DE1105735B - Lenkturm fuer landwirtschaftliche Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft einen Lenkturm für landwirtschaftliche Kraftfahrzeuge, der in seiner Länge veränderlich ist und in ihrer Länge stufenlos verstellbare und in jeder Höhenlage wieder in sich kuppelbare Bedienungsteile, wie Bremsgestänge und Kupplungsgestänge, aufweist.

Gegenstand eines älteren Patents ist ein Lenktrum dieser Art, der stufenweise in seiner Länge verändert werden kann. Die stufenlose Verstellbarkeit der Gestänge wird dabei durch Konusklemmhülsen erreicht, während die stufenweise Längenveränderung des Lenkturmes durch Hochziehen desselben von Hand und durch Einsetzen eines geteilten Zwischenstückes erfolgt. Dieses Verfahren nimmt mindestens zwei oder mehr Arbeitskräfte in Anspruch und ist überdies sehr zeitraubend. Die Klemmhülsen der einzelnen Gestänge sind durch eine sogenannte Inspektionsöffnung des Lenkturmes zu erreichen.

Es ist ferner eine Lenkvorrichtung bekannt, deren Lenksäule teleskopartig ausgezogen und zu einem zweiten Fahrersitz geschwenkt werden kann.

Eine weitere bekannte teleskopartig längenverstellbare Lenksäule betrifft die Veränderung der Lenkradstellung während des Betriebes unter Verwendung von bremsenden und bei Fahrzeugzusammenstößen stoßdämpfenden Weichgummielementen.

Bekannt ist auch die Führung eines Schalthebels in einer Schaltkulisse, wobei der auf einer Welle sitzende Schalthebel bei senkrechtem Betätigen durch eine Leerlaufnut und bei radialer Verstellung in entsprechende Aussparungen eines Gehäuses bewegt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die hydraulische, mechanische oder pneumatische Höhenverstellung des Lenkturms durch eine Person sowie das Lösen und Verriegeln aller Bedienungsgestänge von außen zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Lenkturm aus einem unteren Mantel und einem darin geführten Kernturm besteht und zum stufenlosen Verändern der Turmlänge ein Zahnstangentrieb oder ein hydraulischer oder pneumatischer Hubzylinder vorgesehen ist.

Zum stufenlosen Verstellen und zum Kuppeln der Bedienungsglieder ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß eine mit radial und in vorbestimmten Abständen angeordneten Mitnehmerstiften versehene Bremsstange bzw. Kupplungsstange auf einen Bremshebel drückt bzw. mit einem Winkelhebel in Verbindung steht und in ein oberes Bremsgestängerohr bzw. oberes Kupplungsgestängerohr ragt, an dessen unterem Ende eine Schaltklaue so befestigt ist, daß die Mitnehmerstifte durch in der Bohrung der Schaltklaue befindliche nutenförmige Schlitze bewegt werden können, wenn ein am oberen Bremsgestängerohr Lenkturm für landwirtschaftliche
Kraftfahrzeuge

Anmelder:
VEB Schlepperwerk Nordhausen,

Nordhausen (Harz),
Freiherr-vom-Stein-Str. 30 c

Heinz Seile und Klaus-Jürgen Schulze,

Nordhausen (Harz),
sind als Erfinder genannt worden

bzw. Kupplungsgestängerohr angebrachter Hebel um 90° gedreht wird, während bei der Ausgangsstellung des Hebels einer der Mitnehmerstifte auf der unteren bzw. oberen Seite eines Innenbundes der Schaltklaue aufliegt.

Die Arretierung für die Schaltstange zur Ausführung axialer und radialer Schaltvorgänge ist in Weiterbildung der Erfindung so angeordnet, daß ein unteres Schaltrohr mehrere auf der Rohrlänge verteilte, paarweise gegenüberliegende Langlöcher besitzt und ein am unteren Ende eines oberen Schaltrohres angeordnetes Führungsstück umschließt, welches in einer Ouerbohrung Verriegelungselemente aufnimmt, die durch Betätigung einer im oberen Schaltrohr befindlichen Druckstange nach außen, und zwar gegen die Kraft von bekannten elastischen Elementen, wie Gummimanschette oder Biegefeder, in die Langlöcher des unteren Schaltrohres zur kraftschlüssigen Verbindung mit dem oberen Schaltrohr bewegt werden.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, daß ein Schalthebel in einem im Lenkturmgehäusedeckel drehbaren Gehäuse durch einen Bolzen gelagert ist und am oberen Schaltrohr angreift, wobei zum gleichsinnigen Schaltbetätigen bei entgegengesetzter Fahrtrichtung entweder das Gehäuse einschließlich Schalt-

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hebel und oberem Schaltrohr nach Lösen eines Vor- Fig. 9 und 10 ausführlich gezeichnet) den Bremshebel

Steckers um 180° drehbar ist oder nach dem Ent- 18 betätigt. Auf der Kupplungswelle 6 sitzt der Hebel

fernen des Bohrers der Schalthebel nach oben im 19, der über ein teleskopartig ausziehbares Kupp-

Halbkreis schwenkbar und zugleich das Gehäuse um lungsgestänge (in Fig. 11 und 12 ausführlich gezeich-

180° drehbar sind. 5 net) den Winkelhebel 21 betätigt und die nicht dar-

Vorteilhaft ist weiterhin, daß eine auf einem Ge- gestellte Kupplung löst.

triebegehäuse angeordnete Schaltsicherung aus ab- Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch den Schaltwechselnd angeordneten Distanzscheiben und Form- kopf c. Im Lenkturmgehäusedeckel 14 sitzt drehbar scheiben besteht, die das untere Schaltrohr gelagert das Gehäuse 22 des Schaltkopfes. In diesem umschließen, wobei die Distanzscheiben in senkrechter xo Gehäuse wird das Schaltrohr 12 geführt. Eine unter Richtung miteinander fluchtende Innennuten und die dem Druck der Feder 23 stehende Kugel 24 drückt in Formscheiben innere Aussparungen haben, so daß ein die am Ende des oberen Schaltrohres 12 der Schaltradial an dem unteren Schaltrohr angeordneter Stift stange angebrachten Nuten und arretiert die Schaltin bekannter Weise durch die Nuten schiebbar bzw. stange in axialer Richtung in den einzelnen Gängen, in die Aussparungen drehbar ist. 15 Am Arm des Gehäuses 22 ist durch den Bolzen 25

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des der Schalthebel 26 gelagert und durch den Vorstecker

Lenkturms nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt 27 mit dem oberen Schaltrohr 12 der Schaltstange

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den Lenkturm ge- verbunden. Gleichzeitig wird durch den Schalthebel

maß der Erfindung mit hydraulischer oder pneuma- 26 die im Schaltkopf c endende Druckstange 32 der

tischer Ausfahrmöglichkeit, und zwar unausgefahren, 20 Arretierungsmechanik b gehalten. Ein Herausziehen

Fig. 2 einen weiteren Längsschnitt durch den Lenk- des Vorsteckers 27 bewirkt das Lösen der Arretie-

turm mit mechanischem Zahnstangentrieb, ausge- rungsmechanik von Fig. 6 und 7.

fahren, Das drehbar im Lenkturmgehäusedeckel 14 ge-

Fig. 3 einen Längsschnitt durch den Schaltkopf, lagerte Gehäuse 22 gestattet nach Lösen des Bolzens

Fig. 4 eine Ansicht der Schaltsicherung für die 25 25 ein Drehen um 180°. Wird der Schalthebel 26 dann

Gänge, auf den um 180° gedrehten Lagerarm des Gehäuses

Fig. 5 einen Querschnitt durch Fig. 4 nach der 22 umgelegt und durch den Bolzen 25 wieder arretiert,

Linie A-B, so ist ein gleichsinniges, einwandfreies Schalten auch

Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Arretierungs- bei entgegengesetzter Fahrtrichtung des Fahrzeugs

mechanik für die Schaltstange im gelösten Zustand, 3° möglich.

Fig. 7 einen Längsschnitt durch die Arretierungs- Fig. 4 zeigt die Schaltsicherung α nach der Erfin-

mechanik für die Schaltstange im arretierten Zustand, dung, die gewährleisten soll, daß in einer bestimmten

Fig. 8 einen Längsschnitt durch eine stufenlose Stellung der Schaltrohre 10,12 nur ein ganz bestimm-

Arretierung für das Schaltgestänge, ter Gang eingeschaltet werden kann, der gleichzeitig

Fig. 9 einen Längsschnitt durch das Brems- 35 gegen Herausspringen in axialer Richtung gesichert

gestänge, wird. Die Schaltsicherung besteht aus einzelnen Schei-

Fig. 10 einen Schnitt durch Fig. 9 gemäß der ben, die durch Niete 28 fest verbunden sind. Die

Linie C-D, Scheiben 29 sind Formscheiben, die bestimmte Aus-

Fig. 11 einen Längsschnitt durch das Kupplungs- sparungen tragen, in die der fest im Schaltrohr 10

gestänge, 4° sitzende Stift 30 eingreifen kann (Fig. 5 zeigt einen

Fig. 12 einen Schnitt durch Fig. 11 nach der Schnitt durch eine Formscheibe 29). Die Scheiben 31

Linie E-F. ' sind Distanzscheiben, die zwischen den Formscheiben

Gemäß den Fig. 1 und 2 ist auf dem Getriebege- 29 sitzen und dem Stift 30 den vertikalen Schaltweg häusedeckel 1 der untere Mantel 2 des teleskopartig ermöglichen. Hierdurch läßt sich das untere Schaltausfahrbaren Lenkturmes angeordnet. In dem Man- 45 rohr 10 mit dem Stift 30 nur im Leerlauf in axialer tel 2 sitzt lose der ausfahrbare Kernturm 3, in dem Richtung verschieben.

die Bremswelle 4, die Gaswelle 5 und die Kupplungs- Fig. 6 zeigt die Arretierungsmechanik b für die

welle 6 gelagert sind. Auf der Bremswelle 4 sitzt, wie Schaltstange in gelöstem Zustand, welche die Schalt-

in Fig. 1 zu sehen ist, die Druckstange eines hydrau- bewegung in axialer und radialer Richtung garantiert,

lisch oder pneumatisch ausfahrbaren Hubzylinders 7, 50 Von den beiden teleskopartig gegeneinander ver-

der das teleskopartige Ausfahren des Kernturms 3 schiebbaren Schaltstangenteilen trägt das untere

aus dem Mantel 2 gewährleistet. Schaltrohr 10 in vorbestimmten Stufen Langlöcher,

In Fig. 2 erfolgt die Verschiebung der beiden in die durch Betätigen der Druckstange 32 entspre-

Stücke über das Zahnräderpaar 8 durch die auf der chend Fig. 7 die Verriegelungssegmente 33 gedrückt

Bremswelle 4 sitzende Zahnstange 9. In dem Kern- 55 werden, die in dem Führungsstück 34 des oberen

turm 3 wird das untere Schaltrohr 10 der Schaltstange Schaltrohres 12 sitzen. Das obere Schaltrohr 12 und

für die Gänge geführt und greift mit einem Stift das untere Schaltrohr 10 sind dadurch fest verbunden,

in die auf dem Getriebegehäusedeckel 1 angeordnete Bei Lösen der Verriegelung im Schaltkopf c wird die

Schaltsicherung α- (in Fig. 4 und 5 ausführlich dar- Druckstange 32 durch die Feder 35 aufwärts gedrückt,

gestellt) ein. 60 Dadurch schwenken die Verriegelungssegmente 33

In dem unteren Schaltrohr 10 für die Gänge wird nach innen und die Verbindung zwischen den Schalt-

das teleskopartig verschiebbare obere Schaltrohr 12 rohren 10 und 12 löst sich. Die Gummimanschette 36

der Schaltstange durch die am Ende sitzende Arretie- oder die Biegefeder 37 drücken die Verriegelungs-

rungsmechanik b (in Fig. 6, 7 und 8 ausführlich dar- segmente 33 in die Ausgangslage zurück, dadurch ist

gestellt) geführt. Das obere Schaltrohr 12 wird durch 65 die Verbindung vom oberen Schaltrohr 12 zum unte-

den im Lenkturmgehäusedeckel 14 drehbar gelagerten ren Schaltrohr 10 gelöst.

Schaltkopf c (in Fig. 3 ausführlich dargestellt) ge- Fig. 8 zeigt ein stufenloses Verriegeln der Schaltführt und gehalten. stange. Am unteren Ende des im Schaltkopf c geführ-

Auf der Bremswelle 4 sitzt der Hebel 16, der über ten oberen Schaltrohres 12 sitzt das ein- oder mehrein teleskopartig ausziehbares Bremsgestänge d (in 70 fach geschlitzte Führungsstück 38 mit kegeliger Boh-

rung. In dieses Führungsstück 38 greift ein gegen Drehung gesichertes Kegelstück 39, das mit der Zugstange 40 fest verbunden ist. Durch Anziehen der Mutter 41 wird das Kegelstück 39 in das Führungsstück 38 gezogen, so daß dieses fest gegen die Wan- dung des unteren Schaltrohres 10 gepreßt wird und ein Schalten in axialer und radialer Richtung möglich ist. Bei dieser Ausführung brauchen im unteren Schaltrohr 10 keine Langlöcher angebracht zu werden. Zum Entriegeln der beiden Schaltrohre 10 und 12 wird die Mutter gelockert, die Zugstange 40 nach unten gedrückt und dabei das Führungsstück 38 vom unteren Schaltrohr 10 gelöst. Nun können die Schaltrohre 10 und 12 auseinandergeschoben werden.

In Fig. 9 ist das Bremsgestänge d dargestellt, das aus einem oberen Bremsgestängerohr 50 und einer darin geführten Bremsstange 42 besteht, die den Bremshebel 18 betätigt. Die Bremsstange 42 wird dabei von einer Schaltklaue 44 umgeben, welche am unteren Ende des oberen Bremsgestängerohres 50 befestigt ist. Die Schaltklaue 44 ist mit einem Innenbund und zwei darin angeordneten gegenüberliegenden nutenförmigen Schlitzen 49 versehen (Fig. 10). Die Bremsstange 42 weist in beliebigen Abständen radial angebrachte und miteinander fluchtende Mitnehmerstifte 43 auf, von denen einer bei wirksamem Bremsgestänge d auf der Unterseite des Innenbundes der Schaltklaue 44 aufliegt. Bei Höhenverstellung des Lenkturmes wird das obere Bremsgestängerohr 50 durch einen Hebel 45 um 90° gedreht, wodurch die Mitnehmerstifte 43 mit den nutenförmigen Schlitzen 49 in einer Ebene liegen. In der gewünschten Höhe des Lenkturmes wird der Hebel 45 und damit das obere Bremsgestängerohr 50 in seine Ausgangsstellung bewegt und die stufenweise Höhenverstellung des Bremsgestänges d abgeschlossen. Der Hebel 45 ist in seiner Grundstellung gegen Drehung gesichert.

Fig. 11 zeigt das dem Bremsgestänge ähnliche Kupplungsgestänge. Die an einen Winkelhebel 21 angelenkte Kupplungsstange 46 wird gleichfalls von einer Schaltklaue 44 umgeben, die am unteren Ende des Kupplungsgestängerohres 48 befestigt ist. Das Übertragen der Kupplungskräfte von der Kupplungswelle 6 geschieht über den Hebel 19 auf die Schaltklaue 44, die auf die Mitnehmerstifte 43 drückt und dabei die Kupplungsstange anhebt, die den Winkelhebel 21 betätigt und die nicht dargestellte Kupplung löst.

Das Kupplungsgestängerohr 48 kann ebenfalls durch einen Hebel 45, der mittels einer Schraube 47 gesichert ist, von außen um 90° gedreht werden, wenn die Sicherung gelöst wurde. Die Mitnehmerstifte 43 kommen dabei in Längsrichtung der Schlitze 49 der Schaltklaue 44 zu liegen, und das Kupplungsgestänge 2 läßt sich ausziehen. Wenn die Höhe des Lenkturms verändert ist, werden die Mitnehmerstifte 43 vermittels des Hebels 45 wieder gedeckt und liegen dann auf der Oberseite des Innenbundes der Schaltklaue 44 an.

Soll der Lenkturm ausgefahren werden, so ist der Vorstecker 27 im Schaltkopf c zu entfernen, so daß die Arretierungsmechanik b gelöst wird. Es sind weiter die Sicherungen für das Kupplungs- und Bremsgestänge zu lösen. Von der Welle 11 wird ein Moment über das Zahnräderpaar 8 auf die Zahnstange 9 übertragen, so daß der Kernturm 3 nach oben gehoben wird und in bestimmten Stellungen gehalten werden kann. Anschließend muß mit dem Vorstecker 27 das obere und untere Schaltrohr 10, 12 wieder arretiert und die Sicherungen für das Kupplungs- und Bremsgestänge eingerückt werden.

Um den Lenkturm betriebsfertig zu heben, muß der nicht gezeichnete Fahrersitz aus seiner Stellung in der Ringnut 13 in die obere Ringnut 15 gebracht werden.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Lenkturm für landwirtschaftliche Kraftfahrzeuge, der in seiner Länge veränderlich ist und in ihrer Länge stufenlos verstellbare und in jeder Höhenlage wieder in sich kuppelbare Bedienungsteile, wie Bremsgestänge und Kupplungsgestänge, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkturm aus einem unteren Mantel (2) und einem darin geführten Kernturm (3) besteht und zum stufenlosen Verändern der Turmlänge ein Zahnstangentrieb (8, 9) oder ein hydraulischer oder pneumatischer Hubzylinder (7) vorgesehen ist.

2. Lenkturm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit radial und in vorbestimmten Abständen angeordneten Mitnehmerstiften (43) versehene Bremsstange (42) bzw. Kupplungsstange (46) auf einen Bremshebel (18) drückt bzw. mit einem Winkelhebel (21) in Verbindung steht und in ein oteres Bremsgestängerohr (50) bzw. oberes Kupplungsgestängerohr (48) ragt, an dessen unterem Ende eine Schaltklaue (44) so befestigt ist, daß die Mitnehmerstifte (43) durch in der Bohrung der Schaltklaue (44) befindliche nutenförmige Schlitze (49) bewegt werden können, wenn ein am oberen Bremsgestängerohr (50) bzw. Kupplungsgestängerohr (48) angebrachter Hebel (45) um 90° gedreht wird, während bei der Ausgangsstellung des Hebels (45) einer der Mitnehmerstifte (43) auf der unteren bzw. oberen Seite eines Innenbuiides der Schaltklaue (44) aufliegt.

3. Lenkturm nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein unteres Schaltrohr (10) mehrere auf der Rohrlänge verteilte, paarweise gegenüberliegende Langlöcher besitzt und ein am unteren Ende eines oberen Schaltrohres (12) angeordnetes Führungsstück (34) umschließt, welches in einer Querbohrung Verriegelungssegmente (33) aufnimmt, die durch Betätigung einer im oberen Schaltrohr (12) befindlichen Druckstange (32) nach außen, und zwar gegen die Kraft von bekannten elastischen Elementen, wie Gummimanschette (36) oder Biegefeder (37), in die Langlöcher des unteren Schaltrohres (10) zur kraftschlüssigen Verbindung mit dem oberen Schaltrohr (12) bewegt werden.

4. Lenkturm nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalthebel (26) in einem im Lenkturmgehäusedeckel (14) drehbaren Gehäuse (22) durch einen Bolzen (25) gelagert ist und am oberen Schaltrohr (12) angreift, wobei zum gleichsinnigen Schaltbetätigen bei entgegengesetzter Fahrtrichtung entweder das Gehäuse (22) einschließlich Schalthebel (26) und oberem Schaltrohr (12) nach Lösen eines Vorsteckers (27) drehbar ist, oder nach dem Entfernen des Bolzens (25) der Schalthebel (26) nach oben im Halbkreis schwenkbar und zugleich das Gehäuse (22) um 180° drehbar sind.

5. Lenkturm nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf einem Getriebegehäusedeckel (1) angeordnete Schaltsicherung (α) aus abwechselnd angeordneten Distanzscheiben (31) und Formscheiben (29) besteht, die das untere Schaltrohr (10) umschließen, wobei die

Distanzscheiben (31) in senkrechter Richtung miteinander fluchtende Innennuten und die Formscheiben (2&) innere Aussparungen haben, so daß ein radial an dem unteren Schaltrohr (10) angeordneter Stift (30) in bekannter Weise durch die Nuten schiebbar bzw. in die Aussparungen drehbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 287 849, 869 298, 891507, 915 537, 922 508;

britische Patentschrift Nr. 189 384.

In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1 036 074.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen