DE1118620B

DE1118620B - Fuehrung einer Starrachse von Kraftfahrzeugen, insbesondere Omnibussen

Info

Publication number: DE1118620B
Application number: DEK27414A
Authority: DE
Inventors: Franz Augsburger; Karl Wissmann
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1955-11-23
Filing date: 1955-11-23
Publication date: 1961-11-30

Description

Führung einer Starrachse von Kraftfahrzeugen, insbesondere Omnibussen Die Erfindung bezieht sich auf eine Führung der Starrachse von Kraftfahrzeugen, insbesondere Omnibussen, mittels eines am Ausgleichgetriebegehäuse angelenkten Dreieckslenkers und zweier Längslenker, wobei der Dreieckslenker in Fahrtrichtung hinter der Starrachse und die Längslenker vor dieser am Fahrzeugrahmen gelagert sind.
Die bekannten Längslenker dieser Art sind mit der starren Radachse und dem Fahrzeugrahmen je durch Lager verbunden, deren Achse parallel zur Fahrbahn verläuft. Bei einer durch Bodenunebenheiten verursachten Schwingbewegung dieser Starrachse um die Anlenkstelle des Dreieckslenkers nähern sich beide Lagerstellen an der Starrachse der lotrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges, was nur dadurch ermöglicht wird, daß die Lager an beiden Lenkerenden in Gummi eingebettet werden. Diese Gummilagerung verhindert jedoch nicht, daß die Lenker und ihre Lager bei jeder Schwingbewegung der Starrachse zusätzlichen Beanspruchungen ausgesetzt ist, die zu einem erhöhten Verschleiß der Lager führen und eine stärkere Ausbildung der Lenker bedingen.
Es sind auch schon Lenker bekannt, die an den einander benachbarten Enden zweier im Fahrzeugrahmen V-förmig angeordneten Drehstabfedern befestigt und mittels Kugelgelenken über Federlaschen an der Starrachse angelenkt sind. Durch dieses Kugelgelenk und die Anordnung der Lenker etwa quer zur Längsachse des Fahrzeuges können die Lenker den Schwenkbewegungen der Starrachse ohne zusätzliche Beanspruchung folgen, und auch die Starrachse quer zur Fahrtrichtung sicher führen, dagegen ist die Führung in Fahrtrichtung nicht ausreichend, so daß beim Überfahren von Fahrbahnungleichheiten infolge des Ausknickens der Federlaschen, Fahrtrichtungsabweichungen entstehen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die zur Führung der starren Radachse dienenden Längslenker so weiterzubilden, daß diese und ihre Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen und der Starrachse beim Schwenken dieser Achse um ihre Gelenkverbindung mit dem Dreieckslenker keiner zusätzlichen Beanspruchung ausgesetzt sind.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, an jedem Längslenker unmittelbar vor der Anlenkstelle am Rahmen des Fahrzeuges ein Gelenk mit einer senkrecht zur Fahrbahn gerichteten Drehachse vorzusehen und in an sich bekannter Weise mittels eines Kugelgelenkes mit der Radachse zu verbinden.
Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß die Längslenker lediglich auf Zug oder Druck beansprucht werden, weil diese beim Schwingen der Radachse eine Schwenkbewegung um die zur Fahrbahn senkrecht stehende Achse ihres Gelenkes ausführen können, die durch das Kugelgelenk an ihrem achsseitigen Ende nicht behindert wird. Hierdurch werden ein Ausschlagen der Längslenkerlager am Fahrzeugrahmen und damit Störungen in der Führung der Starrachse vermieden und infolgedessen die Fahrsicherheit erhöht.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigt Abb. 1 eine Seitenansicht einer Radlagerung am Rahmen eines Omnibusses, Abb. 2 die Draufsicht auf Abb. 1.
An den Längsträgern 1 des Rahmens 2 eines Omnibusses ist die als Radachse 3 ausgebildete Hinterradachse mittels Längslenker 4 schwenkbar aufgehängt, wobei die rahmenseitigen Anlenkstellen 5 am Rahmen 2, in Fahrtrichtung gesehen, vor der Radachse 3 liegen. Die Längslenker 4 sind an ihrem freien Ende mittels eines Kugelgelenkes 6 mit einer die Radachse 3 tragenden Doppelkonsole 7 verbunden, die in Fahrzeuglängsrichtung die Radachse 3 beiderseits überragt. Diese Doppelkonsole 7 dient als Auflage für je eine in Fahrtrichtung vor und hinter der Radachse 3 angeordnete, als Schraubenfeder ausgebildete Tragfeder 8, die sich mit ihrem anderen Ende gegen ein am Rahmen befestigtes tellerförmiges Widerlager 9 abstützt. In der in Fahrtrichtung hinter der Radachse 3 angeordneten Tragfeder 8 ist ein hydraulisch arbeitender teleskopartig ausgebildeter Stoßdämpfer 10 angeordnet, der mit einer Stirnseite an der Doppelkonsole 7 und mit der anderen Stirnseite an dem rahmenseitigen Widerlager 9 für die Tragfeder 8 befestigt ist. Gegenüber den Doppelkonsolen 7 ist auf der Oberseite der Radachse 3 bzw. auf dem Ausgleichgetriebegehäuse 11 in der Fahrzeuglängsmittelebene ein Kugelgelenk 12 angeordnet, das mit der Spitze eines in Fahrtrichtung gesehen hinter der Radachse 3 vorgesehenen Dreiecklenkers 13 verbunden ist, dessen Schenkelenden 14 am Rahmen 2 angelenkt sind. Die Längslenker 4 weisen im Bereich der rahmenseitigen Anlenkstellen 5 je ein Gelenk 15 auf, dessen Drehachse senkrecht zur Fahrbahn gerichtet ist.
Durch diese Anordnung wird eine quersteife Führung der Radachse 3 erhalten, die somit sowohl in lotrechter Richtung schwenken als auch um den ideellen Drehpunkt des zwischen der Radachse 3 und dem Dreieckslenker 13 vorgesehenen Kugelgelenkes 12 schwingen kann, wobei die Gelenke 15 die bei der Schwingbewegung der Radachse 3 erforderliche Querbewegung der Längslenker 4 ermöglichen. Um die Schwenkbewegung der Radachse 3 gegenüber dem Rahmen 2 des Fahrzeuges zu begrenzen bzw. deren Anschlag zu dämpfen, ist an diesem ein Gummipuffer 16 angeordnet.

Claims

PATENTANSPRUCH: Führung einer starren Radachse von Kraftfahrzeugen, insbesondere Omnibussen, mittels eines am Ausgleichgetriebegehäuse angelenkten Dreieckslenkers und zweier Längslenker, wobei der Dreieckslenker in Fahrtrichtung hinter der Starrachse und die Längslenker vor dieser am Fahrzeugrahmen gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längslenker (4) unmittelbar vor der Anlenkstelle (5) am Rahmen (2) des Fahrzeuges ein Gelenk (15) mit einer senkrecht zur Fahrbahn gerichteten Drehachse aufweist und in an sich bekannter Weise durch ein Kugelgelenk (6) mit der Radachse (3) verbunden ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 928 449, 877 558, 767180, 724154; französische Patentschrift Nr. 748 363. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1038 417.