DE1096398B

DE1096398B - Waggon zum Transport von Strassenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1096398B
Application number: DES58435A
Authority: DE
Original assignee: Societe Nouvelle des Ateliers de Venissieux SA
Current assignee: Societe Nouvelle des Ateliers de Venissieux SA
Priority date: 1957-06-05
Filing date: 1958-05-30
Publication date: 1961-01-05
Also published as: FR1175883A

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft einen Waggon, der zum Transport von Straßenfahrzeugen geeignet ist und dessen Plattform einen sich über die ganze Waggonlänge erstreckenden Mittelteil undbeiderseits desselben je einen die Lauffläche für die zu transportierenden Fahrzeuge bildenden, gegenüber dem Mittelteil tiefer gelegenen Teil aufweist.

Zum Eisenbahntransport sowohl von Personenkraftwagen als auch von Lastwagen, Sattelschleppern usw. dienen in der Regel Waggons, die beiderseits eines in ihrer Längsrichtung verlaufenden Mittelteiles tiefer gelegene Laufflächen für die Straßenfahrzeugräder aufweisen. Nachteilig ist dabei, daß solche Waggons im Zugverband oft leer mitgeführt werden müssen, weil gerade keine Fahrzeuge zu transportieren sind und sie sich infolge der nicht durchgehenden Ladefläche und insbesondere wegen der rinnenförmigen Laufflächen nicht zum Lagern und Festlegen anderer Güter eignen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe augrunde, diesen Mangel zu beheben und einen Waggon zu schaffen, der sich trotz einer verhältnismäßig einfachen Konstruktion gleich vorteilhaft sowohl zum Verladen von Straßenfahrzeugen als auch zum Verladen beliebiger anderer Güter eignet. Dabei sollen im Falle des Verladens von Straßenfahrzeugen deren Räder genauso sicher wie bei den bisher üblichen Transportwaggons geführt sein.

Die gestellte Aufgäbe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder tiefer gelegene, eine Lauffläche bildende Teil der Plattform nach dem benachbarten seitliehen Rand des Waggons Mn durch mindestens eine an der dortigen Längskante der Plattform schwenkbar angelenkte oder umsteckbar gehaltene Randleiste begrenzt ist, die in an sich bekannter Weise wahlweise entweder als Seitenwand der Plattform nach oben ragend oder aber nach einwärts auf die benachbarte Lauffläche geklappt festlegbar ist und mit ihrer im einwärts geklappten Zustand oberen Fläche zumindest annähernd auf der Höhe der Oberfläche des Mittelteiles liegt.

Während ein solcher Waggon mit nach oben ragenden Randleisten beiderseits seines Mittelteiles die üblichen Laufrinnen für den Straßenfahrzeugtransport bildet, können die Randleisten so bemessen werden, daß sie im einwärts geklappten Zustand die jeweils benachbarte Lauffläche derart ausfüllen, daß eine praktisch ebene Ladefläche des Waggons erzielt wird und dieser sich nunmehr zum Verladen beliebiger anderer Güter eignet.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung betreffen konstruktive Einzelheiten und insbesondere die Anordnung von zusätzlichen Planken entlang den beiden Seitenkanten des Mittelteiles, die um diese Seitenkanten schwenkbar sind und ebenfalls mit zum Ausfüllen des Waggon zum Transport
von Straßenfahrzeugen

Anmelder:
Societe Nouvelle des Ateliers

de Venissieux,
Venissieux, Rhone (Frankreich)

Vertreter: Dipl.-Ing. R. Beetz, Patentanwalt,
München 22, Steinsdorfstr. 10

Beanspruchte Priorität:
Frankreich, vom 5. Juni 1957

über den tiefer gelegenen Laufflächen befindlichen Raumes verwendet werden können.

Es ist zwar schon bekanntgeworden, dem Straßenfahrzeugtransport dienende Güterwagen mit schwenkbaren saitlichen Bordwänden zu versehen; diese Bordwände lassen sich aus ihrer senkrechten Lage waagerecht nach außen oder innen schwenken, um dadurch einerseits die Ladefläche der Plattform zu vergrößern und andererseits das Auf- und Abfahren von Fahrzeugen zu erleichtern. Da die bekannten Güterwagen aber keine in ihrer Längsrichtung verlaufende vertiefte Laufflächen für die zu verladenden Fahrzeuge aufweisen, konnte der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke, schwenkbare Seitenwände eines Güterwagens zugleich zum Ausfüllen vertiefter Laufflächen für Straßenfahrzeuge auszunutzen, um damit zugleich eine universelle Verwendung solcher Güterwagen zu ermöglichen, durch die bekannten Güterwagen nicht nahegelegt werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigt

Fig. 1 zwei aneinandergekuppelte, mit einem erhöhten Plattformmittelteil versehene und zum Verladen von Straßenfahrzeugen geeignete Waggons in einer von der Seite gesehenen Teilansicht, wobei für das Verständnis der Erfindung nicht notwendige Einzelheiten und Teile der Waggons in der Zeichnung weggelassen sind,

Fig. 2 die Waggons gemäß Fig. 1 in einer Ansicht von oben,

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Fig. 3 einen der Waggons in einem Querschnitt nach der Linie III-III der Fig.-2'und

Fig. 4 einen anderen der Waggons in einem Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2.

Die dargestellten Waggons sind so ausgebildet, daß eine Anzahl von ihnen mittels besonders niedrig angeordneter Spezialkupplungen gekuppelt werden kann, damit die Straßenfahrzeuge in Längsrichtung der Waggons auf die besonders -niedrig angeordneten Plattformen der einzelnen Waggons über gelenkig angebrachte Verbindungsstege hintereinander aufgefahren werden können. Die besonders niedrige Anordnung der Plattformen ermöglicht es, auch Straßenfahrzeuge 'beträchtlicher Höhe innerhalb des üblichen Umgrenzungsprofils von Eisenbahnrwaggons zu transportieren. Damit sich die genannten Spezialwaggons jedoch an übliche andere Waggons ankuppeln lassen, ist der am einen Ende einer Reihe von dem Straßenfahrzeugtransport dienenden Waggons befindliche Waggon an seinem freien Ende mit einem der normalen Fahrgestellhöhe entsprechenden erhöhten Teill versehen, der an einem Querträger 2 übliche Puffer 3 trägt und über eine ebenfalls übliche Kupplung 4 mit einem anschließenden (nicht dargestellten) gewöhnlichen Güterwagen gekuppelt werden kann.

Wie insbesondere aus Fig. 1 hervorgeht, ragt der auf seinem einen Ende mit dem — gegenüber der tiefgelegenen Plattform — erhöhten Teil 1 versehene Spezialwaggon an seinem anderen Ende nicht über die Höhe seiner Plattform hinaus und weist dort eine entsprechend tiefer angeordnete Spezialkupplung 5 auf, die zugleich die Anordnung .besonderer seitlicher Puffer erübrigt.

Jeder Waggon weist einen sich über die ganze Waggonlänge erstreckenden Mittelteil 6 auf, zu dessen beiden Seiten je eine Lauffläche 7 bzw. 8 angeordnet ist, die tiefer als der Mittelteil 6 liegt und — gemeinsam mit den Seitenflächen des Mittelteiles 6 — zur Auflage und Führung der Räder der zu verladenden Straßenfahrzeuge dient. Die beiden Laufflächen 7 und 8 werden von Konsolen 9 getragen, die von einem mittleren, an seiner Oberseite den genannten Mittelteil 6 bildenden Kastenträger 10 seitlich ausgehen. Entlang den äußeren Seitenkanten der beiden Laufflächen 7 und 8 ist je eine Anzahl von Randleisten 11 mittels Gelenken 12 angelenkt. Jede der nebeneinander befindlichen Randleisten 11 kann unabhängig von den benachbarten Randleisten derart geschwenkt werden, .daß sie entweder als Seitenwand der Plattform nach oben ragt (vgl. Fig. 4) oder sie kann nach einwärts auf die benachbarte Lauffläche 7 bzw. 8 geklappt werden, wodurch sich 'der Waggon auch zur gemischten Verladung von Kraftfahrzeugen und anderen Gütern eignet.

Zur Festlegung der Randleisten 11 am Waggon dienen eine Anzahl von Flügelschrauben 13, die mittels ihrer Köpfe 14 durch am Waggon befindliche, mit entsprechenden Gewindebohrungen versehene Halter 15 von unten nach oben hindurchgeschraubt werden können.

Wird die mit der Flügelschraube 13 festzulegende Randleiste 11 nach einwärts· auf die benachbarte Lauffläche 7 bzw. 8 heruntergeklappt und bei dieser Stellung die Flügelschraube 13 nach oben gegen die Randleiste 11 geschraubt, so liegt die Flügelschraube 13 mit ihrer Spitze 16 gegen eine Fläche/17 (vgl. Fig. 3) der Randleiste 11 an und verriegelt diese dabei in ihrer herabgeklappten Stellung. Will man jedoch die Randleisten 11 nach oben schwenken und als Seitenwand des Waggons benutzen, so schraubt man zunächst die zugehörigen Flügelschraubeh 13 so wait nach unten zurück, daß sich die zugehörige Randleiste 11 ungehindert (gemäß Fig. 3 und 4) aus der in Fig. 3 dargestellten Lage um etwa 90° in die aus Fig. 4 ersichtliche Lage schwenken läßt. An der nunmehr den Flügelschrauben 13 zugekehrten Fläche 19 der betreffenden Randleiste 11 befinden sich — jeder Flügelschraube 13 zugeordnet — Gewindebohrungen 18, so daß die Flügelschrauben 13 nunmehr von unten in diese Gewindebohrungen 18 eingeschraubt werden können und die Randleiste 11 dadurch in ihrer aus Fig. 4 hervorgehenden aufrechten Lage festhalten wird, bei der sie einen Teil einer Seitenwand des Waggons bildet.

Bei den dargestellten Waggons sind die Laufflächen 7 und 8 so breit ausgeführt, daß auch Straßenfahrzeuge mit sogenannten Zwillingsreifen bequem aufgenommen und zwischen dem höheren Mittelteil 6 und den Randleisten 11 geführt werden können. Damit die Randleisten 11 dabei jedoch nicht zu 'breit ausgeführt werden müssen, sind entlang jeder Seitenkante des Mittelteiles 6 mittels Gelenken 21 noch mindestens eine Planke 20 angelenkt, deren Stärke dem Höhenunterschied zwischen dem Mittelteile und den benachbarten Laufflächen 7 und 8 entspricht. Die Breite dieser beispielsweise hohl ausgebildeten Planken 20 ist so bemessen, daß .sie im auf die benachbarte Lauffläche 7 bzw. 8 heruntergeklappten Zustand gemeinsam -mit der benachbarten, ebenfalls auf die Lauffläche 7 bzw. 8 herabgeklappten Randleiste 11 diese Lauffläche vollkommen überdecken, so daß die ganze Ladefläche des Waggons nunmehr in der Ebene des Mittelteiles 6 liegt und der Waggon sich zum Verladen irgendwelcher sonstigen Güter eignet. Dabei sind die Planken 20 an ihren — im herabgeklappten Zustand — äußeren Längskanten auf eine etwas geringere Stärke abgesetzt, so daß dort eine in Längsrichtung der Planken verlaufende obere Stufe gebildet wird, auf welcher die herabgeklappten benachbarten Randleisten 11 entlang ihrem — der Stärke des Absatzes der Planken 20 entsprechenden — äußeren Rand aufliegen können. Durch diese aus Fig. 3 hervorgehende Gestaltung der Randleisten 11 und der Planken 20 werden durch die Flügelschrauben 13 mit den Randleisten 11 zugleich auch die benachbarten Planken 20 in ihrer herabgeklappten Stellung festgelegt.

Wie aus Fig. 3 weiterhin hervorgeht, können die Randleisten 11 auch an ihrem ganzen, oberhalb ihrer Gelenke 12 befindlichen Teil auf die Stärke der vorgenannten Absätze der Planken 20 abgesetzt sein, wodurch bei nach oben geklappten Randleisten 11 zugleich die Breite der benachbarten Laufflächen 7 bzw. 8 um die Breite der entsprechenden Ausnehmung 22 (vgl. Fig. 3) vergrößert wird.

Man kann weiterhin auch noch Schrauben 24 vorsehen, mit denen die Planken 20 in ihrer auf den Mittelteil 6 heraufgeschwenkten Lage an diesem Teil festgelegt werden können. Diese Schrauben 24 werden zweckmäßig in entsprechenden Bohrungen23 der Planken 20 verdrehbar, jedoch axial nicht verschiebbar gehalten und greifen bei ihrer Verdrehung in angepaßte (in Fig. 4 nicht besonders bezeichnete) Gewindebohrungen des Mittelteiles 6 ein. In Fig. 1 und 2 sind diese Festlegemittel der besseren Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt.

Sowohl die Randleistenil als auch die Planken20 sind schließlich noch mit einer Anzahl zugeordneter Ausnehmungen 25 (vgl. Fig. 2) bzw. 26 (vgl. Fig. 4) versehen, in welche quer zum Waggon verlaufende Stangen 27 eingeführt werden können. Jede dieser Stangen 27 dient dabei als Träger eines Festlegekeiles 28 (vgl. Fig. 1 und 4) zum Festlegen der Straßenfahrzeugräder auf den Laufflächen 7 und 8. Dabei sind die

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Ausnehmungen 25 der Randleisten 11 als Schlitze und die Ausnehmungen 26 der Planken 20 als runde Vertiefungen ausgebildet, in welche je eine Stange 27 mit ihren Enden hineingesteckt werden kann.

Die Erfindung .ist nicht an die Einzelheiten des beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiels gebunden. So ist es z. B. nicht notwendig, daß die Randleisten 11 die dargestellten Ausnehmungen 22 aufweisen. Auch könnte auf die Verwendung besonderer Festlegekeile 28 verzichtet werden, wenn womöglich schon durch die Stangen 27 selbst ein genügendes Festlegen gegeben sein sollte. Statt der beschriebenen Anlenkung der Randleisten könnte zu deren unterschiedlicher Festlegung auch eine Steckverbindung od. dgl. dienen, wenngleich auch die im Ausführungsbeispiel beschriebene Gelenkverbindung bevorzugt wird. Es sind überdies noch zahlreiche andere Abwandlungen und Ausgestaltungen der Erfindung denkbar, ohne daß dadurch der Schutzbereich der Patentansprüche verlassen wird, von denen die Ansprüche 3, 4 und 6 jedoch reine Unteransprüche darstellen, die nur in Verbindung mit Anspruch 1 gelten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Waggon, der zum Transport von Straßenfahrzeugen geeignet ist und dessen Plattform einen sich über die ganze Waggonlänge erstreckenden Mittelteil und beiderseits desselben je einen die Lauffläche für die zu transportierenden Fahrzeuge bildenden, gegenüber dem Mittelteil tiefer gelegenen Teil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder tiefer gelegene, eine Lauffläche (7 bzw. 8) bildende Teil der Plattform nach dem benachbarten seitlichen Rand des Waggons hin durch mindestens eine an der dortigen Längskante der Plattform schwenkbar angelenkte oder umsteckbar gehaltene Randleiste (11) begrenzt ist, die in an sich bekannter Weise wahlweise entweder als Seitenwand der Plattform nach oben ragend oder aber nach einwärts auf die benachbarte Lauffläche geklappt festlegbar ist und mit ihrer im einwärts geklappten Zustand oberen Fläche zumindest annähernd auf der Höhe der Oberfläche des Mittelteiles (6) liegt.

2. Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß entlang jeder Seitenkante des Mittelteiles (6) mindestens eine Planke (20) angelenkt ist, deren Stärke etwa dem Höhenunterschied zwischen der Lauffläche (7 bzw. 8) und der Oberfläche des Mittelteiles (6) entspricht und die zwischen einer auf dem Mittelteil (6) aufliegenden und einer auf die tiefer gelegene Lauffläche heruntergeklappten Stellung schwenkbar ist, bei der sie die Lauffläche — in Verbindung mit der nach einwärts auf die Lauffläche geklappten Randleiste (11) — verdeckt.

3. Waggon nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß entlang jeder äußeren Seitenkante der Laufflächen (7 und 8) mehrere Randleisten (11) nebeneinander vorgesehen sind, die am Waggon unabhängig voneinander schwenk- und festlegbar angeordnet sind.

4. Waggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Festlegen der Randleisten (11) und/oder der Planken (20) am Waggon aus in Haltern (15) des Waggons bzw. in Bohrungen (23) der Planken gehaltenen Schrauben (13 bzw. 24) bestehen.

5. Waggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Randleisten (11) in ihrer auf die Laufflächen (7 und 8) geklappten Lage auf einer an den oberen äußeren Längskanten der gleichfalls auf die Laufflächen geklappten benachbarten Planken (20) abgesetzten Stufe aufliegen und sie in dieser Stellung festlegen.

6. Waggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Randleisten (11) und die Planken (20) Ausnehmungen (25 bzw. 26) aufweisen, in welche Festlegekeile (28) tragende Haltemittel (Stangen 27) einfügbar sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 633 085;
deutsche Auslegeschrift M 2221611/20 c (bekanntgemacht am 11. 10. 1956);

französische Patentschrift Nr. 1 094 650;
»Railway Locomotives and Cars«, April 1956, S. 53.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen