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Motorlagerung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine
Motorlagerung für Kraftfahrzeuge, bei der die Radaufhängeglieder eines jeden Rades
oder ein Teil derselben an einem z. B. um eine senkrechte Achse nachgiebig am Rahmen
angeordneten, im wesentlichen senkrechten Tragzapfen gelagert sind, und besteht
darin, daß der Motor bzw. ein anderes Antriebsaggregat des Fahrzeugs an seinem einen
Ende unter Umgehung des Rahmens auf den Tragzapfen für die Radaufhängeglieder abgestützt
ist. Zweckmäßig erfolgt hierbei die Abstützung des Motors oder des Antriebsaggregates
auf den Tragzapfen unter Zwischenschaltung elastischer Glieder, vorzugsweise unter
Vermittlung eines in sich nachgiebigen Quergliedes. Im Gegensatz zu den bisher üblichen
Anordnungen, bei welchen der Motor oder andere Antriebsaggregate unmittelbar am
Rahmen gelagert waren, ergibt die Erfindung den Vorteil, daß Schwingungen des Motors
oder des betreffenden Antriebsaggregates nicht auf den Rahmen übertragen werden,
sondern sich unmittelbar auf die zur Lagerung der Räder, insbesondere von unabhängig
aufgehängten Rädern, dienenden Tragstücke übertragen.
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Von besonderem Vorteil ist ferner, daß das. Motorgewicht zugleich
auch den von der Fahrbahn herrührenden Stößen und Schwingungen unmittelbar entgegenwirken
kann, so daß die Auswirkung dieser Schwingungen auf den Rahmen verringert
wird.
Einerseits wird dadurch der Rahmen von den sonst auftretenden starken Beanspruchungen
entlastet, und andererseits können kritische Schwingungen ohne Schwierigkeiten vermieden
werden, die andernfalls häufig nur schwer beherrscht werden können und zu unangenehmen
Schüttelerscheinungen führen.
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Gegenüber solchen Anordnungen, bei welchen die Radführungsglieder
am Motor bzw. einem entsprechenden Antriebsaggregat gelagert sind und der Motor
bzw. das Antriebsaggregat seinerseits am Rahmen gelagert ist, ergibt die Erfindung
ferner den Vorteil, daß die von der Radführung herrührenden Kräfte nicht erst über
den Motor bzw. das Antriebsaggregat geleitet werden und dadurch die letzteren zusätzlich
beanspruchen. Die Erfindung ermöglicht es vielmehr, die Führungsglieder des Rades
am Rahmen zu lagern, aber gleichzeitig die Masse des Motors zur Dämpfung der durch
die Fahrbahnstöße hervorgerufenen Schwingungen auszunutzen; infolge der elastischen
Lagerung des Tragstückes am Rahmen einerseits und des Motors auf den Tragstücken
andererseits ist es ferner gleichzeitig möglich, daß sowohl die in der Radführung
als auch die im Motor wirkenden Kräfte und Stöße elastisch aufgenommen werden, ohne
eine zwangsläufige, gegenseitige Beeinflussung von Motor, Radführung und Rahmen
über das erforderliche oder gewünschte Maß hinaus zu bewirken.
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Die für die Radaufhängeglieder zur Lagerung verwendeten senkrechten
Tragzapfen sind zur sicheren Übertragung der hauptsächlich in senkrechter Richtung
wirkenden Motorkräfte, insbesondere der Lagerbrücke des Motors, auf die Räder besonders
geeignet, da sie in Richtung ihrer Achse nachgeben können.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der nachfolgenden
Beschreibung hervor. In der Zeichnung zeigt Abb. I eine erfindungsgemäß ausgebildete
Vorderachse in schematischer Darstellung, Abb. 2 eine Draufsicht auf die Radführung
des linken Rades, Abb. 3 eine Draufsicht auf die Radführung des rechten Rades im
Schnitt nach Linie A-B der Abb. I, Abb.4 eine weitere Ausführungsform der Erfindung
in größerem Maßstab und teilweisem Schnitt, Abb. 5 eine Draufsicht auf das eine
Ende des Quergliedes und Abb. 6 den Schnitt nach Linie C-D der Abb. 4. In Abb. I
werden die lenkbaren Räder I von den Radträgern 2 getragen, welche durch einen oberen
Lenker 3 und einen unteren Lenker 4 an einen senkrechten Tragzapfen 5 durch Gelenke
6 bzw. 7 angeschlossen sind. Der Tragzapfen ist beispielsweise mittels einer Gummihülse
8 im Rahmen 9 des Fahrzeugs gelagert, wobei die Gummihülse eine Nachgiebigkeit des
Tragzapfens hauptsächlich um eine senkrechte Achse zuläßt. Zur Abfederung des Rades
dient beispielsweise eine ungeführte Schraubenfeder IO, welche sich einerseits gegen
den unteren Lenker4 und andererseits gegen einen Lagerbock II, z. B. am Rahmen,
abstützt. Zur Aufnahme der Kräfte, welche die Radaufhängung um die Achse des Tragzapfens
5 zu schwenken suchen, kann eine beliebige Einrichtung vorgesehen sein, beispielsweise
eine Blattfeder I2, welche die beiden Tragzapfen 5 beiderseits der Längsmittelebene
des Fahrzeugs miteinander verbindet.
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Der Motor I3 ist beispielsweise durch ein vorderes Lagerauge I4 unter
Zwischenschaltung eines Gummipuffers I5 auf einem Querglied I6 gelagert, welches
die oberen Enden der Tragzapfen 5 miteinander verbindet. Zwischen dem Querglied
I6 und den Tragzapfen 5 sind weitere Gummiblöcke I7 zwischengeschaltet, welche insbesondere
dazu dienen, die sich aus der nachgiebigen Lagerung der Tragzapfen 5 ergebenden
Bewegungen auszugleichen, ohne daß der Motor diesen Bewegungen folgen muß. Das Querglied
I6 ist ebenfalls zweckmäßig etwas elastisch, insbesondere biegungselastisch ausgebildet,
um die gegenseitige Beeinflussung von Motor und Radaufhängung noch weiter nach Möglichkeit
zu verringern.
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Im Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 sind die Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels
nach Abb. I bis 3 im wesentlichen beibehalten. Auf die Tragzapfen 5 sind in diesem
Fall die beiden Lagerstücke I8 und I9 fest aufgesetzt, wobei das Lagerstück I8 zur
Lagerung des oberen Lenkers 3 und das Lagerstück I9 zur Lagerung des unteren Lenkers
4. dient. Aus dem oberen Lagerstück I8 ist ferner gleichzeitig der Stoßdämpfer 2O
sowie das Widerlager 2I für die Schraubenfedern IO angeordnet.
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Auf dem oberen Ende des Tragzapfens 5 ist ferner ein Winkeleisen 22
befestigt, welches unter Zwischenschaltung des Gummiblockes I7 mit einem weiteren
Metallteil 23 festhaltend verbunden ist. An den Metallteil 23 ist das den Motor
tragende biegungselastische Querglied I6 angeschlossen. Die Anordnung ist hierbei
derart getroffen, daß der im wesentlichen rechteckigen Querschnitt besitzende Gummiblock
17' zwischen seinen Befestigungsflächen nach der Mittellängsebene des Fahrzeugs
zu schräg nach abwärts geneigt ist. Die durch das Gewicht des Motors entstehenden
oder die sonstigen in senkrechter Richtung wirkenden Kräfte werden .daher im wesentlichen
durch die Gummiblöcke 17' aufgenommen, während, der Gummiblock 15, welcher z. B.
ebenfalls in an sich bekannter Weise zwischen Metallteilen angeordnet und mit diesen
festhaltend verbunden ist, im wesentlichen Drehschwingungen des Motors ermöglicht.
Senkrechte Schwingungen werden ferner durch das etwas biegungselastische gerade
öder gebogene Querglied 16 aufgenommen. Ferner weisen die zwischen dem Motor 14
und dem Tragzapfen 5 angeordneten nachgiebigen Glieder 15, 16, 17' eine genügende
Nachgiebigkeit in horizontaler Richtung auf, um die angestrebte Nachgiebigkeit des
Tragzapfens 5, insbesondere um dessen
senkrechte Achse, zu ermöglichen
und eine unerwünschte Übertragung von an der Radaufhängung auftretenden Stößen auf
den Motor zu verhindern.
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Zur sicheren und eine Einstellung ermöglichenden Lagerung des Tragzapfens
5 am Rahmen ist die den Tragzapfen umschließende Gummihülse 8 in eine Metallhülse
24 eingesetzt, welche ihrerseits mittels einer kugeligen Endfläche 25 bzw. eines
kugeligen Zwischenringes 26 sich gegen kugelige Lagerdeckel 27 und 28 abstützt,
die auf die offenen Enden einer senkrechten Rahmenhülse 29 aufgesetzt sind. Letztere
ist ihrerseits an der Verbindungsstelle eines Rahmenquerträgers 3O mit einem z.
B. ebenfalls rohr- oder kastenförmigen Längsträger des Rahmens angeordnet und mit
diesen Rahmenträgern zu einer Einheit fest verschweißt.
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Wie Abb. 4, 5 und 6 des weiteren zeigen, ist das untere als Flacheisen
oder als Federblatt ausgebildete Querglied I2, welches zur Abstützung der beiden
Tragzapfen 5 gegeneinander dient, mit dem Lagerstück I9 für den unteren Führungslenker
4 fest verbunden. Zu diesem Zweck besitzt das Lagerstück I9 einen nach innen gerichteten
Flansch 3I, dessen untere Fläche eine Verzahnung oder Riffelung 32 in Längsrichtung
des Quergliedes I2 aufweist. Auch das Ende des Quergliedes I2 ist mit einer entsprechenden
Verzahnung oder Riffelung versehen. Durch die Schrauben 33 wird das Querglied. I2
fest gegen den Flansch 3I des Lagerstückes I9 gepreßt, so daß mittels der Verzahnung
oder Riffelung 32 eine starre Kupplung zwischen diesen beiden Teilen in Drehrichtung
um die Achse des Tragzapfens 5. erzielt wird.
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Eine Nachgiebigkeit der Radaufhängung um die senkrechte Achse des
Tragzapfens 5 ist daher nur unter Durchbiegung des Quergliedes I2 in einer horizontalen
Ebene, d. h. um die hohe Kante des Federblattes I2, möglich.