DE19955312A1 - Antriebssystem für Flurförderzeuge - Google Patents

Antriebssystem für Flurförderzeuge

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Abstract

Antriebssystem für ein Flurförderzeug mit DOLLAR A - einem Verbrennungsmotor DOLLAR A - einem Verzeigungsgetriebe, dessen Eingang mit der Welle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist und dessen Ausgänge mit einer Hautpwelle und einer Nebenwelle gekoppelt sind, die in einem festen vorgegebenen Drehzahlverhältnis stehen DOLLAR A - einem Verstellgetriebe im Zuge der Nebenwelle DOLLAR A - einem Sammelgetriebe, dessen Eingänge mit der Haupt- und der Nebenwelle gekoppelt sind DOLLAR A - einem Umschaltgetriebe, dessen Eingang mit dem Ausgang des Sammelgetriebes und dessen Ausgang mit der Abtriebswelle des Antriebssystem gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebssystem für Flurförderzeuge nach dem Patentanspruch 1.
Verbrennungsmotorisch angetriebene Flurförderzeuge erfordern ein Getriebe, um das gewünschte Drehmoment mit der gewünschten Drehzahl zur Verfügung zu stellen. Es ist bekannt, hierfür ein Schaltgetriebe mit Kupplung zu verwenden. Für Flurförder­ zeuge ist jedoch ein derartiges System nicht akzeptabel. Es ist daher auch bekannt, bei Antriebssystemen hydrodynamische Wandler in Kombination mit ein- und mehrstu­ figen Getrieben vorzusehen. Diese Lösung erweist sich als nachteilig bei langsamen Fahrgeschwindigkeiten, da in diesem Betriebszustand der Wirkungsgrad nicht gut ist.
Außerdem ist für die unabhängige Bedienung der Hubfunktion eine Kupplungsfunk­ tion erforderlich.
Die Nachteile der hydrodynamischen Lösung finden sich bei einem hydrostatischen Antriebsstrang nicht. Dem relativ guten Wirkungsgrad bei langsamer Fahrt steht jedoch der schlechte Wirkungsgrad bei höheren Fahrgeschwindigkeiten gegenüber. Nachteilig ist auch der relativ hohe Bauaufwand, bedingt durch die hohen Hydraulik­ drücke bis zu 400 bar und die Fehleranfälligkeit des Systems, besonders im Hinblick auf Leckagen.
Schließlich ist auch im Flurförderzeugbereich bekannt, die Kraftübertragung mit Hilfe eines elektrischen Getriebes vorzunehmen. Bei einem elektrischen Getriebe wird die gesamte durch den Verbrennungsmotor erzeugte Energie mit Hilfe eines Generators in elektrische Energie umgewandelt. Diese elektrische Energie wird danach mit Hilfe eines Elektromotors wieder in mechanische Energie umgewandelt. Die Antriebssteue­ rungen für Elektromotoren sind in der Lage, beliebige Übersetzungen zwischen Gene­ rator und Elektromotor einzustellen. Daher hat ein derartiges System den Vorteil einer besonders guten Regelbarkeit. Nachteilig sind jedoch die niedrigen Wirkungsgrade, bedingt durch die hohen Verluste in den Steuerungen und elektrischen Maschinen. Die vorhandenen Antriebslösungen bei verbrennungsmotorisch betriebenen Flur­ förderzeugen sind in der Regel mit erheblichen Energieverlusten in bestimmten Betriebssituationen verbunden. Außerdem sind die vorhandenen Systeme nicht in der Lage, beim Bremsen Energie zurückzuführen. Außerdem ist kein emissionsfreier Betrieb möglich, was den Einsatz derartiger Flurförderzeuge in geschlossenen Räu­ men nahezu ausschließt. Ein weiterer Nachteil der bisherigen Antriebssysteme liegt darin, dass die Komponenten der Systeme auf Spitzenlasten ausgelegt werden müssen. Die mittlere Belastung der Komponenten liegt aber deutlich unter derartigen Werten. Somit wird ein hoher Bauaufwand betrieben, der im Mittel nicht benötigt wird.
Aus DE 198 03 160 ist ein zweisträngiges Antriebssystem für Automobile bekannt geworden, das den Anforderungen der Kraftfahrzeuge im Stop- and Go-Betrieb in Ballungsräumen besser erfüllen soll. Das bekannte System ist ein sogenannter Hybridantrieb mit einer ersten, auf einer Abtriebswelle des Hybridantriebs angeord­ neten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine, welche beide jeweils als Generator und als Elektromotor betreibbar und untereinander sowie mit dem Verbrennungsmotor über ein Verzweigungsgetriebe gekoppelt sind. Die zweite elektrische Maschine ist auf einer Welle positioniert, der eine vom Fahrbetriebs­ zustand des Kraftfahrzeugs abhängig steuerbare Rotationsbremse zugeordnet ist, durch die die zugehörige Welle feststellbar ist. Mit Hilfe eines derartigen Antriebs­ systems soll für Kraftfahrzeuge ein günstigeres Wirkungsgradverhalten und eine hohe Lebensdauer des Antriebs gewährleistet werden.
Aus DE 197 47 459 ist für Schlepper und Landmaschinen ein zweisträngiges Antriebssystem mit einem mechanischen Antrieb und einem hydrostatischen Verstell­ getriebe bekannt geworden. Dieses Antriebssystem soll den Wirkungsgrad über den mechanischen Zweig erhöhen. Außerdem kann mit einem derartigen Antriebssystem eine höhere Geschwindigkeit im Vergleich zu einfachen hydrostatischen Antriebs­ systemen erhalten werden. Bei dem bekannten Antriebssystem wird in der Regel nicht die gleiche Vorwärts- und Rückwärts-Fahrgeschwindigkeit benötigt, wie das bei Flur­ förderzeugen der Fall ist. Auch das weiter oben beschriebene Hybridantriebssystem ermöglicht keine Rückwärtsfahrt mit maximaler Geschwindigkeit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem für Flurförderzeuge zu schaffen, das einen hohen Drehzahlverstellbereich bei gleichmäßig gutem Wirkungs­ grad ermöglicht und die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs nicht einschränkt. Darüber hinaus soll bei einer Ausführungsform zumindest vorübergehend auch ein emissions­ freier Betrieb in geschlossenen Räumen möglich sein.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem für Flurförderzeuge ist ein zweisträn­ giges System vorgesehen, bei dem der Hauptstrang eine mechanische kupplungsfreie Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Abtriebswelle vorsieht, während in einem Nebenstrang kupplungsfrei ein Verstellgetriebe angeordnet ist. Haupt- und Nebenwelle befinden sich in einem festen Drehzahlverhältnis zueinander, wobei das Übersetzungsverhältnis des Verzweigungsgetriebes z. B. 1 ist. In einem Sammel­ getriebe werden die Drehzahlen von Haupt- und Nebenwelle summiert. Um an der Abtriebswelle eine Drehzahl Null zu realisieren (Stillstand des Fahrzeugs), müssen der Haupt- oder Nebenstrang in der Regel einen gegenläufigen Drehsinn haben. Des­ halb muss im Haupt- oder Nebenstrang eine Drehrichtungsumkehr stattfinden. Diese kann entweder im Verzweigungsgetriebe, Verstellgetriebe oder im Sammelgetriebe durchgeführt werden. Die Ausgangswelle des Sammelgetriebes ist mit einem Umschaltgetriebe gekoppelt, um die Drehrichtung der Abtriebswelle des Antriebs­ systems und somit die Fahrtrichtung wahlweise umzukehren.
Das Verstellgetriebe kann unterschiedlich ausgeführt sein, beispielsweise ein elek­ trisches, hydrostatisches, hydrodynamisches, pneumatisches oder mechanisches Ver­ stellgetriebe sein. Als mechanische Verstellgetriebe sind verschiedene stufenlose Getriebe denkbar, zum Beispiel ein Keilriemenverstellgetriebe, ein Flachriemen­ verstellgetriebe, ein Gliederbandverstellgetriebe, ein Schubkettenverstellgetriebe oder ein Reibradverstellgetriebe. Das Übersetzungsverhältnis des Verstellgetriebes kann im Betrieb stufenlos verstellt werden. Da das Sammelgetriebe die Drehzahlen der Wellen summiert, kann die Drehzahl der Abtriebswelle des Antriebssystems ebenfalls von Null bis zur maximalen Drehzahl verstellt werden. Im übrigen kann das Sammelgetriebe auch an die Stelle des Verzweigungsgetriebes und umgekehrt gesetzt werden, wobei jedoch in diesem Fall kein mechanisches Verstellgetriebe vorgesehen werden kann. Für die Realisierung des Sammelgetriebes sind verschiedene Varianten denkbar. Nach einer Ausgestaltung kann es ein Planetengetriebe sein oder ein Differenzialgetriebe.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann dem Verstellgetriebe ein Spei­ cher zugeordnet werden. Bei einem hydrostatischen Getriebe wird ein Druckspeicher vorzusehen sein. Bei einem elektrischen Getriebe ist dieser Speicher eine Batterie. Bei Verwendung eines Speichers kann das Fahrzeug abgasfrei betrieben werden, um zum Beispiel einen Fahrbetrieb in geschlossenen Räumen zu ermöglichen. Außerdem kann eine Energierückgewinnung beim Bremsen stattfinden.
Wenn das Fahrzeug steht und der Verbrennungsmotor gestartet ist, dreht dieser mit Leerlaufdrehzahl. Bei einem Übersetzungsverhältnis von 1 drehen Haupt- und Nebenwelle mit gleicher Drehzahl, aber in entgegengesetzter Richtung. Wird das Ver­ stellgetriebe so eingestellt, dass die Abtriebswelle mit gleicher Drehzahl wie die Hauptwelle dreht, ergibt sich keine Drehzahl an der Abtriebswelle des Antriebs­ systems. Das Fahrzeug steht im Leerlauf. Zum Anfahren wird das Übersetzungs­ verhältnis geändert.
Das erfindungsgemäße Antriebssystem ist mit einer Reihe von Vorteilen verbunden. Es ergibt sich ein höherer Drehzahlverstellbereich als bei einsträngigen Antriebs­ systemen. Es wird ein guter Wirkungsgrad erhalten, da die Leistung teilweise direkt mechanisch übertragen wird. Das relativ aufwendige Verstellgetriebe braucht nicht auf maximale Leistung ausgelegt zu werden. Ein derartiges Antriebssystem weist mehrere Vorteile auf:
Getriebe mit verstellbarem Übersetzungsverhältnis haben im allgemeinen einen kleineren Wirkungsgrad als solche mit konstantem Übersetzungsverhältnis. Die Verlustleistung nimmt daher ab, und der Gesamtwirkungsgrad des Antriebs steigt.
Aufgrund der geringeren Anforderungen an die Leistung können Verstellgetriebe verwendet werden, deren Leistungsfähigkeit sonst nicht ausreichend wäre, z. B. Keilriemenverstellgetriebe. Außerdem kann das Verstellgetriebe kleiner dimensioniert werden.
Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Verbrennungsmotor und der Aus­ gangswelle des Antriebssystems kann zu Null gemacht werden. Bei laufendem Verbrennungsmotor kann das Fahrzeug dadurch im Stillstand gehalten werden, ohne dass der Leistungsfluss durch eine schaltbare Kupplung unterbrochen wird. Darüber hinaus wird auf diese Weise die Spreizung des Übersetzungsverhältnisses beliebig groß (als Spreizung wird bekanntlich das Verhältnis des größten und kleinsten Übersetzungsverhältnisses eines Verstellgetriebes bezeichnet).
Die ersten beiden Vorteile besitzt ein Antriebssystem jedoch nur, wenn ein Umschalt­ getriebe zur Drehrichtungsumkehr bei Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärts­ fahrt vorgesehen ist. Zwar ließe sich die Drehrichtungsumkehr auch ohne Umschalt­ getriebe nur durch Verstellung der Übersetzungsverhältnisse des Verstellgetriebes realisieren. Ohne Umschaltgetriebe wäre die vom Verstellgetriebe maximal zu über­ tragende Leistung bei Rückwärtsfahrt mit Höchstgeschwindigkeit größer als die Aus­ gangsleistung der Antriebswelle des Antriebssystems.
Bei Vorsehen eines Speichers kann der Verbrennungsmotor kleiner auf die Dauer­ abgabeleistung ausgelegt werden. Außerdem kann mit dem Speicher abgasfrei gefah­ ren werden. Beim Bremsen kann eine Energierückgewinnung vorgenommen werden. Hierdurch wird der Energieverbrauch reduziert, und die Anforderungen an die ther­ mische Belastbarkeit der Betriebsbremsen sind geringer.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in Zeichnungen dargestellten Aus­ führungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Schaltschema einer ersten Ausführungsform eines Antriebssystems nach der Erfindung.
Fig. 2 zeigt ein Schaltschema einer zweiten Ausführungsform eines Antriebssystems nach der Erfindung.
Mit der Welle einer Verbrennungskraftmaschine 1 in Fig. 1 ist ein Verzweigungs­ getriebe 14 gekoppelt, das zwei miteinander kämmende Zahnräder 14a, 14b aufweist, die z. B. ein Übersetzungsverhältnis von 1 haben. Mit dem ersten Zahnrad 14a ist eine Hauptwelle 15 gekoppelt und mit dem zweiten Zahnrad 14b eine Nebenwelle 16a, welche die Eingangswelle zu einem hydrostatischen Verstellgetriebe 2 bildet. Seine Ausgangswelle 16b ist Eingangswelle eines Sammelgetriebes 5, wobei die Hauptwelle 15 gleichzeitig weitere Eingangswelle des Sammelgetriebes 5 ist. Das Sammelgetriebe 5 ist zum Beispiel ein Planetenradgetriebe. Mit der Ausgangswelle des Sammelgetrie­ bes 5 ist ein Umschaltgetriebe 13 gekoppelt, dessen Ausgang mit einem Differenzial­ getriebe 17 gekoppelt ist, das auf die Räder 20, 22 eines nicht weiter dargestellten Flurförderzeugs arbeitet. Das Umschaltgetriebe 13, z. B. ein übliches Zahnradgetriebe, muss unter Last im Stillstand geschaltet werden können. Eine Synchronisation der Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangswelle ist nicht erforderlich. Es ist bekannt, derartige Umschaltgetriebe z. B. in verbrennungsmotorisch angetriebenen Gabelstap­ lern mit hydrodynamischen Wandlern zu verwenden.
Dem Verstellgetriebe 2 ist ein Druckspeicher 24 zugeordnet, der in der Lage ist, einen Teil der von der Pumpe des Getriebes 2 erzeugten Energie zu speichern, um sie dann später abzugeben, beispielsweise zum Antrieb der Räder 20, 22 unabhängig vom Ver­ brennungsmotor 1.
Ein drittes Zahnrad 14c ist über eine Welle 10 mit einer Hydropumpe 38 gekoppelt. Sie versorgt z. B. die Hydraulik für das Hubaggregat oder sonstige Funktionen, die hydraulisch betätigt werden.
Dreht der Verbrennungsmotor mit Leerlaufdrehzahl, drehen sich die Wellen 15, 16a, z. B. mit gleicher Drehzahl, aber in entgegengesetzter Richtung. Wird das Getriebe 2 so eingestellt, dass Welle 15 und Welle 16b mit gleicher Drehzahl aber unterschied­ licher Richtung drehen, ergibt sich keine Drehzahl an der Abtriebswelle 11 des Antriebssystems. Das Fahrzeug steht mithin im Leerlauf. Zum Fahren wird am Ver­ stellgetriebe die Übersetzung verändert, um die gewünschte Drehzahl zu erhalten. Hierfür bedient eine Bedienungsperson einen nicht gezeigten Sollwertgeber, der das Sollwertsignal in ein Übersetzungssignal umwandelt. Es kann auch eine Regel­ vorrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen werden, um eine Drehzahlregelung nach Maß­ gabe des Sollwertsignals vorzusehen. Ein Regler steuert das hydrostatische Verstell­ getriebe 2 und das Umschaltgetriebe 13. Eine nicht gezeigte Sensorik erfasst die Drehzahlen der Wellen 15, 16b sowie der Abtriebswelle, um nach Maßgabe eines nicht gezeigten, vom Bediener des Fahrzeugs betätigten Sollwertgebers eine Regelung des Antriebs vorzunehmen. Die Fahrtrichtung wird im Antriebssystem durch die Schaltstellung des Umschaltgetriebes 13 bestimmt. Durch Betätigen einer geeigneten Bedienvorrichtung (z. B. Fahrtrichtungsschalter oder Doppelpedal) teilt der Fahrer des Fahrzeugs der Regelvorrichtung mit, in welche Richtung er fahren möchte. Steht das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt still, so wird das Umschaltgetriebe 13 unmittelbar nach Betätigung der Bedienvorrichtung in die zur gewünschten Fahrtrichtung gehörende Stellung geschaltet. Fährt das Fahrzeug jedoch in der entgegengesetzten Fahrtrich­ tung, so wird es zunächst abgebremst, bis die Geschwindigkeit Null ist. In diesem kurzzeitigen Nulldurchgang der Fahrgeschwindigkeit wird das Umschaltgetriebe 13 geschaltet. Unmittelbar danach wird das Fahrzeug in der neuen Fahrtrichtung wieder beschleunigt.
Das Schalten des Umschaltgetriebes 13 wird also nie direkt durch den Fahrer durch­ geführt, sondern stets von der Regelvorrichtung in Abhängigkeit vom aktuellen Fahr­ zustand und der Stellung der o. g. Bedienvorrichtung veranlasst. Dadurch wird sicher­ gestellt, dass das Umschaltgetriebe 13 nur bei stillstehender oder zumindest nahezu stillstehender Eingangs- und Ausgangswelle geschaltet wird. (Die Bezeichnung Ein­ gangs- und Ausgangswelle beziehen sich hier auf das Umschaltgetriebe und nicht auf das gesamte Antriebssystem). Dadurch kann auf einen Mechanismus zur Synchroni­ sation der Drehzahlen verzichtet werden, außerdem entstehen keine Stöße und kein Verschleiß durch den Schaltvorgang.
Das Umschaltgetriebe 13 muss jedoch unter Last, d. h. unter der Wirkung eines Drehmomentes schaltbar sein. Denn es ist durchaus vorgesehen, dass z. B. ein Gabel­ stapler auf einer schrägen Ebene, z. B. einer Auffahrrampe, durch das Antriebssystem im Stillstand gehalten wird. Auch in diesem speziellen Zustand muss das Getriebe je nach gewünschter Fahrtrichtung umschalten können.
Wird ein Umschaltgetriebe verwendet, bei dem beide Drehrichtungen der Aus­ gangswelle gleichzeitig eingeschaltet werden können, so kann das Getriebe blockiert werden. Auf diese Weise wird vom Umschaltgetriebe 13 auch die Funktion einer Feststellbremse realisiert. Auf eine separate Feststellbremse kann dann verzichtet werden.
Die Ausführungsform nach Fig. 2 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 dadurch, dass das Verstellgetriebe nach Fig. 1 in mehrere Elektromotoren aufgeteilt ist. Ein erster Elektromotor 40 ist über ein Getriebe 42 mit der Welle 15 des Motors bzw. der Ver­ brennungskraftmaschine 1 gekoppelt (die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform ver­ wendet die gleichen Bezugszeichen wie Fig. 1, soweit gleiche Teile betroffen sind). Jede Antriebswelle 44 bzw. 46 für Rad 20 bzw. Rad 22 des nicht gezeigten Flur­ förderzeugs ist mit einem Getriebe 48 bzw. 50 gekoppelt, dessen Eingang mit einem Elektromotor 52 bzw. 54 in Wirkverbindung steht. Auch hierbei ist der gewünschte hohe Drehzahlverstellbereich bei gutem Wirkungsgrad verwirklicht.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 sitzt eine Hydropumpe 38 zur Versorgung von Hydraulikverbrauchern unmittelbar auf der Welle des Verbrennungsmotors 1. Anson­ sten ist jedoch der Antrieb für die Hydropumpe unproblematisch.
Die Wirkungsweise des Antriebssystems nach der Ausführungsform gemäß Fig. 2 arbeitet im übrigen in vergleichbarer Weise wie die Ausführungsform nach Fig. 1, so dass nicht nötig erscheint, dies im Einzelnen noch einmal zu erläutern.

Claims (12)

1. Antriebssystem für ein Flurförderzeug mit:
  • - einem Verbrennungsmotor (1),
  • - einem Verzweigungsgetriebe (14), dessen Eingang mit der Welle des Verbren­ nungsmotors (1) gekoppelt ist und dessen Ausgänge mit einer Hauptwelle (15) und einer Nebenwelle (16a) gekoppelt sind, die in einem festen vorgegebenen Drehzahlverhältnis stehen,
  • - einem Verstellgetriebe (2) im Zuge der Nebenwelle,
  • - einem Sammelgetriebe (5), dessen Eingänge mit der Haupt- und der Neben­ welle gekoppelt sind,
  • - einem Umschaltgetriebe (13), dessen Eingang mit dem Ausgang des Sammel­ getriebes und dessen Ausgang mit der Abtriebswelle des Antriebssystems gekoppelt ist.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein elektrisches, hydrostatisches, hydrodynamisches, pneumatisches oder mechanisches Verstell­ getriebe vorgesehen ist.
3. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Verstellgetriebe (2) ein Speicher (24) zugeordnet ist.
4. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Verzweigungsgetriebe und Sammelgetriebe vermischt sind.
5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abtriebswelle (10) des Verzweigungsgetriebes (14) eine Hydropumpe (38) antreibt zur Versorgung von Hydraulikfunktionen im Fahrzeug.
6. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Regelvorrichtung vorgesehen ist, die das Verstellgetriebe (2) und/oder das Umschaltgetriebe (13) steuert und eine Sensorik vorgesehen ist, die die Drehzah­ len der Haupt- und der Nebenwelle (15, 16b) erfasst, ein Bedienorgan einen Soll­ wert und ggf ein Fahrtrichtungssignal vorgibt und die Regelvorrichtung die Über­ setzung des Verstellgetriebes nach Maßgabe der Regelabweichung verstellt.
7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das unter Last schaltbare Umschaltgetriebe (13) von der Regelvorrichtung geschaltet wird, wenn dessen Eingangs- und Ausgangswelle annähernd Stillstand aufweisen.
8. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Umschaltgetriebe zwischen Verbrennungsmotor und Verzweigungsgetriebe angeordnet ist.
9. Antriebssystem für ein Flurförderzeug mit:
  • - einem Verbrennungsmotor (1), dessen Welle über ein Differenzialgetriebe (17) mit den Antriebsrädern (20, 22) des Flurförderzeugs gekoppelt ist,
  • - einem ersten Elektromotor (40), der mit der Welle (15) gekoppelt ist,
  • - weiteren Elektromotoren (52, 54), die mit den Antriebsrädern (20, 22) gekoppelt sind.
10. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Elektromotor (40) über ein Getriebe (42) mit der Motorwelle (15) gekoppelt ist.
11. Antriebssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Elektromotoren (52, 54) über ein Getriebe (48, 50) mit den Radantriebswellen (44, 46) gekoppelt sind.
12. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Motorwelle (15) eine Hydropumpe (18) gekoppelt ist.
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