatorwandlers 159 zu verhindern. Zu dem Zeitpunkt dieser Mengenvergrößerungskorrektur wird der offene Regelkreis ausgeführt.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, nimmt, wenn die Verbrennungsbedingungen hin zu der niedrigen Konzentrationsseite in Reaktion auf eine Erfassung eines Auftankens und einer Änderung in der Kraftstoffeigenschaft verschoben werden (insbesondere wenn das Verdichtungsverhältnis verkleinert wird oder die Zündzeitsteuerung verzögert wird), die Katalysatorbetttemperatur zu, da die Abgastemperatur ansteigt. Um eine derartige Schwierigkeit zu beheben, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem derartigen Fall die Mengenvergrößerungskorrektur für einen Katalysatorschutz entsprechend der Verschiebung ausgeführt.
  • <Spezifisches Bespiel eines Betriebs>
  • Als nächstes wird ein spezifisches Beispiel eines Betriebs der Steuerungsvorrichtung 2 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das in 1 gezeigt ist, unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme gemäß 2 bis 7 beschrieben. Es ist anzumerken, dass in der nachstehenden Beschreibung der Flussdiagramme ein Ausdruck ”Schritt” mit ”S” abgekürzt wird. Ebenso ist in den Zeichnungen der Ausdruck ”Schritt” mit ”S” abgekürzt.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwirklicht die CPU 211 die Zufuhrquellenstatuserfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, indem eine Auftankbestimmungsroutine 200 ausgeführt wird. Ebenso verwirklicht die CPU 211 die Lerneinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, indem eine Kraftstofflernroutine 300 ausgeführt wird. Ferner verwirklicht die CPU 211 die Steuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, indem eine Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellroutine 400 usw. ausgeführt wird.
  • <<Auftankbestimmung>>
  • Die CPU 211 führt die in 2 gezeigte Auftankbestimmungsroutine 200 jedes Mal aus, wenn ein Öffnen und nachfolgendes Schließen eines nicht veranschaulichten Kraftstoffdeckels erfasst werden. In dieser Auftankbestimmungsroutine 200 wird ein Auftankkennzeichen bzw. Auftankflag XF gesetzt (XF = 1), wenn ein Kraftstoff F, dessen Typ sich von dem des zuvor aufgetankten Kraftstoffs unterscheidet, dieses Mal aufgetankt wird.
  • Zuerst wird in S210 ein Pegel L1 des Kraftstoffs F in dem Kraftstofftank 161 bei einem bestimmten Zeitpunkt erlangt. Als nächstes wird in S220 ein Zeitgeber tF zurückgesetzt, und ein Zählbetrieb des Zeitgebers tF wird gestartet. Nachfolgend wird in S230 die Alkoholkonzentration D1 in dem Kraftstofftank 161 erlangt. Nachdem der Zählwert des Zeitgebers tF einen vorbestimmten Wert tF0 erreicht hat (S240 = Ja), schreitet die Verarbeitung zu S250 und nachfolgenden Schritten voran.
  • In S250 wird ein Pegel L2 des Kraftstoffs F in dem Kraftstofftank 161 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit tF0 von der Erlangung des Pegels L1 in S210 erlangt. Als nächstes wird in S260 eine Pegelzunahme δL in dem Kraftstofftank 161 aus der Differenz zwischen L2 und L1 erlangt. Nachfolgend wird in S270 eine Bestimmung getroffen, ob die Pegelzunahme δL größer als ein vorbestimmter Wert δL0 ist oder nicht. Auch wenn ein Auftanken nicht ausgeführt wird, entsteht innerhalb der vorbestimmten Zeit tF0 eine Variation (ein Fehler) in dem Pegel, der durch den Kraftstoffpegelsensor 232 erfasst wird. Ein Wert, der näherungsweise gleich einem derartigen Fehler ist, wird als der vorbestimmte Wert δL0 eingestellt.
  • Wenn die Pegelzunahme δL in dem Kraftstofftank 161 größer als der vorbestimmte Wert δL0 ist (S270 = Ja), bedeutet dies, dass ein Auftanken ausgeführt worden ist (der Kraftstoff F ist dem Kraftstofftank 161 hinzugefügt worden). In einem derartigen Fall schreitet die Verarbeitung zu S275 voran, wobei bestimmt wird, ob der vorliegende Erfassungswert D1, der die Kraftstoffeigenschaft darstellt und durch den Kraftstoffeigenschaftssensor 233 in S230 erfasst wird, gleich dem vorangegangenen Erfassungswert D0 ist. Das heißt, es wird eine Bestimmung getroffen, ob sich die Eigenschaft des Kraftstoffs aufgrund des Auftankens verändert hat oder nicht. Wenn der vorliegende Erfassungswert D1 sich von dem vorangegangenen Erfassungswert D0 unterscheidet (S275 = Nein), wird bestimmt, dass sich die Eigenschaft des Kraftstoffs verändert hat. Somit schreitet die Verarbeitung zu S280 voran, in dem der Wert von D0 mit dem vorliegenden Erfassungswert D1 überschrieben wird, um Vorbereitungen für das nächste Auftanken zu treffen. Danach schreitet die Verarbeitung zu S285 voran, in dem das Auftankflag XF gesetzt wird. Die vorliegende Routine wird dann beendet.
  • Unterdessen bedeutet es, wenn die Pegelzuname δL in dem Kraftstofftank 161 nicht größer als der vorbestimmte Wert δL0 ist (S270 = Nein), dass ein Auftanken nicht ausgeführt worden ist. In einem derartigen Fall schreitet die Verarbeitung zu S290 voran, in dem das Auftankflag XF zurückgesetzt wird (XF = 0). Die vorliegende Routine wird dann beendet. In dem Fall, bei dem der Kraftstoff F dem Kraftstofftank 161 hinzugefügt wird (S270 = Ja), aber sich die Kraftstoffeigenschaft nicht verändert (S275 = Ja), wird die gleiche Verarbeitung ausgeführt.
  • <<Kraftstoffeigenschaftslernen>>
  • Die CPU 211 führt die in 3 gezeigte Kraftstofflernroutine 300 bei vorbestimmten Intervallen aus, nachdem die vorstehend beschriebene Kraftstoffbestimmungsroutine 200 gestartet ist.
  • Zuerst wird in S310 eine Bestimmung getroffen, ob das Auftankflag XF gesetzt ist oder nicht. Wenn das Auftankflag XF nicht gesetzt ist (S310 = Nein), endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Wenn das Auftankflag XF gesetzt ist (S310 = JA), schreitet die Verarbeitung zu S320 voran, in dem eine Bestimmung getroffen wird, ob der Durchschnittswert FAFav des Regelungskorrekturkoeffizienten FAF stabil ist oder nicht (ob eine Variation in einer vorbestimmten Zeitdauer in einen vorbestimmten Bereich fällt oder nicht). Wenn der Durchschnittswert FAFav nicht stabil ist (S320 = Nein), endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Wenn der Durchschnittswert FAFav stabil wird (S320 = Ja), schreitet die Verarbeitung zu S330 voran, in dem der vorliegende FAFav erlangt wird. In dem hierzu nachfolgenden S340 wird der gelernte Korrekturkoeffizient KG aus einer Abweichung des erlangten Werts des FAFav von dem Wert ”1,0” erlangt. Als nächstes wird in S350 der gelernte Kraftstoffwert KGF durch ein Subtrahieren des normalen gelernten Werts KGN von dem gelernten Korrekturkoeffizienten KG erlangt. Nachfolgend wird in S360 ein gelernter Kraftstoffeigenschaftswert DG (der gelernte Wert der Alkoholkonzentration: Einheit ist %) nach Abschluss des vorliegenden Kraftstoffeigenschaftslernens auf der Grundlage des gelernten Kraftstoffswerts KGF, der dieses Mal neu erlangt wird, und unter Bezugnahme auf ein Kennfeld bzw. eine Abbildung, eine Tabelle oder eine Gleichung (nachstehend als ”eine Abbildung usw.” bezeichnet) erlangt. Nachdem der neue gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG auf diese Art und Weise erlangt ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S770 voran, in dem das Auftankflag XF zurückgesetzt wird. Danach. endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • <<Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellung>>
  • Die CPU 211 führt die in 4 gezeigte Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellroutine 400 bei vorbestimmten Intervallen aus.
  • Zuerst wird in S410 eine Bestimmung getroffen, ob die Kraftmaschine 1 aufgewärmt worden ist oder nicht (ob die Kühlwassertemperatur Tw ≥ Tw0 ist oder nicht). Wenn die Kraftmaschine 1 aufgewärmt wird (S410 = Nein), schreitet die Verarbeitung zu S420 voran. In S420 wird das mechanische Verdichtungsverhältnis ε auf einen ziemlich niedrigen vorbestimmten Wert ε0 eingestellt, um ein Aufwärmen der Kraftmaschine 1 und des Katalysatorwandlers 150 zu beschleunigen, indem die Abgastemperatur vergrößert wird. Dann endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Wenn die Kraftmaschine 1 aufgewärmt worden ist (S410 = Ja), schreitet die Verarbeitung zu S430 und nachfolgenden Schritten voran. In S430 wird eine Bestimmung getroffen, ob das Auftankflag XF gesetzt ist oder nicht.
  • Wenn das Auftankflag XF nicht gesetzt ist (S430 = Nein), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, das Kraftstoffeigenschaftslernen durch die Kraftstofflernroutine 300 abgeschlossen worden ist (einschließlich des Falles, bei dem ein Auftanken nicht ausgeführt worden ist, des Falles, bei dem das Kraftstoffeigenschaftslernen nicht erforderlich gewesen ist, da ein Kraftstoff F mit der gleichen Eigenschaft wie der vorangegangene Kraftstoff aufgetankt worden ist, und anderer ähnlicher Fälle; dies trifft ebenso auf die nachfolgende Beschreibung zu). Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S440 voran, in dem ein Solleinstellwert des mechanischen Verdichtungsverhältnisses ε auf der Grundlage von Parametern, wie beispielsweise einer Kraftmaschinengeschwindigkeit Ne und eines Lastfaktors KL, und einer Abbildung usw. auf der Grundlage des gelernten Kraftstoffeigenschaftswerts DG erlangt wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine. Es ist anzumerken, dass, wie es allgemein bekannt ist, der Lastfaktor KL auf der Grundlage des Einlassluftdurchsatzes Ga, der Drosselventilöffnung TA oder der Beschleunigungseinrichtungspedalbetätigungsgröße Accp erlangt werden kann.
  • Wenn das Auftankflag XF gesetzt ist (S430 = Ja), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, das Kraftstoffeigenschaftslernen, das durch die Kraftstofflernroutine 300 nach einem Auftanken ausgeführt wird, noch nicht abgeschlossen worden ist. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S450, in dem eine Konzentration D2 durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts δD (beispielsweise 20%) von dem gelernten Kraftstoffeigenschaftswert DG vor einem Abschluss des Kraftstoffeigenschaftslernens (d. h. zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt) erlangt wird. Es ist anzumerken, dass, wenn DG < δD ist, D2 auf 0 eingestellt wird anstatt auf einen negativen Wert (dies trifft ebenso auf die nachstehende Beschreibung zu). Nachfolgend wird in S460 der Solleinstellwert des mechanischen Verdichtungsverhältnisses ε auf der Grundlage der Parameter, wie beispielsweise einer Kraftmaschinengeschwindigkeit Ne und eines Lastfaktors KL, und einer Abbildung usw., die auf der Alkoholkonzentration D2 beruht, die niedriger als der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG ist, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird, erlangt. Das heißt, wenn sich die Kraftstoffeigenschaft aufgrund eines Auftankens verändert hat, wird das mechanische Verdichtungsverhältnis ε zu einem niedrigeren Wert bis zu einem Abschluss des Kraftstoffeigenschaftslernens verschoben. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • <<Zündzeitsteuerungseinstellung>>
  • Die CPU 211 führt eine in 5 gezeigte Zündzeitsteuerungseinstellroutine 500 bei vorbestimmten Intervallen aus. In der vorliegenden Routine wird zuerst in S510 eine Bestimmung getroffen, ob das Auftankflag XF gesetzt ist oder nicht.
  • Wenn das Auftankflag XF nicht gesetzt ist (S510 = Nein), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, das Kraftstoffeigenschaftslernen abgeschlossen worden ist. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S520 voran, in dem eine Einspritzzeitsteuerung ϕ auf der Grundlage von Parametern, wie beispielsweise einer Kraftmaschinengeschwindigkeit Ne und eines Einlassluftdurchsatzes Ga, und einer Abbildung usw. auf der Grundlage des gelernten Kraftstoffeigenschaftswerts DG bestimmt wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Wenn das Auftankflag XF gesetzt ist (S510 = Ja), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, das Kraftstoffeigenschaftslernen nach einem Auftanken noch nicht abgeschlossen worden ist. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S530 voran, in dem, wie in dem vorstehend beschriebenen S450, eine Alkoholkonzentration D2, die niedriger als der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG ist, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangen Lernens bestimmt wird, erlangt wird; in dem hierzu nachfolgenden S540 wird die Zündzeitsteuerung ϕ auf der Grundlage der Parameter, wie beispielsweise der Kraftmaschinengeschwindigkeit Ne und des Einlassluftdurchsatzes Ga, und einer Abbildung usw. auf der Grundlage dieser Alkoholkonzentration D2 eingestellt. Das heißt, wenn sich die Kraftstoffeigenschaft aufgrund eines Auftankens geändert hat, wird die Zündzeitsteuerung ϕ zu der Verzögerungsseite bis zu einem Abschluss des Kraftstoffeigenschaftslernens verschoben. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • <<Aufladungsdruckeinstellung>>
  • Die CPU 211 führt eine in 6 gezeigte Aufladungsdruckeinstellroutine 600 bei vorbestimmten Intervallen aus. In der vorliegenden Routine wird zuerst in S610 eine Bestimmung getroffen, ob das Auftankflag XF gesetzt ist oder nicht.
  • Wenn das Auftankflag XF nicht gesetzt ist (S610 = Nein), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, das Kraftstoffeigenschaftslernen abgeschlossen worden ist. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S620 voran, in dem eine Öffnung θb des Aufladungsdruckssteuerungsventils 156 auf der Grundlage von Parametern, wie beispielsweise einer Drosselventilöffnung TA, und einer Abbildung usw. auf der Grundlage des gelernten Kraftstoffeigenschaftswerts DG bestimmt wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Wenn das Auftankflag XF gesetzt ist (S610 = Ja), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, das Kraftstoffeigenschaftslernen nach einem Auftanken noch nicht abgeschlossen worden ist. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S630 voran, in dem, wie in dem vorstehend beschriebenen S450, eine Alkoholkonzentration D2 erlangt wird, die niedriger als der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG ist, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird; in dem dazu nachfolgenden S640 wird die Öffnung θb des Aufladungsdrucksteuerungsventils 156 auf der Grundlage der Parameter, wie beispielsweise einer Drosselventilöffnung TA, und einer Abbildung usw. auf der Grundlage dieser Alkoholkonzentration D2 eingestellt. Das heißt, wenn sich die Kraftstoffeigenschaft aufgrund eines Auftankens verändert hat, wird der Aufladungsdruck bis zu einem Abschluss des Kraftstoffeigenschaftslernens verringert. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • <<Katalysatorschutzmengenvergrößerungskorrektur>>
  • Die CPU 211 führt eine in 7 gezeigte Kraftstoffeinspritzmengevergrößerungskorrekturroutine 700 bei vorbestimmten Intervallen aus.
  • Zuerst wird in S710 eine Bestimmung getroffen, ob die Katalysatorbetttemperatur Tc höher als eine vorbestimmte hohe Temperatur Tc0 ist oder nicht. Wenn die Katalysatorbetttemperatur Tc nicht höher als Tc0 ist (S710 = Nein), wird die Verarbeitung von S720 und nachfolgenden Schritten ausgesetzt, und die derzeitige Verarbeitung der vorliegenden Routine endet. Wenn die Katalysatorbetttemperatur Tc höher als Tc0 ist (S710 = Ja), schreitet, da die Katalysatorbetttemperatur relativ hoch ist, die Verarbeitung zu S720 und nachfolgenden Schritten voran, um eine Kraftstoffeinspritzmengenvergrößerungskorrektur zum Schutz des Katalysatorwandlers 159 auszuführen.
  • In S720, wird eine Bestimmung getroffen, ob das Auftankflag XF gesetzt ist. Wenn das Auftankflag XF nicht gesetzt ist (S720 = Nein), bedeutet dies, dass die Verschiebung hin zu der niedrigen Verdichtungsverhältnisseite durch die Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellroutine 400 oder die Verschiebung hin zu der Verzögerungsseite durch die Zündzeitsteuerungseinstellroutine 500, wie sie vorstehend beschrieben sind, nicht ausgeführt ist. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S730 voran, in dem ein Mengenvergrößerungskorrekturwert α auf der Grundlage von Parametern, wie beispielsweise einer Katalysatorbetttemperatur Tc, und einer Abbildung usw. auf der Grundlage des gelernten Kraftstoffeigenschaftswerts DG erlangt wird. Das heißt, es wird eine Mengenvergrößerungskorrektur wie üblich ausgeführt. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Wenn das Auftankflag XF gesetzt ist (S720 = Ja), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, die Verschiebung hin zu der niedrigen Verdichtungsverhältnisseite durch die Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellroutine 400 oder die Verschiebung hin zu der Verzögerungsseite durch die Zündzeitsteuerungseinstellroutine 500 ausgeführt worden ist. In diesem Fall kann aufgrund einer Vergrößerung der Abgastemperatur der Grad einer Vergrößerung in der Katalysatorbetttemperatur ansteigen. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S740 voran, in dem, wie in dem vorstehend beschriebenen S450, eine Alkoholkonzentration D2 erlangt wird, die niedriger ist als der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird; in dem hierzu nachfolgenden S750 wird der Mengenvergrößerungskorrekturwert α auf der Grundlage der Parameter, wie beispielsweise der Katalysatorbetttemperatur Tc, und einer Abbildung usw. auf der Grundlage dieser Alkoholkonzentration D2 erlangt. Das heißt, wenn sich die Kraftstoffeigenschaft aufgrund eines Auftankens verändert hat, wird die Vergrößerungsgröße bis zu einem Abschluss des Kraftstoffeigenschaftslernens vergrößert. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • <Durch die Konfiguration des Ausführungsbeispiels erreichte Aktion und Wirkungen>
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden, wenn eine Ausführung eines Auftankens erfasst wird, bis ein Lernen der Kraftstoffeigenschaft abgeschlossen ist, die Verbrennungsbedingungen, wie beispielsweise das Verdichtungsverhältnis und die Zündzeitsteuerung, hin zu der niedrigen Alkoholkonzentrationsseite verschoben; d. h. derart, dass ein Auftreten einer anormalen Verbrennung, wie beispielsweise eines Klopfens, unterdrückt wird. Mit diesem Betrieb wird ein Auftreten einer anormalen Verbrennung, wie beispielsweise eines Klopfens, in einer Zeitdauer vor einem Abschluss eines erneuten Lernens der Eigenschaft des Kraftstoffs so weit wie möglich unterdrückt. Folglich kann, auch wenn sich die Eigenschaft des Kraftstoffs in großem Umfang beispielsweise aufgrund eines Auftankens ändert, die Betriebssteuerung der Kraftmaschine 1 in geeigneter Weise ausgeführt werden.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die vorstehend beschriebene Verarbeitung nicht automatisch ausgeführt, wenn ein Auftanken ausgeführt wird, sondern ausgeführt, wenn eine Änderung in der Eigenschaft des Kraftstoffs aufgrund des Auftankens erfasst wird. Das heißt, auch wenn ein Auftanken ausgeführt wird, wird die Verbrennungssteuerung unter normalen Verbrennungsbedingungen ausgeführt, wenn sich die Eigenschaft des Kraftstoffs nicht verändert. Mit diesem Betrieb kann eine effektive Betriebssteuerung für die Kraftmaschine 1 ausgeführt werden.
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wenn die Verbrennungsbedingungen bei einer Erfassung eines Auftankens und einer Änderung in der Eigenschaft des Kraftstoffs derart verschoben werden, dass das Verdichtungsverhältnis verringert wird und die Zündzeitsteuerung verzögert wird, die Kraftstoffeinspritzmengenvergrößerungskorrektur zum Schutz des Katalysatorwandlers 159 ausgeführt, um sich an die Verschiebung anzupassen. Mit diesem Betrieb wird, auch wenn die vorstehend beschriebene Verbrennungsbedingungsverschiebung ausgeführt wird, eine übermäßige Vergrößerung der Katalysatorbetttemperatur vermieden, und die Leistungsfähigkeit des Katalysatorwandlers 159 kann gut aufrechterhalten werden.
  • <Weitere Ausführungsbeispiele>
  • 8 zeigt ein schematisches Diagramm, das den Gesamtaufbau eines Systems S gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel zeigt, das eine zu der Konfiguration des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels modifizierte Konfiguration aufweist. Es ist anzumerken, dass für das vorliegende Ausführungsbeispiel, mit Ausnahme der nachfolgenden Beschreibung, Beschreibungen der Konfiguration, des Betriebs, der Aktion und der Wirkungen gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel aufgrund dieses Verweises Bestandteil hiervon werden, solange keine technischen Unstimmigkeiten umfasst sind.
  • <<Konfiguration»
  • In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Kraftstoffzufuhrsystem 16 eingerichtet, um Kraftstoff zwischen dem Kraftstofftank 161 und der Einspritzeinrichtung 162 zirkulieren zu lassen (beispielsweise weist ein Kraftstoffeinspritzsystem des Common-Rail-Typs eine derartige Konfiguration auf). Spezifisch umfasst das Kraftstoffzufuhrsystem 16 ein Rückführungsrohr 165. Dieses Rückführungsrohr 165 ist eingerichtet, um den Kraftstoff F, der nicht aus der Einspritzeinrichtung 162 eingespritzt worden ist, zu dem Kraftstofftank 161 zurückzuführen.
  • <<Überblick bezüglich Betrieb, Aktion und Wirkungen>>
    • (1) Wenn die Alkoholkonzentration hoch ist (insbesondere wenn die Alkoholkonzentration etwa 80% oder höher ist), verschlechtert sich die Startfähigkeit der Kraftmaschine 1 (insbesondere zu dem Zeitpunkt eines Kaltstarts). Ferner kann zu einem Zeitpunkt, wenn die Kraftmaschine 1 aufgetankt ist und neu gestartet wird, nachdem die Kraftmaschine 1 für das Tanken gestoppt worden ist, der vorangegangene Kraftstoff F (der zu dem Zeitpunkt des letzten Kraftstoffeigenschaftslernens verwendet wird) in dem Bezugsrohr 163 verbleiben.
  • Folglich kann sich in dem Fall, bei dem der gelernte Alkoholkonzentrationswert vor einem Auftanken hoch ist, wenn die Verbrennungsbedingungen zu dem Zeitpunkt eines Startens unmittelbar nach dem Auftanken hin zu der niedrigen Konzentrationsseite verschoben werden (ein niedriges Verdichtungsverhältnis usw.), die Startfähigkeit weiter verschlechtern (insbesondere zu dem Zeitpunkt eines Kaltstarts). In Anbetracht des vorstehend beschriebenen wird in einem derartigen Fall das Verschieben der Verbrennungsbedingungen hin zu der niedrigen Konzentrationsseite für eine vorbestimmte Zeit verzögert. Mit diesem Betrieb kann ein Auftreten eines Startfehlers bis zu einem möglichen Grad unterdrückt werden.
    • (2) Wie es vorstehend beschrieben ist, verbleibt zu einem Zeitpunkt, wenn die Kraftmaschine 1 aufgetankt wird und neu gestartet wird, nachdem die Kraftmaschine 1 für das Auftanken gestoppt worden ist, vermutlich der vorangegangene Kraftstoff F in dem Bezugsrohr 163. Wenn die Kraftstoffpumpe 164 angetrieben wird und eine Zirkulation des Kraftstoffs F in diesem Zustand gestartet wird, wird, wenn ein Zündschalter eingeschaltet wird, bevor ein Starten der Kraftmaschine 1 angefordert wird, die Kraftstoffeigenschaft zu der Zeit, wenn das Starten angefordert wird, unsicher, wobei es schwierig wird, eine geeignete Betriebssteuerung auszuführen.
  • Um eine derartige Schwierigkeit zu bewältigen, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn ein Auftanken und eine Änderung der Eigenschaft des Kraftstoffs erfasst werden, der Zustand, bei dem die Kraftstoffpumpe 164 gestoppt ist, aufrechterhalten (ein Starten eines Antriebs der Kraftstoffpumpe 164 wird verzögert), bis ein Starten der Kraftmaschine angefordert wird, auch wenn der Zündschalter eingeschaltet wird. Mit diesem Betrieb kann eine geeignete Betriebssteuerung nach einem Auftanken ausgeführt werden. Ferner kann ein Auftreten eines Startfehlers bis zu einem möglichen Grad unterdrückt werden.
  • <<Spezifisches Beispiel eines Betriebs>>
  • 9 und 10 sind Flussdiagramme, die ein spezifisches Beispiel eines Betriebs der Steuerungsvorrichtung 2 in der in 8 gezeigten Konfiguration zeigen.
  • <<<Verbrennungsbedingungssteuerung>>>
  • Die CPU 211 führt eine in 9 gezeigte Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellroutine 900 bei vorbestimmten Intervallen aus. In der vorliegenden Routine wird zuerst in S910 eine Bestimmung getroffen, ob das Auftankflag XF gesetzt ist oder nicht.
  • Wenn das Auftankflag XF nicht gesetzt ist (S910 = Nein), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, das Kraftstoffeigenschaftslernen abgeschlossen worden ist. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S920 voran, in dem ein Solleinstellwert des mechanischen Verdichtungsverhältnisses ε durch eine Verwendung einer Abbildung usw. auf der Grundlage des gelernten Kraftstoffeigenschaftswerts DG erlangt wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Wenn das Auftankflag XF gesetzt ist (S910 = Ja), bedeutet dies, dass, wie es vorstehend beschrieben ist, das Kraftstoffeigenschaftslernen nach einem Auftanken noch nicht abgeschlossen worden ist. Folglich schreitet in diesem Fall die Verarbeitung zu S930 voran, in dem eine Alkoholkonzentration D2 erlangt wird, die niedriger ist als der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird. Danach schreitet die Verarbeitung zu S940 voran, in dem eine Bestimmung getroffen wird, ob der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird, höher ist als eine vorbestimmte Konzentration DG0 (beispielsweise 80%).
  • Wenn der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens kleiner oder gleich der vorbestimmten Konzentration DG0 ist (S940 = Nein), schreitet die Verarbeitung zu S950 voran, in dem der Solleinstellwert des mechanischen Verdichtungsverhältnisses ε durch eine Verwendung einer Abbildung usw. auf der Grundlage der Alkoholkonzentration D2 erlangt wird, die niedriger ist als der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird. Das heißt, wenn die Eigenschaft des Kraftstoffs sich aufgrund des Auftankens verändert, wird das mechanische Verdichtungsverhältnis ε zu einem niedrigeren Wert bis zu einem Abschluss des Kraftstoffeigenschaftslernens verschoben. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Unterdessen schreitet, wenn der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG zu dem Zeitpunkt eines vorangegangenen Lernens größer ist als die vorbestimmte Konzentration DG0 (S940 = Ja), die Verarbeitung zu S960 voran, in dem eine Bestimmung getroffen wird, ob die Kühlwassertemperatur niedriger als eine vorbestimmte niedrige Temperatur Tw1 ist oder nicht. Als die vorbestimmte Temperatur Tw1 wird der obere Grenzwert eines Temperaturbereichs ausgewählt, in dem eine Verwendung einer Abbildung usw. auf der Grundlage der Alkoholkonzentration D2 die Möglichkeit eines Auftretens eines Startfehlers vergrößert.
  • Wenn die Kühlwassertemperatur nicht niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tw1 ist (S960 = Nein), schreitet die Verarbeitung zu S950 voran, in dem eine zu der vorstehend beschriebenen Verarbeitung ähnliche Verarbeitung ausgeführt wird. Wenn die Kühlwassertemperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tw1 ist (S960 = Ja), schreitet die Verarbeitung zu S970 voran, in dem eine Bestimmung, ob eine vorbestimmte Zeit ts1 seit dem Starten abgelaufen ist oder nicht, auf der Grundlage des Zählwerts eines Zeitgebers ts getroffen wird. Dieser Zeitgeber ts ist ein Zeitgeber, der zu dem Zeitpunkt eines Startens zurückgesetzt wird und dann einen zugehörigen Zählbetrieb startet.
  • In dem Fall, bei dem der vorliegende Zeitpunkt vor einem Starten liegt oder die vorbestimmte Zeit ts1 seit dem Starten noch nicht abgelaufen ist (S970 = Nein), schreitet die Verarbeitung zu S920 voran, in dem der Solleinstellwert des mechanischen Verdichtungsverhältnisses ε durch eine Verwendung einer Abbildung usw. auf der Grundlage des gelernten Kraftstoffeigenschaftswerts DG erlangt wird, der zu der Zeit des vorangegangenen Lernens bestimmt wird. Unterdessen schreitet, wenn die vorbestimmte Zeit ts1 seit dem Starten abgelaufen ist (S970 = Ja), die Verarbeitung zu S950 voran, in dem der Solleinstellwert des mechanischen Verdichtungsverhältnisses ε durch eine Verwendung einer Abbildung usw. auf der Grundlage der Alkoholkonzentration D2 erlangt wird, die niedriger als der gelernte Krafteigenschaftswert DG ist, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine. Das heißt, einer Ausführung der Verarbeitung zum Verschieben des Verdichtungsverhältnisses hin zu der niedrigen Alkoholkonzentrationsseite in S950 wird verzögert, bis die vorbestimmte Zeit ts1 seit dem Starten abgelaufen ist.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, verwirklicht in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die CPU 211 die Steuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine Ausführung der Mechanisches-Verdichtungsverhältnis-Einstellroutine 900. Ferner verwirklicht die CPU 211 die Temperaturerfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durch eine Ausführung der Verarbeitung zur Erlangung der Kühlwassertemperatur Tw auf der Grundlage der Ausgabe des Kühlwassertemperatursensors 229 (siehe S960). Es ist anzumerken, dass Verbrennungsbedingungen, die zu dem mechanischen Verdichtungsverhältnis unterschiedlich sind, in der gleichen Art und Weise gesteuert werden können (in der gleichen Art und Weise wie in dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel).
  • <<<Kraftstoffpumpenstartsteuerung» >
  • Die CPU 211 führt eine in 10 gezeigte Kraftstoffpumpenstartsteuerungsroutine 100 aus, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, und bei vorbestimmten Intervallen danach, bis die Kraftstoffpumpe 164 gestartet wird (diese Routine wird nicht ausgeführt, nachdem die Kraftstoffpumpe 164 gestartet ist).
  • Zuerst wird in S1010 eine Bestimmung getroffen, ob ein Auftanken ausgeführt worden ist oder nicht. Diese Bestimmung kann beispielsweise durch eine Verwendung eines Kraftstoffdeckel-Offen/Geschlossen-Erfassungskennzeichens bzw. Kraftstoffdeckel-Offen/Geschlossen-Flags ausgeführt werden, das gesetzt wird, wenn ein Öffnen/Schließen des Kraftstoffdeckels erfasst wird, und zurückgesetzt wird, wenn die Kraftmaschine gestartet wird. In dem Fall, bei dem ein Auftanken nicht ausgeführt worden ist (S1010 = Nein), schreitet die Verarbeitung S1020 voran, in dem die Kraftstoffpumpe 164 gestartet wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • In dem Fall, bei dem das Auftanken ausgeführt worden ist (S1010 = Ja), schreitet die Verarbeitung zu S1030 voran, in dem eine Bestimmung getroffen wird, ob der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird, höher als die vorbestimmte Konzentration DG0 ist oder nicht. Wenn der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG kleiner oder gleich der vorbestimmten Konzentration DG0 ist (S1030 = Nein), schreitet die Verarbeitung zu S1020, in dem die Kraftstoffpumpe 164 gestartet wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine. Unterdessen schreitet, wenn der gelernte Kraftstoffeigenschaftswert DG größer als die vorbestimmte Konzentration DG0 ist (S1030 = Ja), die Verarbeitung zu S1040 voran, in dem eine Bestimmung getroffen wird, ob die Kühlwassertemperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tw1 ist oder nicht.
  • Wenn die Kühlwassertemperatur nicht niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tw1 ist (S1040 = Nein), schreitet die Verarbeitung zu S1020 voran, in dem die Kraftstoffpumpe 164 gestartet wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine. Unterdessen schreitet, wenn die Kühlwassertemperatur niedriger als die vorbestimmte Temperatur Tw1 ist (S1040 = Ja), die Verarbeitung zu S1050 voran, in dem eine Bestimmung getroffen wird, ob ein Starten der Kraftmaschine angefordert worden ist oder nicht.
  • Wenn ein Starten der Kraftmaschine noch nicht angefordert worden ist (S1050 = Nein), endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine, wobei nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit die vorliegende Routine wieder ausgeführt wird. Wenn ein Starten der Kraftmaschine angefordert worden ist (S1050 = Ja), schreitet die Verarbeitung zu S1020 voran, in dem die Kraftstoffpumpe 164 gestartet wird. Danach endet die derzeitige Ausführung der vorliegenden Routine.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, verwirklicht die CPU 211 die Pumpensteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung durch ein Ausführen der Kraftstoffpumpenstartsteuerungsroutine 1000.
  • <Modifikationen>
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind, wie es vorstehend angemerkt ist, lediglich Beispiele der konkreten Konfiguration der vorliegenden Erfindung, die der Anmelder der vorliegenden Erfindung zu dem Zeitpunkt der Einreichung der vorliegenden Anmeldung als beste betrachtet hat. Folglich ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Verschiedene Modifikationen zu den konkreten Konfigurationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind möglich, solange die Erfindung nicht im Wesentlichen modifiziert wird.
  • Als nächstes werden mehrere Modifikationen beispielhaft beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung der Modifikationen wird jedem Bauelement, das die gleiche Konfiguration und Funktion wie die des entsprechenden Bauelements gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen aufweist, die gleiche Bezeichnung und das gleiche Bezugszeichen gegeben. Zur Beschreibung dieser Bauelemente wird die Beschreibung der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele aufgrund dieses Verweises Bestandteil hiervon, solange keine technischen Unstimmigkeiten umfasst sind.
  • Natürlich sind selbst Modifikationen nicht auf diejenigen begrenzt, die nachstehend beispielhaft beschrieben sind. Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel und die nachstehenden Modifikationen sollen nicht als Einschränkung der vorliegenden Erfindung ausgelegt werden. Eine derartige einschränkende Auslegung beschneidet in unfairer Weise die Interessen eines Anmelders, der motiviert ist, so rasch wie möglich unter dem first-to-file-System einzureichen; sie begünstigt in unfairer Weise Nachahmer; sie ist somit unzulässig.
  • Natürlich können die Konfigurationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sowie die Konfigurationen der nachfolgenden Modifikationen in einer geeigneten Kombination angewendet werden, solange keine technischen Unstimmigkeiten umfasst sind.
    • (1) Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen offenbarten Strukturen begrenzt. Ein zu verwendender Kraftstoff ist nicht auf Benzin und Bioethanol begrenzt. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung in vorteilhafter Weise bei Dieselkraftmaschinen angewendet werden, die Biokraftstoff verwenden können. Es werden keine Beschränkungen bezüglich der Anzahl von Zylindern, der Anordnung von Zylindern (in Reihe, V-Typ, horizontal gegenüberliegend), des Kraftstoffeinspritzschemas (Öffnungseinspritzung, Zylinderdirekteinspritzung) auferlegt.
  • Der Aufbau des variablen Verdichtungsverhältnismechanismus 14 ist nicht auf den begrenzt, der in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen verwendet wird. Beispielsweise kann die Kraftmaschine 1 derart konfiguriert sein, dass die Kurbelstange 132 einen Mehrfachverbindungsaufbau aufweist, wobei das mechanische Verdichtungsverhältnis mittels einer Änderung des Biegezustands der Kurbelstange 132. verändert wird (siehe japanische Patentoffenlegungsschrift (kokai) Nr. 2004-156541 usw.).
  • Das Kraftstoffeinspritzschema ist nicht auf das begrenzt, das in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen verwendet wird, in denen Kraftstoff in die Einlassöffnung 121 eingespritzt wird (Öffnungseinspritzung), und kann ein Zylindereinspritzschema sein, bei dem Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammer CC eingespritzt wird. Ferner kann, wie es vorstehend beschrieben ist, die Erfindung in vorteilhafter Weise bei einem Common-Rail-Schema angewendet werden.
    • (2) Ferner ist die vorliegende Erfindung nicht auf die spezifischen Beispiele einer in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen beschriebenen Steuerung begrenzt. Beispielsweise ist in dem ersten Ausführungsbeispiel eine Ausführung zumindest eines der Programme, die durch die Flussdiagramme gemäß 3 bis 5 gezeigt sind, ausreichend. Alternativ hierzu kann das durch das Flussdiagramm gemäß 9 gezeigte Programm in der Konfiguration gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
  • Ein Abschnitt der Schritte jedes Flussdiagramms kann weggelassen werden, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen (beispielsweise S230, S275 und S280 gemäß 2, S960 gemäß 9, usw.). Wenn S360, S275 und S280 gemäß 2 weggelassen werden, kann der Kraftstoffeigenschafssensor 233 weggelassen werden. Das heißt, wenn die Tatsache erfasst wird, dass ein Auftanken ausgeführt worden ist, kann die vorstehend beschriebene Verbrennungsbedingungsverschiebung unabhängig davon ausgeführt werden, ob die Eigenschaft des Kraftstoffs verändert ist oder nicht.
  • ”Vorbestimmte Werte”, wie beispielsweise δD in S450 gemäß 4 usw., und die vorbestimmte Konzentration DG0 in S940 gemäß 9 können auf geeignete Werte entsprechend dem Aufbau, Spezifikationen usw. der Kraftmaschine 1 eingestellt werden. Ferner kann in 4 usw. anstelle einer Verwendung des Werts D2, der durch Subtrahieren des vorbestimmten Werts δD von dem gelernten Kraftstoffeigenschaftswert DG erhalten wird, der zu dem Zeitpunkt des vorangegangenen Lernens bestimmt wird, eine spezifische Alkoholkonzentration (d. h. 5% oder 10%), die einem vorbestimmten Kraftstoff niedriger Konzentration (beispielsweise E5 oder E10) entspricht, verwendet werden, um die Verbrennungsbedingungssteuerung (eine Verschiebung hin zu der niedrigen Konzentrationsseite) auszuführen, wenn ein Auftanken erfasst wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist bei dem Fall anwendbar, bei dem anstelle des mechanischen Verdichtungsverhältnisses, das in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen gesteuert wird, ein tatsächliches Verdichtungsverhältnis durch eine Verwendung der variablen Einlassventilzeitsteuerungsvorrichtung 125 und der variablen Auslassventilzeitsteuerungsvorrichtung 126 gesteuert werden kann. Ferner kann der Betrieb zum Ändern des tatsächlichen Verdichtungsverhältnisses entsprechend der Betriebsbedingung durch eine kombinierte Ausführung eines Betriebs zum Ändern des mechanischen Verdichtungsverhältnisses mittels des variablen Verdichtungsverhältnismechanismus 14 und eines Betriebs zum Ändern der Ventilzeitsteuerung mittels der variablen Einlassventilzeitsteuerungsvorrichtung 125 und der variablen Auslassventilzeitsteuerungsvorrichtung 126 ausgeführt werden. Die vorliegende Erfindung kann in vorteilhafter Weise bei einem derartigen Fall angewendet werden.
  • Anstelle einer Verwendung der Temperatur, die durch den Katalysatorbetttemperatursensors 223 erfasst wird, kann eine im Fahrzeug geschätzte Katalysatortemperatur (ein Schätzwert einer Katalysatorkonvergenztemperatur), die aus einer Kraftmaschinenlast und einer Kraftmaschinengeschwindigkeit bestimmt wird, verwendet werden.
    • (3) Modifikationen, die hier nicht spezifisch beschrieben sind, fallen natürlich in den Bereich der vorliegenden Erfindung, solange sie nicht den essentiellen Abschnitt der vorliegenden Erfindung verändern.
  • Diese Bauelemente, die zum Teil die Einrichtungen zur Lösung der durch die Erfindung zu lösenden Aufgaben bilden und betrieblich und funktionell beschrieben sind, umfassen nicht nur die spezifischen Strukturen, die in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen und Modifikationen offenbart sind, sondern auch alle anderen Strukturen, die die Betriebe und Funktionen der Bauelemente verwirklichen können.
  • Eine Steuerungsvorrichtung (2) gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen Lernabschnitt, der die Eigenschaft eines Kraftstoffs lernt, einen Steuerungsabschnitt, der Verbrennungsbedingungen (ein Verdichtungsverhältnis, eine Zündzeitsteuerung usw.) in einer Verbrennungskammer (CC) auf der Grundlage der gelernten Eigenschaft steuert, und einen Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt, der eine Änderung in dem Status einer Kraftstoffzufuhrquelle (161) zur Zufuhr des Kraftstoffs zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung (162) erfasst. Wenn eine Änderung in dem Status der Kraftstoffzufuhrquelle (161) erfasst wird, verschiebt vor einem erneuten Lernen der Kraftstoffeigenschaft der Steuerungsabschnitt (2) die Verbrennungsbedingungen, die auf der gelernten Kraftstoffeigenschaft beruhen, derart, dass ein Auftreten einer anormalen Verbrennung unterdrückt wird.
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Claims (13)

  1. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Betriebs einer Brennkraftmaschine, mit: einem Lernabschnitt, der eine Eigenschaft eines Kraftstoffs lernt, einem Steuerungsabschnitt, der Verbrennungsbedingungen in einer Verbrennungskammer auf der Grundlage der durch den Lernabschnitt gelernten Kraftstoffeigenschaft steuert, und einem Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt, der eine Änderung in dem Status einer Zufuhrquelle für den Kraftstoff zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die den Kraftstoff einspritzt, erfasst, wobei, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in dem Status erfasst, der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die im Vergleich zu den Verbrennungsbedingungen, die auf der Kraftstoffeigenschaft beruhen, die vor der Erfassung gelernt werden, zu der Richtung eines Unterdrückens eines Auftretens einer anormalen Verbrennung, wie beispielsweise eines Klopfens, in der Verbrennungskammer verschoben ist, bis der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft wieder lernt.
  2. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt ein Auftanken erfasst.
  3. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einem Pumpensteuerungsabschnitt, der einen Betrieb einer Kraftstoffzufuhrpumpe steuert, die in einen Kraftstoffzufuhrkanal eingefügt ist, der die Kraftstoffeinspritzeinrichtung und die Zufuhrquelle miteinander verbindet, wobei, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in dem Status erfasst, der Pumpensteuerungsabschnitt die Kraftstoffzufuhrpumpe stoppt, bis ein Starten der Brennkraftmaschine angefordert wird.
  4. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in der Kraftstoffeigenschaft auf der Grundlage einer Ausgabe eines Kraftstoffeigenschaftssensors erfasst, der eingerichtet ist, eine Ausgabe entsprechend der Kraftstoffeigenschaft zu erzeugen, und, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in der Kraftstoffeigenschaft erfasst, der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die im Vergleich zu den Verbrennungsbedingungen, die auf der Kraftstoffeigenschaft beruhen, die vor der Erfassung gelernt wird, zu der Richtung eines Unterdrückens eines Auftretens einer anormalen Verbrennung, wie beispielsweise eines Klopfens, in der Verbrennungskammer verschoben ist, bis der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft wieder lernt.
  5. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Brennkraftmaschine derart eingerichtet ist, dass sie einen Kraftstoff verwenden kann, der einen ersten Bestandteil, der für eine Verbrennung unabhängig verwendbar ist, und einen zweiten Bestandteil beinhalten kann, der für eine Verbrennung unabhängig verwendbar ist und der eine höhere Oktanzahl als der erste Bestandteil aufweist, der Lernabschnitt eine Konzentration des zweiten Bestandteils als die Kraftstoffeigenschaft lernt, und, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in dem Status der Kraftstoffeigenschaft erfasst, der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage einer Konzentration des zweiten Bestandteils steuert, die niedriger ist als die Konzentration des zweiten Bestandteils, die vor der Erfassung der Änderung gelernt wird.
  6. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Kraftstoff Benzin als den ersten Bestandteil und Alkohol als den zweiten Bestandteil beinhaltet, und, wenn eine Alkoholkonzentration des Kraftstoffs, die vor der Erfassung der Änderung gelernt wird, höher als ein vorbestimmter Wert ist, der Steuerungsabschnitt für eine vorbestimmte Zeit die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage der Alkoholkonzentration steuert, die vor der Erfassung der Änderung gelernt wird, und dann die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage einer Alkoholkonzentration steuert, die niedriger als die gelernte Alkoholkonzentration ist.
  7. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, ferner mit einem Temperaturerfassungsabschnitt, der eine Temperatur erfasst, die mit einem Betrieb der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei der Steuerungsabschnitt die Verbrennungsbedingungen auf der Grundlage der Alkoholkonzentration steuert, die vor der Erfassung der Änderung gelernt wird, wenn die Alkoholkonzentration höher als der vorbestimmte Wert ist und die Temperatur niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  8. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Brennkraftmaschine derart eingerichtet ist, dass ein zugehöriges mechanisches Verdichtungsverhältnis verändert werden kann, und der Steuerungsabschnitt das mechanische Verdichtungsverhältnis auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die durch den Lernabschnitt gelernt wird.
  9. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Steuerungsabschnitt eine Zündzeitsteuerung auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die durch den Lernabschnitt gelernt wird.
  10. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Brennkraftmaschine mit einem Auflader ausgestattet ist, und der Steuerungsabschnitt einen Aufladungsdruck des Aufladers auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die durch den Lernabschnitt gelernt wird.
  11. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Betriebs einer Brennkraftmaschine, die ein zugehöriges mechanisches Verdichtungsverhältnis ändern kann, mit: einem Lernabschnitt, der eine Eigenschaft eines Kraftstoffs lernt, einem Steuerungsabschnitt, der das mechanische Verdichtungsverhältnis auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die durch den Lernabschnitt gelernt wird, und einem Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt, der eine Änderung in dem Status einer Zufuhrquelle für den Kraftstoff zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung erfasst, die den Kraftstoff einspritzt, wobei, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in dem Status erfasst, der Steuerungsabschnitt das mechanische Verdichtungsverhältnis kleiner macht als ein mechanisches Verdichtungsverhältnis, das der Kraftstoffeigenschaft entspricht, die vor der Erfassung der Änderung gelernt wird, bis der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft wieder lernt.
  12. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Betriebs einer Brennkraftmaschine, mit: einem Lernabschnitt, der eine Eigenschaft eines Kraftstoffs lernt, einem Steuerungsabschnitt, der eine Zündzeitsteuerung auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die durch den Lernabschnitt gelernt wird, und einem Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt, der eine Änderung in dem Status einer Zufuhrquelle für den Kraftstoff zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung erfasst, die den Kraftstoff einspritzt, wobei, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt einen Änderung in dem Status erfasst, der Steuerungsabschnitt die Zündzeitsteuerung von einer Zündzeitsteuerung, die der Kraftstoffeigenschaft entspricht, die vor der Erfassung der Änderung gelernt wird, verzögert, bis der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft wieder lernt.
  13. Brennkraftmaschinensteuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Betriebs einer Brennkraftmaschine, die mit einem Auflader ausgestattet ist, mit: einem Lernabschnitt, der eine Eigenschaft eines Kraftstoffs lernt, einem Steuerungsabschnitt, der einen Aufladungsdruck des Aufladers auf der Grundlage der Kraftstoffeigenschaft steuert, die durch den Lernabschnitt gelernt wird, und einem Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt, der eine Änderung in dem Status einer Zufuhrquelle für den Kraftstoff zu einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung erfasst, die den Kraftstoff einspritzt, wobei, wenn der Zufuhrquellenstatuserfassungsabschnitt eine Änderung in dem Status erfasst, der Steuerungsabschnitt den Aufladungsdruck niedriger als einen Aufladungsdruck macht, der der Kraftstoffeigenschaft entspricht, die vor der Erfassung der Änderung gelernt wird, bis der Lernabschnitt die Kraftstoffeigenschaft wieder lernt.
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