DE102008031830A1 - Verfahrensweise zum Verringern von Einspritzventilverschmutzung und thermischer Degradation bei einem Motorsystem mit mehreren Einspritzventilen - Google Patents

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Abstract

Es wird als eine Ausführungsform ein Verfahren zum Betreiben eines Motors eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei der Motor eine veränderliche Motorleistung aufweist. Das Verfahren umfasst während einer ersten Motorleistung das Zuführen eines ersten Kraftstoffs zu mindestens einem Zylinder des Motors mittels eines ersten Einspritzventils und das direkte Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs direkt in den Zylinder nittels eines zweiten Einspritzventils; und während einer zweiten Motorleistung, die niedriger als die erste Motorleistung ist, das Zuführen des ersten Kraftstoffs zu dem mindestens einen Zylinder des Motors mittels des ersten Einspritzventils und das direkte Einspritzen mindestens einer Spülsubstanz mittels des zweiten Einspritzventils beruhend auf einem Ruhezeitraum seit einer vorherigen Einspritzung durch das zweite Einspritzventil.

Description

  • Die vorliegende Erfindung beansprucht Priorität zu der vorläufigen U.S. Patentanmeldung Nr. 60/832,836, eingereicht am 24 Juli 2006, mit dem Titel „Single Nozzle System for Rapidly Variable Direct Injection of Gasoline and Ethanol Mixtures", deren gesamter Inhalt hierin durch Verweis aufgenommen wird.
  • Hintergrund und Kurzdarlegung
  • Es wurden Motoren beschrieben, die verschiedene Formen der Kraftstoffzufuhr zum Vorsehen einer Sollmenge an Kraftstoff zur Verbrennung in jedem Zylinder nutzen. Eine Art von Kraftstoffzufuhr verwendet ein Kanaleinspritzventil zum Zuführen von Kraftstoff zu jeweiligen Zylindern. Eine noch andere Art von Kraftstoffzufuhr nutzt ein Direkteinspritzventil für jeden Zylinder.
  • Es wurden Motoren beschrieben, die mehrere Einspritzventilstellen bei verschiedenen Kraftstoffarten verwenden. Ein Beispiel wird in den Veröffentlichungen mit den Titeln "Calculations of Knock Suppression in Highly Turbocharged Gasoline/Ethanol Engines Using Direct Ethanol Injection" und "Direct Injection Ethanol Boosted Gasoline Engine: Biofuel Leveraging for Cost Effective Reduction of Oil Dependence and CO2 Emissions" von Heywood et al. beschrieben. Im Einzelnen beschreiben die Veröffentlichungen von Heywood et al. das direkte Einspritzen von Ethanol zur Verbesserung von Ladeluftkühlwirkungen, während kanaleingespritztes Benzin zum Vorsehen des Großteils des verbrannten Kraftstoffs über einem Fahrzyklus hinweg genutzt wird.
  • Der vorliegenden Erfinder haben erkannt, dass unter bestimmten Bedingungen, beispielsweise wenn eines der Einspritzventile nicht ständig einen Kraftstoff oder eine andere Substanz einspritzt, der Folgebetrieb des Einspritzventils verschlechtert werden kann, wobei Einspritzventilverschmutzung auftritt. Zum Beispiel kann ein Direkteinspritzventil verschmutzt werden, wobei sich Ruß oder andere Verbrennungsprodukte an oder um die Einspritzventildüse bilden, wodurch die Einspritzventilleistung gemindert wird.
  • Die vorliegenden Erfinder haben auch erkannt, dass die Temperatur des Einspritzventils während Zeiträumen ansteigen kann, da das Einspritzventil keine Einspritzung ausführt, da die Einspritzung einer Substanz das Einspritzventil abkühlen kann und/oder Stagnation der Substanz stromabwärts des Einspritzventils weniger Wärme von dem Einspritzventil abführen kann. Wenn der Zeitraum zwischen Einspritzvorgängen zu groß wird, kann das Einspritzventil einen Temperaturgrenzwert überschreiten, bei dem eine Einspritzventildegradation und/oder ein Einspritzventilausfall auftritt. Ferner kann bei hohen Einspritzventiltemperaturen die durch das Einspritzventil tretende Substanz Schaden nehmen oder kann das Einspritzventil verschmutzen.
  • Somit wird bei einer Verfahrensweise ein Verfahren zum Betreiben eines Motors eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei der Motor eine veränderliche Motorleistung aufweist. Das Verfahren umfasst während einer ersten Motorleistung das Zuführen eines ersten Kraftstoffs zu mindestens einem Zylinder des Motors mittels eines ersten Einspritzventils und das direkte Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs direkt in den Zylinder mittels eines zweiten Einspritzventils; und während einer zweiten Motorleistung, die niedriger als die ersten Motorleistung ist, das Zuführen des ersten Kraftstoffs zu dem mindestens einen Zylinder des Motors mittels des ersten Einspritzventils und das direkte Einspritzen mindestens einer Spülsubstanz mittels des zweiten Einspritzventils beruhend auf einem Ruhezeitraum seit einer vorherigen Einspritzung durch das zweite Einspritzventil. Auf diese Weise kann eine Verschmutzung oder thermische Degradation des Einspritzventils durch regelmäßiges Spülen des Einspritzventils mit einer Spülsubstanz verringert werden.
  • Zudem haben die Erfinder erkannt, dass Spülen eines Einspritzventils eine Veränderung des Sauerstoffgehalts und/oder des Wärmegehalts der dem Motor gelieferten Kraftstoffmischung hervorrufen kann. In Situationen, da ein Spülen zum Verringern von Verschmutzung oder thermischer Degradation des Einspritzventils verwendet wird, können unerwünschte Änderungen oder Abweichungen von einem geforderten Kraftstoff/Luft-Verhältnis der Zylinderfüllung und/oder der Drehmomenterzeugung durch den Motor auftreten.
  • Somit kann das Verfahren weiterhin eine Menge des ersten Kraftstoffs, die mittels des ersten Einspritzventils eingespritzt wird, als Reaktion auf eine Menge der Spülsubstanz verändern, die mittels des zweiten Einspritzventils eingespritzt wird Auf diese Weise können das geforderte Kraftstoff/Luft-Verhältnis und die Motordrehmomentleistung erreicht werden, während Verschmutzung und thermische Degradation des Einspritzventils verringert werden.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines beispielshaften Motors 10, der eine Zufuhr mehrerer Substanzen erhält.
  • 2 zeigt einen beispielhaften Zylinder des Motors von 1 näher.
  • 3 zeigt eine beispielhafte Ladevorrichtung, die mit dem Motor von 1 verwendet werden kann.
  • 4A und 4B zeigen beispielhafte Kraftstoffanlagen für den Motor von 1.
  • 5 und 6 zeigen beispielhafte Routinen, die durch ein Steuersystem für den Motor von 1 verwendet werden können.
  • 7 und 8 sind Kurvenblätter, die beispielhafte Kennfelder darstellen, die von dem Steuersystem des Motors von 1 verwendet werden können.
  • 9 zeigt spezifische beispielhafte Einspritzstrategien, die von dem Steuersystem für den Motor von 1 ausgeführt werden können.
  • Eingehende Beschreibung
  • Benzinmotoren, insbesondere solche mit einer Ladevorrichtung, können eine veränderliche Direkteinspritzung eines klopfunterdrückenden Kraftstoffs, beispielsweise Alkohol oder eine Alkoholmischung, verwenden, um verbesserte Leistung vorzusehen. Als prophetisches Beispiel kann ein aufgeladener Motor mit hohem Verdichtungsverhältnis, der mit selektiver und veränderlicher Ethanoldirekteinspritzung zusätzlich zu Benzineinspritzung ausgelegt ist, gegenüber einem Saugmotor mit Fremdzündung eine Wirkungsgradsteigerung von 20%–30% bei Zufuhr des gleichen Drehmoments und der gleichen Leistung erreichen. Das direkt eingespritzte Ethanol kann teils aufgrund des Verdampfungskühlens der Kraftstoff/Luft-Fülling in dem Zylinder des Motors eine große Klopfunterdrückungswirkung vorsehen. Diese Verbesserung des Wirkungsgrads kann ein erhebliches Verkleinern des Motors und/oder Betreiben des Motors bei einem höheren Verdichtungsverhältnis ermöglichen, während ein ähnlicher Leistungswert vorgesehen wird.
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Motors 10, der eine Zufuhr von mehreren Substanzen (1, 2, ..., N) erhält, wie durch Pfeil 8 gezeigt wird. Die verschiedenen Substanzen können mehrere unterschiedliche Kraftstoffe, Kraftstoffmischungen, Einspritzstellen oder verschiedene andere Alternative umfassen.
  • Zum Beispiel können dem Motor mehrere unterschiedliche Substanzen mit unterschiedlichen Benzin-, Alkohol- und/oder Wasserkonzentrationen geliefert werden. Diese Substanzen können in einem Mischzustand geliefert werden oder separat geliefert werden. Ferner können die relativen Mengen der verschiedenen Substanzen, die dem Motor geliefert werden, durch ein Steuersystem 12 als Reaktion auf Betriebsbedingungen, die mittels eines oder mehrerer bei 4 gezeigter Sensoren festgestellt werden können, veränderlich gesteuert werden. Diese Sensoren können u. a. Motorsensoren, Getriebesensoren, Fahrzeugsensoren und Umgebungsbedingungssensoren umfassen.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel können verschiedene Substanzen verschiedene Kraftstoffe mit unterschiedlichen Alkohol- und/oder Oktangehalten darstellen. Zum Beispiel kann eine erste Substanz Benzin umfassen und eine zweite Substanz kann einen Alkohol wie Ethanol oder Methanol umfassen. Als anderes Beispiel kann eine erste Substanz eine erste Mischung oder ein erstes Gemisch aus unterschiedlichen Kraftstoffen umfassen, und eine zweite Substanz kann eine Mischung oder ein Gemisch aus Kraftstoffen umfassen, wobei die zweite Substanz eine höhere Konzentration mindestens einer Komponente umfasst als die erste Substanz. Zum Beispiel kann diese Komponente Wasser, Benzin, Diesel, Dimethylether oder Butanol etc. umfassen. Somit können diese Kraftstoffgemische E85 (das in etwa nominell 85 Vol.-% Ethanol und 15 Vol-% Benzin, in der Praxis aber eher 80 Vol.-% Ethanol und 20 Vol.-% Benzin umfasst), M85 (das aus etwa 85% Methanol und 15% Benzin besteht), E10 (das aus etwa 90% Benzin und 10% Ethanol besteht) oder ein anderes geeignetes Gemisch umfassen. Wie hierin beschrieben kann der Begriff Substanz somit eine reine Substanz oder eine Mischung von zwei oder mehr verschiedenen Substanzen umfassen.
  • Diese unterschiedlichen Substanzen können dem Motor auf verschiedene Weise zugeführt werden. In manchen Ausführungsformen können verschiedene Einspritzventile zum Zuführen der verschiedenen Substanzen verwendet werden.
  • Ferner können diese Einspritzventile an ähnlichen oder verschiedenen Stellen des Motor angeordnet sein. Zum Beispiel kann ein erstes Einspritzventil als Direkteinspritzventil zum Einspritzen einer ersten Substanz direkt in einen Brennraum des Motors ausgelegt sein, während ein zweites Einspritzventil als Kanaleinspritzventil zum Einspritzen einer zweiten Substanz in einen Einlasskanal des Motors stromaufwärts des Brennraums ausgelegt sein kann. Alternativ können ein erstes Einspritzventil zum Einspritzen einer ersten Substanz und ein zweites Einspritzventil zum Einspritzen einer zweiten Substanz beide als Direkteinspritzventile zum Zuführen der Substanzen direkt in den Brennraum des Motors ausgelegt sein.
  • In manchen Ausführungsformen kann ein einzelnes Einspritzventil verwendet werden, um dem Motor zwei Substanzen selektiv zuzuführen, wobei die beiden Substanzen beruhend auf der gewählten Position eines Mischventils, das stromaufwärts des Einspritzventils angeordnet ist, als Gemisch oder separat vorgesehen werden können. Zum Beispiel kann eine erste Substanz als erster Einspritzvorgang direkt in einen Brennraum des Motors zugeführt werden und eine zweite Substanz kann als zweiter Einspritzvorgang mittels des gleichen Direkteinspritzventils dem Brennraum zugeführt werden. Alternativ können die erste Substanz und die zweite Substanz dem Brennraum als Gemisch mittels eines einzigen Einspritzvorgangs durch das Direkteinspritzventil zugeführt werden. Somit versteht sich, dass die Einspritzung des ersten Kraftstoffs und des zweiten Kraftstoffs entweder gleichzeitig oder zu verschiedenen Zeiten ausgeführt werden kann.
  • Durch ein oder mehrere der vorstehend beschriebenen Systeme können verschiedene vorteilhafte Ergebnisse erzielt werden. Wenn zum Beispiel sowohl Benzin als auch ein Alkohol aufweisender zweiter Kraftstoff (z. B. Ethanol) verwendet werden, kann es möglich sein, die relativen Mengen der dem Motor gelieferten Kraftstoffe anzupassen, um die verstärke Ladungskühlung der Alkoholkraftstoffe (z. B. mittels Direkteinspritzung) auszunutzen, wodurch die Klopfneigung reduziert wird. Dieses Phänomen kombiniert mit erhöhtem Verdichtungsverhältnis und/oder Aufladen (einschließlich Erhöhen von Krümmerdruck) und/oder Verkleinern des Motors kann dann genutzt werden, um Kraftstoffwirtschaftlichkeitsgewinne (durch Verringern der Klopfbeschränkungen am Motor) zu erhalten, während es dem Motor ein Laufen mit Benzin bei leichteren Lasten ermöglicht, wenn Klopfen keine so große Beschränkung ist.
  • Figur A einen beispielhaften Zylinder oder Brennraum 30 von Motor 10 näher. Der Motor 10, wie er hierin gezeigt und beschrieben wird, kann in einem Fahrzeug enthalten sein, neben anderen Arten von Fahrzeugen beispielsweise einem Straßenkraftfahrzeug. In manchen Beispielen kann der Motor 10 als Teil eines Hybridantriebssystems enthalten sein, das ein oder mehrere andere Motoren oder Brennkraftmaschinen umfasst, beispielsweise im Fall eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV). Während die beispielhaften Anwendungen von Motor 10 unter Bezug auf Fahrzeuge beschrieben werden, versteht sich, dass der Motor 10 in anderen Anwendungen verwendet werden kann, die nicht unbedingt auf Fahrzeugantriebssysteme beschränkt sind.
  • In der in 2 gezeigten bestimmten Ausführungsform umfasst der Motor eine Kraftstoffanlage mit zwei Kraftstoffeinspritzventilen pro Zylinder für mindestens einen Zylinder des Motors. In manchen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors zwei Kraftstoffeinspritzventile umfassen. Die beiden Einspritzventile können an verschiedenen Stellen angeordnet sein, beispielsweise als zwei Kanaleinspritzventile, ein Kanaleinspritzventil und ein Direkteinspritzventil (wie in 2 gezeigt), zwei Direkteinspritzventile, ein einzelnes Direkteinspritzventil für zwei Kraftstoffe oder in anderen Konfigurationen.
  • Weiter mit 2 wird ein Mehrfacheinspritzungssystem, bei dem der Motor 10 sowohl Direkt- als auch Kanal-Kraftstoffeinspritzung sowie Fremdzündung aufweist, gezeigt. Der Verbrennungsmotor 10, der mehrere Brennräume umfasst, wird durch ein elektronisches Motorsteuersystem 12 gesteuert. Der Brennraum 30 des Motors 10 wird mit Brennraumwänden 32 mit einem darin positionierten und mit einer Kurbelwelle 40 verbundenen Kolben 36 gezeigt. In einem bestimmten Beispiel kann der Kolben 346 eine Aussparung oder Mulde (nicht dargestellt) umfassen, um bei Bedarf die Ausbildung geschichteter Füllungen aus Luft und Kraftstoff zu unterstützen. In einer anderen Ausführungsform kann aber ein Kolben mit einer flachen Stirnseite verwendet werden.
  • Der Brennraum bzw. Zylinder 30 wird mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 mittels jeweiliger Einlassventile 52a und 52b (nicht dargestellt) und Auslassventile 54a und 54b (nicht dargestellt) in Verbindung stehend gezeigt. Während somit vier Ventile pro Zylinder verwendet werden können, können in einer anderen Ausführungsform auch ein einziges Einlass- und ein einziges Auslassventil pro Zylinder verwendet werden. In noch anderen Ausführungsformen können zwei Einlassventile und ein Auslassventil pro Zylinder verwendet werden. Des Weiteren können drei oder mehr Einlassventile und/oder drei oder mehr Auslassventile pro Zylinder verwendet werden.
  • Der Brennraum 30 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, das das Verhältnis von Volumina zwischen einem Befinden des Kolbens 36 bei der unteren Mitte bis zu einem Befinden des Kolbens 36 an der oberen Mitte ist. In einem Beispiel kann das Verdichtungsverhältnis in einem Bereich von etwa 13:1 bis 15:1 liegen. Es können aber andere Verdichtungsverhältnisse verwendet werden, einschließlich Verdichtungsverhältnisse von über 15:1 oder kleiner als 13:1. Zum Beispiel kann bei Verdichtungsverhältnisse von über 15:1 eine größere Menge der klopfunterdrückenden Substanz oder des klopfunterdrückenden Kraftstoffgemisches verwendet werden, um Klopfen zu mindern, während bei Verdichtungsverhältnissen unter 13:1 eine kleinere Menge eines klopfunterdrückenden Kraftstoffs oder Kraftstoffgemischs zum Verringern von Klopfen verwendet werden kann.
  • Das Einspritzventil 66a wird mit dem Brennraum 30 zum Zuführen von eingespritztem Kraftstoff direkt in diesen proportional zur Pulsbreite eines von dem Steuergerät 12 mittels eines elektronischen Treibers 68a empfangenen Signals direkt verbunden gezeigt. Während 2 das Einspritzventil 66a als Seiteneinspritzventil zeigt, kann es sich auch über dem Kolben befinden, beispielsweise nahe der Position der Zündkerze 92. Eine solche Position kann das Mischen und die Verbrennung aufgrund geringerer Flüchtigkeit einiger alkoholbasierter Kraftstoffe verbessern. Alternativ kann das Einspritzventil oben liegend und nahe dem Einlassventil angeordnet sein, um das Mischen zu verbessern. Als nicht einschränkendes Beispiel können ein oder mehrere der Einspritzventile 66a und 66b als schnell reagierendes Einspritzventil ausgelegt sein (z. B. zum Liefern einer im Wesentlichen kurzen Pulsbreite ausgelegt sein), um die Menge an Kraftstoff oder einer anderen Spülsubstanz zu minimieren oder zu reduzieren, die zum Spülen des Einspritzventils verwendet wird, wie hierin näher beschrieben wird.
  • Durch eine (nicht dargestellte) Hochdruck-Kraftstoffanlage mit einem Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und einem Kraftstoffverteilerrohr kann dem Einspritzventil 66a Kraftstoff zugeführt werden. Alternativ können Kraftstoff und/oder Wasser durch eine einstufige Kraftstoffpumpe bei niedrigerem Druck zugeführt werden, in welchem Fall die Steuerzeiten der Direktkraftstoffeinspritzung während des Verdichtungstakts beschränkter sein können als bei Verwendung einer Hochdruck-Kraftstoffanlage. Während dies nicht gezeigt wird, kann desweiteren der Kraftstofftank (bzw. die Kraftstofftanks) (jeweils) einen Druckwandler aufweisen, der dem Steuersystem 12 ein Signal liefert.
  • Das Einspritzventil 66b wird mit dem Ansaugkrümmer 44 statt direkt mit dem Zylinder 30 verbunden gezeigt. Das Einspritzventil 66b liefert eingespritzten Kraftstoff proportional zur Pulsbreite des von dem Steuersystem 12 mittels eines elektronischen Treibers 68b empfangenen Signals. Zu beachten ist, dass ein einzelner Treiber für beide Kraftstoffeinspritzanlagen verwendet werden kann oder dass mehrere Treiber verwendet werden können. Die Kraftstoffanlage 164 wird ebenfalls in schematischer Form gezeigt, wobei sie dem Ansaugkrümmer 44 Dämpfe liefert, wobei die Kraftstoffanlage 164 auch mit den Einspritzventilen 66a und 66b verbunden ist (wenngleich dies in dieser Figur nicht gezeigt wird). Es können verschiedene Kraftstoffanlagen und Kraftstoffdampfspülanlagen verwendet werden.
  • Der Ansaugkrümmer 44 wird mit dem Drosselkörper 58 mittels einer Drosselklappe 62 verbunden gezeigt. In diesem bestimmten Beispiel ist die Drosselklappe 62 mit einem elektrischen Motor 94 verbunden, so dass die Stellung der elliptischen Drosselklappe 62 durch das Steuersystem 12 mittels des Elektromotors 94 gesteuert wird. Diese Konfiguration kann als elektronische Drosselsteuerung (ETC, kurz vom engl. Electronic Throttle Control) bezeichnet werden, die auch während Leerlaufdrehzahlsteuerung verwendet werden kann. In einer (nicht gezeigten) alternativen Ausführungsform ist ein Bypass-Luftkanal parallel zur Drosselklappe 62 angeordnet, um angesaugten Luftstrom während Leerlaufdrehzahlsteuerung mittels eines in dem Luftkanal positionierten Leerlaufsteuerungs-Bypass-Ventils zu steuern.
  • Ein Abgassensor 76 wird mit dem Abgaskrümmer 48 stromaufwärts eines Katalysators 70 verbunden gezeigt (wobei der Sensor 76 verschiedenen unterschiedlichen Sensoren entsprechen kann). Der Sensor 76 kann zum Beispiel einen beliebigen von vielen Sensoren zum Liefern eines Hinweises auf ein Kraftstoff/Luft-Verhältnis von Abgas umfassen, beispielsweise eine lineare Lambda-Sonde, einen UEGO, eine Lambda-Sonde mit zwei Zuständen, einen EGO, einen HEGO oder einen HC- oder CO-Sensor. In diesem bestimmten Beispiel ist der Sensor 76 eine Lambda-Sonde mit zwei Zuständen, die ein Signal EGO an das Steuersystem 12 liefert, das das Signal EGO in ein Zweizustand-Signal EGOS umwandelt. Ein Hochspannungszustand des Signals EGOS zeigt, dass Abgase unterstöchiometrisch sind, und ein Niederspannungszustand des Signals EGOS zeigt an, dass Abgase überstöchiometrisch sind. Das Signal EGOS kann während der Luft/Kraftstoff-Regelung vorteilhaft genutzt werden, um das durchschnittliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis während einer stöchiometrischen homogenen Betriebsart bei Stöchiometrie zu halten. Weitere Einzelheiten der Steuerung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses sind hierin enthalten. Der Sensor 160 kann auch mittels eines Signals 162, das dem Steuersystem 12 eine die O2-Konezntration anzeigende Spannung liefert, einen Hinweis auf Sauerstoffkonzentration in dem Abgas vorsehen. Zum Beispiel kann der Sensor 160 ein HEGO, UEOG, EGO oder eine andere Art von Abgassensor sein. Zu beachten ist auch, dass wie vorstehend bezüglich Sensor 76 beschrieben der Sensor 160 verschiedenen unterschiedlichen Sensoren entsprechen kann. Die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 72 ist stromabwärts des Katalysators 70 positioniert gezeigt. Die Schadstoffbegrenzungsvorrichtung 72 kann ein Dreiwegekatalysator oder ein NOx-Filter oder Kombinationen derselben sein.
  • Eine Zündanlage 88 liefert dem Brennraum 30 mittels der Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Zündfrühverstellungssignal SA von dem Steuersystem 12 einen Zündfunken. In manchen Ausführungsformen kann aber auf die Zündkerze 10 und die Zündanlage 88 verzichtet werden, wobei die Zündung eines Kraftstoff/Luft-Gemisches in dem Brennraum 30 durch Kompressionszündung erreicht wird.
  • Das Steuersystem 12 kann den Brennraum 30 in verschiedenen Verbrennungsbetriebsarten arbeiten lassen, einschließlich einer Betriebsart mit homogener Luft/Kraftstoff und/oder einer Betriebsart mit geschichteter Luft/Kraftstoff, indem die Einspritzsteuerzeiten, die Einspritzmengen, die Sprühmuster etc. gesteuert werden. Ferner können in dem Brennraum kombinierte geschichtete und homogene Mischungen gebildet werden. In einem Beispiel können geschichtete Schichten durch Betreiben des Einspritzventils 66a während eines Verdichtungstakts gebildet werden. In einem anderen Beispiel kann eine homogene Mischung durch Betreiben eines oder beider Einspritzventile 66a und 66b während eines Ansaugtakts (was eine offene Ventileinspritzung sein kann) gebildet werden. In einem noch anderen Beispiel kann ein homogenes Gemisch durch Betreiben eines oder beider Einspritzventile 66a und 66b vor einem Ansaugtakt (was eine geschlossene Ventileinspritzung sein kann) gebildet werden. In noch anderen Beispielen können mehrere Einspritzungen von einem oder beiden Einspritzventilen 66a und 66b während eines oder mehrerer Takte genutzt werden (z. B. Ansaugen, Verdichten, Auspuff, etc.). Noch weitere Beispiele können sein, wenn verschiedene Einspritzsteuerzeiten und Gemischbildungen unter verschiedenen Bedingungen genutzt werden, wie nachstehend beschrieben wird. Es wäre auch möglich, ein Einspritzventil so zu betreiben, dass der Kraftstoff von diesem Einspritzventil im gesamten Zylinder homogen verteilt wird (beispielsweise mittels früher Einspritzung dieses Kraftstoffs oder mittels eines geeigneten Kraftstoffsprühmusters), während der zweite Kraftstoff von einem anderen Einspritzventil im gesamten Zylinder inhomogen verteilt wird (mittels später Einspritzung des zweiten Kraftstoffs). Ferner ist es durch mehrere Einspritzungen eines einzigen Kraftstoffs möglich, einen Teil entweder des ersten oder des zweiten Kraftstoffs homogen verteilen zu lassen, während der Rest des Kraftstoffs inhomogen verteilt wird.
  • Das Steuersystem 12 kann die von den Kraftstoffeinspritzventilen 66a und 66b gelieferte Kraftstoffmenge so steuern, dass die homogene, geschichtete oder kombiniert homogene/geschichtete Kraftstoff/Luft-Gesamtmischung in dem Brennraum 30 bei Stöchiometrie, einem unterstöchiometrischen Wert oder einem überstöchiometrischen Wert gewählt werden kann. Während dies in 2 nicht gezeigt wird, kann das Steuersystem dafür ausgelegt sein, von einem oder beiden der Einspritzventile 66a und 66b Temperaturinformationen zu erhalten. Als nicht einschränkendes Beispiels kann das Einspritzventil 66a oder 66b einen Temperatursensor zum Messen von Einspritzventiltemperatur umfassen.
  • Während 2 einen mit einem Direkteinspritzventil und einem Kanaleinspritzventil ausgelegten Zylinder zeigt, kann der Zylinder in einer alternativen Ausführung zwei Direkteinspritzventile oder zwei Kanaleinspritzventile umfassen. Wenn zum Beispiel der Zylinder zwei Kanaleinspritzventile umfasst, kann mindestens eines der Kanaleinspritzventile so betrieben werden, dass es eine als offenen Ventileinspritzung bezeichnete Einspritzung ausführt, wobei das Kanaleinspritzventil eine Einspritzung ausführt, während mindestens ein Einlassventil des Zylinders geöffnet ist. Auf diese Weise kann eine Kanaleinspritzung einer Substanz verwendet werden, um einige der Vorteile der Direkteinspritzung zu erreichen, ohne dass das Einspritzventil in dem Zylinder angeordnet sein muss.
  • Das Steuergerät 12 wird als Mikrocomputer gezeigt, welcher umfasst: einen Mikroprozessor 102, Input/Output-Ports 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem besonderen Beispiel als Festwertspeicherchip 106 gezeigt wird, einen Arbeitsspeicher 108, einen batteriestromgestützten Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Das Steuersystem 12 wird gezeigt, wie es von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren verschiedene Signale zusätzlich zu den bereits erläuterten Signalen empfangen kann, darunter eine Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von einem mit einem Drosselgehäuse 58 verbundenen Luftmengenmesser 100; Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einem Kühlmantel 114 verbundenen Temperaturfühler 112; ein Zündungsprofil-Aufnehmersignal (PIP) von einem mit der Kurbelwelle 40 verbundenen Hallgeber 118; und eine Drosselklappenstellung TP von einem Drosselklappenstellungssensor 120; ein Krümmerunterdrucksignal MAP von einem Sensor 122; einen Hinweis auf Klopfen von einem Klopfsensor 182; und einen Hinweis auf absolute oder relative Umgebungsfeuchtigkeit von einem Sensor 180. Ein Motordrehzahlsignal RPM wird durch das Steuersystem 12 aus dem Signal PIP in herkömmlicher Weise erzeugt und ein Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor liefert einen Hinweis auf Unterdruck bzw. Druck in dem Ansaugkrümmer. Während stöchiometrischen Betriebs kann dieser Sensor einen Hinweis auf Motorlast geben. Ferner kann dieser Sensor zusammen mit Motordrehzahl eine Füllungsschätzung (einschließlich Luft) liefern, die in den Zylinder eingelassen wird. In einem Beispiel erzeugt der Sensor 118, der auch als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Pulsen pro Umdrehung der Kurbelwelle.
  • Weiter mit 2 wird ein veränderliches Nockenwellensteuerungssystem gezeigt. Im Einzelnen wird die Nockenwelle 130 des Motors 10 mit Kipphebeln 132 und 134 zum Betätigen der Einlassventile 52a, 52b und der Auslassventile 54a, 54b in Verbindung stehend gezeigt. Die Nockenwelle 130 ist mit einem Gehäuse 136 direkt verbunden. Das Gehäuse 136 bildet ein Zahnrad mit mehreren Zähnen 138. Das Gehäuse 136 ist mittels einer Steuerkette oder eines Steuerriemens (nicht dargestellt) mit der Kurbelwelle 40 hydraulisch verbunden. Daher drehen das Gehäuse 136 und die Nockenwelle 130 bei einer Drehzahl, die im Wesentlichen gleich der der Kurbelwelle ist. Durch Manipulieren der Hydraulikkopplung, wie später hierin beschrieben wird, kann aber die relative Position der Nockenwelle 130 zur Kurbelwelle 40 durch Hydraulikdrücke in einem Frühverstellraum 142 und Spätverstellraum 144 verändert werden. Durch Zulassen, dass Hydraulikfluid hohen Drucks in den Frühverstellraum 142 eintritt, wird die relative Beziehung zwischen der Nockenwelle 130 und der Kurbelwelle 40 auf früh verstellt. Somit öffnen und schließen die Einlassventile 52a, 52b und Auslassventile 54a, 54b im Verhältnis zur Kurbelwelle 40 früher als normal. Durch Zulassen, dass Hydraulikfluid hohen Drucks in den Spätverstellraum 144 eintritt, wird analog die relative Beziehung zwischen der Nockenwelle 130 und der Kurbelwelle 40 auf spät verstellt. Dadurch öffnen und schließen die Einlassventile 52a, 52b und die Auslassventile 54a, 54b im Verhältnis zur Kurbelwelle 40 später als normal.
  • Während dieses bestimmte Beispiel ein System umfasst, bei dem die Steuerzeiten von Einlass- und Auslassventil gleichzeitig gesteuert werden, können veränderliche Einlassnockensteuerung, veränderliche Auslassnockensteuerung, duale unabhängige veränderliche Nockensteuerung oder feste Nockensteuerung verwendet werden. Ferner kann auch veränderlicher Ventilhub verwendet werden. Nockenwellenprofilumschalten kann verwendet werden, um unterschiedliche Nockenprofile unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen vorzusehen. Des Weiteren kann der Ventiltrieb Rollenschlepphebel, direkt wirkende Tassenstößel oder andere alternative Kipphebel umfassen. Der Ventiltrieb kann von einer nicht herkömmlichen Art sein, die nicht mechanische Elemente, beispielsweise elektromechanische oder elektrohydraulische Ventilmechanismen, umfasst.
  • Weiter mit dem veränderlichen Nockensteuersystem ermöglichen Zähne 138, die mit dem Gehäuse 136 und der Nockenwelle 130 verbunden sind, eine Messung der relativen Nockenposition mittels eines Nockensteuersensors 150, der ein Signal VCT zum Steuersystem 12 liefert. Zähne 1, 2, 3 und 4 werden bevorzugt zur Messung der Nockensteuerzeiten verwendet und sind gleichmäßig beabstandet (zum Beispiel in einem V-8-Motor mit dualer Bank um 90 Grad voneinander beabstandet), während ein Zahn 5 bevorzugt zur Zylinderidentifizierung verwendet wird, wie hierin später beschrieben wird. Ferner sendet das Steuersystem 12 Steuersignale (LACT, RACT) zu (nicht dargestellten) herkömmlichen Solenoidventilen, um das Strömen von Hydraulikfluid entweder in den Frühverstellraum 142, den Spätverstellraum 144 oder keine davon zu steuern.
  • Die relativen Nockensteuerzeiten kann auf vielerlei Weise gemessen werden. Allgemein gesagt gibt die Zeit bzw. der Drehwinkel zwischen der ansteigenden Flanke des PIP-Signals und dem Empfangen eines Signals von einem der mehreren Zähne 138 auf dem Gehäuse 136 ein Maß der relativen Nockensteuerzeiten. Für das spezielle Beispiel eines V-8-Motors mit zwei Zylinderbänken und eines Rads mit fünf Zähnen wird ein Maß der Nockensteuerzeiten für eine bestimmte Bank viermal pro Umdrehung empfangen, wobei das Extrasignal für die Zylinderidentifizierung verwendet wird.
  • Alternativ können in manchen Ausführungsformen ein oder mehr der Einlass- und/oder Auslassventile durch elektrische Ventilbetätigung (EVA) oder hydraulische Ventilbetätigung (HVA) gesteuert werden. Zum Beispiel können die Auslassventile durch ein veränderliches Nockenwellensteuersystem gesteuert werden, während die Einlassventile durch EVA gesteuert werden können. Die Ventilsteuerzeiten und/oder der Ventilhub können durch das Steuersystem durch Verändern des an den elektromechanischen Ventilaktoren angelegten elektrischen Stroms gesteuert werden.
  • Weiter mit 2 wird eine Abgasrückführungsanlage gezeigt. Abgas kann dem Ansaugkrümmer 44 durch ein AGR-Rohr zugeführt werden, das mit dem Abgaskrümmer 48 durch eine (nicht gezeigte) AGR-Ventilanordnung in Verbindung steht. Alternativ könnte das AGR-Rohr ein innen geführter Durchlass im Motor sein, der zwischen dem Abgaskrümmer 48 und dem Ansaugkrümmer 44 Verbindung herstellt.
  • Es kann eine Regelung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses zum Vorsehen des Betriebs nahe der Stöchiometrie verwendet werden. Ferner können Rückmeldungen von Abgassauerstoffsensoren zum Steuern des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses während des mageren und während des fetten Betriebs verwendet werden. Insbesondere kann ein schaltender beheizter Abgassauerstoffsensor (HEGO) für die Steuerung des stöchiometrischen Kraftstoff/Luft-Verhältnisses durch Steuern des eingespritzten Kraftstoffs (oder zusätzlicher Luft mittels Drossel oder VCT) basierend auf Rückmeldung von dem HEGO-Sensor und dem Soll-Kraftstoff/Luft-Verhältnis verwendet werden. Ferner kann ein UEGO-Sensor (der einen im Wesentlichen linearen Ausgang gegenüber dem Abgas-Kraftstoff/Luft-Verhältnis liefert) zum Steuern des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses während des mageren, fetten und stöchiometrischen Betriebs verwendet werden. In diesem Fall wird die Kraftstoffeinspritzung (oder zusätzliche Luft mittels Drossel oder VCT) basierend auf einem Soll-Kraftstoff/Luft-Verhältnis und dem Kraftstoff/Luft-Verhältnis vom Sensor verstellt. Des Weiteren könnte bei Bedarf eine individuelle Steuerung des Zylinder-Kraftstoff/Luft-Verhältnisses verwendet werden. Abhängig von verschiedenen Faktoren können mit den Einspritzenventilen 66a, 66b oder Kombinationen derselben Verstellungen vorgenommen werden, um das Kraftstoff/Luft-Verhältnis des Motors zu steuern.
  • Anzumerken ist auch, dass zum Halten des Solldrehmoments verschiedene Verfahren verwendet werden können, beispielsweise Anpassen der Zündsteuerzeiten, Drosselstellung, der variablen Nockensteuerposition, Abgasrückführungsmenge und Anzahl der diese Verbrennung ausführenden Zylinder. Weiterhin können einige dieser Variablen für jeden Zylinder einzeln angepasst werden, um unter all den Zylindern das Zylindergleichgewicht zu halten. Zum Beispiel können Einlass- und Auslassventilsteuerzeiten, Einlass- und Auslassventilhub, Zündsteuerzeiten, Kraftstoffeinspritzsteuerzeiten, die Anzahl an Kraftstoffeinspritzungen, die relative Menge jeder Art von Kraftstoff oder anderen Substanz, die in den Zylinder eingespritzt werden, und die absolute Menge jeder Art von Kraftstoff oder anderen Substanz auf individueller Zylinderbasis verstellt werden, um den von dem Zylinder erzeugten Drehmomentbetrag zu verändern. Wie in 3 gezeigt kann der Motor 10 mit verschiedenen Ladevorrichtungen verbunden sein, beispielsweise einem Lader oder Turbolader. Bei einem aufgeladenen Motor kann ein Solldrehmoment auch durch Anpassen von Ladedruckventil und/oder Verdichter-Bypassventilen aufrechterhalten werden. Wie vorstehend beschrieben zeigt 2 lediglich einen Zylinder eines Mehrzylindermotors, und es versteht sich, dass jeder Zylinder seinen eigenen Satz an Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzventilen, Zündkerzen etc. hat.
  • 3 zeigt eine beispielhafte Ladevorrichtung, die mit dem Motor 10 verwendet werden kann. In diesem bestimmten Beispiel wird der Motor 10 mit vier Zylindern in Reihe gezeigt, es versteht sich aber, dass der Motor jede geeignete Anzahl und/oder Konfiguration von Zylindern haben kann. In diesem Beispiel ist eine Ladevorrichtung als Turbolader 319 vorgesehen. Der Turbolader 319 umfasst eine mit dem Abgaskrümmer 48 gekoppelte Turbine 319a und einen mit dem Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Kompressor 319b. Während 3 keinen Ladeluftkühler zeigt, kann einer optional verwendet werden. Die Turbine 319a ist typischerweise mittels einer Antriebswelle 315 mit dem Kompressor 319b gekoppelt.
  • Es können verschiedene Arten von Turbolader-Anordnungen verwendet werden. Zum Beispiel kann ein Turbolader variabler Geometrie (VGT) verwendet werden, bei dem die Geometrie der Turbine und/oder des Kompressors während des Motorbetriebs durch das Steuersystem 12 verändert werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann ein Turbolader mit veränderlicher Düse (VNT) verwendet werden, wenn eine Düse veränderlicher Fläche stromaufwärts und/oder stromabwärts der Turbine in der Auslassleitung (und/oder stromaufwärts oder stromabwärts des Kompressors in der Einlassleitung) zum Verändern der wirksamen Expansion oder Kompression von Gasen durch den Turbolader platziert wird. Zum Verändern der Expansion im Abgas können noch weitere Strategien verwendet werden, beispielsweise ein Ladedruckregelventil. 3 zeigt ein beispielhaftes Bypassventil 320 um die Turbine 319a und ein beispielhaftes Bypassventil 322 um den Kompressor 319b, wobei jedes Ventil mittels des Steuersystems 12 gesteuert werden kann, um die Leistung des Turboladers zu ändern. Wie vorstehend erwähnt, können die Ventile in der Turbine oder dem Kompressor angeordnet sein oder können eine veränderliche Düse sein.
  • Ferner können bei Bedarf eine Twinturbolader-Anordnung und/oder eine Reihen-Turbolader-Anordnung verwendet werden. Im Fall eines mehrfach verstellbaren Turboladers und/oder Stufen kann es wünschenswert sein, eine relative Expansionsmenge durch den Turbolader abhängig von Betriebsbedingungen zu verändern (z. B. Krümmerdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, etc.). Weiterhin kann bei Bedarf ein mechanisch oder elektrisch betriebener Lader als Ladevorrichtung für den Motor 10 verwendet werden.
  • 4A und 4B zeigen beispielhafte Kraftstoffanlagen für den Motor 10. Insbesondere zeigt 4A eine Kraftstoffanlage, die eine separate Pumpe (z. B. Kraftstoffpumpe) und einen Behälter (z. B. Kraftstofftank) für jedes Einspritzventil umfasst. Ein erster Behälter 410 kann so ausgelegt sein, dass er eine erste Substanz hält, beispielsweise flüssigen Kraftstoff. Eine Menge der ersten Substanz, die von dem Behälter 410 gespeichert wird, kann durch das Steuersystem mittels eines Sensors 416 festgestellt werden. Analog kann ein zweiter Behälter 420 dafür ausgelegt sein, eine zweite Substanz zu halten, die sich von der ersten Substanz unterscheidet. Eine Menge der zweiten Substanz, die von dem Behälter 420 gespeichert wird, kann von dem Steuersystem mittels eines Sensors 426 festgestellt werden. Die Sensoren 416 und 426 können jeden geeigneten Sensor zum Feststellen einer Menge einer Substanz, die in einem Behälter gespeichert ist, umfassen.
  • In manchen Ausführungsformen kann das Steuersystem ohne Verwenden eines Sensors die Menge einer Substanz schätzen, die in mindestens einem der Behälter gespeichert ist. Bei dem Behälter 420 kann zum Beispiel auf den Sensor 426 verzichtet werden, wobei das Steuersystem die Menge der zweiten Substanz schätzt, die in dem Behälter 426 gespeichert ist. Die Menge einer in dem Behälter gespeicherten Substanz kann beruhend auf einer Menge des ersten Kraftstoffs, die in dem Behälter gespeichert ist und von dem Sensor 416 festgestellt wurde und ferner beruhend auf früheren Einspritzstrategien, die von dem Steuersystem ausgeführt wurden, geschätzt werden.
  • Die erste Substanz kann dem mindestens einen ersten Einspritzventil des Motors durch eine erste Pumpe 412 mittels einer Leitung 414 zugeführt werden. Analog kann eine zweite Substanz dem mindestens einen zweiten Einspritzventil des Motors durch eine zweite Pumpe 422 mittels einer Leitung 424 zugeführt werden. Zu beachten ist, dass in diesem bestimmten Beispiel die erste Substanz (z. B. ein Alkohol wie Ethanol oder ein Ethanol/Benzin-Gemisch) dem Motor mittels des Direkteinspritzventils 66a zugeführt werden kann und die zweite Substanz (z. B. Benzin) dem Motor mittels Kanaleinspritzventil 66b zugeführt werden kann. Es versteht sich aber, dass das Einspritzventil 66b stattdessen als Dieseleinspritzventil ausgelegt sein kann.
  • 4B zeigt dagegen eine Kraftstoffanlage, bei der dem Motor mittels eines gemeinsamen Einspritzventils verschiedene Substanzen zugeführt werden können. Zum Beispiel kann das Direkteinspritzventil 66a als Reaktion auf die gewählte Stellung des Ventils 430 selektiv zwei verschiedene Substanzen von den Behältern 410 und 420 aufnehmen. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Ventil 430 ein Proportionalventil umfassen, das von einem Aktor als Reaktion auf ein Steuersignal von dem Steuersystem gesteuert wird. Somit kann das Direkteinspritzventil 66a nur eine erste Substanz, nur eine zweite Substanz oder sich ändernde Verhältnisse der ersten und der zweiten Substanz aufnehmen und einspritzen. Ferner kann in manchen Ausführungsformen eine Pumpe, beispielsweise Pumpe 422, den mehreren Einspritzventilen eine Substanz zuführen. Zum Beispiel kann wie von 4B gezeigt die Pumpe 422 die zweite Substanz sowohl dem Direkteinspritzventil 66a mittels Leitung 434 als auch dem Kanaleinspritzventil 66b mittels Leitung 424 zuführen.
  • Während die Pumpen 412 und 422 außerhalb ihrer jeweiligen Behälter gezeigt werden, können in einer alternativen Ausführungsform eine oder beide der Pumpen in einem Behälter angeordnet sein. Ferner kann ein zweite Hochdruck-Kraftstoffpumpe einer oder beiden der Kraftstoffleitungen stromabwärts der jeweiligen Pumpen 412 und/oder 422 hinzugefügt sein, die als Niederdruck-Pumpen ausgelegt sein können. Weiterhin können ein oder beide der Kraftstoffanlagen rückführungslose Kraftstoffanlagen oder Kombinationen derselben sein. Ferner können in manchen Ausführungsformen die Kraftstoffanlagen für jede Substanz unterschiedliche Eigenschaften haben, beispielsweise Behälter unterschiedlicher Größe, Pumpen unterschiedlicher Größe, unterschiedliche Pumpleistungen, unterschiedliche Pumpdrücke, unterschiedliche maximale Pumpenströme, unterschiedliche Ein/Aus-Zyklen (z. B. kann Pumpe 412 intermittierender laufen als Pumpe 422) etc. Wenn zum Beispiele eine Substanz aus dem Tank 410 nicht erforderlich oder nicht aktiviert ist (z. B. während Kaltstartbedingungen), kann die Pumpe 412 deaktiviert (oder nicht aktiviert) sein, während die Pumpe 422 arbeitet. Auf diese Weise kann weniger Batterieleistung verbraucht werden und es können weniger Dämpfe erzeugt werden.
  • 5 und 6 zeigen beispielhafte Routinen, die zum Steuern des Betriebs des Motors 10 verwendet werden können. Als nicht einschränkendes Beispiel können die Routinen von 5 und 6 durch das Steuersystem für jeden Zylinder des Motors mindestens einmal pro Zyklus ausgeführt werden. Diese Routinen können aber bei jeder geeigneten Frequenz ausgeführt werden. Zu beachten ist, dass die Routinen von 5 und 6 unter Bezug auf einen einzelnen Zylinder des Motors beschrieben werden, wie zum Beispiel durch 2 gezeigt.
  • Unter Bezug auf 5 kann das Steuersystem bei 510 die Betriebsbedingungen des Motors oder des Motorsystems beurteilen. Betriebsbedingungen, wie sie hierin beschrieben werden, können eines oder mehrere von folgenden umfassen, sind aber nicht hierauf beschränkt: Motordrehzahl, Motorlast, Motordrehmoment, dem Motor gelieferter Ladedruck, Drosselstellung, Motortemperatur, Zündsteuerzeiten, Einlass- oder Auslassventilsteuerzeiten, Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungslufttemperatur, Umgebungsluftdruck, Getriebebedingungen oder -zustände, Katalysatorbedingungen, Zusammensetzung der Verbrennungsprodukte, die von dem Zylinder oder Motor erzeugt werden, Kraftstoffeinspritzventilzustand, Kraftstoffeinspritzventiltemperatur, Ruhezeitraum seit der letzten Einspritzung von Kraftstoff oder einer anderen Substanz seitens jedes Einspritzventils, Menge an Kraftstoff oder einer anderen Substanz, die von jedem Einspritzventil eingespritzt wird, Menge von Kraftstoff oder einer anderen Substanz, die zur Einspritzung zur Verfügung steht, Art von Kraftstoff oder anderen Substanzen, die zur Einspritzung zur Verfügung stehen und die Verbrennungsbetriebsart der Motorzylinder neben anderen hierin beschriebenen erfassten Betriebsbedingungen.
  • Bei 512 kann festgestellt werden, ob eine Substanz mittels eines ersten Einspritzventils in den Zylinder eingespritzt werden sollte, um den Zylinder mit Kraftstoff zu versorgen und/oder Klopfen als Reaktion auf die bei 510 beurteilten Betriebsbedingungen zu unterdrücken. Zum Beispiel kann das Steuersystem gespeicherte Werte, beispielsweise eine Lookup-Tabelle, erlernte Werte und/oder eine zum Beispiel in 7 gezeigte Lookup-Tabelle verwenden, um zu ermitteln, ob eine Substanz mittels des ersten Einspritzventils eingespritzt werden sollte. Wenn zum Beispiel das erste Einspritzventil so ausgelegt ist, dass es nur eine erste Substanz einspritzt, kann das Steuersystem feststellen, dass das erste Einspritzventil eine Substanz einspritzen soll, wenn dem Zylinder eine erste Substanz zuzuführen ist. Wenn als weiteres Beispiel das erste Einspritzventil dafür ausgelegt ist, eine Substanz einzuspritzen, die auch von einem zweiten Einspritzventil des Zylinders eingespritzt werden kann, kann das Steuersystem ermitteln, ob es Vorteile beim Einspritzen der Substanz mittels des ersten Einspritzventils statt des zweiten Einspritzventils gibt. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das erste Einspritzventil dafür ausgelegt sein, mindestens Benzin einzuspritzen, und dann als Kanaleinspritzventil oder Direkteinspritzventil ausgelegt sein.
  • Wenn die Antwort bei 512 Ja lautet, können bei 514 mindestens eine Substanz und eine entsprechende Menge der Substanz gewählt werden, wobei sie von dem ersten Einspritzventil bei 516 eingespritzt wird. Das Steuersystem kann zum Beispiel eine aus einer ersten Substanz und einer zweiten Substanz, die von dem ersten Einspritzventil einzuspritzen ist, sowie eine entsprechende Menge der Substanz zur Einspritzung wählen. Alternativ kann das Steuersystem sowohl die erste als auch die zweite Substanz zum Einspritzen durch das erste Einspritzventil wählen. Zu beachten ist, dass die Substanz bzw. die Substanzen, die bei 514 gewählt werden, beliebige der verschiedenen hierin beschriebenen Substanzen umfassen können, einschließlich Benzin, Ethanol, Methanol etc.
  • Das Steuersystem kann beruhend auf den bei 510 festgestellten Betriebsbedingungen feststellen, ob dem Zylinder Kraftstoff zu liefern ist und/oder ob dem Zylinder durch das erste Einspritzventil eine Klopfen unterdrückende Substanz zu liefern ist. Wenn der Zylinder mittels des ersten Einspritzventils mit Kraftstoff zu versorgen ist, kann eine Substanz zur Versorgung des Zylinders mit Kraftstoff gewählt werden. Wenn dem Zylinder mittels des ersten Einspritzventils eine Klopfen unterdrückende Substanz zusätzlich zu oder als Alternative zu dem Kraftstoff zu liefern ist, kann eine Klopfen unterdrückende Substanz, beispielsweise Ethanol, gewählt werden. Wenn das erste Einspritzventil dafür ausgelegt ist, nur eine einzige Substanz einzuspritzen, wie zu Beispiel in 4A gezeigt, kann auf den Betrieb bei 514 verzichtet werden.
  • Die einzuspritzende Menge der Substanz kann als Reaktion auf die gespeicherten oder erlernten Werte des Steuersystems beruhend auf den bei 510 beurteilten Betriebsbedingungen gewählt werden. Ferner kann die eingespritzte Menge der Substanz als Reaktion auf die von dem anderen Einspritzventil des Zylinders ausgeführte Einspritzung angepasst werden. Wenn zum Beispiel das zweite Einspritzventil eine Einspritzung von Benzin ausführt, kann die Menge der Klopfen unterdrückenden Substanz, die von dem ersten Einspritzventil eingespritzt wird, entsprechend angepasst werden, um das erwünschte Kraftstoff/Luft-Verhältnis, Wärmegehalt der Füllung und/oder Klopfunterdrückung zu erreichen. Als weiteres Beispiel, bei dem das zweite Einspritzventil während des Zyklus untätig ist oder bei dem das zweiten Einspritzventil eine Einspritzventilspülung ausführt, kann die Menge der von dem ersten Einspritzventil eingespritzten Substanz entsprechend verändert werden. Auf diese Weise kann die von einem Einspritzventil gelieferte Menge einer Substanz als Reaktion darauf angepasst werden, ob das andere Einspritzventil des Zylinders gespült wird oder untätig ist.
  • Wenn alternativ die Antwort bei 512 Nein lautet, kann die Routine zu 518 vorrücken. Bei 518 kann festgestellt werden, ob das erste Einspritzventil zu spülen ist, wie unter Bezug auf 6 näher beschrieben wird. Wenn die Antwort bei 518 Ja lautet können mindestens eine Spülsubstanz und eine einzuspritzende Menge der Spülsubstanz bei 520 gewählt werden, wobei sie bei 522 zum Spülen des ersten Einspritzventils eingespitzt werden kann.
  • Wie hierin beschrieben kann eine Spülsubstanz durch das erste Einspritzventil als Reaktion auf Betriebsbedingungen eingespritzt werden, um eine Einspritzventilverschmutzung zu mindern, die sich aus der Ablagerung von Verbrennungsprodukten an dem Einspritzventil und/oder übermäßigen Einspritzventiltemperaturen ergeben kann, die zu thermischer Degradation des Einspritzventils führen könnten. In manchen Beispielen können Verschmutzung und/oder thermische Verschlechterung zu missgestalteten Sprühmustern, Fehler bei der Einspritzmenge oder Einspritzsteuerzeit oder einem vollständigen Ausfall des Einspritzventils führen. Spülsubstanzen können als Flüssigkeit, Gas oder verschiedene Mischungen derselben vorgesehen werden. Ferner können Spülsubstanzen mit sich ändernden Zusammensetzungen mittels eines einzigen Einspritzventils zugeführt werden, wie unter Bezug auf 4B und 9F beschrieben wird.
  • Während mancher Bedingungen kann Einspritzventilverschmutzung und/oder thermische Degradation durch Spülen des Einspritzventils vor dem Ausführen einer wesentlichen Einspritzung oder in regelmäßiger Weise reduziert werden, wodurch eine präzisere Einspritzung für die Zwecke der Kraftstoffversorgung des Zylinders und/oder Unterdrücken von Klopfen sichergestellt wird. Durch regelmäßiges Betreiben des Einspritzventils, um eine Einspritzung einer Spülsubstanz auszuführen, wobei das Einspritzventil ansonsten untätig wäre, kann die Einspritzventiltemperatur gesenkt und/oder abgeschiedenes Material entfernt werden, wodurch die Einspritzventilzuverlässigkeit verbessert wird. Das Einspritzventil kann mit Hilfe verschiedener Spülstrategien gespült werden, zum Beispiel wie unter Bezug auf 9 beschrieben. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das erste Einspritzventil so gesteuert werden, dass es regelmäßig eine relativ kleine Menge einer Spülsubstanz während Bedingungen einspritzt, bei denen Klopfunterdrückung und/oder Kraftstoffversorgung mittels des ersten Einspritzventils nicht erforderlich ist und andernfalls untätig wäre. Eine weitere Beschreibung der verschiedenen Spülstrategien, die verwendet werden können, wird hierin unter Bezug auf 6 vorgesehen.
  • Wenn die Antwort alternativ bei 518 Nein lautet (d. h. das Einspritzventil wird nicht gespült) oder von 516 oder 522, kann die Routine zu 524 vorrücken. Die unter Bezug auf 524–534 ausgeführten Schritte für das zweite Einspritzventil können den Schritten von 512–522, die unter Bezug auf das erste Einspritzventil beschrieben wurden, ähnlich sein. Zu beachten ist, dass das zweite Einspritzventil als Kanaleinspritzventil oder Direkteinspritzventil ausgelegt sein kann und zum Einspritzen der gleichen oder einer anderen Substanz als beim ersten Einspritzventil ausgelegt ist.
  • Bei 524 kann festgestellt werden, ob mittels des zweiten Einspritzventils mindestens eine Substanz zum Versorgen des Zylinders mit Kraftstoff und/oder zum Unterdrücken von Klopfen einzuspritzen ist. Wenn die Antwort bei 524 Ja lautet, kann die Substanz und/oder die Menge der Substanz bei 526 gewählt werden, wobei die Einspritzung der gewählten Substanz durch das zweite Einspritzventil bei 528 ausgeführt wird. Wenn die Antwort bei 524 alternativ Nein lautet, kann bei 530 festgestellt werden, ob das zweite Einspritzventil zu spülen ist. Wenn die Antwort bei 530 ja lautet, kann bei 532 mindestens eine Spülsubstanz und/oder die Menge der Spülsubstanz gewählt werden, wobei sie mittels des zweiten Einspritzventils bei 534 eingespritzt werden kann. Schließlich kann die Routine zurückkehren.
  • Als nicht einschränkendes Beispiel wird ein Szenario vorgesehen, um die Vorgehensweise von 5 weiter möglich zu machen. In diesem beispielhaften Szenario kann das erste Einspritzventil als Kanaleinspritzventil zum Einspritzen eines Kraftstoffs wie Benzin ausgelegt sein und das zweite Einspritzventil kann als Direkteinspritzventil zum Einspritzen einer Klopfen unterdrückenden Substanz wie Ethanol ausgelegt sein. Während des Betriebs bei niedrigeren Motorlasten und/oder -drehzahlen können die relativen Mengen an Benzin und Ethanol, die dem Zylinder zugeführt werden, geringer als während höherer Motorlasten und/oder -drehzahlen sein, wodurch die Direkteinspritzung von Ethanol angehoben wird, um eine größere Klopfunterdrückung vorzusehen.
  • Während mancher Vorgänge mit niedrigerer Motorlast und/oder -drehzahl kann die Einspritzung von Ethanol als klopfunterdrückende Substanz zeitweilig ausgesetzt werden, wodurch der Ethanolverbrauch durch den Motor verringert wird. Wenn die Einspritzung von Ethanol durch das Direkteinspritzventil zum Zwecke der Klopfunterdrückung ausgesetzt wird, kann das Einspritzventil untätig sein. Während dieses Ruhezeitraums kann die Temperatur des Einspritzventils aufgrund der Verringerung der Einspritzventilkühlung, die durch das eingespritzte Ethanol vorgesehen wird, steigen. Ferner kann die Menge an Verbrennungsprodukten, die an dem Einspritzventil abgelagert werden, zunehmen, was möglicherweise das Einspritzventil verschmutzt. Somit kann das Direkteinspritzventil während dieser niedrigen Lastbedingung regelmäßig gespült werden, um die Einspritzventiltemperatur zu senken und/oder das abgelagerte Material zu beseitigen. Die Spülsubstanz kann das Ethanol umfassen, oder wenn das Direkteinspritzventil zum Einspritzen anderer Substanzen wie Benzin ausgelegt ist, kann das Direkteinspritzventil Benzin als Spülsubstanz verwenden, um Ethanolverbrauch zu senken.
  • Analog kann bei höheren Motorlasen, bei denen die dem Zylinder gelieferte Ethanolmenge gegenüber der Benzinmenge erhöht ist, die Einspritzung von Benzin zeitweilig ausgesetzt werden Wenn das Einspritzventil für das Einspritzen von Benzin ein Direkteinspritzventil ist, kann es während dieses Ruhezeitraums des Benzineinspritzventils zu Verschmutzung und/oder thermischer Degradation des Einspritzventils kommen. Wenn analog das Benzineinspritzventil ein Kanaleinspritzventil ist, können thermische Degradation und Einspritzventilverschmutzung auftreten, wenn das Einspritzventil über einen ausreichenden Zeitraum inaktiv ist. Somit kann während höherer Lasten, bei denen die Benzineinspritzung zeitweilig eingestellt wird, das Benzineinspritzventil durch regelmäßiges Einspritzen einer Spülsubstanz gespült werden. Zu beachten ist, dass die Spülsubstanz das Benzin oder eine andere Substanz umfassen kann.
  • 6 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Routine darstellt, die von dem Steuersystem zum Feststellen ausgeführt wird, ob ein Spülen eines Einspritzventils zum Mindern der Wirkungen von Einspritzventilverschmutzung und/oder thermischer Degradation, die bei inaktivem Einspritzventil auftreten kann, durchzuführen ist. Bei 610 kann festgestellt werden, ob die Temperatur des Einspritzventils direkt gemessen wird. Wenn zum Beispiel das Steuersystem die Einspritzventiltemperatur direkt messen kann oder die Einspritzventiltemperatur mit angemessener Präzision folgern kann, kann als Antwort bei 610 ein Ja festgestellt werden. Wenn die Antwort bei 610 Ja ist, kann bei 612 festgestellt werden, ob die gemessene Einspritzventiltemperatur kleiner als ein Temperaturgrenzwert für das Einspritzventil ist. Der Temperaturgrenzwert kann in einem Speicher des Steuersystems gespeichert werden und kann mit einer Auslegungstemperatur des Einspritzventils in Beziehung stehen oder kann so gewählt sein, dass thermische Degradation des Einspritzventils reduziert und/oder beseitigt wird. Wenn die Antwort bei 612 Ja lautet (d. h. die Einspritzventiltemperatur liegt unter dem Temperaturgrenzwert) oder wenn die Antwort bei 610 Nein lautet (d. h. die Temperatur des Einspritzventils wird nicht direkt gemessen), kann die Routine zu 614 vorrücken. Wenn alternativ die Antwort bei 612 Nein lautet, kann die Routine direkt zu 622 vorrücken.
  • Bei 614 kann ein Ruhezeitraum für das Einspritzventil ermittelt werden. Wie hierin beschrieben kann sich der Einspritzventil-Ruhezeitraum auf einen Zeitwert beziehen, der Zeit, Anzahl von Zyklen, Anzahl von Verbrennungsvorgängen, etc. umfasst, die seit einer vorherigen Einspritzung verstrichen sind. Zu beachten ist, dass die vorherige Einspritzung einen Einspritzung für Kraftstoff zum Zylinder, eine Einspritzung eines klopfunterdrückenden Fluids oder eine Spülung des Einspritzventils umfassen kann.
  • Bei 616 werden Betriebsbedingungen für zumindest den bei 615 festgestellten Ruhezeitraum beurteilt. Als nicht einschränkendes Beispiel kann das Steuersystem eine oder mehrere der verschiedenen Betriebsbedingungen, die unter Bezug auf 510 beschrieben werden, beurteilen.
  • Bei 618 kann ein Spülgrenzwert beruhend auf den Betriebsbedingungen und dem bei 614 und 616 festgestellten Ruhezeitraum festgestellt werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem, das den Spülgrenzwert für die Betriebsbedingungen feststellt, denen das Einspritzventil über den Ruhezeitraum ausgesetzt war, feststellen. In manchen Ausführungsformen kann das Steuersystem in einem Speicher, beispielsweise einer Lookup-Tabelle gespeicherte Werte, erlernte Werte oder ein Kennfeld, wofür in 8 ein Beispiel gezeigt ist, heranziehen. Zu beachten ist, dass der Spülgrenzwert zum Beispiel auf einem Schwellenruhezeitraum für das Einspritzventil, einer Schwellentemperatur des Einspritzventils, einer Schwellenmenge von im Zylinder verbranntem Kraftstoff im Ruhezeitraum beruhen kann oder diesen umfassen kann.
  • Bei 620 kann festgestellt werden, ob der Spülgrenzwert erreicht oder überschritten wurde. Wenn zum Beispiel der Spülgrenzwert einen maximalen Ruhezeitraum für das Einspritzventil umfasst, kann festgestellt werden, dass der Spülgrenzwert erreicht wurde, wenn der Ruhezeitraum den maximalen Ruhezeitraum für das Einspritzventil erreicht oder überschreitet. Als weiteres Beispiel, bei dem der Spülgrenzwert eine maximale Temperatur des Einspritzventils umfasst, kann festgestellt werden, dass der Spülgrenzwert erreicht wurde, wenn die Einspritzventiltemperatur, ob gemessen, gefolgert oder geschätzt, die maximale Temperatur erreicht oder überschreitet. Als noch weiteres Beispiel, bei dem der Spülgrenzwert eine Kraftstoffmenge umfasst, die von dem das Einspritzventil umfassenden Zylinder verbrannt wird, kann festgestellt werden, dass der Spülgrenzwert erreicht wurde, wenn der von dem Zylinder verbrannte Kraftstoff die Schwellenmenge an Kraftstoff erreicht oder überschreitet.
  • Wenn die Antwort bei 620 nein lautet, kann die Routine zu 610 zurückkehren. Wenn alternativ die Antwort bei 620 Ja lautet oder wenn die Antwort bei 612 Nein lautet, kann bei 622 eine Menge und/oder eine Art von Spülsubstanz, die dem Einspritzventil zur Verfügung steht, festgestellt werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem feststellen, ob das Einspritzventil ein, zwei oder mehr Substanzen einspritzen kann, und kann die entsprechende Verfügbarkeit der Substanzen feststellen. Wie in 4B gezeigt kann ein Einspritzventil zum Einspritzen von zwei oder mehr Substanzen ausgelegt sein. Wenn aber das Einspritzventil zum Einspritzen von nur einer Art von Substanz ausgelegt ist, kann auf den Schritt bei 622 verzichtet werden.
  • Bei 624 kann eine Spülstrategie beruhend auf der Menge und Art von Spülsubstanzen, die dem Einspritzventil zur Verfügung stehen, neben anderen Betriebsbedingungen gewählt werden. Das bei 624 gewählte Spülen kann eine Wahl einer Spülsubstanz, einer Menge der einzuspritzenden Spülsubstanz, einer Steuerzeit für die Einspritzung der Spülsubstanz und einer Häufigkeit, bei der die Einspritzung über einen oder mehrere Zyklen auszuführen ist, umfassen. Beispiele für einige Spülstrategien werden unter Bezug auf 9 näher beschrieben.
  • Es versteht sich, dass bei jedem der hierin beschriebenen Spülbeispiele die zum Spülen des Einspritzventils verwendete Menge an Spülsubstanz wesentlich geringer als eine typische Einspritzung sein kann, die zur Kraftstoffversorgung des Zylinders oder zum Vorsehen von Klopfunterdrückung verwendet wird. Auf diese Weise ist sparsamer Umgang mit der Spülsubstanz möglich. Die Menge der Spülsubstanz kann aber während anderer Bedingungen gleich oder größer als typische Einspritzungen sein, die zur Kraftstoffzufuhr oder Klopfunterdrückung verwendet werden. Somit kann die Menge der Spülsubstanz beruhend auf dem geschätzten oder gemessenen Zustand des Einspritzventils und der Sollreduzierung der Verschmutzung oder Temperatur des Einspritzventils gewählt werden.
  • Zum Beispiel kann das Steuersystem eine Spülstrategie wählen, die eine Spülsubstanz nutzt, die die größte relative Verfügbarkeit aufweist. Die relative Verfügbarkeit zwischen zwei Spülsubstanzen kann beruhend auf der relativen Menge jeder Substanz, die in ihrem jeweiligen Speichertank gespeichert ist, festgestellt werden. Wenn zum Beispiel eine größere Menge einer ersten Substanz als einer zweiten Substanz vorliegt, kann die erste Substanz als Spülsubstanz gewählt werden.
  • In manchen Ausführungsformen kann aber die Menge jeder Substanz beruhend auf der Einspritzstrategie der beiden Substanzen angepasst werden. Wenn zum Beispiel eine Einspritzstrategie angewendet wird, wie sie zum Beispiel unter Bezug auf 5 und 7 beschrieben wird, wodurch eine erste Substanz wie Benzin in größerem Anteil als eine zweite Substanz wie Ethanol eingespritzt werden kann, kann die gespeicherte Menge jeder Substanz als Reaktion auf die relative Menge jeder Substanz, die über einen Betriebszyklus des Motors einspritzt wird, angepasst werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem erlernte Werte oder gespeicherte Werte nutzen, um mittlere Verwendungsraten der beiden Substanzen festzustellen und die gespeicherte Menge jeder Substanz entsprechend anzupassen. Das Steuersystem kann mit anderen Worten eine erste Substanz als Spülsubstanz gegenüber einer zweiten Substanz wählen, selbst wenn eine Menge der zweiten Substanz vorliegt, die größer als die er ersten Substanz ist, wenn die zweite Substanz im Allgemeine in größerem Anteil als die erste Substanz verwendet wird. Auf diese Weise kann die Substanz mit der größten Verfügbarkeit als die Spülsubstanz verwendet werden, wodurch der Wirkungsgrad und die Reichweite des Fahrzeugs vergrößert werden.
  • In manchen Ausführungsformen kann eine Spülstrategie gewählt werden, die eine Mischung aus zwei oder mehr Substanzen nutzt. Bei 626 kann die gewählte Spülstrategie wie durch die Routine von 5 angeordnet ausgeführt werden. Schließlich kann die Routine zurückkehren. Zu beachten ist, dass die in 6 gezeigte Routine für einige oder alle der Einspritzventile des Motors bei einer Häufigkeit von mindestens einmal pro Zyklus ausgeführt werden kann, wenngleich die Routine in manchen Beispielen mehr oder weniger häufig ausgeführt werden kann.
  • 7 und 8 sind Kurvenblätter, die beispielhafte Steuerkennfelder darstellen, die in dem Speicher des Steuersystems zum Steuern des Betriebs von Motor 10 gespeichert werden können. Insbesondere zeigt 7, wie eine relative Menge an Ethanol und Benzin, die dem Motor geliefert werden, als Reaktion auf Betriebsbedingungen, beispielsweise Motorleistung, verändert werden können. Die Motorleistung kann sich auf Motorlast, -drehzahl, -drehmoment etc. beziehen. Ferner versteht sich, dass die Motorleistung mit einem Ladedruckwert, der dem Motor von einer Ladevorrichtung geliefert wird, positiv korreliert sein kann.
  • Wie von 7 gezeigt kann die Direkteinspritzung von Ethanol oder einer anderen klopfunterdrückenden Substanz bei einer Schwellenmotorleistung ausgelöst werden, bei der sie im Verhältnis zu einer Benzinmenge, die dem Motor geliefert wird, mit einem weiteren Anstieg der Leistung angehoben werden kann. Durch Verwenden der klopfunterdrückenden Substanz erst nach Erreichen einer Schwellenmotorleistung kann die von dem Motor verbrauchte Menge an klopfunterdrückender Substanz verringert werden, insbesondere bei Bedingungen niedrigerer Motorleistung. Ein längerer Betrieb unter der Schwellenmotorleistung zur Verwendung des klopfunterdrückenden Fluids kann aber die Wahrscheinlichkeit von Einspritzventilverschmutzung und/oder thermische Degradation ohne Verwendung eines regelmäßigen Spülens des Einspritzventils erhöhen. Analog kann während höherer Motorleistungen eine Benzineinspritzung zeitweilig ausgesetzt werden, bei der ein Spülen des Benzineinspritzventils ausgeführt werden kann. Somit kann eine Synergie zwischen der regelmäßigen Verwendung von Klopfunterdrückung und Einspritzventilspülen erreicht werden, wobei sie selektiv in komplementärer Weise verwendet werden, wie hierin beschrieben wird.
  • 7 zeigt, wie der Motor in einer dieser beiden Betriebsarten betrieben werden kann. Der Spülmodus, bei dem eine Spülsubstanz von dem Einspritzventil selektiv eingespritzt werden kann, um Verschmutzung und/oder thermische Degradation zu verringern, kann bei niedrigeren Motorleistungen ausgeführt werden, und ein Klopfunterdrückungsmodus, bei dem eine klopfunterdrückende Substanz (z. B. Ethanol) genutzt werden kann, um Klopfen zu verringern, bei höheren Leistung. Somit können während des Klopfunterdrückungsmodus beide Einspritzventile verwendet werden. Zu beachten ist, dass zwar die von 7 gezeigte Kurve eine positive Korrelation zwischen Motorleistung und dem Verhältnis von Ethanol zu Benzin anzeigt, das dem Motor geliefert wird, es sich aber versteht, dass andere Kennfelder verwendet werden können, die andere Korrelationen anzeigen.
  • 8 zeigt, wie sich ein Spülgrenzwert für das Spülen eines Einspritzventils mit den durch das Steuersystem festgestellten Betriebsbedingungen und einem Ruhezeitraum seit einer vorherigen Einspritzung ändern kann. Die horizontale Achse der Kurve zeigt einen Ruhezeitraum seit einer vorherigen Einspritzung durch das Einspritzventil (z. B. der aktuelle Ruhezeitraum des durch 6 gezeigten Spülmodus 612). Zu beachten ist, dass eine Einspritzung ein Spülen oder eine Einspritzung für die Zwecke der Klopfunterdrückung oder Kraftstoffzufuhr zum Zylinder umfassen kann. Die vertikale Achse der Kurve zeigt als prophetisches Beispiel die an dem Einspritzventil abgelagerte Menge an Material oder eine Temperatur des Einspritzventils für eine vorgegebene Reihe von Betriebsbedingungen. Eine unterschiedliche Reihen von Betriebsbedingungen darstellende Familie von Kurven wird bei 810, 820 und 830 gezeigt. Bei jeder Reihe von Betriebsbedingungen kann bei Zunahme des Ruhezustands seit einer vorherigen Einspritzung die an dem Einspritzventil abgelagerte Menge an Material oder alternativ die Temperatur des Einspritzventils bei unterschiedlichen Raten abhängig von den jeweiligen Betriebsbedingungen des Motors ansteigen (oder möglicherweise sinken), wie zum Beispiel durch 810, 820 oder 830 gezeigt wird.
  • Wenn der Ruhezeitraum seit einer vorherigen Einspritzung größer wird, kann die Menge abgelagerten Materials oder die Temperatur des Einspritzventils zunehmen, wie durch eine der Kurven 810, 820 oder 830 gezeigt wird, bis ein Wert erreicht wird, nach dem eine Verschmutzung des Einspritzventils auftreten kann oder das Potential für Verschmutzung signifikant ansteigen kann. Analog kann die Temperatur des Einspritzventils mit den Betriebsbedingungen schwanken, bis ein Temperaturgrenzwert erreicht wird, bei dem thermische Degradation des Einspritzventils auftreten kann oder das Potential für thermische Degradation des Einspritzventils signifikant ansteigen kann. Für jede Reihe von Betriebsbedingungen kann ein Spülgrenzwert festgestellt werden Für eine erste Reihe von Betriebsbedingungen, die durch 810 angezeigt werden, kann zum Beispiel der Spülgrenzwert bei 812 festgestellt werden. Auf diese Weise kann das Einspritzventil bei dem Ruhzeitraum gespült werden, der durch den Spülgrenzwert bei 812 angezeigt wird, der auch dem Ablagerungswert entsprechen kann, bei dem das Auftreten einer Verschmutzung und/oder einer thermischen Degradation einsetzt. Analog kann für eine zweite Reihe von Betriebsbedingungen, die sich von der ersten Reihe unterscheidet, wie zum Beispiel bei 820 oder 830 gezeigt, bei 822 bzw. 823 ein Spülgrenzwert festgestellt werden. Somit kann wie durch 8 veranschaulicht der Spülgrenzwert beruhend auf Betriebsbedingungen schwanken, wodurch der Spülgrenzwert mit einem bestimmten Ruhezeitraum seit einer vorherigen Einspritzung durch das Einspritzventil korreliert werden kann. Auf diese Weise kann das Steuersystem einen Ruhezeitraum feststellen, bei dem das Einspritzventil gespült werden kann, um eine Verschmutzung und/oder thermische Verschlechterung des Einspritzventils zu verringern.
  • In manchen Ausführungsformen kann der Spülgrenzwert basierend auf einer Gewichtung von Betriebsbedingungen bei einem bestimmten Ruhezeitraum festgelegt werden. Während eines bestimmten Zeitraums können zum Beispiel die Betriebsbedingungen zum Gewichten des Ruhezeitraums, bei dem das Spülen auszuführen ist, gemäß rpm, Last, Drehmoment, Menge und/oder Art von verbranntem Kraftstoff, Kraftstoff/Luft-Verhältnis, Motortemperatur etc. neben anderen Betriebsbedingungen verwendet werden. Als weiteres Beispiel kann bei Zunahme einer Menge an Kraftstoff, die von dem Motor verbrannt wird, der Spülgrenzwert für das Spülen eines inaktiven Einspritzventils sinken, wodurch der Ruhezeitraum verringert wird, bei dem der Spülgrenzwert überschritten wird, was zu häufigerem Spülen des Einspritzventils führt. Ferner kann die Zusammensetzung der vom Zylinder erzeugten Verbrennungsprodukte (wie z. B. von einem Abgassensor erfasst) berücksichtigt werden, was eine Schätzung oder Messung einer Rußmenge, die während Verbrennung erzeugt wird, einen Zustand des Einspritzventils einschließlich Einspritzventiltemperatur oder eine Schätzung von Einspritzventilverschmutzung und/oder thermische Degradation umfassen kann. Auf diese Weise kann die Menge einer Spülsubstanz, die zum Spülen eines Einspritzventils verwendet wird, verringert werden, während gleichzeitig eine Verschmutzung und/oder thermische Degradation des Einspritzventils durch Berücksichtigen, wie sich die Betriebsbedingungen während des Ruhezeitraums seit einer vorherigen Einspritzung ändern, und durch entsprechendes Wählen eines Spülgrenzwerts verringert wird.
  • 9A–9F veranschaulichen spezifische Beispiele von Einspritzstrategien, die von dem Steuersystem ausgeführt werden können. In jeder von 9A–9F wird die Menge jeder Substanz, die in einen Zylinder des Motors eingespritzt wird, unter Bezug auf die vertikale Achse der Kurve beschrieben, während eine zeitliche Darstellung mehrerer Zylinderzyklen an der horizontalen Achse gezeigt wird. Zu beachten ist, dass die Steuerzeiten der Einspritzungen in einem bestimmten Zyklus schematisch vorgesehen werden und nicht unbedingt die tatsächlichen Einspritzsteuerzeiten widergeben, die verwendet werden können. Des Weiteren versteht sich, dass die unter Bezug auf 9A–9F beschriebenen Beispiele spezifische Beispiele sind und dass der erste Kraftstoff, der zweite Kraftstoff und die Spülsubstanz eine beliebige der verschiedenen hierin beschriebenen Substanzen umfassen können.
  • Unter Bezug auf 9A wird eine Einspritzstrategie gezeigt, bei der eine Benzineinspritzung mittels eines zweiten Einspritzventils ausgeführt wird, wie durch „Benzin (2)" gezeigt wird. Bei einer ersten Anzahl von Zyklen kann auch eine Ethanoleinspritzung zusätzlich zu Benzin als klopfunterdrückende Substanz verwendet werden, wie durch „Ethanol (1)" gezeigt wird. Zu beachten ist, dass das erste Einspritzventil bei diesen Beispielen als Direkteinspritzventil ausgelegt sein kann und das zweite Einspritzventil als Kanaleinspritzventil oder alternativ als zweites Direkteinspritzventil ausgelegt sein kann. Die relative Menge an Ethanol und Benzin, die dem Zylinder während des Klopfunterdrückungsmodus geliefert werden, könne durch das in 7 zum Beispiel gezeigte Kennfeld angeordnet werden. Es können aber andere geeignete Steuerstrategien zum Verändern der relativen Mengen eines ersten und zweiten Kraftstoffs, die dem Motor als Reaktion auf Betriebsbedingungen zugeführt werden, genutzt werden.
  • Nach der Einspritzung von Ethanol als klopfunterdrückende Substanz über mehrere Zyklen kann die Menge der Ethanoleinspritzung zum Beispiel bei einer Änderung von Betriebsbedingungen verringert werden. Wie durch 9A gezeigt kann von dem ersten Einspritzventil eine verhältnismäßig kleinere Ethanoleinspritzung weiter ausgeführt werden, um das erste Einspritzventil ständig zu spülen, so dass keine Verschmutzung oder hinreichend hohe Einspritzventiltemperaturbedingungen auftreten bzw. diese verringert werden. Zum Beispiel kann die Menge der Spülsubstanz, die ständig (z. B. mindestens einmal pro Zyklus) oder intermittierend von dem Einspritzventil eingespritzt wird, als Reaktion auf Betriebsbedingungen des Motors seit der vorherigen Einspritzung verändert werden, wie zum Beispiel unter Bezug auf 6 beschrieben wird. Nach mehreren Zyklen, bei denen ein Spülen ausgeführt wird, kann als Reaktion auf Betriebsbedingungen des Motors zum Verringern von Klopfen eine erhebliche Ethanoleinspritzung wieder eingeleitet werden.
  • 9B zeigt dagegen eine Einspritzstrategie, bei der das erste Einspritzventil durch Einspritzen einer Spülsubstanz wie Ethanol intermittierend gespült wird. Wie durch 9B gezeigt wird die Ethanoleinspritzung intermittierend bei einer Häufigkeit von jedem zweiten Zyklus genutzt, um eine Verschmutzung und/oder thermische Degradation des ersten Einspritzventils zu verringern. Zu beachten ist, dass die Menge des dem Zylinder gelieferten Benzins während der Zyklen angepasst werden kann, bei denen Spülen als Reaktion auf eine Menge der Spülsubstanz ausgeführt wird, die eingespritzt wird, um eine Änderung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses oder des Wärmegehalts der Füllung, die auftreten können, auszugleichen, wie zum Beispiel durch 9E gezeigt wird Es versteht sich, dass zwar ein durch 9B gezeigter Spülzyklus bei einer Häufigkeit von jedem zweiten Zyklus ausgeführt werden kann, aber intermittierendes Spülen des Einspritzventils beruhend auf Betriebsbedingungen mehr oder weniger häufig ausgeführt werden kann. 9C zeigt zum Beispiel ein Beispiel, bei dem das erste Einspritzventil weniger häufig als bei der Spülstrategie von 9B gespült wird. Die Häufigkeit, bei der ein Spülen ausgeführt wird, um Einspritzventilverschmutzung und/oder thermische Degradation zu verringern, kann von dem Steuersystem durch Heranziehen einer Lookup-Tabelle oder eines Kennfelds, die im Speicher gespeichert sind, festgestellt werden, wie zum Beispiel in 8B veranschaulicht wird.
  • 9D zeigt eine noch andere Einspritzstrategie, die ausgeführt werden kann, bei der Ethanol als Spülsubstanz bei einer Reihe von Zyklen vor dem Eintreten in einen Klopfunterdrückungsmodus zum Beispiel als Reaktion auf einen geforderten Anstieg der Motorleistung einspritzt wird. Das Spülen des Einspritzventils kann bei einer beliebigen Anzahl von Zyklen vor Verwenden des Einspritzventils zum Vorsehen von Klopfunterdrückung mit oder ohne geeignete Anpassung an die Menge der zweiten Substanz (z. B. Benzin), die dem Zylinder zugeführt wird, ausgeführt werden. Durch Nutzen von Spülen kurz vor dem Betrieb des Einspritzventils, das zur Klopfunterdrückung verwendet wird, kann die Menge der Spülsubstanz, die zum Verringern von Verschmutzung und/oder thermischer Degradation verwendet wird, verringert werden, während auch sichergestellt wird, dass das Einspritzventil auf Befehl zum Ausführen einer erheblichen Einspritzung einer klopfunterdrückenden Substanz vorbereitet ist.
  • 9E zeigt ein Beispiel ähnlich 9B, bei dem die Menge des dem Zylinder gelieferten Benzins als Reaktion darauf, ob eine intermittierende Spülung ausgeführt wird, und auf die Menge und/oder Art der verwendeten Spülsubstanz angepasst wird. In diesem Beispiel kann die Benzinmenge, die dem Zylinder während eines Zyklus zugeführt wird, bei dem das Spülen des Einspritzventils ausgeführt wird, angepasst (z. B. verringert) werden, um eine Änderung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses oder der Leistung des Zylinders auszugleichen, zu der es andernfalls kommen würde. Somit wird in diesem bestimmten Beispiel die in den Zylinder eingespritzte Benzinmenge während eines Zyklus verringert, bei dem Ethanol als Spülsubstanz verwendet wird, sie kann aber in andere Beispielen erhöht werden. Wenn zum Beispiel Wasser als Spülsubstanz verwendet wird, kann die dem Zylinder während eines Zyklus, bei dem ein Spülen ausgeführt wird, gelieferte Benzinmenge erhöht werden. Zu beachten ist, dass die Anpassungsmenge bzw. der Abgleich des eingespritzten Kraftstoffs auf dem Wärmegehalt der Spülsubstanz und/oder dem Sauerstoffgehalt der Spülsubstanz beruhen, um Schwankungen der Drehmomentabgabe und/oder der Abgasemissionen des Motors zu verringern.
  • 9F zeigt ein noch anderes Beispiel eines Spülbetriebs, bei dem eine andere Substanz als Ethanol als Spülsubstanz für das erste Einspritzventil verwendet wird. Zum Beispiel kann die Substanz Benzin, Wasser oder eine andere Substanz umfassen. Wie zum Beispiel unter Bezug auf 4B beschrieben kann das erste Einspritzventil selektiv mindestens eine von zwei verschiedenen Substanzen als Spülsubstanz einspritzen. Zu beachten ist, dass sich die Korrektur oder der Abgleich der Benzineinspritzung, die als Reaktion auf den Spülbetrieb ausgeführt wird, als Reaktion auf die während des Zyklus verwendete Spülsubstanz ändern kann. Zum Beispiel kann der Abgleich des dem Zylinder während eines Spülzyklus gelieferten Benzins zwischen den Strategien von 9E und 9F variieren, da die Art der Spülsubstanz eine andere ist. Wenn zum Beispiel die Spülsubstanz einen „Nichtkraftstoff" wie Wasser umfasst, kann die während des Zyklus, bei dem ein Spülen ausgeführt wird, eingespritzte Benzinmenge anders angepasst werden, als wenn die Spülsubstanz Benzin, Ethanol, Methanol oder eine andere Substanz umfasst. Auf diese Weise kann ein Soll-Kraftstoff/Luft-Verhältnis und ein von dem Motor erzeugter Drehmomentwert beibehalten werden.
  • Zu beachten ist, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehrere einer Reihe von Verarbeitungsstrategien darstellen, beispielsweise ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können verschiedene gezeigte Schritte, Betriebe oder Funktionen in der gezeigten Abfolge oder parallel ausgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Analog ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungen zu verwirklichen, wird aber zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Einer oder mehrere der gezeigten Schritte oder Funktionen können abhängig von der jeweils eingesetzten Strategie wiederholt ausgeführt werden. Weiterhin können die beschriebenen Schritte einen in ein maschinenlesbares Speichermedium in dem Motor oder Fahrzeugsteuersystem einzuprogrammierenden Code graphisch darstellen.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungen nicht einschränkend aufgefasst werden dürfen, da zahlreiche Abänderungen möglich sind. Zum Beispiel kann die obige Technologie auf V-6, I-4, I-6, V-12, Gegenkolben- und andere Motorausführungen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuartigen und nicht nahe liegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart werden.
  • Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen auf, welche als neuartig und nicht nahe liegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können auf „ein" Element oder „ein erstes" Element oder eine Entsprechung desselben verweisen. Diese Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie das Integrieren eines oder mehrerer solcher Elemente umfassen, wobei sie zwei oder mehrere dieser Elemente weder fordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Abänderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob sie nun gegenüber dem Schutzumfang der ursprünglichen Ansprüche breiter, enger, gleich oder unterschiedlich sind, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • - "Calculations of Knock Suppression in Highly Turbocharged Gasoline/Ethanol Engines Using Direct Ethanol Injection" und "Direct Injection Ethanol Boosted Gasoline Engine: Biofuel Leveraging for Cost Effective Reduction of Oil Dependence and CO2 Emissions" von Heywood et al. [0003]

Claims (23)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Motors eines Fahrzeugs, wobei der Motor eine veränderliche Motorleistung aufweist, wobei das Verfahren umfasst: während einer ersten Motorleistung das Zuführen eines ersten Kraftstoffs zu mindestens einem Zylinder des Motors mittels eines ersten Einspritzventils und das direkte Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs direkt in den Zylinder mittels eines zweiten Einspritzventils; und während einer zweiten Motorleistung, die niedriger als die erste Motorleistung ist, das Zuführen des ersten Kraftstoffs zu dem mindestens einen Zylinder des Motors mittels des ersten Einspritzventils und das direkte Einspritzen mindestens einer Spülsubstanz mittels des zweiten Einspritzventils beruhend auf einem Ruhezeitraum seit einer vorherigen Einspritzung durch das zweite Einspritzventil.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Ruhezeitraum beruhend auf einer Betriebsbedingung gewichtet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingung eine Drehzahl des Motors umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingung eine Motorlast umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin während der zweiten Motorleistung das Verändern einer Menge des ersten Kraftstoffs, der mittels des ersten Einspritzventils eingespritzt wird, als Reaktion auf eine Menge der Spülsubstanz, die von dem zweiten Einspritzventil eingespritzt wird, umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Menge des ersten Kraftstoffs verringert wird, wenn die Menge der Spülsubstanz vergrößert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülsubstanz den zweiten Kraftstoff umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülsubstanz den ersten Kraftstoff umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spülsubstanz Wasser umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kraftstoff Benzin umfasst und der zweite Kraftstoff einen Alkohol umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Alkohol Ethanol umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Einspritzventil ein Kanaleinspritzventil ist.
  13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Einspritzventil ein erstes Direkteinspritzventil ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin das Veränderung einer Zusammensetzung der Spülsubstanz als Reaktion auf eine Verfügbarkeit des zweiten Kraftstoffs umfasst.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusammensetzung der Spülsubstanz mindestens eines von zweitem Kraftstoff und erster Substanz umfasst; und dass die Zusammensetzung verändert wird, um eine relative Menge des zweiten Kraftstoffs in der Spülsubstanz verglichen mit der ersten Substanz zu verringern, wenn eine Verfügbarkeit des zweiten Kraftstoffs verringert ist.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, welches weiterhin während des zweiten Modus das weitere Verändern der Menge des dem Zylinder gelieferten ersten Kraftstoffs als Reaktion auf eine Zusammensetzung der Spülsubstanz, die in den Zylinder eingespritzt wird, umfasst.
  17. Verfahren zum Betreiben eines Motors eines Fahrzeugs, wobei der Motor eine veränderliche Motorleistung aufweist, wobei das Verfahren umfasst: während einer ersten Motorleistung das Zuführen von Kraftstoff zu mindestens einem Zylinder des Motors mittels eines ersten Einspritzventils und das direkte Einspritzen von Ethanol direkt in den Zylinder mittels eines zweiten Einspritzventils; und während einer zweiten Motorleistung, die niedriger als die erste Motorleistung ist, das Zuführen des Kraftstoffs zu dem mindestens einen Zylinder des Motors und das intermittierende Einspritzen mindestens einer Spülsubstanz direkt in den Zylinder mittels des zweiten Einspritzventils; wobei eine Häufigkeit der intermittierenden Einspritzung der Spülsubstanz als Reaktion auf eine Betriebsbedingung verändert wird und wobei die Spülsubstanz mindestens eines von Benzin, Ethanol und Wasser umfasst.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingung eine Anzahl von Zyklen umfasst, die von dem Zylinder seit einer von dem zweiten Einspritzventil ausgeführten vorherigen Einspritzung des Ethanols ausgeführt werden.
  19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingung weiterhin eine Zusammensetzung der Verbrennungsprodukte umfasst, die von dem Zylinder während der Anzahl von Zyklen erzeugt werden.
  20. Verfahren nach Anspruch 17, welches weiterhin während mindestens des zweiten Modus das Verringern einer Benzinmenge umfasst, die von dem ersten Einspritzventil als Reaktion auf eine Zunahme der Menge der von dem zweiten Einspritzventil eingespritzten Spülsubstanz eingespritzt wird.
  21. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbedingung eine Temperatur des zweiten Einspritzventils umfasst.
  22. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors für ein Straßenfahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Zuführen eines ersten Kraftstoffs zu mindestens einem Zylinder des Motors mittels eines ersten Einspritzventils und Verbrennen mindestens des ersten Kraftstoffs, um einen ersten Drehmomentwert zu erzeugen; Einspritzen einer Spülsubstanz direkt in den Zylinder mittels eines zweiten Einspritzventils, um das zweite Einspritzventil während mindestens eines Motorzyklus vor einer durch den Motor erzeugten Drehmomentzunahme von dem ersten Drehmomentwert zu einem zweiten Drehmomentwert zu spülen; Zuführen des ersten Kraftstoffs zu dem Zylinder mittels des ersten Einspritzventils, Einspritzen eines zweiten Kraftstoffs direkt in den Zylinder mittels des zweiten Einspritzventils, Anheben eines dem Motor gelieferten Ladedruckwerts und Verbrennen mindestens des ersten Kraftstoffs und des zweien Kraftstoffs, um den zweiten Drehmomentwert zu erzeugen, der größer als der erste Drehmomentwert ist; wobei der erste Kraftstoff Benzin umfasst, der zweite Kraftstoff einen Alkohol umfasst und die Spülsubstanz mindestens eines von Benzin und dem Alkohol umfasst.
  23. Verfahren nach Anspruch 22, welches weiterhin das Verändern einer Häufigkeit von Einspritzungen der Spülsubstanz mittels des zweiten Einspritzventils vor dem Drehmomentanstieg beruhend auf einer Anzahl von Zyklen, die seit einer vorherigen Einspritzung des zweiten Kraftstoffs durch des zweite Einspritzventil verstreichen, oder beruhend auf einer Temperatur des zweiten Einspritzventils umfasst.
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