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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuervorrichtung für
ein Arbeitsfahrzeug und insbesondere eine Motorsteuervorrichtung
für ein Arbeitsfahrzeug, das geeignet ist für
das Umschalten des Betriebsmodus des Motors zwischen einem Leistungsmodus
und einem Sparmodus und das für einen zwangsmäßigen
Kickdown durch die Gänge eines Getriebes zu einer Seite
niedriger Geschwindigkeit geeignet ist.
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Technischer Hintergrund
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Bei
Arbeitsfahrzeugen wie zum Beispiel Radladern ist es für
den Fahrer möglich, Vorgänge durchzuführen,
um einen Leistungsmodus zu wählen, der der Arbeitsleistung
Priorität einräumt, und einen Sparmodus, der dem
Energieverbrauch Priorität einräumt (z. B. Patentdokument
1). Es ist auch möglich, das Motorausgangsdrehmoment und
das Absorptionsdrehmoment der Hydraulikpumpe bei einer Motordrehzahl
und einem Ausgangsdrehmoment in vergleichsweise hohen Drehzahlbereichen
aneinander anzupassen, wenn durch ein derartiges Fahrzeug der Leistungsmodus
gewählt wird. Wenn der Sparmodus gewählt wird,
ist es im Vergleich zu dem Leistungsmodus ferner auch möglich,
die Charakteristik des Ausgangsdrehmoments des Motors relativ niedrig
einzustellen und die Menge des von der Hydraulikölpumpe
gelieferten Öls für die Hydraulikpumpe eines Arbeitsgeräts
einzustellen, um die Charakteristiken des Absorptionsdrehmoments
der Pumpe zu ändern. Im Falle des Sparmodus werden das
Motorausgangsdrehmoment und das Absorptionsdrehmoment der Hydraulikpumpe
in einem Bereich einander angeglichen, in dem die Drehzahl und das
Ausgangsdrehmoment des Motors im Vergleich zum Leistungsmodus verhältnismäßig
niedrig sind. Ferner ist es im Sparmodus auch möglich,
das Ausgangsdrehmoment des Motors und das Absorptionsdrehmoment
der Hydraulikpumpe an einem Übereinstimmungspunkt, an dem
eine Kraftstoffverbrauchsrate geringer ist als an einem Übereinstimmungspunkt
im Leistungsmodus, einander anzugleichen. Es ist daher möglich,
den Motor in einem Bereich einzusetzen, in dem der Kraftstoffverbrauch
gut ist, und es ist möglich, den Kraftstoffverbrauch zu
verbessern.
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Ein
Arbeitsfahrzeug ist üblicherweise mit einem Kickdown-Schalter
zum Herunterschalten der Gänge ausgestattet (z. B. Patentdokument
2). Dieser Kickdown-Schalter befindet sich beispielsweise an einer
oberen Oberfläche eines Griffs eines Bedienhebels für
das Arbeitsgerät. Während der manuellen Getriebesteuerung
ist es möglich, bei jedem Drücken des Kickdown-Schalters
um jeweils eine Gangstufe nach unten zu schalten (Herunterschalten).
Während der automatischen Getriebesteuerung ist es möglich, die
Gänge zwangsmäßig nach unten in den niedrigsten
Gang zu schalten, indem der Kickdown-Schalter gedrückt
wird, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt.
- Patentdokument 1
Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. Hei. 6-35872
- Patentdokument 2
Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. Hei. 10-121522
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Offenbarung der Erfindung
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Arbeitsfahrzeuge,
die geeignet sind, zwischen dem Leistungsmodus und dem Sparmodus umschalten,
wählen normalerweise den Leistungsmodus, um bei einer beachtlichen
Arbeitslast Arbeiten auszuführen. Arbeiten wie beispielsweise
der Aushub von Erdreich können deshalb auf wirksame Weise
ausgeführt werden. Dagegen wird der Sparmodus gewählt,
wenn die Arbeitslasten leicht sind, oder während der Fahrt,
weshalb es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch zu senken.
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Es
gibt deshalb Fälle, in denen, wenn der Sparmodus gewählt
ist, vorübergehend keine Motorausgangsleistung vorliegt.
Bei Fahrzeugen des Stands der Technik ist es in solchen Fällen
möglich, unter Verwendung eines Moden-Schalters von dem Sparmodus
auf den Leistungsmodus umzuschalten.
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Moden-Schalter
sind aber normalerweise an einem Armaturenbrett auf der rechten
Seite des Fahrers angeordnet. Daher muss der Fahrer die Hand von
dem Bedienhebel des Arbeitsfahrzeugs nehmen, um den Moden-Schalter
zu betätigen. Die Arbeit wird deshalb unterbrochen und
die Arbeitseffizienz verschlechtert sich.
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Daher
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gleichmäßige
Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors zu ermöglichen,
ohne die Fähigkeit zu Arbeiten während des Betriebs
im Sparmodus zu beeinträchtigen.
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Eine
Motorsteuervorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ist eine Motorsteuervorrichtung für
ein Arbeitsfahrzeug, das geeignet ist für das Umschalten
des Motorbetriebs zwischen einem Leistungsmodus, in dem der Motor
mit einer hohen Leistung arbeitet und in dem die Priorität
auf der Arbeitsleistung liegt, und einem Sparmodus, in dem der Motor
mit einer niedrigen Leistung arbeitet und in dem die Priorität
auf einem geringen Kraftstoffverbrauch liegt, und das geeignet ist
für einen zwangsmäßigen Kickdown durch die
Gänge eines Getriebes, um auf eine Seite einer niedrigeren
Geschwindigkeit umzuschalten, wobei die Steuervorrichtung eine Motorbetriebsmodus-Bestimmungseinrichtung
aufweist, die bestimmt, ob der Betriebsmodus des Motors der Leistungsmodus
oder der Sparmodus ist, eine Gang-Detektoreinrichtung, die von einer
Mehrzahl von Gängen den aktuellen Gang erfasst, eine Kickdown-Detektoreinrichtung, die
das Vorliegen einer Kickdown-Instruktion erfasst, und eine Steuereinrichtung,
die den Betriebsmodus des Motors in den Leistungsmodus versetzt,
wenn eine Kickdown-Instruktion vorliegt, wobei der Betriebsmodus
im Sparmodus ist und die Getrieberäder infolge des Kickdowns
in dem niedrigsten Gang sind.
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Die
Steuervorrichtung für das Arbeitsgerät kann bei
Baumaschinen Anwendung finden, zum Beispiel bei einem Radlader,
der geeignet ist, den Betriebsmodus des Motors zwischen einem Leistungsmodus
und einem Sparmodus umzuschalten, und der geeignet ist für
einen zwangsmäßigen Kickdown durch die Gänge
eines Getriebes, um auf die Seite eines niedrigen Gangs umzuschalten.
Während der Motor im Betrieb ist, wird bestimmt, ob der Modus
der Leistungsmodus oder der Sparmodus ist. Wenn im Sparmodus eine
Kickdown-Instruktion vorliegt und wenn infolge des Kickdown zumindest
auf den kleinsten Gang geschaltet wurde, wird auf den Leistungsmodus
gewechselt.
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Wenn
vorübergehend eine hohe Leistung erforderlich ist, während
in de niedrigsten Gang im Sparmodus gearbeitet wird, ist es möglich,
durch eine Kickdown-Instruktion, wie sie durch Drücken des
Kickdown-Schalters erteilt werden kann, in den Leistungsmodus zu
wechseln. Ein Betätigungselement wie beispielsweise ein
Schalter für die Kickdown-Instruktion ist an einem Element
wie beispielsweise einem Bedienhebel für das Arbeitsgerät
vorgesehen, der normalerweise von dem Fahrer bedient wird. Auf diese
Weise ist es dem Fahrer möglich, während des Arbeitens
gleichmäßig von dem Sparmodus in den Leistungsmodus überzugehen.
Die Motorausgangsleistung kann somit auf einfache Weise vorübergehend
angehoben werden, ohne hierfür die Arbeit zu unterbrechen,
so dass dadurch die Arbeitsleistung verbessert wird.
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Bei
der Motorsteuervorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung umfasst das Arbeitsfahrzeug in der
Steuervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der
Erfindung einen Arbeitsgerät-Bedienhebel zum Bedienen eines Arbeitsgeräts.
Ein Instruktionselement für die Instruktion zur Durchführung
eines Kickdown ist ebenfalls an einem Griffbereich des Bedienhebels
für das Arbeitsgerät vorgesehen.
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Ein
Element zur Ausführung des Kickdown ist bei dem Arbeitsfahrzeug,
in welchem die Steuervorrichtung zur Anwendung kommt, ebenfalls
an einem Griffbereich des Bedienhebels für das Arbeitsgerät
angeordnet. Die Instruktion für die Durchführung
des Kickdown kann somit während des Betriebs beim Bedienen
des Bedienhebels für das Arbeitsgerät erfolgen,
um in den Leistungsmodus zu wechseln. Die Arbeitsleistung wird deshalb
noch weiter verbessert.
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Bei
der Motorsteuervorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug gemäß einem
dritten Aspekt der Erfindung umfasst das Arbeitsfahrzeug in der
Steuervorrichtung gemäß dem ersten und dem zweiten
Aspekt der Erfindung einen Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel,
der zwischen vorwärts und rückwärts umschaltet,
und einen Gangschalthebel zum Schalten der Gänge des Getriebes.
Eine Betätigungs-Detektoreinrichtung, die die Betätigung
des Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebels
oder des Gangschalthebels erfasst, ist ebenfalls vorgesehen. Die
Steuereinrichtung hat eine Kickdown-Freigabefunktion, die eine Rückkehr
von dem Leistungsmodus in den Sparmodus bewirkt, wenn nach dem Umschalten
von dem Sparmodus in den Leistungsmodus infolge der Kickdown-Instruktion
der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel
oder der Gangschalthebel betätigt wird. Ein Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel
und ein Gangschalthebel zum Schalten der Gänge sind in
dem Arbeitsfahrzeug, bei dem die Steuervorrichtung zur Anwendung
kommt, ebenfalls vorgesehen. Wenn wie vorstehend beschrieben eine
Kickdown-Instruktion im Sparmodus und im niedrigsten Gang vorliegt,
wird von dem Sparmodus in den Leistungsmodus gewechselt, der aber
in diesem Zustand infolge der Betätigung des Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebels oder
des Gangschalthebels aufgehoben wird, um von dem Leistungsmodus
in den Sparmodus zurückzukehren.
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In
der Folge ist es möglich, ohne weiteres in den Leistungsmodus
zu wechseln, wenn im Sparmodus zeitweilig Motorleistung gewünscht
wird, und dieser Zustand lässt sich durch einen direkten
Vorgang aufheben und der Sparmodus wieder einnehmen. Die Arbeitsleistung
kann deshalb noch weiter verbessert werden.
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Bei
der Motorsteuervorrichtung eines Arbeitsfahrzeugs gemäß einem
vierten Aspekt der Erfindung hat das Arbeitsfahrzeug in einer Steuervorrichtung
gemäß einem der Aspekte eins bis drei der Erfindung
einen manuellen Getriebemodus, in dem die Gänge manuell
geschaltet werden können, und einen automatischen Getriebemodus,
in dem die Gangwechsel als Getriebemoden automatisch durchgeführt
werden. Eine Getriebemodus-Bestimmungseinrichtung, die feststellt,
ob der Getriebemodus der manuelle Getriebemodus oder der automatische
Getriebemodus ist, ist ebenfalls vorgesehen. Während des
automatischen Getriebemodus begrenzt die Steuereinrichtung das automatische
Getriebe auf den zweiten Gang auf der niedrigen Drehzahlseite und
schaltet in den ersten Gang, wenn im zweiten Gang eine Kickdown-Instruktion
vorliegt. Die Steuereinrichtung schaltet auch um in den Leistungsmodus,
wenn in diesem Zustand im Sparmodus eine weitere Kickdown-Instruktion
vorliegt. Im manuellen Getriebemodus schaltet die Steuereinrichtung
in den ersten Gang, wenn bei der Fahrt im zweiten Gang eine Kickdown-Instruktion
vorliegt, und sie stellt sicher, dass der Leistungsmodus übernommen
wird, wenn in diesem Zustand im Sparmodus eine weitere Kickdown-Instruktion
vorliegt.
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Im
Fall des automatischen Getriebemodus schaltet die Steuereinrichtung
unter Einsatz des Automatikgetriebes nach unten bis in den zweiten Gang.
Wenn im zweiten Gang eine Kickdown-Instruktion vorliegt, wird nach
unten in den ersten Gang geschaltet. Wenn in diesem Zustand im Sparmodus wiederum
eine Kickdown-Instruktion vorliegt, wird in den Leistungsmodus gewechselt.
Wenn bei der Fahrt im zweiten Gang während des manuellen
Getriebemodus eine Kickdown-Instruktion vorliegt, wird nach unten
in den ersten Gang geschaltet. Wenn in diesem Zustand im Sparmodus
wiederum eine Kickdown-Instruktion vorliegt, wird in den Leistungsmodus
gewechselt.
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Es
ist somit möglich, gleichmäßig von dem Sparmodus
in den Leistungsmodus überzugehen, und die Arbeitsleistung
wird verbessert.
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Bei
einer Motorsteuervorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug gemäß einem
fünften Aspekt der Erfindung ist in der Steuervorrichtung
gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung eine Bremsdetektoreinrichtung vorgesehen,
die ermittelt, dass ein Bremsvorgang stattgefunden hat. Die Steuereinrichtung
hat eine Brems-Abschaltfunktion, die die Getrieberäder
beim Bremsen in eine Neutralstellung bringt und die in den zweiten
Gang schaltet, wenn die Bremse losgelassen wird. Die Steuereinrichtung
beschränkt die Abschaltfunktion auch und hält
die Getrieberäder im ersten Gang, bis die Kickdown-Freigabefunktion
ausgeführt wird, wenn infolge des Kickdown in den ersten
Gang geschaltet wird.
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Die
Steuervorrichtung hat eine Brems-Abschaltfunktion, d. h. wenn der
Fahrer die Bremse betätigt, wird ungeachtet der Position
der Getrieberäder in eine Neutralposition (Neutralzustand)
geschaltet. Wenn die Bremsen gelöst werden, wird in den
zweiten Gang geschaltet, und das Getriebe wird derart gesteuert,
dass im zweiten Gang angefahren wird.
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Wenn
aufgrund der Bremsung im Falle eines Herunterschaltens in den ersten
Gang infolge des Kickdown oder im Falle eines Schaltens in den ersten Gang
des Leistungsmodus infolge des Kickdown die Brems-Abschaltfunktion
wie vorstehend beschrieben zum Einsatz kommt, schaltet das Getriebe
in den zweiten Gang. Dabei ist der Unterschied zu früheren Getrieben
(erster Gang), dass bei diesen während des Arbeitens ein
Eingriff des Fahrers erforderlich ist, um erneut nach unten in den
ersten Gang zu schalten. Dies beeinträchtigt ein effizientes
Arbeiten.
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Bei
vorliegender Erfindung wird das Getriebe daher in der Schaltstellung
des ersten Gangs gehalten, bis eine Kickdown-Freigabeinstruktion
ausgeführt wird, d. h. bis der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel
der Gänge oder der Schalthebel betätigt wird,
wenn infolge des Kickdown in den ersten Gang geschaltet wird.
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Die
Brems-Abschaltfunktion wird deshalb unterdrückt, und der
erste Gang bleibt eingelegt, ohne in den zweiten Gang zu schalten,
selbst wenn während des Arbeitens im ersten Gang eine Bremsung
erfolgt. Eine Verringerung der Arbeitsleistung kann deshalb vermieden
werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
ein Diagramm einer äußeren Ansicht eines Radladers;
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2 ist
eine Draufsicht auf die Kabine des Radladers;
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3 ist
eine schematische Darstellung der Anordnung einer rechten Bedienungskonsole
in der Kabine;
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4 ist
ein Blockdiagramm der Steuerung;
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5 ist
ein Flussdiagramm des Steuerungsablaufs für eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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6 ist
ein weiteres Flussdiagramm des Steuerungsablaufs für eine
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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7 ist
ein Kennliniendiagramm zur Darstellung des Sparmodus und des Leistungsmodus;
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8 ist
ein Diagramm, das die Relation der Schalthebelbetätigung,
des Getriebemodus und des Kickdown-Schalters darstellt.
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Ausführungsformen
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Im
Folgenden wird ein Beispiel beschrieben, in dem die Motorsteuervorrichtung
einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
bei einem Radlader zum Einsatz kommt.
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Was
die Richtungsangaben in der nachfolgenden Beschreibung betrifft,
so zum Beispiel vorne, hinten, links und rechts, so wird mit den
Begriffen vorne und hinten eine Richtung von vorne nach hinten und
mit links und rechts eine zu der Richtung von vorne nach hinten
orthogonale Richtung aus der Perspektive eines Fahrers, der auf
dem Fahrersitz Platz genommen hat, beschrieben.
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Gesamtkonfiguration
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Wie
in 1 gezeigt ist, hat ein Radlader 10 einen
Fahrzeugkörper 11, einen Hubarm 12, der
an der Vorderseite des Fahrzeugkörpers 11 befestigt
ist, eine Schaufel 13, die an dem Ende des Hubarms 12 befestigt
ist, vier Reifen, die an dem Fahrzeugkörper 11 montiert
sind und sich drehen, damit sich das Fahrzeug bewegen kann, und
eine Kabine 20, die an einem oberen Teil des Fahrzeugkörpers
montiert ist.
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Der
Fahrzeugkörper 11 hat einen Motorraum, in dem
ein Motor (nicht gezeigt) untergebracht ist, und eine Antriebseinheit,
die den Hubarm 12 und die Schaufel 13 antreibt.
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Der
Hubarm 12 ist ein Armelement zum Heben der Schaufel 13,
die an seinem Ende befestigt ist, und wird durch einen ebenfalls
vorgesehenen Hubzylinder angetrieben.
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Die
Schaufel 13 ist an einem Ende des Hubarms 12 befestigt
und kann durch den Schaufelzylinder abgesenkt und gekippt werden.
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Die
Kabine 20 ist eine Führerkabine für die Benutzung
durch den Fahrer und sie besteht aus einer Kombination von einer
Anzahl von Stahlrohren und Stahlplatten und ist von einem zentralen
Bereich des Fahrzeugkörpers 11 leicht nach vorne
angeordnet.
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Innengestaltung der Kabine
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Wie
in 2 und in 3 gezeigt
ist, die ein vergrößertes perspektivisches Sprengbild
von 2 ist, enthält die Kabine 20 einen
Fahrersitz (Bedienerstuhl) 22, ein Lenkrad 23,
eine rechte Bedienkonsole 24, eine vordere Bedienkonsole 26 und
Arbeitsgerät-Bedienhebel 33 vor der rechten Bedienkonsole 24,
die in der Nähe des Fahrersitzes 22 angeordnet sind.
Ferner ist ein Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel 45 an
einer Vorderseite eines linken Seitenbereichs unter dem Lenkrad 23 und
vor dem Fahrersitz 22 angeordnet, wobei ein Gangschalthebel 46 zur Rückseite
hin angeordnet ist. Einstiegstüren 25a, 25b sind
auf der linken und auf der rechten Seite angeordnet, und der Fahrer
sitzt auf dem Fahrersitz 22.
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Der
Fahrersitz 22 ist ein Sitz, auf dem der Fahrer Platz nimmt,
um den Radlader 10 zu lenken, wobei sich der Sitz im Wesentlichen
in der Nähe der Mitte der Kabine 20 befindet.
Der Fahrersitz kann entlang einer Schiene (nicht gezeigt), nach
vorne und nach hinten bewegt werden.
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Das
Lenkrad 23 ist auf solche Weise montiert, dass es von der
vorderen Bedienkonsole 26, die sich vor dem Fahrersitz 22 befindet,
abragt, und die Richtung des Radladers 10 kann durch ein
Drehen des Lenkrads 23 nach links und nach rechts geändert werden.
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Die
rechte Bedienkonsole 24 ist eine Konsole, die an der oberen
Oberfläche eines Schaltbretts 32 positioniert
ist und sich in einem Raum zwischen dem Fahrersitz 22 und
der rechtsseitigen Einstiegstür 25a befindet.
Die rechte Bedienkonsole 24 kann entlang einer Gleitschiene
(nicht gezeigt) nach vorne und nach hinten bewegt werden. Eine Armlehne 31 ist
auf einer oberen Oberfläche der rechten Bedienbox 24 angeordnet.
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Die
Armlehne 31 ist eine ebene Platte, die benutzt wird, wenn
die Hebel 33 für das Arbeitsgerät bedient
werden, und sie ist während des Betriebs auf der Seite
des rechten Arms des Fahrers und von der rechten Bedienkonsole 24 nach
hinten angeordnet.
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Ein
Getriebemodus-Umschalter 32a zum Umschalten der Getriebemoden
zwischen einem manuellen Getriebemodus und einem automatischen Getriebemodus,
ein Motormodus-Umschalter 32b zum Umschalten zwischen dem
Leistungsmodus und dem Sparmodus, Arbeitsgerätschalter,
die im stationären Zustand benutzt werden, einschließlich
eines Schlüsselschalters 32c zum Starten des Motors
und eines Fernbedienungsschalters für einen Ausleger und
eine Schaufel, und Wartungsschalter, einschließlich eines
Schalters für die Umkehr des Gebläses, befinden
sich an dem Schaltbrett 32.
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Die
Hebel 33 für das Arbeitsgerät sind Hebel zum
Bedienen des Arbeitsgeräts, das an der Vorderseite des
Radladers 10 montiert ist, d. h. der Hubarm 12 und
die Schaufel 13 werden infolge des Kippens der beiden Hebel
nach vorne und nach hinten betätigt. Im oberen Bereich
der Bedienhebel 33 für das Arbeitsgerät
sind Griffe vorgesehen, die die Bedienungsperson umgreift. Ein Kickdown-Schalter 33a für
die Durchführung eines Kickdown ist an einer oberen Oberfläche
eines der Griffe der Bedienhebel 33 für das Arbeitsgerät
vorgesehen (die äußere Seite in diesem Beispiel).
Die Geschwindigkeitswechsel-Steuerung unter Betätigung
des Kickdown-Schalters 33a wird im Folgenden beschrieben,
zusammengefasst jedoch wird nach unten in den ersten Gang geschaltet,
wenn der Schalter während des manuellen Getriebemodus bei
eingelegtem zweiten Gang nach unten gedrückt wird. Wenn
der Schalter während des automatischen Getriebemodus bei
niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und bei eingelegtem zweitem Gang
gedrückt wird, wird nach unten in den ersten Gang geschaltet.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich
einer bestimmten Geschwindigkeit ist, wird jedesmal sequenziell
nach unten geschaltet, wenn der Schalter gedrückt wird,
d. h. zum Beispiel von dem vierten in den dritten Gang, von dem
dritten in den zweiten Gang. Wenn der Kickdown-Schalter 33 noch
einmal gedrückt wird, wenn durch den Kickdown-Schalter 33a von
dem zweiten in den ersten Gang geschaltet wird, wird in den Leistungsmodus
gewechselt, wenn sich der Motor im Sparmodus befunden hat. Der Fahrer
kann somit einen Kickdown durchführen, indem er den Kickdown-Schalter 33a betätigt,
während er beim Betrieb des Arbeitsgeräts die
Bedienhebel 33 für das Arbeitsgerät umgreift.
Die Leistung des Arbeitsgeräts lässt sich auf
diese Weise erhöhen.
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Der
Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel 45 ist
ein Hebel, der den Schaltvorgang der Vorwärts-Hydraulikkupplung
und der Rückwärts-Hydraulikkupplung und das Umschalten
zwischen der Vorwärtsfahrt und der Rückwärtsfahrt
steuert. Ferner ist der Gangschalthebel 46 ein Hebel zum
Schalten der Gänge des Getriebes. Zum Beispiel liegen der
erste Gang, der zweite Gang, der dritte Gang und der vierte Gang
vor der Bedienungsperson (Fahrer), die auf dem Fahrersitz 22 Platz
genommen hat.
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Konfiguration der Steuerung und/oder Regelung
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Ein
Blockdiagramm, das schematisch die Steuerung und/oder Regelung des
Radladers 10 darstellt, ist in 4 gezeigt.
Der Radlader 10 hat eine Steuerung 40. Die Steuerung 40 ist
durch einen Microcomputer mit einer CPU, einem RAM und ROM etc. gebildet.
Der Motor 41, das Getriebe 42 und verschiedene
Hydraulikpumpen 43, einschließlich der Hydraulikpumpen
für das Arbeitsgerät, sind mit der Steuerung 40 verbunden.
Insbesondere sind ein Regler für die Kraftstoffzuführung
zu dem Motor 41 und ein elektromagnetisches Schaltventil
zum Steuern der Vorwärts/Rückwärts-Hydraulikkupplungen und
die an dem Getriebe 42 vorgesehene Hydraulikkupplung für
den Geschwindigkeitswechsel mit der Steuerung 40 verbunden,
jedoch nicht im Detail beschrieben. Der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel 45,
der Gangschalthebel 46, ein Bremssensor 47 und ein
Beschleunigersensor 48, ein Geschwindigkeitswechsel-Sensor 49,
der Motormodus-Umschalter 32b, der Getriebemodus-Umschalter 32a und
der Schalter 33a sind mit der Steuerung 40 verbunden.
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Der
Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel 45 gibt
ein Signal für die Steuerung der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthydraulikkupplungen
an die Steuerung 40 aus. Die Steuerung 40 steuert
ein elektromagnetisches Schaltventil für die hydraulische
Steuerung des Getriebes 42 gemäß dem
Signal von dem Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel 45.
Wie bei dem Gangschalthebel 46, steuert die Steuerung 40 ein elektromagnetisches
Schaltventil für die Hydraulikkupplungssteuerung des Getriebes 42 gemäß einem Signal
von dem Gangschalthebel 46. Die Steuerung 40 kann
unter Verwendung der Signale von den Hebeln 45, 46 erkennen,
in welche Position jeder der Hebel 45, 46 gebracht
wird, d. h. in die Vorwärts- oder Rückwärtsposition,
und in welchen Gang die Getrieberäder geschaltet wurden.
Die Steuerung 40 kann den gewählten Gang selbstverständlich
auch in dem automatischen Getriebemodus erkennen.
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Der
Bremssensor 47 ist ein Sensor, der anhand des Niederdrückens
des Bremspedals durch den Fahrer erfasst, ob die Bremse betätigt
oder losgelassen wird. Der Beschleunigersensor 48 ist ein Sensor,
der den Grad der Beschleunigeröffnung erfasst, indem er
den Hub des Gaspedals erfasst. Der Geschwindigkeitswechsel-Sensor 49 ist
ein Sensor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Signale
von den Sensoren 47, 48 und 49 werden
in die Steuerung 40 eingegeben.
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Ferner
werden Signale von jedem der Schalter 32b, 32a und 33a in
die Steuerung 40 eingegeben. Die Steuerung 40 schaltet
dann den Betriebsmodus des Motors und den Betriebsmodus des Getriebes
auf der Grundlage der Signale von jedem der Schalter um und führt
den Kickdown aus.
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Steuerungsablauf
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Im
Folgenden wird der Steuerungsablauf gemäß den
Flussdiagrammen der 5 und 6 beschrieben.
Die Beschreibung erfolgt hauptsächlich im Zusammenhang
mit der Motorsteuerung bei Betätigung des Kickdown-Schalters
während der Fahrt oder während eines Arbeitsvorgangs.
Der Betriebsmodus des Motors ist beim Start auf den Sparmodus eingestellt,
wobei die Arbeiten unter dem Sparmodus ausgeführt werden,
vorausgesetzt, der Betriebsmodenschalter für den Motor
wird nicht betätigt.
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Unter
den vorgenannten Bedingungen wird in Schritt S1 bestimmt, ob der
Motormodus-Schalter 32b betätigt wird oder nicht.
In Schritt S2 wird bestimmt, ob der Kickdown-Schalter 33a betätigt
wird oder nicht. In Schritt S3 wird bestimmt, ob ein Bremsvorgang
stattfindet. In Schritt S4 wird bestimmt, ob der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel 45 oder
der Gangschalthebel 46 betätigt wird.
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Sparmodus und Leistungsmodus
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Wenn
der Motormodus-Schalter 32b betätigt wird, führt
der Ablauf von Schritt S1 zu Schritt S10, und der Betriebsmodus
des Motors wird umgeschaltet. Und zwar wird der Leistungsmodus in
den Sparmodus bzw. der Sparmodus in den Leistungsmodus geschaltet.
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Es
folgt nun eine direkte Beschreibung des Leistungsmodus und des Sparmodus.
Der Leistungsmodus ist ein Modus, der Gewicht auf die Arbeitsleistung
legt, und der Sparmodus ist ein Modus, der Gewicht auf den Kraftstoffverbrauch
legt.
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Wenn
der Leistungsmodus gewählt ist, wird eine Motorausgangsdrehmoment-Charakteristik
wie anhand der Motorausgangsdrehmoment-Linie ELa in 7 gezeigt
eingestellt. Ferner erfolgt die Einstellung einer Drehmoment-Absorptionscharakteristik wie
anhand einer Absorptionsdrehmoment-Linie PLa gezeigt. Das Absorptionsdrehmoment
ist die Summe des Drehmomentwandler-Absorptionsdrehmoments und des
Absorptionsdrehmoments der Hydraulikpumpe für das Arbeitsgerät
und es wird bestimmt unter Berücksichtigung der Fahrumgebung,
der Arbeitslast und der für die Hydraulikpumpe des Arbeitsgeräts
eingestellten Ölfördermenge. In 7 ist
die Absorptionsdrehmomentlinie PLa eine monoton ansteigende Funktion
mit der Motordrehzahl als Variable. In diesem Fall ist es möglich,
schwere Erdaushubarbeiten auf höchst effiziente Weise auszuführen,
indem das Ausgangsdrehmoment des Motors 41 an dem Übereinstimmungspunkt
Ma und das Absorptionsdrehmoment einander angepasst werden und indem die
Hydraulikpumpe eine an dem Übereinstimmungspunkt Ma vorliegende
Ausgangsleistung absorbiert, d. h. die maximale Leistung des Motors 41.
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Wenn
der Sparmodus gewählt ist, wird eine Motorausgangsdrehmoment-Charakteristik
wie anhand der Motorausgangsdrehmoment-Linie für das Signal
ELb eingestellt. In diesem Fall stimmen das Ausgangsdrehmoment des
Motors 41 an dem Übereinstimmungspunkt Mb und
das Absorptionsdrehmoment überein. Im Sparmodus ist es
möglich, das Ausgangsdrehmoment und das Absorptionsdrehmoment des
Motors 41 an einem Übereinstimmungspunkt Mb, an
dem der Kraftstoffverbrauch niedriger als an dem Übereinstimmungspunkt
Ma für den Leistungsmodus ist, in Übereinstimmung
zu bringen. Deshalb ist es möglich, den Motor 41 in
einem Bereich mit guter Kraftstoffeffizienz zu nutzen, und der Kraftstoffverbrauch
lässt sich somit verbessern.
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Schalter
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Wenn
der Kickdown-Schalter 33a betätigt wird, führt
der Ablauf von Schritt S2 zu Schritt S11. In Schritt S11 wird bestimmt,
ob sich der Motor im Sparmodus oder im Leistungsmodus befindet.
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(1) Kickdown/Leistungsmodus
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Wenn
sich der Motor bei Betätigung des Kickdown-Schalters 33a im
Leistungsmodus befindet, führt der Ablauf von Schritt S11
zu Schritt S12. In Schritt S12 wird dann bestimmt, ob der Betriebsmodus
des Getriebes der manuelle Getriebemodus ist.
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Im
manuellen Getriebemodus führt der Ablauf von Schritt S12
zu Schritt S13, und es wird eine "Kickdown-Steuerung-1" (nachfolgend
mit Bezugnahme auf 8 beschrieben) ausgeführt.
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Wenn
der Motor im Leistungsmodus und der Getriebemodus der automatische
Getriebemodus ist, führt der Ablauf von Schritt S12 zu
Schritt S14. In Schritt S14 wird bestimmt, ob die Geschwindigkeit
10 km/h oder mehr beträgt oder nicht.
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Wenn
die Geschwindigkeit 10 km/h oder höher ist, d. h. keine
niedrige Drehzahl, führt der Ablauf von Schritt S14 zu
Schritt S15, und es wird eine "Kickdown-Steuerung-2" (nachfolgend
mit Bezugnahme auf 8 beschrieben) ausgeführt.
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Wenn
die Geschwindigkeit niedriger als 10 km/h ist, d. h. eine niedrige
Drehzahl, führt der Ablauf von Schritt S14 zu Schritt S16,
und es wird eine "Kickdown-Steuerung-3" (nachfolgend mit Bezugnahme
auf 8 beschrieben) ausgeführt.
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Wenn
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im automatischen Getriebemodus 10 km/h
oder mehr beträgt, wird ein Herunterschalten um jeweils
einen Gang gegenüber einem zwangsmäßigen
Herunterschalten in den ersten Gang bevorzugt, weil das Herunterschalten
bis in den ersten Gang ein abruptes Einsetzen der Motorbremse bewirken
kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, und dies
ist nicht wünschenswert.
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(2) Kickdown/Sparmodus
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Wenn
sich der Motor zum Zeitpunkt der Betätigung des Kickdown-Schalters 33a im
Sparmodus befindet, führt der Ablauf von Schritt S11 zu
Schritt S20. In Schritt S20 wird bestimmt, ob sich der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel
auf der Vorwärtsseite befindet oder nicht. Befindet sich
der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel
auf der Vorwärtsseite, führt der Ablauf von Schritt
S20 zu Schritt S21, und es wird in Schritt S21 eine "Kickdown-Steuerung-4"
(siehe nachfolgende 8) ausgeführt.
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Kickdown-Steuerung:
Betrieb durch Betätigung des Kickdown-Schalters Unter Bezugnahme auf 8 folgt
eine Beschreibung des Betriebs (Kickdown-Steuerung-1, -2, -3, -4)
für die Fälle, in denen der Kickdown-Schalter 33a in
jedem der Zustände betätigt wurde. Es wird hier
ein Beispiel mit vier Geschwindigkeiten für die Vorwärtsfahrt
und für die Rückwärtsfahrt beschrieben.
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(1) Kickdown-Steuerung-1
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Die
Beschreibung gilt für den Fall der Kickdown-Steuerung-1
in Schritt S13, d. h. wenn im Leistungsmodus der manuelle Getriebemodus
eingestellt ist. Wenn sich der Gangschalthebel in dem ersten, dritten
oder vierten Gang befindet, sind die Getrieberäder des
Getriebes festgelegt. Ein Gangwechsel wie beispielsweise ein Herunterschalten
findet folglich nicht statt, selbst dann nicht, wenn der Kickdown-Schalter 33a gedrückt
wird, d. h. der Kickdown-Schalter 33a ist nicht wirksam.
Wenn der Gangschalthebel in der Stellung des zweiten Gangs ist,
sind die Getrieberäder des Getriebes im zweiten Gang festgelegt.
Wenn in diesem Fall der Kickdown-Schalter 33a gedrückt
wird, wird von dem zweiten Gang nach unten in den ersten Gang geschaltet. Selbst
wenn der Kickdown-Schalter 33a in diesem Zustand erneut
gedrückt wird, wird der Betriebsmodus des Motors nicht
umgeschaltet, da sich der Motor bereits im Leistungsmodus befindet.
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(2) Kickdown-Steuerung-2
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Es
folgt eine Beschreibung für den Fall der Kickdown-Steuerung-2
in Schritt S15, d. h. wenn im Leistungsmodus der automatische Getriebemodus eingestellt
ist und die Geschwindigkeit hoch ist. Wenn sich der Gangschalthebel
in der Stellung des dritten und vierten Gangs befindet, findet an
dem Getriebe automatisch ein Gangwechsel zwischen den Gängen
zwei bis vier statt. Wenn in diesem Fall der Kickdown-Schalter gedrückt
wird, wird jeweils um einen Gang nach unten geschaltet, d. h. der
Kickdown-Schalter 33a ist wirksam. Selbst wenn der Kickdown-Schalter 33a im
ersten Gang noch einmal gedrückt wird, wird der Betriebsmodus
des Motors nicht umgeschaltet, da dieser sich bereits im Leistungsmodus
befindet.
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Wenn
der Gangschalthebel in der Stellung des zweiten Gangs ist, sind
die Getrieberäder des Getriebes im zweiten Gang festgelegt.
In diesem Fall wird bei Drücken des Kickdown-Schalters 33a von dem
zweiten Gang nach unten in den ersten Gang geschaltet. Selbst wenn
der Kickdown-Schalter 33a in diesem Zustand noch einmal
gedrückt wird, wird der Betriebsmodus des Motors nicht
umgeschaltet, da sich der Motor bereits im Leistungsmodus befindet.
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Wenn
ferner der Gangschalthebel in der Stellung des ersten Gangs ist,
sind die Getrieberäder des Getriebes im ersten Gang festgelegt.
Selbst wenn der Kickdown-Schalter 33a gedrückt
wird, ist der Vorgang nicht wirksam, und es findet keine Verarbeitung
statt.
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(3) Kickdown-Steuerung-3
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Es
folgt nun eine Beschreibung der Kickdown-Steuerung-3 in Schritt
S16, d. h. wenn im Leistungsmodus der automatische Getriebemodus
eingestellt ist und wenn die Geschwindigkeit niedrig ist. Befindet
sich der Gangschalthebel im dritten und vierten Gang, erfolgt an
dem Getriebe automatisch ein Gangwechsel zwischen dem zweiten bis
vierten Gang. Wenn in diesem Fall der Kickdown-Schalter 33a betätigt
wird, wird zwangsmäßig nach unten in den ersten
Gang geschaltet, d. h. der Kickdown-Schalter 33a ist wirksam.
Selbst wenn der Kickdown-Schalter 33a im ersten Gang noch
einmal gedrückt wird, wird der Betriebsmodus des Motors nicht
umgeschaltet, da der Motor sich bereits im Leistungsmodus befindet.
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Im
Fall einer Stellung des Gangschalthebels im zweiten und im ersten
Gang gilt das gleiche wie bei der vorstehend beschriebenen Kickdown-Steuerung-2,
d. h., wenn sich der Gangschalthebel in der Stellung des zweiten
und des ersten Gangs befindet, sind die Getrieberäder des
Getriebes im zweiten oder im ersten Gang festgelegt. Wenn dann im
zweiten Gang der Kickdown-Schalter 33a gedrückt
wird, wird nach unten in den ersten Gang geschaltet. Wenn sich der
Gangschalthebel in der Stellung des ersten Gangs befindet, ist dieser
Vorgang unwirksam, selbst wenn der Kickdown-Schalter 33a gedrückt
wird.
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(4) Kickdown-Steuerung-4
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Es
folgt nun die Beschreibung für den Fall der Kickdown-Steuerung-4
in Schritt S21, d. h. wenn der Sparmodus eingestellt ist.
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Bei
der Kickdown-Steuerung in diesem Fall ist der Ablauf nach dem Herunterschalten
in den ersten Gang infolge der Betätigung des Kickdown-Schalters 33a anders
als bei der vorstehend beschriebenen Kickdown-Steuerung-1 bis -3,
danach jedoch ist der Ablauf der gleiche.
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Wenn
bei der Kickdown-Steuerung-4 in einer Situation, in der bei Wirksamkeit
des Kickdown-Schalters 33a nach dem Herunterschalten in den
ersten Gang durch die Betätigung des Kickdown-Schalters 33a der
Kickdown-Schalter 33a noch einmal betätigt wird,
schaltet der Motor um von dem Sparmodus in den Leistungsmodus.
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Wie
vorstehend gezeigt wurde, kann der Fahrer den Motor in den Leistungsmodus
umschalten, indem am Kopf eines der Bedienhebel 33 für
das Arbeitsgerät der Kickdown-Schalter 33a gedrückt wird,
wenn innerhalb des Sparmodus in einem Zustand, indem infolge eines
Kickdown nach unten in den ersten Gang geschaltet wurde, Leistung
benötigt wird. Somit ist es einfach, die Motorausgangsleistung zu
erhöhen, ohne die Arbeit zu unterbrechen, und es ist möglich
mit schweren Lasten zu arbeiten.
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Bremsvorgang
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Zunächst
erfolgt eine direkte Erläuterung einer Bremsabschaltfunktion.
Die Bremsabschaltfunktion ist eine Funktion, die eine Steuerung
und/oder Regelung derart durchführt, dass eine beschränkende
Kraft wirksam wird, wenn das Bremspedal betätigt wird,
wobei die Getrieberäder des Getriebes automatisch in Neutralstellung
gebracht werden und wobei eine anschließende Bewegung im
zweiten Gang stattfindet.
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Im
Falle von hohen Arbeitslasten ist es üblich, durch einen
Kickdown in den ersten Gang zu schalten und darin zu fahren/zu arbeiten.
Wenn in dieser Situation bei jeder Betätigung des Bremspedals
infolge der Bremsabschaltfunktion in den zweiten Gang geschaltet
wird, muss der Fahrer durch eine Betätigung des Kickdown-Schalters
jedesmal wieder in den ersten Gang zurückschalten, was
frustrierend ist.
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Aus
diesem Grund wird bei dieser Ausführungsform, wenn die
Bremsen betätigt werden, bestimmt, ob das Getriebe einen
Kickdown in den ersten Gang durchgeführt hat. Ob dann die
Bremsabschaltfunktion wirksam ist oder beschränkt ist,
wird auf der Grundlage dieser Ergebnisse gesteuert. Der Steuerungsablauf
in diesem Fall wird im Folgenden beschrieben.
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Wenn
die Bremsen betätigt werden, führt der Ablauf
von Schritt S3 in 6 zu Schritt S30. In Schritt
S30 wird bestimmt, ob infolge eines Kickdown gerade nach unten in
den ersten Gang geschaltet wird oder nicht. Wenn nicht infolge des
Kickdown in den ersten Gang zurückgeschaltet wurde, führt
der Ablauf von Schritt S30 zu Schritt S31, und es wird eine Bremsabschaltfunktion
in Schritt S31 ausgeführt.
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Wenn
dagegen während des Fahrens/Arbeitens im ersten Gang, auf
den durch einen Kickdown zurückgeschaltet wurde, ein Bremsvorgang
stattfindet, führt der Ablauf von Schritt S30 zu Schritt
S32. Die Bremsabschaltfunktion wird dann in Schritt S32 unterbunden.
Insbesondere während des Bremsens wirken beschränkende
Kräfte, und die Getrieberäder werden automatisch
in eine Neutralstellung geschaltet. Das Anfahren findet dann nicht
im zweiten Gang, sondern im ersten Gang statt.
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Im
vorstehenden Fall wird die Bremsabschaltfunktion beim Fahren/Arbeiten
im ersten Gang, in den durch einen Kickdown geschaltet wurde, beschränkt,
und die Getrieberäder werden so gesteuert, dass sie im
ersten Gang bleiben, selbst wenn das Bremspedal betätigt
wird. Ein Abfallen der Arbeitsleistung beim Arbeiten mit schweren
Lasten kann somit vermieden werden.
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Freigabe des Kickdown
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Als
nächstes führt der Ablauf von Schritt S4 zu Schritt
S40, wenn der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel 45 oder
der Gangschalthebel 46 betätigt wird. Dies gibt
den "Kickdown-Zustand" frei.
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Hier
ist der "Kickdown-Zustand" ein Zustand, in dem infolge der Betätigung
des Kickdown-Schalters 33a in Schritt S21 in den ersten
Gang zurückgeschaltet wird. Dies ist auch der "Kickdown-Zustand" in
dem Fall, in dem der vorstehende Schritt S32 ausgeführt
wird.
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Nach
Ausführung von Schritt S40 wird im Falle eines Zustands,
in dem Schritt S21 ausgeführt wird, von dem Leistungsmodus
in den Sparmodus zurückgewechselt. Die übliche
Bremsabschaltfunktion wird dann wirksam gemacht, wenn Schritt S32 ausgeführt
wird und die Bremsabschaltfunktion beschränkt ist.
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Wirkungen der Ausführungsformen
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Gemäß den
vorstehenden Ausführungsformen ist es möglich,
in den Leistungsmodus zu wechseln, indem einfach der Kickdown-Schalter 33a,
der an dem Bedienhebel für das Arbeitsgerät vorgesehen
ist, gedrückt wird, während infolge des Kickdown im
Sparmodus im ersten Gang gearbeitet wird. Es ist daher einfach für
den Fahrer, eine höhere Ausgangsleistung des Motors zu
erhalten, ohne hierfür die Arbeit unterbrechen zu müssen.
Die Arbeitsleistung wird deshalb verbessert.
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Wenn
ferner während des Fahrens oder Arbeitens im ersten Gang,
auf den infolge eines Kickdown zurückgeschaltet wurde,
ein Bremsvorgang stattfindet, wird die Bremsabschaltfunktion beschränkt.
Das bedeutet, dass die Getrieberäder in der Stellung des
ersten Gangs verbleiben, selbst wenn das Bremspedal betätigt
wird. Ein Abfallen der Arbeitsleistung beim Arbeiten mit schweren
Lasten kann dadurch vermieden werden.
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Es
ist auch möglich, den Kickdown freizugeben, indem der Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebel oder
der Gangschalthebel betätigt wird. Auf diese Weise ist
es möglich, einfach in den Leistungsmodus zu wechseln,
wenn während des Sparmodus vorübergehend Leistung
benötigt wird. Durch Aufheben dieses Zustands mittels eines
einfachen Vorgangs kann in den Sparmodus zurückgewechselt
werden. Es ist ferner möglich, die Unterdrückung
der Bremsabschaltfunktion auf einfache Weise aufzuheben und dadurch
die Arbeitsleistung weiter zu verbessern.
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Weitere Ausführungsformen
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- (a) In der vorstehenden Ausführungsform
wurde ein Fall beschrieben, in dem als Betriebsmoden des Motors
der Sparmodus und der Leistungsmodus verfügbar sind, jedoch
sind die Betriebsmoden des Motors diesbezüglich in keiner
Weise begrenzt. Zum Beispiel ist die vorliegende Erfindung ähnlich
anwendbar, wenn der Sparmodus in eine Anzahl von Moden unterteilt
ist.
- (b) In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform
wird in den Leistungsmodus gewechselt, wenn der Kickdown-Schalter
während des Fahrens oder Arbeitens im ersten Gang, in den
im Sparmodus durch einen Kickdown zurückgeschaltet wurde,
betätigt wird. Es ist aber auch möglich, infolge
einer Betätigung des Kickdown-Schalters in anderen Zuständen
als in dem Sparmodus in den Leistungsmodus zu wechseln. Zum Beispiel
ist in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der
Kickdown-Schalter nicht wirksam, wenn im manuellen Betriebsmodus
des Getriebes oder in einem automatischen Betriebsmodus des Getriebes
die Getrieberäder in der Position für den ersten
Gang festgelegt sind. Jedoch kann die Betätigung des Kickdown-Schalters
in diesem Fall wirksam sein, so dass der Betriebsmodus des Motors
infolge der Betätigung des Kickdown-Schalters von dem Sparmodus
in den Leistungsmodus umgeschaltet werden kann.
- (c) Die Positionierung des Kickdown-Schalters ist nicht auf
die vorstehende Ausführungsform beschränkt. Es
wird jedoch bevorzugt, dass der Kickdown-Schalter an einem Element
vorgesehen ist, das der Fahrer während der Arbeit bedienen
kann.
- (d) Die Bedingungen für die Freigabe des Kickdown sind
keineswegs auf jene der vorstehenden Ausführungsform beschränkt.
Es ist ebenso möglich, dass der Kickdown infolge von anderen
Betätigungen als der des Vorwärts/Rückwärts-Umschalthebels
oder des Ganghebels freigegeben wird.
- (e) In der vorstehenden Ausführungsform ist die Erfindung
auf Radlader angewandt, ist aber ebenso ähnlich auf andere
Baufahrzeuge anwendbar.
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Gebiet Industrieller Anwendung
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Die
vorliegende Erfindung ist geeignet, während des Arbeitens
im Sparmodus ohne Beeinträchtigung der Arbeitsleistung
einen gleichmäßigen Anstieg der Ausgangsleistung
eines Motors zu ermöglichen. Die vorliegende Erfindung
ist daher nützlich als Motorsteuervorrichtung.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Motorsteuervorrichtung
zur Verwendung in einem Arbeitsfahrzeug, das geeignet ist, zwischen
einem Leistungsmodus und einem Sparmodus umzuschalten und das geeignet
ist, einen zwangsmäßigen Kickdown durch die Gänge
des Getriebes durchzuführen, um auf die Seite einer niedrigeren
Geschwindigkeit herunterzuschalten. Die Motorsteuervorrichtung umfasst
eine Motormodus-Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob der Betriebsmodus
des Motors im Leistungsmodus oder im Sparmodus ist, eine Gang-Detektoreinrichtung,
die von einer Mehrzahl von Gängen einen aktuellen Gang
erfasst, eine Kickdown-Detektoreinrichtung, die das Vorliegen einer Kickdown-Instruktion
erfasst, und eine Steuereinrichtung, die den Motor in den Leistungsmodus
schaltet, wenn im niedrigsten Gang im Sparmodus eine Kickdown-Instruktion
vorliegt.
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- 10
- Radlader
- 33
- Arbeitsgerät-Bedienhebel
- 33a
- Kickdown-Schalter
- 40
- Steuerung
- 45
- Vorwärts/Rückwärts-Schalthebel
- 46
- Gangschalthebel
- 47
- Brems-Sensor
- 48
- Beschleuniger-Sensor
- 49
- Geschwindigkeitswechsel-Sensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 6-35872 [0003]
- - JP 10-121522 [0003]