DE924190C

DE924190C - Lenkvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE924190C
Application number: DEB2245D
Authority: DE
Original assignee: BLUEMEL BROTHERS Ltd
Current assignee: BLUEMEL BROTHERS Ltd
Priority date: 1933-10-17
Filing date: 1934-10-18
Publication date: 1955-02-28
Also published as: FR780317A; US2023670A; GB417418A; USRE20895E

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Ausbildung einer Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei der das Lenkhandrad höhenverstellbar auf der Lenkwelle angeordnet ist.

Es sind Lenkvorrichtungen dieser Art bekannt, bei denen die längs verstellbare Befestigung des Lenkrades gegenüber der Steuersäule in der Weise möglich ist, daß die Hülse innen mit zwei gegenüberliegenden Rippen versehen ist, welche in entsprechende Nuten einer Kappe am oberen Ende der Lenkwelle gleitend eingreifen, während die Kappe durch einen einen Längsschlitz der Hülse nach außen durchgreifenden Gewindebolzen mit Mutter in der jeweils gewünschten Stellung festgehalten wird. Diese bekannte Bauart eines längs verstellbaren Lenkrades hat den Nachteil, daß sie einmal eine beträchtliche Änderung der bisher üblichen Bauarten von Lenkrädern erfordert und vor allen Dingen eine ausreichende sichere Übertragung des auf die Lenkwelle ausgeübten Drehmomentes ohne gefährliches Spiel nicht ermöglicht werden kann. Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer längs verstellbaren Befestigung des Lenkrades gegenüber der Steuersäule durch Hülsen- und Zapfenteile und besteht im wesentlichen darin, daß die Hülsen- und Zapfenteile mit axialen Riefen ineinandergreifen und durch eine Lösung bzw. Anklemmung des Hülsenteils auf den Zapfen gegeneinander in der jeweils gewünschten Lage festgestellt werden

können. Vorzugsweise kann nach der Erfindung die Lenkwelle mit einem oberen Ansatz versehen sein, welcher auf seiner Umfangsfläche mit Riefen versehen ist, in welche eine mit dem Lenkhandrad verbundene Hülse mit entsprechenden Riefen durch Zusammenziehen ihres Umfanges eingreift. Die Hülse erhält zu diesem Zweck vorzugsweise eine geschlitzte Ausbildung, und zwar vorteilhaft durch die Anordnung von Längs- und Querschlitzen, ίο welche es ermöglichen, daß sich ein Teil der Hülse gegenüber den benachbarten Teilen- unter Anwendung entsprechender Spannmittel zusammenziehen und lösen läßt.

Bei der Einrichtung nach der Erfindung kann in dieser und ähnlicher Weise nicht nur eine verstellbare Ausbildung eines Lenkhandrades geschaffen werden, welche ohne wesentliche Konstruktionsänderungen auf die bisher üblichen Bauarten von Lenkvörrichtungen anwendbar ist, sondern es erfolgt vor allen Dingen bei der Einrichtung nach der Erfindung die Übertragung des Drehmomentes mit größter Sicherheit und ohne Spiel durch die zahlreichen ineinandergreifenden Riefen und' Rippen ohne die Gefahr einer Überlastung, während gleichzeitig auch die Längsverstellbarkeit des Lenkrades jederzeit durch Verschiebung in der Längsrichtung der Riefen und eine sichere Festlegung in axialer Richtung durchgeführt werden kann. Eine besonders bevorzügteAusführungsform der Erfindung kann dadurch !geschaffen werden, daß die Riefen die Form von Keilen bzw. Keilnuten von V-förmigem Querschnitt erhalten, so daß beim Zusammenziehen des Hülsenteils die beiden Gruppen von Riefen- keilartig miteinander in Eingriff gebracht werden.

Weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung ersichtlich, in welcher die Erfindung beispielsweise erläutert ist. Es zeigt

Abb. ι ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht eines Lenkrades und der Steuersäule,

Abb. 2 eine Einzelheit einer Klemmvorrichtung, Abb. 3 eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung in Seitenansicht und Teilschnitt, Abb. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel in Seitenansicht und Teilschnitt,

Abb. 5 eine teilweise geschnittene Teilansicht der Ausführungsform nach Abb. 4 und

Abb. 6 eine perspektivische Darstellung des oberen Teils der Steuersäule in einer anderen Ausführungsform.

Gemäß den Abbildungen ist in der Lenkvorrichtung eine Lenksäule vorgesehen, die aus einer äußeren feststehenden Hülse 1 und einer Lenkstange i^a besteht, deren oberer Teil um einige Zentimeter, wie bei i^b angedeutet, verlängert ist. Das Maß der Verlängerung hängt davon ab, wie hoch das Lenkrad verstellt werden können soll, beispielsweise 15 cm. Eine solche Verlängerung der Lenkstange kann durch einfaches Verlängern der üblichen Welle erzielt werden. Der verlängerte Zapfen i^b ist auf seiner Umfangsfläche mit axialen Riefen 11 versehen, welche beim Übergang zur eigentlichen Lenkwelle i^a durch die Eindrehung 12 begrenzt werden. Diese Riefen und die ihnen benacbbarten Rippen baiben, wie aus dem Übergang an der Eindrebung 12 ersichtlich, die Form von Keilen bzw. Keilnuten von V-förmigem Querschnitt. Das Lenkrad 2 weist in seinem unteren Teil eine hülsenförmige Nabe auf, welche kurzer als die Verlängerung i^b und beispielsweise 5 cm lang ist und mit ihrer entsprechend gestalteten Innenfläche in die Riefen 11 eingreift und die Verschiebung des Lenkhandrades 2 gegenüber der Lenkwelle i° ermöglicht. Von der Nabe 3 bzw. deren oberem Teil 3° geht eine gewisse Anzahl von Speichen 4 aus, die sich zu einem Lenkrad vereinigen. Der obere Teil 3" der Nabe weist die Form einer Tasse oder Pfanne auf, beispielsweise von einer Tiefe von 7,5 cm, um das Gehäuse des Steuerungskopfes 5 aufzunehmen, das eine ähnliche Form und einen etwas geringeren Durchmesser aufweist als der tassenförmige Teil der Nabe, wobei dieses Gehäuse mit der Verlängerung i^b der Lenkstange i^a fest verbunden ist und mit dieser sich drehen kann. Die Handhebel 6 zum Betätigen der üblichen Steuerrohre für die Scheinwerfer, die Zündung, die Drosselkappe oder andere SteuerungsVorrichtungen, die sich in de-r hohlen Lenkstange x^a und ihrer Verlängerung i^b nach abwärts erstrecken, sind an solohen inneren Steuerungsrohren befestigt und im üblichen feststehenden Rohr 24 eingeschlossen, wobei sie sich mit der Verlängerung i^b nicht drehen. Das Gehäuse 5 des Steuerungskopfes ist in der Nähe des oberen Endes der Säule angeordnet, so daß, wenn das Lenkrad 2 in die höchste Lage gebracht wird., das Gehäuse des Steuerungskopfes gut ■in die Tasse bzw. Pfanne 3^a der Nabe 3 hineinpaßt, sie aber nicht berührt.

Um zu verhindern, daß der Handhebel 6 übermäßig über die Fläche des Lenkradrandes 2 hinausragt, wenn das Lenkrad in der untersten Lage, beispielsweise für einen sehr ■ kleinen Fahrer, befestigt, ist, werden die Lenkradspeichen 4 nicht rechtwinklig, sondern geneigt zur Achse der Steuersäule angeordnet, so daß, wenn das Lenkrad in seiner tiefsten Lage ist, die Handhebel 6 und der Siteuerungsfcopf 5^a mit der Ebene des Lenkradrandes zusammenfallen oder aus dieser nur um eine geringe Länge ihinausragen, so daß der Fahrer am Schalten durch diese Teile nicht gehindert wird. Die unterste Lage des Lenkrades ist durch Ziffer 2^a und die Mittellage bzw. die oberste Lage durch die Ziffern 2^b und 2^C bezeichnet. Wenn das Lenkrad in seiner höchsten Lage ist, wie es bei 2^C gezeigt ist, beispielsweise für einen, sehr großen Fahrer, liegen die Handhebel 6 und der Steuerungskopf 5^a wesentlich unterhalb der Fläche des Lenkradrandes.; dabei ist aber ihre Lage zur Tasse oder Pfanne 3^a am oberen Teil der Lenkradnabe 2 und zu den geneigten Armen bzw. Speichen des Lenkrades so, daß die Handhebel für den Fahrer stets zugänglich bleiben.

In der Nabe 3 ist ein Querschlitz y^a vorgesehen, welcher sich über einen Teil des Nabenumfanges erstreckt. Ferner weist die Nabe unterhalb des

Schlitzes 7° auch einen entsprechenden Längsschlitz auf, der rechtwinklig zum Schlitz y^a verläuft. Infolgedessen kann die Nabe 3 auf der Verlängerung i^b in jeder Stellung zwischen einer 5 oberen uind einer unteren Lage festgeklemmt werden.

Dies kann beispielsweise mittels eines Hebels 9 erfolgen, dessen Ende 9" gabelförmig ausgebildet und das Ende 10 eines Bolzens umfaßt, durch dessen Anzug die Nabe3 unterhalb des Schlitzes y^a in ihrem Umfang zusammengezogen werden kann. Im einzelnen wird das Ende 9° mit dem Ende 10 des Bolzens mittels eines Stiftes 13 zusammengehalten, und die Gabel g^a kann beispielsweise, wie in Abb. 2 dargestellt, nach Art eines Exzenters 14 ausgebildet sein, so daß beim Schwenken des Hebels 9 um den Stift 13 der Exzenter 14 den Bolzen anzieht und damit die Nabe 3 zusammenpreßt, während ein Ausschwenken des Hebels 9 die Anpressung aufhebt und eine Verschiebung der Nabe auf der Verlängerung i^& in den Riefen 11 ermöglicht. Der Bolzen 10 kann dabei in seiner Länge beispielsweise durch eine Mutter verstellbar sein, um die durch den Hebel 9 erzielte Anpressung zu regeln.

In dieser Weise wird das Lenkhandrad stets dicht unterhalb derjenigen Ebene, in der das Drehmoment wirkt, auf der Lenkwelle i" festgeklemmt. Die abwärts gerichtete Bewegung des Lenkrades bei der Verschiebung auf der Lenkwelle wird dadurch begrenzt, daß die Nabe 3 auf den an die Eindrehung 12 angrenzenden Teil der Lenkwelle i^a stößt. An der Nabe 3 des Lenkrades ist eine Hülse 17 angeordnet, die sich abwärts erstreckt und so lang ist, daß sie die Kugelbahn oder einen anderen Mechanismus 18, welcher gewöhnlich am oberen Ende der feststehenden, vorgehend erwähnten äußeren Hülse 1 angebracht ist, verdeckt. Die Öffnung der Hülse 17 hat in bezug auf die Kugelbahn bzw. auf den anderen Mechanismus 18 einen solchen Spielraum, daß das Lenkrad 2 und die Hülse 17 sich ungehindert drehen können. Die Hülse 17 ist so lang, daß sie die Kugelbahn 18 od. dgl. selbst dann verdeckt, wenn das Lenkrad in die in Abb. 1 mit 2^a bezeichnete obere Lage kommt. Dadurch erhält die Anordnung unabhängig von der Lage des Lenkrades ein stets sauberes und festes Aussehen. Die häßlichen Teile der Verlängerung des Lenkrades zwischen Lenkradnabe und dem oberen Ende der äußeren Umhüllung sind in einer anderen als in der niedrigsten Lage des Lenkrades nicht zu sehen. Die Hülse 17 kann'aus demselben Stück wie die Nabe 3 des Lenkrades oder aus einem besonderen Stück hergestellt sein, das passend an der Nabe befestigt wird. Ein Beispiel für den letzteren Fall ist in Abb. 6 gezeigt, bei welcher die Hülse 17 durch einen dehnbaren spiralförmigen Mantel 19 ersetzt ist, dessen Enden teils mit der Nabe und teils mit der Lenkstange i" verbunden sind, wobei ein zusammenziehbarer Mantel erzielt wurde.

Falls gewünscht, kann ein solcher spiralförmiger Mantel auch am oberen Ende zwischen der Unterseite des Steuerungskopfes S^a (Abb. 4) und der Tasse oder Pfanne S⁶ (Abb. 4) oder dem oberen Teil der Nabe 3 (Abb. 1) des Mantels 20 (Abb. 3) benutzt werden.

In der Ausführungsform der Abb. 3 ist, um die Riefen und die Verlängerung i^b der Lenkstange zu verdecken und die sichtbare Länge der Radnabe 3, insbesondere in den unteren Lagen 2" und 2^&, zu verkürzen, zusätzlich zu der Nabe 3 und dem Steuerungsgehäuse 5 ein weiterer rohrförmiger Mantel 20 vorgesehen, der axial an der Verlängerung i^b gleiten kann, dessen Bewegung durch einen Stift 21, der in eine Schraubenbolzenführung der Verlängerung i^& eingreift, begrenzt wird. Normalerweise hält den Mantel eine Feder 23 in der tiefsten Lage, in welcher er den Spalt zwischen dem Gehäuse 5 der Steuerung und der Nabe bzw. dem Napf 3 verdeckt, wenn das Rad in der niedrigsten Lage ist.

Das Heben des Rades verursacht zunächst, daß der Mantel 20 in die Nabe 3 eindringt, so daß in der mittleren Lage der Mantel vollständig in die Nabe 3 zu liegen kommt. Beim weiteren Heben des Rades wird der Mantel 20" mit der Nabe 3 über das Gehäuse 5 der Steuerung gehoben, wobei die Feder 23 zusammengedrückt wird, so^! daß man in der oberen Lage des Lenkrades nur die Nabe bzw. den äußeren Napf sehen kann. Das Gehäuse 5 der Steuerung und der Mantel 20 sind im Innern der Nabe 3 teleskopisch ineinandergeschoben'.

In der in den Abb. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform wird der .Steuerungskopf 5^a mit dem Lenkrad gehoben und gesenkt, weshalb ein mit einem Napf versehenes Rad nicht erforderlich ist. Um das Heben und Senken des Steuerungskopfes zu ermöglichen, besteht das Rohr 24, das in der Lenkstange i^a sitzt, aus zwei oberen und unteren Teilen 24^C und 24^ wobei der untere Teil im ■unteren Ende des oberen Teils verschiebbar angeordnet ist. Der untere Teil 24·* weist eine ähnliche Bauart auf, wie man sie bei einer Einrohrkoestruktion bereits verwendet hat. Er ist mit dem Gehäuse der Steuerungsgetriebe fest verbunden, so daß er sowohl gegen eine drehende als eine axiale Bewegung gesichert ist.

Um zu erreichen, daß der Steuerungskopf mit dem Lenkrad mitbewegt wird, ist das Gehäuses⁶ des Steuerungskopfes, das aus demselben Stück hergestellt ist wie das Gehäuse des Lenkrades, an seiner Innenfläche mit einer ringförmigen Aussparung 5^C verseihen. In dieser ist ein Ring 27 angeordnet, welcher mit einem nach innen vorspringenden Flansch 27" drehbar in einen Nutenring 28 eingreift, welch letzterer auf dem oberen Teil des Rohres 24 befestigt ist.

Um eine Drehung, die zwischen den beiden Rohrteilen vorkommen könnte, zu verhindern, ist der obere Teil des Rohres an seinem unteren Ende mit einem Splint 24^s versehen, welcher durch Pressen nach innen in dem Metall hergestellt ist. Dieser erfaßt in der Längsrichtung in gleitender Weise eine Splintführung 24*., welche, wie in Abb. S gezeigt ist, am unteren Ende24ⁱ des Rohres in der

Nähe des oberen Endes dieses Teils ausgebildet ist. Es ist ferner eine passende Anzahl, in diesem Falle zwei Steuerungsrohre 25 und 26, vorgesehen, die ähnlich einem feststehenden Rohr ausgebildet ist. Sie bestehen aus oberen und unteren Teilen 25°', 25^tfund 26^er, 2.6^d. Die oberen Teile dieser Rohre sind gleichfalls mit Splinten 25° und 26^s ausgestattet, die auf gleitende Weise entsprechende Splintführungen 25* und 26* erfassen.

Die Handhebel 6 sind an den oberen Enden der Teile 25^C und¹ 26^C der Steuerungsvorrichtung befestigt. Gleichzeitig sind Mittel vorgesehen, die das Verdirehen dieser oberen Teile gegeneinander und gegen das feststehende Rohr zulassen, dabei aber eine axiale Bewegung zwischen diesen Elementen, die vorkommen könnte, verhindern und auf 'diese Weise ermöglichen, daß die Handhebel mit dem Rad gehoben und gesenkt werden.

Wie bei früheren Konstruktionen ist auch hier verhindert, daß die unteren Teile der Steuerungsrohre sich einwärts in bezug auf das Gehäuse des Steuerungsgetriebes bewegen, indem man beispielsweise die übrigen Betätigungshebel, die an den unteren Enden der Steuerungsvorrichtung angeordnet sind, zwischen der Bodenabschlußplatte des Gehäuses und dem Schaltgehäuse, das normalerweise mit der ersteren verbunden ist, jedoch in einer geringen Entfernung liegt, anordnet.

Im Falle, daß die Handhebel für die Steuerung nicht am Steuerkopf 5^a angebracht sind oder daß nur solche Steuervorrichtungen am Steuerkopf befestigt sind, die durch die Steuersäule nur eine DiiahtdiU'rchführung erfordern, wie das Horn und/oder der Lampenschalter, können solche

Steuerungsmittel in oder an der Lenkradnabe befestigt werden, wobei diese Teile mit dem Rad 2 gedreht werden können. In diesem Falle sind die Steuerungsrohre und das feststehende Rohr 24, die in Verbindung mit den Abb. 4 und 5 beschrieben wurden, nicht erforderlich.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

i. Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit

einer längs verstellbaren Befestigung des Lenk-

4-5 fades gegenüber der Steuersäule durch Hülsen- und Zapfenteile, dadurch gekennzeichnet, daß .die Hülsen- und Zapfenteile mit -axialen Riefen ineinandergreifen und durch eine Lösung bzw. Anklemmung des Hülsenteils auf dem Zapfen gegeneinander in der jeweils gewünschten Lage festgestellt werden können.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine geschlitzte Ausbildung der Hülse.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, bei der die Hülse einen Teil des Lenkrades, z. B. der Lenkradnabe, 'bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse längs und quer geschlitzt ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Riefen die Form von Keilen bzw. Keilnuten von V-förmigem Querschnitt haben, so daß beim Zusammenziehen des Hülsenteils die beiden Gruppen von Riefen keilartig miteinander in Eingriff gebracht werden.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkhandrad (2) eine nach oben offene Glocke (3°) aufweist, die die Steuerhebel (6) in der höchsten Stellung des Lenkhandrades aufnimmt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beim Senken des Lenkhandrades (2) der Zapfenteil (i⁶) der Lenkwelle (r°) durch eine unter Federdruck stehende Umkleidung (20) verdeckt wird, die einerseits in die Glocke (3°) eindringen und andererseits die Steuerhebel (6) aufnehmen kann.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit einer die Lenkwelle umschließenden festen Umkleidung und einer Führung oder einem Schirm, der an der Nabe des Lenkhandrades derart befestigt ist, daß er das obere Ende der Lenksäule in allen Stellungen des Lenkhandrades überlappt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schirm eine Schraubenbandfeder aufweist, deren Enden an dem Lenkhandrad (2) bzw. an der Lenksäule (1) befestigt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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